Az 1.4 TSI motort a Volkswagen konszern gyártja. A TSI egy rétegzett közvetlen üzemanyag-befecskendezési technológia turbófeltöltéssel (Turbo Stratified Injection). A kis teljesítményű motorok családjába tartozik - 1390 köbméter. cm (1,4 liter).
A hasonló motorváltozatokat gyakran TFSI-ként jelölik, miközben nincsenek tervezési különbségek, de a jellemzők ugyanazok. Ez vagy marketingfogás, vagy kisebb szerkezeti változtatás.
A motorsorozatot a 2005-ös Frankfurti Autószalonon mutatták be. Az EA111 motorcsalád alapján. Ugyanakkor 5%-os üzemanyag-fogyasztást jelentettek be, 14%-os teljesítménynövekedés mellett a kétliteres FSI-hez képest. 2007-ben egy 90 kW-os (122 LE) modellt jelentettek be, amely egyszeri turbófeltöltést, turbófeltöltőt használ, és folyadékhűtéses intercoolerrel egészítette ki a tervezést.
A gyártó a motor következő jellemzőire összpontosít:
- Kettős nyomásfokozó rendszer turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral, amely alacsony fordulatszámon (akár 2400 ford./perc) működik a nyomaték növelése érdekében. Közvetlenül alapjárat felett a szíjhajtású feltöltő 1,2 bar töltőnyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatékonyságot ér el közepes fordulatszámon. 138 LE-nél nagyobb teljesítményű motormódosításokhoz használják;
- A hengerblokk szürkeöntvényből, a főtengely kovácsolt acélból kúpos, a szívócső pedig műanyagból készült és hűti a töltőlevegőt. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Öntött alumínium hengerfej;
- Motorcsapok automatikus hidraulikus szelephézag kompenzációval;
- Forró vezetékes levegőtömeg-érzékelő;
- Fojtószelepház, könnyűfém, elektronikusan vezérelt Bosch E-Gas;
- Gázelosztó mechanizmus - DOHC;
- Az üzemanyag-levegő keverék homogén összetétele. A motor beindításakor a befecskendezésnél nagy nyomás keletkezik, a keverék rétegesen képződik, és a katalizátor is felmelegszik;
- A gázelosztó lánc karbantartásmentes;
- A vezérműtengely fázisait fokozatmentes mechanizmus szabályozza, simán;
- A hűtőrendszer kétkörös, és a töltőlevegő hőmérsékletét is szabályozza. 122 LE teljesítményű változatokban és kevésbé - egy folyadékhűtéses intercooler;
- Az üzemanyagrendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely 150 bar-ra korlátozható és szabályozza a benzin mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, görgőkkel és biztonsági szeleppel (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Az E211 motorcsalád kiadásával a Skoda elkezdte gyártani az 1.4 TFSI Green tec motor módosított változatát, 103 kW (140 LE) teljesítménnyel, 250 Nm maximális nyomatékkal 1500 ford./percnél. Az USA-ban készült modell CZTA jelzéssel rendelkezik, és 150 LE teljesítményt fejleszt, a chilei piacon CHPA-ként jelölik - egy 140 lóerős módosítás. vagy CZDA (150 LE).
A különbségek az új, könnyű alumínium konstrukcióban, a hengerfejbe integrált kipufogócsőben és a felső vezérműtengely fogasszíjhajtásában rejlenek. A hengerfurat 2 mm-rel 74,5 mm-re, a löket 80 mm-re nő. A változtatások hozzájárultak a megnövekedett nyomatékhoz és a nagyobb teljesítményhez. Öntöttvas kipufogórendszer, egy katalizátorral, két fűtött oxigén lambda érzékelővel, amelyek figyelik a kipufogógázokat a katalizátor előtt és után
Specifikációk és módosítások
A módosítástól függetlenül a következő paraméterek változatlanok maradnak:
- 4 soros henger, 16 szelep, hengerenként 4 szelep;
- Dugattyúk: átmérő - 76,5; Löket - 75,6 Löketarány: 1,01: 1;
- Csúcsnyomás - 120 bar;
- Tömörítési arány - 10: 1;
- Környezetvédelmi szabvány - Euro 4.
A módosítások összehasonlító táblázata
| Kód | Erős (kw) | Erős (hp) | A hatás. erős (hp) | Max. nyomaték | Fordul a max. pillanat | Alkalmazás autókon |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009 óta) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf ötödik generáció (2007 óta), VW Tiguan (2008 óta), Skoda Octavia második generáció, VW Scirocco harmadik generáció, Audi A1, Audi A3 harmadik generáció |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta ötödik generáció, VW Passat B6, Skoda Octavia második generáció, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf 5. generáció, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6. generáció, VW Scirocco 3. generáció, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT ötödik generáció, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| BARLANG / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI kettős feltöltővel
A motorváltozatok 138-tól 168 LE-ig fejlesztik a teljesítményt, miközben mechanikailag teljesen azonosak, az egyetlen különbség a teljesítményben és a nyomatékban van, amit a vezérlőegység firmware-ének beállításai határoznak meg. Az ajánlott üzemanyag 95 a kisebb teljesítményűeknél és 98 az erősebbeknél, bár az AI-95 is megengedett, de az üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb, a kisebb tolóerő pedig kisebb.
Ékszíjhajtás
A kialakításban két szíj található: az egyik a hűtőfolyadék-szivattyúhoz, a generátorhoz és a légkondicionáló működéséhez, a második a kompresszorért felel.
