Az autóút zökkenőmentes lefedettsége az egyik fő közlekedésbiztonsági tényező. De a működés során egy olyan pályán jelenik meg, amely megakadályozza a biztonságos mozgást elkerülhetetlenül. Mi az oktatás oka, hogyan lehet elkerülni a megjelenését, kezelheti a lopás folyamatát, és nem engedi őt - beszéltünk erről és sok más dologról a legnagyobb szakemberrel, a Rostov állam szerkezetének professzora Egyetem, az Avtodor-Engineering LLC Sergey Konstantinovich vagy a régió Igazgatótanácsának elnöke.

- Sergey Konstantinovich, mi az oka annak, hogy kialakuljon egy nyomtáv az úton?

- A jelzőfény fő oka az útépítés elemeiben lévő maradék deformációinak felhalmozódásának folyamatainak köszönhető, azaz az útvágy minden rétegében és a vászon felső útrétegében. Ez az úgynevezett műanyag pálya. A második és a fő oka a felső bevonatréteg kopása az aszfaltbeton réteg kopásának és korai abnormális megsemmisítésének következtében a külső tényezők hatása alatt, amelyhez a kerekek, a hőmérséklet hatása mellett Cseppek és napsugárzás. Ez a megsemmisítés és kopás királya csak a felső, záró rétegű közúti ruházatban van kialakítva. És jó, hogy az elmúlt évben ágazati szabályozási dokumentumok egy, amely szabályozza a felső bevonó rétegek helyreállítására vagy cseréjére vonatkozó időszakot, valamint a gosztot, amelyet előkészítenek, a kopásréteg fogalma. Ezért helyénvaló mondani, hogy a második típusú pálya korai megsemmisítéssel és a réteges ruházati réteg, azaz a felső réteg. Az autóúti út működésének valódi körülményei között mindkét tényező közösen működik, és lényegesen befolyásolja a mozgás biztonságát. De nem csak meg kell osztani, hogy megértsék a kunyhó kialakulásának okait, hanem tudni is, hogyan kell kezelni ezt a dombornyomást.

- Lehetséges-e a műanyag rutot általában, és normál módon oldja meg ezt a kérdést?

- Teljesen lehetetlen elszabadulni a műanyag pályáról. Még akkor is, ha figyelembe vesszük az összes cselekvési tényezőt, nem fogjuk megváltoztatni a meglévő természet jellegét. Például bármely aszfaltbeton természeténél fogva rugalmassan viszkózus műanyag, amely az ebben az anyagkategóriában rejlő összes fő manifesztációval rendelkezik: és a terhelés észlelésének fáradtsága és a fő keret anyagának újraelosztása - amely a kompozícióban van Az aszfaltbeton, mivel az aszfaltbeton fő eleme diszpergálódik az aszfalt-termelés szerkezetét, amely egy rugalmas viszkózisos test tulajdonságait adja. Ez nem rugalmas test, akkor a maradék deformációt terheli. A különbség csak akkor áll, ha az aszfaltbeton maradék deformációjának felhalmozódásának rugalmas-műanyag tulajdonságai és tulajdonságai a hőmérséklet függőségétől függenek.

Megjegyzem, hogy az aszfaltbeton fizikai jellegének abszolút figyelmen kívül hagyása a nem rögzített közúti ruhák kiszámításakor, ahol minden olyan testület, amelyet figyelembe veszünk rugalmas tulajdonságokkal, ami lényegében nem. Ez kiküszöböli a tartomány után a maradék deformációt. Mint tudod, amikor a terhelést alkalmazzák, a test deformálódik, és eltávolítja azt, hogy az előző méretig vissza kell térnie. Itt van egy aszfaltbeton, amely a terhelés ciklikus expozíciójával van ellátva, rugalmas viszkozopcionális test, nem lehet ugyanazon paraméterekre visszanyerni, hanem visszaáll, de egy kicsit kevesebb. Ezt a különbséget a maradék deformációnak nevezik.

- Lehetséges-e irányítani az utak lopásának folyamatát?

- Egy meglévő szabályozási keretrendszerrel lehetetlen. Az aszfaltbeton, valamint a nem merev közúti ruházatban jelen lévő egyéb anyagok, amint azt már említettük, olyan keményen fogadják el, anélkül, hogy lényegében lenne.

- Van egy ilyen helyzetben?

- A nem merev közúti ruházat kialakításának normáinak javítására van szükség, amely két további kezelt kritériumot vezet be figyelembe: a nem merev közúti ruhák számításának felhalmozódása a maradék deformáció felhalmozódására és a fáradt repedések kialakulására. A meglévő szabályozási keretben szereplő aszfaltbeton anyagnak tekinthető olyan anyagnak, amely képes ellenállni a becsült időszakra vonatkozó bármilyen terhelésnek, a szabványokban meghatározottak szerint. A közelmúltban, az út-éghajlati övezettől és az útkategóriától függően ez az időszak 18 év volt, ma - 24 év. Ezek figyelmen kívül hagyják, amelyek során feltételezzük, hogy egy teljesen elasztikus test, amely aszfaltbeton, kell működnie anélkül, hogy megzavarná folytonosságát, pontosabban a fáradtság repedések kialakulása nélkül. Ez egy mítosz, amit valaki érthető. Ha még az acél, sokkal szilárdabb test, fáradtság, amikor a fém szakadás megtörténik, mit kell beszélni az aszfaltbetonról. A modern szabályozási keretben nincs különbség, amelyre az utat tervezzük: az intenzitással több mint 110 ezer autót naponta vagy 20 ezer autót naponta. Nyilvánvaló, hogy az aszfaltbeton hatékonysága különböző körülmények között eltérő lesz. A közúti ruházat élettartamát az utak kategóriája és a meglévő terhelések meghatározása határozza meg, de a sehol sem rendelkezik az aszfaltbeton fáradtságának megsemmisítésére, amely alapján az élettartam nem számítódik ki, vagy az élettartam nem meghatározva és a működési időszak, amely után a fáradtság megsemmisítése a javítási tevékenységek tervezéséhez. Ezért éppen ezért kell kifejlesztenie azokat a két kritériumot, amelyeket fent hívtam.

