A pillanat, amikor a Honda bemutatja újdonságát Lódarázs már régóta várnak. És még azok a "kerékpárok" rajongói is várták, akik nem rajongói és csodálói a sorozat motorjainak. Ennek egyszerű oka volt – a Honda megígérte, hogy valami hihetetlenül erős és stílusos dolgot mutat be egyszerre, ami elvileg sikerült is. 2007-ben a cég nemcsak egy új klónt mutatott be, amely erősebb tulajdonságokkal rendelkezik, hanem a Honda is egy teljesen új modellt mutatott be minden szempontból.

Az érdeklődés e modell iránt azért is nagy volt, mert az eredeti modell bemutatása után, 1997-ben a motor azonnal népszerűvé és híressé vált. Végül is egy csodálatos "kerékpár" volt, kiváló futási tulajdonságokkal, nagyon magas szintű megbízhatósággal és tartóssággal, valamint elfogadható és megfizethető áron.

Megjelenés és elhelyezés

Óriási a különbség az 1997-es és 2007-es modellek között, ebben az esetben a „mint ég és föld” kifejezés lenne helyénvaló. A 2007-es modellben nemcsak a koncepció változott, hanem a piaci pozicionálás is. Ha 1997-ben a Hornet megbízható és erős "lónak" számított, amely a szegmensbe tartozik, akkor 2007 óta ez nem csak egy erős és megbízható egység, hanem egy nagyon stílusos és legmodernebb "kerékpár" ergonomikus és eredeti kialakítással. . A dizájnból egyébként olyan momentumokat emelhetünk ki, mint a nagyon jól passzoló optika, a dombornyomott ülés, a gáztartály oldalsó törése és persze a hátsó rész.

Műszaki adatok Honda CB 600 Hornet

Ami a műszaki alkatrészeket illeti, szintén óriási változások vannak. Mivel most 2007 egy igazi streetfighter, akkor minden alkatrésznek meg kell felelnie ennek az állapotnak.

Motor

A motor itt az egyik legjobb... CBR600RR... Ez az egység 102 litert termel. -val, ami elég komoly mutató. Ráadásul a kerékpár fejlett befecskendező rendszerrel rendelkezik, amely nagyon sima reakciót, valamint az összes erő gondos elosztását és természetesen megnövelt üzemanyag-fogyasztást biztosít. Érdemes megjegyezni azt a pillanatot is, hogy az új motornak köszönhetően a motorkerékpár nemcsak a nagy teljesítmény tulajdonosa lett, hanem öt kilogrammot is leadott, ami nagyon jó. Maga a motor kompaktnak is nevezhető - ez pozitív hatással van a súlyeloszlásra.

Koncentrációs probléma megoldva!

A Honda mérnökei új pillantást vettek a tömegkoncentráció problémájára. Most a kipufogórendszer, amely egy négycsatornás csővezeték, már csak a forgattyúházig ér, ahol egyetlen, de nagy, úgynevezett "kannát" alkot, amelyből a "has" alatt található egy rezonátor ág. Így sok probléma megoldódik, bár újabbak is éreztetik magukat.

A Horneteket mindig is „kerékpároknak” nevezték, amelyek maximálisan futnak, ami gyakori eséseket és egyéb sérüléseket jelent, amelyekre magának a kerékpárnak fel kell készülnie. Szóval elég nehéz elképzelni egy ilyen szokatlan kialakítással, hogy mi lesz, ha a kipufogódob érintkezik a járda aszfalttal.

Ráadásul az elülső öntött konzolok azt jelzik, hogy nem szabad elesni ezen a kerékpáron. Elég messze vannak elhelyezve ahhoz, hogy növeljék annak esélyét, hogy leesés esetén könnyen letörhetnek. És ennek persze nem fogsz örülni. Nem érdemes tehát felesni erre a "kerékpárra", hiszen enyhe eséstől is a motor tulajdonosának kell vinnie javításra.

Új keret

Innovatív szempontból az új vázra is érdemes figyelni. A CB 600 speciális gerincvázat használ alumínium segédkeretekkel. Ennek köszönhetően nagy szilárdság biztosított, így még nagy sebességnél sem kell aggódni a megbízhatóság miatt. Figyelemre méltó még a fejlett fékrendszer. Elöl két tárcsa kapott helyet, melyek hatdugattyús féknyereggel rendelkeznek, ennek köszönhetően érezhető a lassulás kiváló dinamikája. És mindez annak ellenére, hogy a teljes száraz tömeg mindössze 173 kg.

Eredmény

Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a tervezés mínuszai ellenére, amely nem esésekre és sérülésekre lett tervezve, nagyszerű kerékpár. Ez egy olyan kerékpár, amely nagyszerű teljesítménnyel és jó tulajdonságokkal rendelkezik, hogy a legtöbbet hozza ki belőle.

A Hornet, vagy véleményünk szerint „hornet” 1998-as debütálása után soha nem látott népszerűségre tett szert Európában. Gyors, könnyű és dühös, a kerékpár helyettesíti a "dinoszauruszt" - a CB750-et. A nehéz és esetlen, léghűtéses motorral szerelt autó erkölcsileg és fizikailag is elavult, a közvélemény durván fogadta az új apparátust. Azóta, immár 13 éve, a „darázs” évről évre megújulva, fiatalodva folytatja repülését Európán és a világon.