Lánchajtás
A vezérműtengely és az olajpumpa meghajtott. A vezérműtengely meghajtását speciális hidraulikus feszítő feszíti. Az olajszivattyút egy rugós feszítő hajtja.
Hengerblokk
A gyártás során szürkeöntvényt használnak, hogy elkerüljék a szerkezeti részek tönkremenetelét, mert a hengerekben kialakuló nagy nyomás komoly terheléseket hoz létre. Az FSI motorokhoz hasonlóan a hengerblokk nyitott fedélzeti stílusban készül (blokkfal és hidak nélküli hengerek). Ez a kialakítás kiküszöböli a hűtési problémákat és optimalizálja az olajfogyasztást.
A forgattyús mechanizmus is változáson ment keresztül a régebbi FSI motorokhoz képest. Tehát a főtengely merevebb, ami csökkenti a motor zaját, a dugattyúgyűrűk átmérője 2 mm-rel nagyobb lett, hogy ellenálljon a megnövekedett nyomásnak. Az összekötő rúd a repedési séma szerint készül.
Hengerfej és szelepek
A hengerfej nem változott lényegesen, de a megemelkedett hűtőfolyadék-hőmérséklet és a nagy terhelés a kipufogószelepeket a merevség növelése és a hűtés optimalizálása irányába kényszerítette. Ez a kialakítás 100 fokkal csökkenti a kipufogógázok hőmérsékletét.
Alapvetően a turbófeltöltő végzi a hajtóerőt, ha a nyomaték növelésére van szükség, akkor a mechanikus kompresszort egy mágneses tengelykapcsoló segítségével aktiválják. Ez a megközelítés jó, mert hozzájárul a teljesítmény gyors növekedéséhez, a nagy nyomaték kialakulásához az alján.
Ezenkívül a kompresszor független a külső hűtő- és kenőrendszerektől. A hátrányok közé tartozik a motor teljesítményének csökkenése a kompresszor bekapcsolásakor.
A kompresszor működési tartománya 0-2400 ford/perc (kék 1-es tartomány), majd a 2400-3500 tartományban (2-es tartomány) kapcsol be, ha gyors gyorsításra van szükség. Ennek eredményeként ez kiküszöböli a turbó késést.
A turbófeltöltő a kipufogógázból származó energiával működik, így nagy hatásfokú, de komoly hűtési megközelítést igényel. magas hőmérsékletet hoz létre (zöld tartomány 3).
Üzemanyag-ellátó rendszer
Hűtőrendszer
Intercooler
Kenőrendszer
A kenési rendszer vázlata. Sárga - olajszívó, barna - olaj egyenes vonal, narancs - olaj visszavezető vonal.
Szívórendszer
1.4 TSI turbófeltöltős
Különbség a két feltöltővel végzett módosításoktól:
- nincs kompresszor;
- módosított töltőlevegő hűtőrendszer.
Szívórendszer
Turbófeltöltőt, fojtószelepet, nyomás- és hőmérsékletérzékelőket tartalmaz. A légszűrőtől a szívószelepekig fut a szívócsonkon keresztül. A töltőlevegő hűtésére intercoolert használnak, amelyen keresztül keringető szivattyú segítségével keringtetik a hűtőfolyadékot.
Hengerfej
Nincs különbség a kettős feltöltésű motorhoz képest, csak a szívónyílásnál nincsenek váltófülek. A vezérműtengely csapágyainak átmérője csökkent, és maga a ház is kicsit kisebb lett. A dugattyúfalak a lehető legvékonyabbak.
Turbófeltöltő
Mivel a teljesítmény 122 LE-re korlátozódik, nincs szükség mechanikus kompresszorra, és az összes löketet a turbófeltöltő adja. Alacsony motorfordulatszámon nagy nyomaték érhető el. A turbófeltöltő modul a kipufogócsőhöz csatlakozik – ez minden TSI motor jellemzője. A modul a hűtő- és olajkörhöz csatlakozik.
A kipufogógáz-turbófeltöltő modul csökkentett geometriájú az alkatrészek (turbina és kompresszor kerekei).
A löketet két érzékelő szabályozza - nyomás és hőmérséklet, a maximális nyomás 1,8 bar.
Vezérműtengely
Hűtőrendszer
A klasszikus motorhűtés mellett ennek a motornak a változata töltőlevegő-hűtőrendszert is tartalmaz. Közös pontjaik vannak, így csak egy tágulási tartály van a kialakításban.
A motor hűtése kétkörös, egyfokozatú termosztáttal.
A töltőlevegő-hűtés egy intercoolerből és egy V50 hűtőfolyadék-visszavezető szivattyúból áll.
Üzemanyagrendszer
Az alacsony nyomású áramkör nem változott a többi TSI-motorhoz képest, mindent az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének koncepciójával hajtanak végre - a pillanatnyilag szükséges mennyiségű benzint szállítják.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyúban biztonsági szelep található, amely megvédi az üzemanyagvezetéket az alacsony nyomású körtől az üzemanyag-elosztócsőig a szivárgástól. A hideg motor indításának hatékonyságának javítása érdekében, amikor a motor nem jár, a benzin belép az üzemanyag-elosztócsőbe, miközben a nyomás nem szabályozott a zárt üzemanyagnyomás-szelep miatt.
ECM
A 17. generációs Bosch Motronicot úgy alakították át, hogy megfeleljen a rendszer követelményeinek. Megnövelt teljesítményű processzor került beépítésre, a beállítást két lambda-szenzorral és egy motorindító üzemmóddal tették működésre, az üzemanyag-levegő keverék rétegenkénti kialakításával.