Ha a beacon kialakulása nyilvánvaló tény, akkor a repedések olyan ravasz tényező, amely nem mindig feltűnő, de befolyása és a számítás számításának szükségessége néha jelentősebb.

Az első ok. Az aszfaltbetétet a közúti ruházat kiszámításánál határozzák meg bizonyos meghatározott fizikai-mechanikai tulajdonságokkal, elsősorban a rugalmasságának modulja. És mindig az aszfaltbeton, aszfaltbeton modulo-t tartalmazó konstruktív elem erejét hívjuk. És ez a gonosz egy másik gyökere. A közúti ruhák, a paraméterek és a tartósság rendkívül fontos, de egy réteg. Így a nem merev közúti ruházat működési jellemzői kiemelkedően befolyásolják az aszfaltbeton keverék vagy aszfaltbeton réteg rugalmas modulusát. Amint a fáradt repedések ebben a rétegben vannak kialakítva, a folytonosság bontása van. És ugyanazzal a rugalmassággal, mint anyagként, éles redukciót kapunk erősségben, mivel a blokkok felbomlásakor a terheléselosztó rendszer alapvetően változik, és az alsó rétegek sokkal nagyobb terhelést tapasztalnak a repedési zónákban. Úgy tűnik, hogy az elemi dolgok, de ma senki sem beszél róluk, ők az utak csapása.

A második ok. A fáradtság repedések, a nem merev közúti ruhák rendellenes állapotát kapjuk. Ilyen körülmények között a szabványokba beágyazott számított sémák már nem működnek, és a roadwearnak tovább kell működnie.

A nagy betöltött autópályáknál a több mint 100 ezer autó mozgásának intenzitásával négy csíkban, azaz az első kategória útja, és gyakran a második kategória, az aszfalt beton rétegek csomagja általában szabályként kell állnia Három réteg. És ez a három réteg összesen nem lehet kevesebb, mint egy bizonyos vastagság - 28 cm. Egyébként nincs kritérium az Orosz Föderáció szabályozási keretében, amely meghatározza az aszfalt beton rétegek ajánlott vastagságát, amelyből függ . Ma nem talál semmilyen magyarázó anyagot, amely rámutathat arra, hogy meghatározza az aszfalt beton rétegek csomagjának minimális vastagságának meghatározására szolgáló tényezőket. A szabályozási dokumentum kidolgozásához közelítünk meg, amely lehetővé teszi, hogy válaszoljon arra a kérdésre, hogy az aszfaltbeton rétegek csomagja miért nem lehet kisebb, mint egy bizonyos érték. Ezt az értéket a mozgás összetétele és intenzitása határozza meg, és a jármű dinamikus spektrumának nagyfrekvenciájának felszívódásának szükségességét határozza meg. Ez a kritérium véleményem szerint nagyon fontos. A legnagyobb frekvenciájú energiaigényes része a spektrum dinamikus expozíció autók kell felszívni aszfaltbeton, mivel, miután egy bizonyos folytonosság, tartalmaz egy aszfalt kötőanyag, a diszpergált rész, amelyben ezeket a frekvenciákat a jármű felszívódnak a viszkózus anyag. Mi a frekvencia? Ez a hullámhossz által meghatározott bizonyos hatás. Meg kell felvenni a része a spektrum a dinamikus, a hullámhossz, amely összehasonlítható a vastagsága a csomag aszfaltbeton réteg. A csökkenés ebben a vastagsága, egy jelentős része a spektrum alá csökken, azokban rétegek, amelyek nem képesek ellenállni ezt az energiát expozíció hosszú frekvenciák. És ha tovább is törmelék, azt fogja jelenteni az alapvető meghaladja a kopás az anyag, és kapcsolja be a kő liszt 5-7 év alatt az élettartama 24 év. Nincsenek ajánlások ebben a témában, nincs kritérium.

- Miért a fáradtság megsemmisítése veszélyesebb műanyag?

- A fáradtság megsemmisítése és a megjelenés megelőzése nagyon fontos. A fáradt repedések az aszfaltréteg utolsó tetejének alsó szélén vannak kialakítva az aszfaltbeton rétegek csomagolásában, mivel ez az arc, hogy a maximális nyújtás tapasztalható. Következésképpen az utolsó, harmadik réteg alsó szélén fáradt repedéseket kaphatunk. A repedés csírázásának folyamata nagyon gyors. Hat hónapon keresztül megkérjük egy csírázott repedést, és minden egyes további réteggel a képződésének sebessége magasabb lesz, mivel az aszfaltbeton hiányos tömbje ellenáll a feszültség feszültségének, annál nagyobb a feszültségkoncentrátor mindig az éleként szolgált. Így a bevonat felszínén repedések jelennek meg, és szigorúan keresztirányúak, szögben és hosszanti és hálós repedéseknél. A probléma még akkor sem, ha a vezetés során kellemetlenséget okoz, a felső bevonó réteg aszfaltbeton töredezettsége gyorsan megvalósul, és a nedvesség behatol a keletkező repedésbe, és abban a tényben, hogy a Az aszfaltbeton rétegek csomagja zavart, ami ugyanakkor alapvetően megváltoztatja az elosztást az alacsonyabb rétegek csökkentésére. És az alap alsó rétegei elkezdenek megtapasztalni azokat a hangsúlyokat, amelyekre nem számítanak ki a fizikájukban. Ennek eredményeképpen drámaian csökkentjük az alapul szolgáló rétegek erőforrását, amelynek munkadarabja jelentősen meghaladja a 20-at és 30 évet. Egyszerűen elpusztítjuk ezt az erőforrást. Ezért a fáradtság megsemmisítése a nem merev közúti ruhák tartósságának szempontjából alapvető fontosságú.