Üzemzavarok és javítások
Minden módosításnak és generációnak megvannak a maga sebei és jellemzői. A későbbi verziók kijavíthatják a hiányosságok egy részét, de mások is megjelennek.
Szolgáltatás
A turbófeltöltős motor működésében sokkal szeszélyesebb, mint a légköri motor. Azonban meghosszabbíthatja a motor élettartamát egy sor egyszerű szabály betartásával:
- Figyelje a benzin minőségét;
- Rendszeresen ellenőrizze az olajfogyasztást és az olajszintet, és vigyen magával egy extra üveg olajat, hogy elkerülje a bajt az úton. Javasoljuk az olajcserét 8-10 ezer kilométerenként;
- Gyújtógyertyák cseréje 30 000 km-enként;
- Ne felejtse el vezetni az autót rendszeres karbantartás céljából;
- Hosszú utazás után ne rohanjon lekapcsolni a motort, járassa alapjáraton 1 percig;
- Vezérműlánc csere 100-120 ezer futás után.
Nincs garancia arra, hogy ezen elvek betartása megóvja Önt a motor meghibásodásától - ez gyakori probléma a csúcstechnológiás motorokban, de növelheti a hosszú élettartam valószínűségét. A körülmények sikeres kombinációjával a motor erőforrása több mint 300 ezer kilométer lehet.
Hangolás
Tekintettel arra, hogy egyes motormódosítások szerkezetileg nem térnek el egymástól, a teljesítményt pedig a motorvezérlő egység szabályozza, a chiptuning pár tíz lóerővel növeli a teljesítményt, ami a motor erőforrását semmilyen módon nem érinti. Motorteljesítmény 122 LE lehetővé teszi akár 150 LE teljesítmény fejlesztését, a dupla turbófeltöltésű motorokon pedig 200 LE-re gyorsulhat.
Az agresszív forgácsolási technikák a teljesítményt 250 LE-re növelik, ami a maximális határ, amelynek leküzdése a motoralkatrészek fokozott kopása kezdődik, ami az erőforrás- és hibatűrés csökkenéséhez vezet.
A TSI sorozatú motorok turbófeltöltős benzinmotorok közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel.
Történelem és építkezés
A TSI a Turbo Stratified Injection rövidítése. Az Audi cég ugyanazokat a motorokat TFSI, F - üzemanyag (üzemanyag) néven jelöli.
2012 óta a VAG konszern új TSI-motorokra tér át.
Az előző sorozat továbbra is népszerű az utángyártott piacon. Tekintsük az egyik képviselőjét - első generációs 1.4 TSI motor, EA111 sorozat.
Ezt a 4 hengeres (hengerenként 4 szelepes) turbina befecskendezőt 2005 novembere óta gyártják, és a konszern kompakt és közepes méretű modelljeihez szánták a 2,0 és 1,8 literes T-sorozatú motorok helyettesítésére.
A motor felépítése a következő: öntöttvas hengerblokk, kovácsolt acél főtengellyel, a szívócső műanyagból készült. A hengerfej alumíniumötvözetből készül.
A vezérműláncot tartósra tervezték.
Az 1.4 TSI debütálására a "feltöltött" VW Golf GT-n került sor.
A szekvenciális erősítésnek köszönhetően (mechanikus kompresszor + turbina) a motor 170 LE-t fejlesztett. Hat hónappal később megjelent belőle egy 140 lóerős változat, később egy 122 LE-ig csökkentett teljesítményű is megjelent a piacon. módosítás mechanikus kompresszor nélkül.
Az 1.4 TSI gyártása 2012 februárjáig folytatódott, amikor is az EA211 sorozatú motorra cserélték. De az EA111 továbbra is az EA211 megjelenése előtt bemutatott modellekbe került.
Telepített 1.4 TSI be
- Audi A1 - 2010-től
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - 2009 óta
- Seat Leon - 2007 óta
- Skoda Superb - 2008-tól
- Skoda Yeti - 2010-től
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - 2008-tól
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - 2007 óta.
Debütálása óta az 1.4 TSI elismeréseket kapott kiváló menetdinamikájáért és viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztásáért.
Különösen lenyűgözőek voltak a turbófeltöltős változat tulajdonosai. Ugyanakkor a benzinfogyasztás 7,5-8 liter volt 100 kilométerenként.
Módosítások:
- CAXA- 122 LE, 200 Nm
- CAXC-125 LE, 200 Nm
- CFBA-131 LE, 220 Nm
- BMY-140 LE, 220 Nm
- CAVF-150 LE, 220 Nm
- BWK / CAVA- 150 LE, 240 Nm
- CDGA-148 LE, 240 Nm
- CAVD-160 LE, 240 Nm
- BLG-160 LE, 240 Nm
- BARLANG / CTHE- 180 LE, 250 Nm
Tipikus hibák 1.4 ÁME
dugattyú megsemmisülése
Ez a hiba gyakori probléma az első 160 és 170 lóerős 1.4 TSI változatoknál. Az intenzív terhelés és a sovány keverék miatt a dugattyúk túlmelegedtek, deformálódtak - és cserére mentek. A gyengébb verziókban, 122 és 125 LE-vel nem volt gond.
vezérműlánc feszítés
A legtöbb 1.4 TSI tulajdonos szembesült ezzel a problémával. A lánc anyaga nem tekinthető túl megbízhatónak, ennek eredményeként gyorsan megnyúlt, és a hidraulikus feszítő elkezdte élni a saját életét.
Ha a tulajdonos figyelmen kívül hagyja a motortérben felhangzó reccsenést, ugrik – és akkor már nincs messze a szelepek találkozása a dugattyúkkal.
A vezérműláncot a gyártó karbantartásmentesnek nyilvánítja, de valójában 60-120 ezer kilométerenként kell cserélni a láncot vagy annak feszítőjét.
szelep időzítő rendszer meghibásodása
Amikor a motoron lévő lánc megfeszül, és a feszítője nem működik megfelelően, a szelepvezérlés "ugrálni" kezd - a tulajdonos ezt a motor instabil működéséből és a jellegzetes "dízel" működési hangból érzékeli. A probléma megoldása a szolgáltatásban van, de nem nevezhető költségvetésnek.
kokszolaj gyűjtő és szelepek
Az égetett olaj kokszlerakódásokat képez a szelepeken és az olajteknőn. Ez különösen igaz azokra a motorokra, amelyek nagy sebességfokozatban és agresszív üzemmódban működnek.
Ezért gondoskodni kell arról, hogy a fordulatszámmérő tűje ne kerüljön a piros zónába, és óvatosan kell működtetni a motort.
Amikor az olajgyűjtőt eltömítik a kokszoló részecskék, csökken a kapacitása, és a motort olajéhezés fenyegeti. Ezért a motor kenőrendszerében egyszer kigyulladt alacsony nyomású lámpát sem lehet figyelmen kívül hagyni: előfordulhat, hogy ki kell venni a forgattyúházat, ki kell cserélni az olajat és a szűrőt, és meg kell tisztítani a motor alsó részét.
egyéb problémák
Az első jelei haldokló légkondicionáló kompresszor kezd táplálni már 100 ezer km. 130-150 ezer km megtételével a vízszivattyú és a tartozékok meghibásodnak - például egy ékszíjtárcsa.
Üzemeltetés 1.4 ÁME
A legfontosabb dolog, amit a motor tulajdonosának követnie kell magas színvonalú szolgáltatás jó fogyóeszközökkel... Ebben az esetben a motor nem okoz komoly problémákat.
- Az ezzel a motorral szorosan együttműködő szakemberek és szakértők felhívják a figyelmet a karbantartási ütemterv betartásának fontosságára.
- Mint minden turbófeltöltős motor, ez a motor sem tűri a rossz benzint és a kétes motorolajat – mindkettő minőségén nem lehet spórolni!
- Az olajcsere 10 ezer km-enként javasolt. Csak a gyártó által javasoltakat használja.
A gyártó által megadott hulladékolaj-fogyasztás liter/10 ezer km. Idővel növekedhet a turbina terhelése miatt. Normál karbantartás során a tulajdonosok legfeljebb 500 ml olajat használnak fel a karbantartások között.
Maga a turbina meglehetősen megbízható és 120-200 ezer km-t képes megtenni komolyabb beavatkozás nélkül.
Az 1.4 TSI üzemanyag-befecskendező rendszere szintén nem okoz panaszt a tulajdonosok részéről. Ha nem kerül víz az üzemanyagba, az injektorok biztonságosak.
A TSI motorok nem tűrik a rövid utakat hideg időben. Hosszú ideig elérik az üzemi hőmérsékletet, és egyszerűen nincs idejük teljesen felmelegedni. Ha nem tudja elkerülni a hidegben való utazást rövid távon, legalább 20-30 ezer km-enként cserélje ki a gyújtógyertyákat - ezek a motorok különösen szeszélyesek a minőségi és csereszabályozásukhoz képest.
Az 1.4 TSI-vel rendelkező autókat nem lehet kézifék nélkül sebességbe kapcsolni- Ha az autó hátrafelé mozog sebességben, nagyon nagy a lánc megcsúszásának veszélye.
A szerkezetileg megbízhatatlan vezérműláncnak fel kell hívnia a tulajdonosok figyelmét - a motortér első idegen hangjainál el kell mennie a benzinkúthoz. A motor hengerfejének eredeti költsége körülbelül 3 ezer dollár, ezért a lánc cseréjét nem szabad elhalasztani. 50 ezer kilométer után is nyúlhat.
Fontos, hogy figyelmesen hallgassa az idegen hangokat a motorháztető alatt., különösen hosszú tartózkodás és hidegindítás után. Ha repedés van a motorban, ne próbálja meg indítani az autót önindítóval vagy "a tolóról" - ez a CPG visszafordíthatatlan károsodásához vezet.
A szakértők a motor erőforrását 300-400 ezer km-re becsülik - de magas színvonalú szolgáltatás és bizonyos munkakör esetén már 200 ezer km-ig.
Teljes
Az 1.4 TSI egy meglehetősen nagy nyomatékú motor, jó üzemanyag-fogyasztással, termelékeny és kulturált munkavégzés.
De a tulajdonosnak figyelmesnek kell lennie a szerviz karbantartására, ne takarítson meg folyadékokat és fogyóeszközöket, és az első "híváskor" lépjen kapcsolatba a szervizzel.
Figyelembe véve a motor nagy teljesítményű első verzióinak CPG-vel kapcsolatos problémáit, nem ajánlott a kettős feltöltéssel, 160 és 170 LE-vel rendelkező változatokat választani.
Az 1.4 TSI kiválasztásakor különös figyelmet kell fordítani a szervizelőzményekre és a futásteljesítményre.
- A legmegbízhatóbb VAG benzinmotorokról írtunk.