A pozícióból kiutazás nagyon egyszerű. Nem beszélhetsz néhány dologról és jelenségről, amíg kezeled őket. Sem a lopásképző képződést, sem a fáradtság megsemmisítését az Orosz Föderációban bárhonnan és senki sem szabályozza az ellenőrzött folyamat, mert csak akkor lehet kezelni, ha tudod, hogyan kell számolni, ismeri az oktatás törvényeit.

Így sürgősen két új kritériumot kell kidolgozni. Az első a nem merev közúti ruhák kiszámítása a működési tartósságukon vagy a megbízhatóságukon, amely kiszámítja a maradék deformációk felhalmozódását a keresztirányú szabálytalanságok vagy műanyag kenyér kialakulása során a nem merev közúti ruházat becsült élettartama során . A második kritérium - a nem merev közúti ruhák kiszámítása a fáradtság megsemmisítése felhalmozódása. Addig, míg a tervezési szakaszban nem kapunk két grafikát az életciklus éveiben a fáradtság megsemmisítésének maradék deformációjának felhalmozódásáról, nemcsak kezelni ezeket a folyamatokat, de nem tudjuk intelligensen értelmezni a tényt ezeknek a problémáknak a létezése.

- Van módja a problémák megoldására? Milyen irányba kell mozognia?

- Az elmúlt öt évben az "Avtodor" állami vállalat többször is kijelentette, hogy ilyen kritériumok szükségesek. Ezenkívül e kritériumok kidolgozásának főbb nehézségei még akkor sem, hogy fel kell ismernünk a közúti ruházat kiszámítására szolgáló módszerek tökéletlenségét. Új kritériumokra van szükségünk az autópályák működési állapotának szintjére a nem merev közúti ruhák üzemeltetése során. A legnagyobb probléma az állami vállalat átvételére utaló technikák, ezek a tudás, tudományos iskolák, amelyek megvalósíthatják és megoldhatják. Ezek a kiszámítási módszerek, a kritériumok kidolgozása, amely alapján a technikák működnek. Vannak olyan tudományos iskolák, amelyek nemcsak képesek megoldani ezt a problémát, hanem már dolgozik az Állami Avtodor vállalat számára, hogy megoldja ezeket a problémákat. És nagyon remélem, hogy 2018 végéig ezek a kritériumok a tesztelésre kerülnek bemutatásra. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy kezeljük a következő folyamatokat, amelyekről beszélünk, mert ma még az útipar technikai elit is nem rendelkezik egyértelműen abban a tényből, hogy a felső bevonó rétegekkel kapcsolatos valamennyi probléma, beleértve az emelkedett interrontátusokat is, nem lehet megoldani csak a felső viselet. Az egész útépítés integrált halmozott egészségügyi aránya van.

A műanyag pálya vagy a szabálytalanság kialakulásához való hozzájárulása az útépítés minden elemét tartalmazza, beleértve a Föld vásznat. A nem merev közúti ruházat felső rétegének egyenletességének meg kell kezdenie a földi vászonok felső rétegeinek egyenletességét, az alsó mögöttes rétegeket, a csomag alsó aszfaltbeton rétegeit és a felső, a zárt réteg egyenletességét az integrált, összegző mutató. Tehát az utakon végzett járművezetők minden problémája, ezek a fáradtság megsemmisítése, a felső réteg megsemmisítéséből eredő kaelyosis, mivel ezek a paraméterek nemcsak a kritériumok, hanem még a számviteli szükségességének belső megértése .

- Melyek a fő tényezők a közúti ruhák tartósságának meghatározásakor?

- A felhalmozásról van szó. Ha Wagonia-ról beszélünk, emlékszünk arra, hogy két tényező járul hozzá: a maradék deformáció felhalmozódása az útépítés minden elemében, valamint a jármű kerekek romboló és hirtelen hatására, amelyhez a felső záró réteg szerkezete elsősorban fontos . E folyamatok kezelése érdekében, ahogy már megjegyeztem, olyan technikákat kell létrehoznunk, amelyek figyelembe veszik a maradék műanyag deformáció felhalmozódását és kialakulását a nem merev közúti ruházatban. A páratartalom és a hőmérséklet minden ruházati elemnél kiemelkedő fontosságú. Páratartalom, például a földi vászon vagy homokos kavics keverék talajjához fontos, mert a földes vászon szilárdsága közvetlenül arányos a sűrűségével, és a sűrűség fordítottan arányos a páratartalommal. A páratartalmat szükségszerűen figyelembe kell venni ezeken a kritériumokban. Tehát az aszfaltbetonhoz: 20 ° C-on teljesen más módon működik, mint 60 ° C-on. Mindezen tényezőknek részt kell venniük a nem merev közúti ruházat kiszámításának módjában a maradék deformációk felhalmozódására. Csakúgy, mint a fáradtság lényeges függés a nedvesség a talaj a föld vászon, hiszen közben a konvergencia, a fuvarozó képességét általában elvész, és az aszfalt beton működni fog lényegesen szigorúbb feltételek, hiszen szinte semmit sem támaszkodni . Ezért mindezen tényezők alapvetőek a közúti ruházat tartósságának meghatározásában.

Milyen kopás?

Sajnos Oroszországban komoly tanulmányokat végeznek a korai kopás és az útfelület szerkezetének megsértése. Ezért használjuk a Washington amerikai állam tapasztalatait (nem szabad összetéveszteni az azonos nevű tőkével). Ez az Egyesült Államok északkeleti, a téli havas, bár nem nagyon fagyos. A karkú gumiabroncsokat is ott használják, bár kevésbé gyakran (az amerikaiak kedvelik az egész évszakot). Ennek ellenére az utak állapota tökéletes.

A mérőműszer eredetének tanulmányozása, az amerikaiak viszont az északi szomszédok felé fordultak. A Quebec Optika Országos Intézetében a lézer RUT mérőrendszer (lézeres roham mérő rendszer) lézerrendszert fejlesztett ki. Az autó hátulján lévő távoli konzolokhoz csatolt eszközöket a járda textúrája 3 milliméterrel olvasta. A ruhával egyidejűleg a kamerát követték. A számítógépes rendszerek elemezték a rut szélességét, mélységét és alakját.

Minden nagyobb autópályát ilyen ellenőrzésnek vetettek alá. A fő nehézség az volt, hogy megkülönböztesse azokat károkat okozott a tüskék, a kopás ellen, teherszállítás és a hagyományos (érintetlen) utas kerekeket. Mivel kiderült, az egyes tényezők által okozott gyűjteménynek saját tulajdonságai vannak. A tüskékből, például két vékony barázda merül fel, és a korlátaikon kívül az út teljesen sima. És a többi gumiabroncsból, beleértve a rakományt is, a Ruts mindkét mélyedés oldalán eladott, jellemző emelkedés. Az aszfalt nem törlődik, de deformálódott, és a csökkentett terhelés zónájára terjed.

Így lehetőség volt kiemelni a kopott gumiabroncsok kopását. Például az I-5 pálya alatt a rut mélysége 7 milliméter volt. Fontos tisztázás: A bevonatot 40 (!) Évekkel ezelőtt határozták meg, ezen az úton 194 000 autó van minden nap. Ilyen körülmények között a kopás csak jelentéktelen!

Milyen kopás?

Oroszországban az út átlagos élettartama 8 éves. Az Egyesült Államokban lévő utak építéséhez a beton még mindig használatos - homok, kavics és cement keveréke. Nem használjuk a Szovjetunió idejétől - az olajtermelő országban, a bitumen olcsóbb. A beton bevonat jellemző tulajdonsággal rendelkezik: átlagosan 10 méteren keresztül a bitumenrel teli kereszt varratok kereszteznek. Ez lehetővé teszi, hogy kompenzálja az anyag megfelelőségét és csökkenti a hőmérsékleti különbségek hatását.

Az aszfaltbeton megváltozott - homogén fekete anyag, amelynek összetétele van, homok, zúzott kő, ásványi anyagok és kötő bitumen mellett, köszönhetően, amelynek az út egyetlen ruhát jelent. Ezenkívül az aszfaltbeton jobb kapcsolási tulajdonságokkal rendelkezik. Amerikában, ahol a beton előnyös, egyszerűen konkrét, a biztonság nedves időjárása, a nem pompás kockázatok, a víz redukálása, a nedves időjárás esetén.

Miért viseljen?

Minden konstrukció szigorú betartást igényel a technológia számára. Ebből az oldalról az aszfaltbeton sebezhetőbb. A precízség sokat igényel: az aszfaltbeton két rétege 60-80 milliméter vastag a homok és a törmelék mögöttes rétegén, és legalább három napot ellenáll. Az aszfaltbeton egy rétege csak a legcsendesebb utcákra alkalmas, ahol kevesebb, mint 3000 autót adnak naponta. Nincs ilyen egyszerűség az orosz fővárosban!

A gyakorlatban másképp kiderül. A shold road felhasználók a szűkítéshez, a városi adminisztrációhoz - az időkerethez. De kevesen megértik, hogy a sietség a jövőben forduljon. Elégedett illesztőprogramok szivattyúzzák a gázon alig hűtött úton.

A 72 órát egyszerűen elhanyagolták. Ugyanúgy, mint kétrétegű technológia. Miért töltsön kétszer annyi időt és anyagot? Különösen akkor, ha a határidők túllépése és be nem tartása a határidők számára komolyan árnyékolható.

A felső sérült réteg vágása és cseréje még nem ad hosszú hatást. Mivel a ruták a bevonat egészének deformálódása, és nemcsak több centiméter is eltávolították. Egy év fog kerülni, és az új felület, mint egy másolás, megmutatja a hibákat a régi. Ezért Európában egy ilyen rendszer nem alkalmazandó. Ha az utat meg kell javítani, teljesen zárva van. Ez többet költ, de ennek eredményeképpen nyereségesebb ...

Tüske vagy pshik?

Kiderül, hogy a csapott gumiabroncsok nem a Colley előfordulásának fő forrása. Igen, hozzájárulása a gondos számítógépes feldolgozás után látható, de minimális a hideg, hő, szél, nehéz tehergépkocsik és egyéb járművek hatása hátterében. A mérnökök és az építők magas színvonalú munkája sokkal nagyobb jelentőséggel bír. Ha minden rendben van, akkor az út sima és sima felülete évtizedek óta örül.

Lehetséges, hogy jó útjainkat jóvá tesszük? Ennek a vállalkozásnak a sikere diublihető. Az orosz városok utcáinak tervezése, valamint a legtöbb hosszú távú útvonalak valódi alternatívájának hiánya ahhoz vezet, hogy valódi, legfontosabb javításokkal a teljes területek fedezik a közlekedési bénulást. A két dühös - az utak és a rossz utak hiánya - kevesebbet válasszon. De a tüskék itt biztosan semmi köze ...

Az aszfalton az aszfalton van, mint általában, a megállapító technológiának a be nem tartásának eredménye.

Német rend

Szinte egész Németországban, a használata szöges gumik tilos 1975 óta. De a tilalom fő oka a tiszta aszfalt fék elérési útjának növelése! A német tél puha: hó, ha kiesik, ez nem sokáig. A tüskék csak a 15 kilométeres övezetben engedélyezettek Ausztriával, a hegyvidéki Türingiában és több helyen, ahol télen hó vagy jég az utakon - a norma. Az ismerős Ruts még az autobahn-on is találkozik velünk, de természetesen nem egy ilyen skálán. Az útvezérlési szolgáltatások azonban a munkájukban hibákat keresnek. A német közúti unió jelentésében (Deutscher aszfaltverband) jelzi a mérőeszköz kialakulásának fő okait:

Hibák az út kialakításában; az aszfaltbeton keverék összetételének helytelen kiválasztása (nem felel meg a környezet hőmérsékletének és páratartalmának);

Nem elegendő kapcsolat az aszfaltrétegek között;

A végső ellenőrzés dekompementjei.