25.09.2017
Végül a kedvenc motorom. Ez egy 1,4 literes turbófeltöltős és közvetlen befecskendezéses motor. Ismerje meg a CAXA-t. Nekem személy szerint a legmegbízhatóbb az utolsó előtti VAG motorok közül. Igen, vannak zátonyok, de mindent kezelnek, és a motor jól érzi magát. A teljesítmény elég - 122 ló elég az Octaviához és a Yetihez is, és a Rapid számára ez általában egy csúcsmotor. Nem beszélve a chip tuning jó lehetőségéről. A motor jellemzői közül a turbinán és a nagynyomású üzemanyagrendszeren kívül:
- karbantartást nem igénylő vezérműlánc
- szívótengely fázisváltó
- folyadék intercooler, amely a szívócsőbe van beszerelve, mint az 1.2 CBZB-nél
- illetve kétkörös hűtőrendszer
- Turbófeltöltő. Maga a turbina megbízható, és nagy futásteljesítményen jól érzi magát normál olajjal. Problémák merülnek fel a füstgáz bypass szeleppel. Wastegate-nek hívják. Vagy a tervezők nem számolták ki megfelelően a lyuk átmérőjét ennek a szelepnek a tengelyéhez a turbinában... vagy esetleg rossz anyagot vettek fel. A lényeg ugyanaz - százezer futásteljesítmény után, vagy még korábban, a turbinaházban lévő szelep tengelye elkezd megragadni. Uzsonna egyet. Gyenge mozgás. A motorblokk kigyullad P0234 hiba a töltőnyomás szabályozásához, a motor vészüzemmódba kapcsol, és az autó nem jár. Meglehetősen könnyű diagnosztizálni. Még jó, hogy a töltőnyomás szabályozó működtetője itt a régi típusú - vákuum. Ezért kis légnyomást alkalmazok erre a működtetőre. Én ehhez vákuumpisztolyt használok. 0,8-1 bar nyomáson a szárnak ütközésig kell kimozdulnia, anélkül, hogy elakadna.
Ha megpróbálod, láthatod a turbina mögött. Engedem a nyomást - a szárnak simán vissza kell mozdulnia. Ha nem jön vissza, vagy a kanyar közepén elharap – ennyi, megérkeztünk. A turbina cseréje javítja a helyzetet.
De jó a csere, ha garanciális...
Egy garanciális autón a tulajdonos természetesen nem igazán akar megválni nehezen megkeresett pénzétől. A turbina sosem olcsó. Ezért alternatív módszereket alkalmaznak. Érdemes egy kicsit átnézni a motor rögzítéseit – a szabályozószár pedig elérhető a behatásokhoz.
Általában dróthoroggal dolgozom. De nincs értelme csak úgy ide-oda mászkálni. Ezért kezdetben rozsdaoldószerrel ROST OFF befújom azt és a tengelyt a turbinában (vagy a WD is jó).
Amikor a rúd jól fel van keverve, az eredményt magas hőmérsékletű rézzsírral rögzítem - nem vagyok fukar, minden mozgó alkatrészt feldolgozok. Ellenőrzöm - mindkét irányba zökkenőmentesen fut a készlet. Egy ilyen javítás hat hónapig segít. Minden olcsóbb, mint egy turbinát kicserélni.
- Ezen a motoron az üzemanyagot közvetlenül a hengerekbe öntik. Ezért a tartályban lévő hagyományos üzemanyag-szivattyún kívül egy további nagynyomású üzemanyag-szivattyúval is rendelkezünk. A hengerfejre van felszerelve, és a vezérműtengely bütyök hajtja. Egy időben több hónapig szenvedtem egy Octaviával. A tulajdonos rossz reggeli indulásra és gazdag keverési hibára panaszkodott. A probléma egyre gyakrabban jelentkezett. Ezt a rejtvényt csak akkor tudtam megfejteni, amikor a motorban a szükségesnél jóval több lett az olaj, és sok benzint bocsátott ki. Még olajnak is nehéz volt nevezni – túl folyékony volt. Kiderült, hogy a benzin közvetlenül a forgattyúházba áramlott az üzemanyag-szivattyú szivárgó tömítésén keresztül, és nagymértékben dúsította a keveréket. Kevesebb mint két évvel később a Skoda ennek ellenére visszavonható nyilatkozatot adott ki, amely szerint a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk időnként szivárognak az 1,4 TFSI CAXA és 1,2 TFSI CBZB motorokon. Ennek ellenőrzésére az olaj szintjének és minőségének ellenőrzése mellett azt is javasoljuk, hogy csavarja le a szivattyút a motorról, és a rudat tartva kapcsolja be a gyújtást. Ez elindítja az alacsony nyomású szivattyút a tartályban. Karbantartható szivattyún a szár, a szár száraz marad, ha szivárgás van, a befecskendező szivattyú cserélődik, a javítás még nincs elsajátítva.
- Innovatív töltőlevegő-hűtőrendszer - intercooler a szívócsőben. Hűtőfolyadék halad át rajta, amelyet egy elektromos szivattyú hajt meg egy további hűtőradiátoron keresztül. Teljes három radiátor van az autón- egy a légkondicionálóhoz, egy a motorhoz és egy az intercoolerhez és a turbinához.
Őszintén szólva ez utóbbiban nem vagyok erős, vannak argonhegesztéssel foglalkozó szakemberek. Ez nekik szól. Bár az "eltávolítani - feltenni" akkor is kaland!
Nem igazán áll szándékomban kimászni az intercoolerből, és a csövekre támaszkodik a motorpajzsnak.
módosítást teszek: Korábbi cikkekben az azonos hűtőrendszerű CBZB motor leírásánál: ott tökéletesen eltávolítható, de a CAXA esetében meg kell izzadni.
Nos, mi más... A hirtelen elhaló gyújtótekercsekről nem beszélek - ez apróság, és más motoroknál is előfordul.
Először is, az elmélet és a számok egy része.
A Golf (és az MQB platform más járművei) benzinmotorjainak teljes sora új (EA211 sor, EA111 volt), a 2.0TSI (EA888 vonal) kivételével van frissítés. A fő cél és ötlet az volt, hogy a teljes motorsort (beleértve a dízeleket is) egyetlen szabványra redukálják a motorháztető alatti elhelyezésre (ugyanolyan dőlésszög, szívó- és kipufogónyílás mindenkinek ugyanabban az irányban), és egységesítse a benzinmotorok sorát egymást, amennyire csak lehetséges. A VW szerint a régi motorokból csak a hengertengelyek közötti távolság maradt meg.
Nagy változások:
Vezérműszíj
Alumínium hengerblokk mindenkinek
Hengerenként 4 szelep mindegyikhez
A hengerfejbe integrált kipufogócső
A hengerfej (hideg - 87 C) és a hengerblokk (meleg - 105 C) külön hűtőkörei.
A "hidegkör" hűtést tartalmaz. turbina és intercooler. Az áramkörben van egy elektromos szivattyú, amely szükség esetén működik, függetlenül attól, hogy a gyújtás be van kapcsolva, pl. a turbina leállított motor mellett is hűthető. Ugyanakkor az olajat nem szivattyúzzák, ezért a kézikönyv azt javasolja, hogy a motor hosszan tartó, nagy fordulatszámon történő üzemeltetése után leállítás előtt hagyja pár percig járni. Normál üzemi körülmények között erre nincs szükség.
A beépített kipufogócsonk elméletileg gyorsabban melegíti fel a hűtőfolyadékot, ami pozitívan hat a motorra, a belső tér pedig hamarabb felmelegszik. Ráadásul a turbinába belépő gázok hőmérséklete csökken, ami szintén jó. Hogy ez mennyire működik a gyakorlatban, azt nehéz megmondani. A fórumon a bemelegítési sebességre vonatkozó becslések az előző generációs motorokhoz képest a "jelentéktelenül gyorsabbról" a "nagyságrenddel gyorsabbra" változtak.
Az 1.4TSI 140 LE (4500-6000 ford.) 250 Nm (1500-3500 ford.) motor eltér az 1.4TSI 122 LE (5000-6000 ford.) 200 Nm-es (1400-4000 ford./perc) változó turbinás és kipufogószelepes motortól.
Érdekes műszaki információk az ajánlott benzinről. Minden Golf motorhoz (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140LE) és Golf GTI-hez (2.0TSI 211-230LE) a 95. benzin ajánlott. De van egy lábjegyzet az 1,4 TSI és 1,6 MPI motorokhoz: Kivételes esetekben megengedett a 91-es oktánszámú benzin használata, azonban a motor teljesítménye kissé csökken.
Golf R motorokhoz (2.0TSI 280-300 LE) a 98-as benzin ajánlott, lábjegyzettel: 95-ös oktánszámú ólommentes benzin használata megengedett, de a motor teljesítménye csökken.
Most gyakorlat és személyes érzések.
Főbb megállapítások/benyomások 2:
1. A motor vezetés közben még alacsony/közepes fordulatszámon is felismeri képességeit. Azok. nem kell csavarni ahhoz, hogy szinte mindent megkapjunk belőle.
2. Golf ezzel a motorral a GT-hez (Gran Turismo), az érzések szerint nem tart ki.
Most részletesebben.
Az első pont a városi vezetésre vonatkozik, és tele van meglepetéssel / csapdával. Patakban vezetve alig kell nyomni a pedált, eleinte meg kellett szoknom. Ha szükséges, kicsit erősebben nyomják a pedált (akár a löket egyharmadáig vagy feléig), és máris érezhető a gyorsulás. Állandó mozgásnál ebben az üzemmódban (félpedálon, jó gyorsulással) olyan érzés alakul ki, hogy nyomja a pedált a padlóra, és az autó felszáll. És amikor ilyen ritka esetet mutatnak be, és a pedált "a padlóra" nyomják, akkor ... nem történik semmi, a gyorsulás gyakorlatilag nem növekszik. Ezen meglepődsz, de azt kiáltsd, hogy "megtévedve!" nincs időd, kezdődik a Marlezon balett második része. Ahelyett, hogy magasabb fokozatra váltana 3-4 ezer környékén. ford./perc, a gyorsulás megfelelő csökkenésével a sebességváltó továbbra is forgatja a motort (a pedállal "a padlóra" - a lekapcsolásig), és a sebesség továbbra is gyorsan növekszik.
Általánosságban az a benyomás alakult ki, hogy a gázpedál helyzetét nem a gyorsulás határozza meg (már olyan közel van a maximumhoz, ha nincs teljesen lenyomva a pedál), hanem pontosan a magasabb fokozatra váltás pillanata: a pedál. egy kicsit lenyomva - 2 ezerre, fele - 3-4 ezerre fog váltani., "padlóra" - a levágásnál. Azok. a gyorsulás az időben meghosszabbodik, nem a nagyságrendben.
Általánosságban elmondható, hogy a motor 2-3 ezer ford./perc között is teljesen kiadja képességeit, és ebben a tartományban tartja a DSG S módban a fordulatszámot csendes vezetés közben.