Kérdezze az olvasókat

Miért jelennek meg az aszfaltban?

9% - Minden bor éghajlat

10% - a felesleges gépekből

81% - az úthasználók gondatlansága miatt

Az út kialakulásának problémája az autósok túlnyomó többségét gondozza, mert a képződött "koleizmus" a balesetek oka lesz, és nagyon komoly következményekkel jár. Úgy vélik, hogy az autósok maguk is, akik "kiabálják" járműveiket a foltos gumiabroncsokban, a hiedelmek, hogy a főbőnök. De tényleg így van?

A mérőeszköz fő okai

A tüskékből származó pályák kis keskeny zenekarként alakulnak ki, de szélesebb csíkok alakulnak ki, valószínűleg nagy mennyiségű nagy mennyiségű szállításból és áramlásból erednek. És valószínűleg pontosan erre az okból, és "coleizmusnak" tűnik a magasságokkal és a mélyedésekkel.

Az egyik következtetés összesen az, hogy az a fő ok, amelyre az út kialakulásának problémáját az úton felmerül az úton, nem pedig a közúti munkák, valamint maga a bevonat és anyag rendkívül alacsony színvonala. Ha figyelmet fordít a bevonat műszaki dokumentációjára, egyértelmű megfogalmazást fogunk találni, hogy a vászonra két rétegben kell lennünk. Ezenkívül a köztük lévő időtartamnak legalább három napnak kell lennie. De általában a hazai utakon, még egy réteg sem lehet lelkiismeretes. És ritkán, a minimális mutatóknak felel meg, és a szakértők szerint az oroszországi utak többsége a közúti forgalmi intenzitással való használatra szolgál, legfeljebb 500 autó naponta.

JEGYZET
Továbbá, még akkor is, ha az aszfalt a technológiára kerül, a normákhoz és rendre ragaszkodva, akkor nem adják meg neki a napot és a napot. Gyakran azonnal megnyitják a mozgását a még nem alakított vándorszázzal, amelyből a különbségek és a kapuk megjelennek.

Van egy másik ok, ami rejtve van a rossz minőségű javításokban. Bizonyára mindenki észrevette, hogy az út egy részének javításakor, ahol már vannak mélyedések, egyszerűen eltávolítják a vászon felső rétegét, további feldolgozás nélkül és az alapítás megerősítése nélkül. Vagyis a probléma továbbra is fennáll, és elalszik egy új aszfalttal. Természetesen ez a fajta "javítás" sokkal olcsóbb, de egy értelme a gazdaságából, ahogy látjuk, kevés.

JEGYZET
Nem elegendő eltávolítani a régi bevonatréteget, mert ha használják, nem csak a felső vászon deformálódott, hanem az egész "párna" is. Ezért újra meg kell építeni a bázist, hogy elkerülje a mérőeszköz megjelenését. Érdekes tény az európai utak építéséről, már elég hosszú ideig "étkezés" és felületes javítások tilosak.

Ezért nyilvánvaló, hogy az anyag alacsony minőségű mutatója maga nem a hivatalos feladatok ellátása, és a mérőeszköz megjelenésének alapvető okává válik. A munkavállalók és a vezetők szerepe nagy jelentőséggel bír, mivel az elvégzett munka minősége lehetővé teszi, hogy hosszú évtizedek maradjon. De még mindig az emberek nagy aránya látja a tüskék problémájának bűncselekményét, még a Németországból származó kollégáik tapasztalataira is hivatkozva.

JEGYZET
Valójában 1975 óta Németországban vezették be a tüskés gumiabroncsok használatának tilalmát, de ez nem a vászon károsodásának köszönhető, hanem az ilyen autók nagy fékezésével és tehetetlenségével.

Van egy kategorikus kérdés, és lehetséges, hogy jól átadja az undorító utakat jó? Természetesen a tapasztalat azt mutatja, hogy mindez valódi, de figyelembe kell venni a helyi sajátosságokat. Például a nagy közúti berakás, az utcai elrendezések, a hosszú távú javítások a leginkább igazi összeomlást képezik. De ugyanakkor a felületi javítás nem ad pozitív eredményeket, az út csak az első évre ragyog, és talán sokkal kevesebb. Ezért sokkal olcsóbb, hogy teljesen blokkolja az út szakaszát, és végezze el a felújítás, mint évente éves munkát végez.

JEGYZET
Ma a tisztviselők inkább kisebb negatív - rossz utakat választanak. Összefoglalva, szeretném újra felidézni, hogy semmilyen szerepet nem játssza le az összeomlások megsemmisítésében és kialakításában. Ez nem jó minőségű munka és anyag.

Módszerek, amelyeket az út kialakulásának problémájával kiküszöbölhetünk

Mint már kiderült, hogy a minőségi javítások nemcsak a király megszüntetésére, hanem az alapvető ok megszüntetésére is. Ezért fontos, hogy ne csak felületes javításokat végezzen, hanem gondosan végezzen a "párnák" felülvizsgálatát is. A hiányosságok meghatározása, a munka szintjének meghatározása és a releváns tevékenységek végzése.