Ebből kifolyólag csak a pedál érintésével vezetek a városban, eleinte még a DSG Eco módot is használtam, amiben nem olyan éles a pedál, és nagyon durván lehet vele dolgozni, nem félve attól, hogy ez befolyásolja a pedál simaságát. lovagol. A „padlóra” pedál azt jelenti, hogy most megszegjük, és nem annyira a közlekedési szabályokat, mint inkább a józan észt és az óvatosságot. Nincs olyan sok hely városunkban, ahol biztonságosan fel lehet gyorsítani 100-110 km / h-ra, és még inkább ilyen sebességgel haladni egy ideig.
A pályán még az én vezetési stílusomban is bőven van fordulnivalója a motornak: SDA + 20km/h. Általában 110 km/h-val járok, előzésnél, ahogy kiderül (általában 130-ig, de néha 150-ig is). Kényelmes, hogy követhetjük a 80-90-es kamiont, és a megfelelő pillanatban, csak a gázt nyomva, kiugorhatunk és előzhetjük.
Gyorsan elérik ezt a 30-40 km/h-t. Sőt, nem lesz nagy különbség a D és az S üzemmódok között, az S-nek egyszerűen nem lesz második szünete a visszakapcsoláshoz.
De a motorra számolva kiszállni egy hosszú oszlop előzésére nem éri meg. A főcsatlakozó ugyanaz, mint a városban: a motor azonnal kiadja minden képességét és még ha fél pedálra előzünk is, akkor szinte nincs alatta tartalék, nem lehet észrevehetően gyorsítani a pedál megnyomásával "a padlóra".
És itt elérkeztünk a második ponthoz (nem a GT-hez). Felkészült és rutinszerű előzésekkel minden rendben van. De ez megtörténik, amikor váratlanul felbukkan a lehetőség. Pl. kétsávos úton követem a kamiont, masszív és nagy a szembejövő áramlás, a közeljövőben előzési lehetőség nem várható, ezért nagy távolságot tartok a kamiontól. Aztán hirtelen a kereszteződés előtt a teherautó a fékező/gyorsító sávba megy, átengedve engem. Lenyomom a gázt a padlóra, az autó gyorsan gyorsulni kezd, de időbe telik, mire megteszem a távolságot a kamionig. Általában segíteni kell a motoron, mormogva magában: "Gyerünk, gyerünk!". Itt, akárcsak a hosszú oszlopok előzésénél, a motor képességeinek plafonjába futunk.
A gyorsulás magabiztos, egyenletes, süllyedés, csákány és savanyúság nélkül. Gyorsításkor hallható a motor, nagy fordulatszámon eléggé markáns (akár aerodinamikai és kerékzaj révén is), de nem tolakodó. A motorral szembeni erőszak érzése azonban nem jön össze, ahogy az sem, hogy a motor szereti a magas fordulatszámot.
Általában a Polo után érezhető a különbség a pályán. Nem ég és föld, de érezhetően kényelmesebb lett, főleg előzés. A városban nem lehet olyan gyakran észrevenni az erőnövekedést, és akkor is az esetek felében banális mutogatás. A városban az a szembetűnő különbség, hogy a motort egyáltalán nem kell forgatni. Azok. Ugyanúgy vezetek, de sokkal könnyebb az autónak, és nem hallatszik a motor. Tehát (az én körülményeimhez képest) a város motorja felesleges.
A pályára... hát az ember mindig többet akar, de már kockázatos manővereken fogtam magam. Oldalt extra erő jöhet ki belőlem.
Egy rövid összefoglaló.
A motor városba erős, autópályán kényelmes. De ha a futásteljesítmény egy nehéz útvonalon gyakran és sok, akkor ezt a lehetőséget alaposan meg kell fontolni, talán erősebb motorra lesz szükség.
Még néhány szám.
Két országúti kirándulás létezik:
1. Hossz - 400 km, az autó futásteljesítménye az utazás előtt 2000 km, nyár, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 6,2 l / 100 BC szerint (6,76 a nyugták szerint)
2. Hossz - 800 km, az autó futásteljesítménye utazás előtt 13000 km, nyári, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 5,5 l / 100 BC szerint (5,81 a nyugták szerint)
Ez egy teljes utazás:
Nem voltak közbenső benzinkút, és a BC azt állítja, hogy még 65 km-t tud vezetni. Valójában 5,5 liter marad a tartályban (azaz további 100 km ugyanazzal az áramlási sebességgel), plusz körülbelül 5 liter "nulla alatt", amikor az üzemanyagszint-jelző nullát mutat. Azok. Elméletileg el lehetne érni az 1000 km-t, de nem látok okot a kockára.
És ez csak a visszaút:
Gyorsabban mentünk vissza, és a fogyasztás valamivel magasabb volt. Kár, hogy az út első felének fogyasztásáról nem készítettem képet, 5,3 l/100 km volt.
Az első útvonal szerves része a másodiknak. Hát ez van a második alkalommal csak továbbmentünk, és először ugyanazon az úton haladtunk, ugyanazzal a benzinnel, ugyanabban az évszakban, ugyanabban a napszakban, ugyanazzal a járművel és autópálya-forgalommal és ugyanazzal a vezetéssel. stílus (SDA + 20km / h). Kivéve, ha a második útvonalon visszatérve gyakoriak voltak az előzések, amikor a motor a levágásra csavarodott, és az első esetben szinte egyáltalán nem. Meglepett az észrevehető fogyasztási különbség, tényleg létezik-e bejáratás...
Aztán rekordokat döntött a hatékonyság terén, bár nem egészen ideális körülmények között.
De ez inkább csak elmélet. Valójában csak egy makacs flegma tud majd ilyen sebességgel autópályán haladni.