A közúti fekvésű vállalatoknál a javítások két fő alfajra oszthatók:

1. Aszfalt javítása.
2. Betonjavítás.

Az első esetben a folyamat két technológiát alkalmaz:

1. A javítás a vágási ütemtervezéssel történik, azaz az ilyen munka lehetővé teszi, hogy teljesen eltávolítsa a megsemmisített és sérült bevonatot, majd az alapelemzést. Ha a "párna" készen áll arra, hogy egy másik szezont szolgáljon, akkor az aszfaltkeveréket a vetőmaghelyre öntjük. Gyakran használ hideg típusú, mert a forró aszfalt a kis szegmensek elég nehéz lezárni.
2. A második típusú munka figyelembe veszi a kártya vágásának hiányát. A technológia magában foglalja a vászon öntött keverékét. Az ilyen keverék még csak kötelező tömörítést igényel.

A második esetben két technológia alkalmazása is:

1. Ugyanígy a vándor rész egy része kivágódik, az úgynevezett "kártya", amely után a megerősítés halmozott, az előre szeletelt hornyok. A telepítés előtt a megerősítés, a bevonat, az alapot alaposan feldolgozzák és tisztítják. Ezt követően csak az azonnali kitöltéssel járjon el.
2. A "térképek" vágás nélküli javítás speciális gitt segítségével történik. Vagyis a folyót tisztítják, a szemetet eltávolítjuk, a por, a felületi réteg eltávolításra kerül, általában legfeljebb 0,2 mm. Ezt követően speciális megoldások és cement alapú emulziók feldolgozása.

A mérőműszer kialakításának megakadályozása

Európában például a RUT előfordulásának fő okait a víz bukása okozza, amelyet a vászon megsemmisítése követ. Természetesen hazánkban vannak olyan utakon is, amelyek az összes szabálynak megfelelően épültek. Ezért ésszerű lenne elvégezni a megsemmisítés megelőzését, mentse a réteget a különböző technológiák alkalmazásával.

Az úton lévő mérőműszer kialakulásának problémája speciális emulziók segítségével oldható meg, amelyeket a kialakult pórusokba öntik, és védelmet nyújtanak a nedvesség ellen. Ennek a módszernek a hátrányai csak kétévente egyszerre kell visszaállítani a védőréteget.

A különböző megoldások és emulziók felhasználása mellett egy másik, úgynevezett kopási réteget használnak. Ez egy 1 cm-es aszfaltszövet réteg. Aszfalt és 1 cm. A törmeléket a vászonban süllyesztjük. Az ilyen bevonat védi az utat a nedvességtől, és hozzájárul a kerékpárnákkal a kerekekkel. Műszaki paraméterei szerint ez a típus lehetővé teszi az út kezdeti nézetének megőrzését, de feltéve, hogy kezdetben az útszakasz elrendezését végezték, figyelembe véve az összes normát és szabályt.

Vágány - Ez az útszakasz keresztirányú profiljának deformációja, a mélyedés és a kisülés mélyedésének kialakulása a sávszélesség mentén a bevonatban lévő műanyag deformációk egyenetlen kopása és felhalmozódása miatt, valamint a road ruházati rétegek maradványai Föld vászon, amely az autó kerekeinek ismételt hatásaiban történik.

Leggyakrabban a folyó aszfaltbetonból és más bitumeninerális keverékekből bevont nemkívánatos roadwearokon alakul ki, de a kopáspálya cementbeton bevonatokon alakítható ki. Mint a legtöbb más deformáció, a folyó két tényezőcsoport kedvezőtlen kombinációjával van kialakítva:

külső tényezők - terhelésre, éghajlati tényezőkre, különösen a levegőhőmérsékletre és a napsugárzásra, valamint a földi cannut nedvesedésének feltételei;

belső tényezők - Az útépítés fizikai-mechanikai jellemzői: a közúti ruházat és a földi vászonok, a talaj típusa és tulajdonságainak tömítése, szerkezeti állapota, erőssége és foka.

A Kings képződésének legfontosabb a nehéz multi-tengelyes autók hatása. A király kialakulásának folyamata egyidejűleg kezdődik a mozgás megnyitásával az út mentén. Kezdetben lassan megy, ami csak a felső bevonóréteget érinti, majd kiterjed a közúti ruházat más rétegeire és a földes vászonra. Azonban abban az esetben, ha a közúti ruházati réteg anyaga rosszul lezárt, vagy alacsony szilárdságú és eltolódik, a maradék deformációi felhalmozódnak ebben a rétegben, és a bevonat felületén manifesztálják magukat.

A kinge kialakulásának jellege és okai, valamint fejlődésük dinamikája jelentősen eltérhet az év szezonjában (5.14. Ábra).

Ábra. 5.14. A rut szezon teljes mélységének összetevőinek dinamikája

Először is, a folyó a közúti ruházat rétegeinek tompaságának köszönhető, ha az építés során nem volt elég lezárva. Ez az oka az első művelet első évében alakul ki. A tapasztalat azt mutatja, hogy a duplex közúti ruházat befejezése után a folyosón 300000 szabvány tengelyek a teherautó.

Az NDM-4 programban feltételezzük, hogy a kezdeti leírás az esetek 20% -ában a Kings gyűjteményének oka. Ezt az értéket azonban kaptuk, feltéve, hogy a Föld vásznatartalma nem vesz részt a királyok kialakulásában. Ha figyelembe vesszük a Föld vászon részvételét, akkor a Road Ruházati rétegek elégtelen tömítésének aránya a királyok kezelésének teljes számának 5-10% -a lesz.

Kopás (kopás) Az autó kerékének hatása alatt álló bevonatok akkor fordulnak elő, amikor fékezés, és a tolóerő üzemmódban történő vezetés esetén az elkerülhetetlen gumiabroncs csúszás a bevonó kerék érintkezési zónájában. A kopás megközelítőleg azonos az év folyamán, ha a tüskékkel rendelkező gumiabroncsok nem vonatkoznak. Tekintettel arra, hogy ezt a körülményt feltételezhetjük, hogy a rövid télen lévő országokban a bevonó kopás miatti hűsek aránya körülbelül 5%.

Műanyag deformációk Okoz az oka a 15-20% -ában a formáció egy szelvény a Aszfaltbetoni burkolatok, amelyek lényege felhalmozódó függőleges visszamaradó alakváltozás a növekedése plaszticitás, azaz Csökkentve a szerkezeti viszkozitása aszfaltbeton magas hőmérsékleten, ami viszont, előfordul miatt csökken a viszkozitása a bitumen vagy a viszkózus ellenállás a bitumen shift (ábra. 5.15).

Ábra. 5.15. A kötőanyag viszkóziolálása következtében alakult ki:

1 - a törmelék kezdeti helyzete; 2 - a törmelék helyzete az elmozdulás után; 3 - törmelék; 4 - Kötő film

Ugyanakkor a vízszintes maradék deformációt függőleges, ha a felek aszfaltbeton részecskéi a feszültségek hatása alatt fordulnak elő. Ezek a deformációk többszörös ismételt terhelési alkalmazással folyamatosan növekednek, amelynek következtében a gerincek vagy tengelyek megjelennek a rut oldalán.

A műanyag deformációk felhalmozódása az aszfaltbeton bevonatban nyáron a 25-30 ° C feletti levegő hőmérsékletén következik be, amelynél a bevonási hőmérséklet 40-60 ° C-ra emelkedik. A számítás az aszfaltbeton hőmérsékletét 40-50 o C és annál magasabb hőmérséklete a bitumen viszkozitásától függően.

A műanyag pálya mélysége függ a bitumen kezdeti viszkozitásától, az aszfaltbeton összetételétől, a terhelési alkalmazások számától és méretétől, az aszfaltréteg vastagságától.

Szerkezeti megsemmisítés és maradék bevonat deformáció és alaprétegek.Az intézkedés alapján ismételten kísérő terhelés a réteg út ruházat, ilyen körülmények között merülhet fel, ha függőleges vagy vízszintes feszültségek meghaladják a helyi rendkívül megengedett feszültség értékek és a pusztítás a folytonosság vagy szerkezetében réteg anyag erőtlenség és A shiftingness megkezdődik. Ennek következménye a maradék deformációk gyorsított felhalmozódása és a mérőműszer kialakulása, amely a közúti ruházat ezen kialakításának kritikussága után jelenik meg, a nehéz terhelési alkalmazások száma.

A bevonat szerkezeti megsemmisítése megközelítőleg azonos az év során, és az alaprétegek a leginkább tavasszal felhalmozódnak, amikor a közúti ruházat ereje a legkisebb. A strukturális megsemmisítés miatti kollab mélység függ a közúti ruházat, a repedésállóság, a váltás, a bevonat élettartama, a betöltés stb.

A király összes esetének teljes számát, a strukturális megsemmisítést az esetek 25-35% -ában meg kell jegyezni. Az NDM-4 programban, ahol a Föld vászon szerepét nem veszik figyelembe, ez a részvény 50% -kal, azaz Ez az egyik legfontosabb oka a mérőműszer kialakulásának.

A Föld földjén lévő maradék deformációt a Rhana Formáció okainak 20-30% -ában telepítik. A maradék deformációinak felhalmozódásának problémája, beleértve az egyenetlen maradék deformációt is, sok munkát szentelnek. Általános kép a maradék deformációk felhalmozási görbéjének a földvárosban az év során, amelyből következik, hogy a tavaszi időszakban leginkább aktívan előfordul. A görbe a függőség a mélysége és alakja a nyomtáv, a fázis a tömörítés és a tömítés, a fázis a helyi eltolódások és a szorította fázis vagy a rakodási a talaj lehet különböztetni az ellenállást a talaj és a sebességváltó.

Vannak matematikai modellek az egyenletes és egyenetlen maradék deformációk nagyságrendjének kiszámításához a földvászonban. Ugyanakkor további javulást igényelnek, és különösen figyelembe véve a felhalmozott deformációk egy részének helyreállítását, amely nyáron és télen előfordulhat.

Ez a RUT képződés általános jellege az összes lehetséges tényező kombinációjaként.

A rut fő jellemzője a mélység. A pálya teljes mélysége az 1. ábrán bemutatott áramkör alapján határozható meg. 5.16:

h k \u003d h uk + h in, ahol (5.5)

h UK - a közúti ruházat felszínén a roadiális deformáció felhalmozódása miatt a road ruházati rétegek és a földvászon, mm;

A bal és jobb oldalon lévő kisülés átlagos magassága, amely az aszfaltbeton és a föld vászon rétegének műanyag deformációi miatt keletkezik, mm.

Ábra. 5.16. A mérőműszer fő paraméterei:

1 - A bevonat felszíne az építés után; 2 - ugyanaz, a mérőműszer kialakítása után; 3 - Mérő rack

Az általános eset elmélyítése összege

h UK \u003d H G Y + H és + H AB + H O + H G, ahol (5.6)

a H G U egy RUT érték a közúti ruházat és a földi vászon, mm;

h és - a kopás mélysége a kopás (kopás), mm;

a H A AB az aszfaltbeton rétegeiben lévő műanyag deformációknak köszönhetően;

h o - a mélység mélysége a szerkezeti deformációk miatt az alaprétegek, mm;

h g a rut mélysége, mivel a maradék deformáció felhalmozódása a földvászon, mm.

A kutatás kezdeti szakaszában elhanyagolhatja a kopás (kopás) rovására kialakított pálya mélységét, mivel az országunkban a tüskés gumiabroncsokkal ellátott autók aránya kicsi.

A mérőeszköz mélységét is csökkentheti az üzemeltetett utak közúti ruházati rétegeinek unalmassága miatt, mivel ez a jelenség általában az út üzemeltetésének éve után leáll.

Ezután a teljes rut \u200b\u200bmélységét a képlet határozza meg

h k \u003d H AB + H O + H G + H V. (5.7)

Az elmúlt években a harci gyűrűk problémája az egyik legfontosabb az oroszországi utakon. Ezt azzal magyarázza, hogy a közlekedési áramlás összetételében növekszik a nehéz multi-tengelyes autók arányának növekedése, amelyek felgyorsítják a királyok kialakulásának folyamatát és az utasszállító sebességű autók arányát, amelyekre a Ruts a legnagyobb veszély.