Általában az én költségem:
Vágány
6l / 100km (plusz vagy mínusz fél liter a körülményektől függően);
minimum 4,6 l / 100 km (80 km/h-nál);
útlevél 4,4 l / 100 km (ha akarja, elérheti, elegendő a körutazást 70 km / h-ra állítani);
Város
7l / 100km-től (nyáron, futásteljesítmény 15+) 11-ig (télen, futásteljesítmény kb. 10);
igazából az én fogyasztásom nyáron 8-10, télen 9-11, a feleségemnek majdnem egy literrel kevesebb;
minimum 6,1 l / 100 km (egyezik az útlevéllel)
útlevél 6,1l / 100km
Általában nagy (nagyon nagy) vágy esetén nagyon gazdaságosan vezethet. Nos, normál vezetéssel nagyon hétköznapi fogyasztásunk van.
A motor csúcspontja a kétfokozatú feltöltő, amely egy mechanikus hajtású kompresszorból és egy turbófeltöltőből áll. Az egységet két változatban kínálják: 140 LE. és 220 Nm nyomaték vagy 170 LE. és 240 Nm. A visszarúgás különbségét kizárólag a vezérlőegység firmware-je biztosítja, a mechanikus rész változatlan.
Csak a mechanikus kompresszor működik 2400 ford./percig: a kipufogógáz fordulatszáma túl alacsony a turbóegység pörgetéséhez. 2400-3500 ford./perc tartományban effektív visszarúgással dolgozik, de éles kigyorsítással továbbra is szerelő segíti, fedezi az elkerülhetetlen turbó lagot. 3500 ford./perc után a szívószelep teljesen nyitva van, és a teljes levegőmennyiséget a turbófeltöltőhöz irányítja. Ennek eredményeként egy gyengébb motor másfél ezer fordulattal éri el maximális nyomatékát, egy 170 lóerős - 250 fordulat / perccel magasabb. Egy nagyobb teljesítményű egység vezérlőegységébe egyébként érdekes funkciót varrtak: a sofőr kulccsal aktiválhatja a téli vezetési módot, akár kézi sebességváltóval is. Ebben az esetben a motor egyenletesebben jár, minimálisra csökkentve a kerékcsúszást.
A kétkörös hűtőrendszert már tesztelték az FSI család motorjain: az egyik kör a hengerblokk, a másik a fej számára. Ez az elrendezés megkönnyíti a motor optimális üzemi hőmérsékletének fenntartását, ami alacsonyabb károsanyag-kibocsátást és üzemanyag-fogyasztást jelent. Például a felmelegedés felgyorsítása és a túlmelegedés valószínűségének csökkentése energia üzemmódban a forróbb fejet intenzívebben kell hűteni. Ezért a fejben keringő folyadék térfogata kétszer akkora, mint a blokkban, és a termosztát (természetesen kettő is van) 80, illetve 95 ºC-on nyit. Ezenkívül egy elektromos meghajtású segédvízszivattyú segít megvédeni a turbinát a túlmelegedéstől, ezáltal meghosszabbítja annak élettartamát, amely a folyadékot a motor leállása után 15 percen belül külön körben hajtja meg.
A motor rendkívül telített a modern technológiákkal, ami emeli az egységet a műszaki szakértők szemében. Csak ne feledkezzünk meg a helyes működésről. A motor egészségének kulcsa a szilárd folyadékok és fogyóeszközök, és természetesen a szakképzett és időben történő szerviz. Komplex kombináció a mi körülményeink között. A fő alkatrészek és szerelvények költsége pedig bőven lefedi mindazt az összeget, amelyet a csúcstechnológia megtakaríthat a benzinen.
A hűtőfolyadék-szivattyú tárcsa egyben a kompresszor mágneses tengelykapcsoló szíjtárcsája is. Mindkét hajtószíj átmegy rajta. A kompresszor a motor utastér oldalán található:
Ezért a zaj csökkentése érdekében az egységet egy további házba öltöztették, amelynek falai hangelnyelő habból készültek, és a be- és kilépő levegőáramok a hangtompítókon haladnak át. Az 1,75 atm-es maximális töltőnyomás kialakításához a mechanikus kompresszorházba egy sebességváltót (jobb oldali kép) szerelnek be, amely ötszörösére, 17 500 ford./percig növeli a fordulatszámot.
A hengerblokk öntöttvasból készül:
A plusz kilókkal való általános küzdelem ellenére még mindig nincs méltó csere erre az anyagra a nagy lökettel rendelkező turbómotorokhoz. Az úgynevezett nyitott blokk (nincs hidak a blokkfalak és a hengerkutak között) jobb hűtést és egyenletesebb hengerkopást biztosít. A dugattyúgyűrűk ezt könnyebben kompenzálják, ami segít csökkenteni az olajfogyasztást. De a hengerek üregei össze vannak kötve egymással - ez a turbómotor számára szükséges: megnövekedett terhelés esetén a szabadon álló hengerek nem merevek a felső övben.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a vezérműtengely csapágyházán található.
A szívótengelyen lévő külön bütyök hajtja. A befecskendezési nyomás és a teljesítmény növelése érdekében a szivattyú megnövelte a dugattyúlöketet a szívó FSI motorokhoz képest.
A fő üzemmódokban a fúvókákban hat furattal rendelkező befecskendezők a szívólöketre fecskendezik be az üzemanyagot:
Ha azonban gyorsan fel kell melegítenie a katalizátort, akkor egy második üzemanyagtöltetet is kiadnak, amikor a főtengelyt körülbelül 50°-kal elforgatják a felső holtpontig. A maximális befecskendezési nyomás eléri a 150 atm-t.