Mély gyűjtemény megnehezíti az autó manővereket előzés, ez okozza a keresztirányú csúszás, oldalsó lengések és stabilitás elvesztése utazás közben a rut, ami csökkenti a mozgási sebességét, és növeli a baleset. Különösen veszélyes rutzok a mozgás alatt és a hó olvadásának mozgása érdekében, amikor a kolasban egy vízréteg alakul ki, ami csökkenti a bevonat összekapcsolási tulajdonságait, az aquaplaming előfordulásának előfeltételeit az autókezelés elvesztésével létrejöttek. A Kraa-i felolvasztások és fagyok ideje alatt jég alakul ki, a hóviharok és a hóesések alatt a hó elhalasztása és tömörítése, amely nehéz eltávolítani a hótisztító gépeket.

Ahhoz, hogy megtalálja a helyes döntést, hogy megszüntesse a pályát minden esetben, szükség van a formáció okainak mély elemzésére. Nem, és nincs olyan megoldás, amely minden esetben alkalmas. A konstruktív és technológiai megoldások széles skálájának kell lennie, amelyek lehetővé teszik, hogy a leghatékonyabb legyen az egyes esetekben.

Az utak fenntartásának és javításának folyamatában elsősorban a bevonat kopásának köszönhetően alakul ki, a bevonó rétegek műanyag deformációinak felhalmozódása. Az alaprétegekben és a földi vászonokban a maradék deformációk felhalmozódásával kialakított pálya rendszerint a tőkekjavítások vagy az utak felújításával van kiküszöbölve.

Emellett az utakon: bűnösnek tartjuk és foglalkozunk az okokkal.

Az autóipari közlekedés minden tulajdonosa az autópályákon és a szeretett anyaországunk autópálya során ismételten szembesült egy ilyen kellemetlen jelenséggel, mint Kaelyonia az utakon. A pályán az aszfaltbeton bevonat deformációja az úton. Az utakon történő emelés a hazai utak egyik leggyakoribb problémája, valamint a legveszélyesebb, mert gyakran közúti forgalmi sérülések kísérik. Természetesen mindannyian álmodunk egy ideális aszfalt bevonattal és egyformán tökéletes autóipari felfüggesztéssel, és gyakran szidalmazzák a gondatlan útépítőket. Beszéljünk arról, hogy ki bűnös az útfelület jelenlegi minőségével, és mi okozza az utakon való lovaglás előfordulását.

Az utakon való emelés: oktatás okai.

Általános szabályként az utakon az alábbi okok miatt következik be:

1. Az autóúti eszköz technológiájának megsértése.

Az aszfaltbeton bevonat felső rétegének erősségére gyakorolt \u200b\u200bhatását az alap aszfalt minőségének biztosítja. Ez, a homok-csirke alap és más típusú munkák készítésével foglalkozik. A homok-csirke és a természetes bázis kiváló minőségű tömítése, a komponensek szükséges aránya a szabályozói dokumentumok, a snip, a gost, az aszfalt-alapítási technológia betartása szerint - mindez fontos szempontok jó eredmény.

Az autópályák építésére szolgáló projektdokumentációt kell kidolgozni, figyelembe véve a terület éghajlati, tájképét és egyéb létesítményeit. Emellett az utak kategóriái és sávszélessége stb.

Ezért csak olyan magasan képzett munkavállalókkal rendelkező szervezetekkel kell elvégezni, akik képesek teljes mértékben teljesíteni a munka minden szakaszát.

2. Az útépítéshez használt alacsony minőségű anyagok.

Fontos szerepet játszik az aszfaltbeton bevonattal, amelyet a közúti ruházat építésében használt anyagok játszanak. Ha az anyagok nem felelnek meg a szükséges műszaki paramétereknek, a közúti ruházat gyorsított deformációja. Az útszakaszon megfigyelhető lyukak, repedések, zsetonok, puchinok, lehívás, ruták, valamint a csomagolás. Sok deformáció megszűnik. A javítások mérése képes jelentősen kiterjeszteni az aszfalt életét időben magatartással.

2. Meleg ruházati bomlás.

A közúti ruházati design elképzelése több esetben is megfigyelhető:

• Csapadékba jutás a közúti ruházatba;
• A közúti ruházat kialakítása közelében.

3. Az utak helytelen működése.

Gyakran az utak helytelenül működnek, elfogadhatatlan az utakon:

• A súlyszabályozás megsértése. Az utak aszfalt bevonásával elavult teherautók;
• Az aktuális javítások megsértése. A repedések és a gödrök révén vezeti a közúti ruházat kialakításának bomlását;
• A feltételek megsértése. A téli utak szegény minőségű karbantartása miatt az autók kénytelenek menni a "hengerelt ösvényen", amelynek eredményeképpen a terhelés növekszik az út egyes szakaszán, és megjelenik egy öblítés.

3. Klimatikus szempontok.

Ma még mindig megfelel az éghajlati anomáliáknak, amelyek atipikusak egy bizonyos helység időjárási jelenségeihez. A túlzott hő, vagy éppen ellenkezőleg, fagy, képes komolyan befolyásolni az utat. A csapadék, illetve hiánya, a táj, a felszín alatti vizek és a természetes jelenségek sok más vonatkozásai befolyásolhatják az útburkolat minőségét.

Rafting az utakon: ki a hibás?

Így arra lehet következtetni, hogy a bűnös lehet sokat. Ezek a közúti építőipari cégek, az anyagok kiszolgáló szervezetek, az autósok, a véletlenszerű kataklizmák stb. Végül is fontos, hogy ne csak az út építése, hanem a munka eredményének fenntartása is.