Első pillantásra a frissítések jelentéktelennek tűnhetnek, de nézzük meg közelebbről. A motorkerékpár megjelenése visszafogottabbá és simábbá vált, miközben sem a jellegzetes "izgalomban" és az agresszivitásban, sem az elismerésben nem veszít. A "farok" és a "pofa" kidolgozott összetett formái holisztikusabb és harmonikusabb megjelenést kaptak. Az elődjéből a fényszóró fölé "kilógó" műszerfal, mint a nyírfacsonkon chagagomba, immár egyetlen tokban készül a fényszóróval, maga a lámpatest pedig "saját" Y alakot kapott. Most már nincsenek „tollak” – a „torkos-harmadból” kilógó burkolatok a „torkolat” oldalán. És maga a műszerfal is megváltozott. A két LCD-kijelzővel és egy analóg fordulatszámmérővel ellátott nagy háromszög helyett a folyadékkristályos képernyő téglalapja jelent meg a fejben. Kis területen digitális sebességmérő, üzemanyagszint- és motorhőmérséklet-jelzők, óra és a felső él mentén fordulatszámmérő "csúszka" található. Van egy átlagos üzemanyag-fogyasztás mutatója is, amely mind a "kilométer per liter" módban, mind a számunkra ismerősebb "liter per 100 km-en" módban működhet. Meglepő volt, hogy egy teljesen városi motoron megjelent egy ilyen „túra”-nak tűnő lehetőség, de a tavaly debütált VFR1200F-en nem. De mozgás közben a kompakt tidy nem túl olvashatónak bizonyult. Ha pedig jól látszanak a fordulatszám-leolvasások és a "hűtés" hőmérőjének kisebb számai, akkor a fordulatszámmérő skála digitalizálása olyan kicsi, hogy azt még a kiváló látóképességű ember sem láthatja. "Érintéssel" kell irányítani - a csúszka végének általános helyzete a skálán. Ráadásul a rendezett test domború műanyagát napfény hiányában és szinte bármilyen látószögből sem takarja el napellenző és vakító hatás.

A "farok" ugyanazon formai tömörség elve szerint változott, mint az elülső rész. A műanyag tetején lévő utaskorlátok és a hatalmas "farok" irányjelzőkkel és a rendszámtábla platformjával helyett a "darázs" most egy egészen megfelelő "farkot" visel - sima és kerek. Műanyag formájában ugyanazok a friss "céges" Honda-motívumok láthatók, mint a VFR1200-on és a Fireblade-en. Nem feledkeztek meg az utas kényelméről és biztonságáról sem - az ülés körül kiálló kapaszkodók helyett most már csak kényelmes és "megfogó" mélyedések vannak a farok műanyag alsó részén. Ezekbe kapaszkodni talán még a „fogantyúknál” is hasznosabb. Igaz, a hátizsák vagy sisak rögzítése poggyászpókhálóval ma már problémás. A lényeg nem is az, hogy nem olyan kényelmes horgokat akasztani a műanyag résekbe, hanem az, hogy a műanyag elkerülhetetlenül megkarcolódik a horgok fémével való érintkezéstől. Tehát most az összes poggyász - vagy a háta mögött, vagy a csomagtartóban (ami egyébként nem tartozik a márkás kiegészítők sorába). Nyilvánvalóan ennek az a következménye, hogy a városi meztelen gardrób csomagtartóval nem kell szembenézni, ezért alternatív gyártók „bőröndjének” lehetőségeit kell keresnie. A katalógusban azonban bővelkedik mindenféle csecsebecse, amely "nem befolyásolja a sebességet, de jól néz ki", a tartályon lévő "karbon alatti" matricáktól és a felni fehér felniitől kezdve a haggerig és a további "farok" műanyagig a katalógus színében. motorbicikli. Az utasülésre is van "sport" huzat - elvégre köztudott, hogy a városi "tru-racerek" nem lovagolnak utasokat. Általánosságban elmondható, hogy egy fiatal, dögös és a szép szex lelke figyelmére vágyó bármi. Ugyanerre a témára tekintettel készült egy új tartó a rendszám és az irányjelzők számára. Sokkal vékonyabb és karcsúbb lett, mint elődje – egyfajta csípés. Természetesen a "csípés" pár csavar kicsavarásával könnyen eltávolítható, majd a Hornet egy teljesen "pokoli" kinézetet ölt, a nem egészen legális (szám nélküli) streetfighter mellett.

A Honda természetesen tisztában van azzal, hogy a menő megjelenés iránti növekvő vágy mellett a potenciális vásárlók vezetési képességei is változnak. Amúgy a vatta "klasszikus" a CBF, a Hornet pedig a "gonosz meztelen", és "a fiúk nem fogják megérteni". Így most a Hornet felfüggesztés-beállításokkal van felszerelve, hogy a „fiúk” hozzáértően megvitathassák „harcos” partiikban az olyan fontos dolgokat, mint a kattintások száma. A beállítások nem "telek" (hogy a kezdő "versenyző" ne keveredjen össze), de elég ahhoz, hogy a motorkerékpárt "magának" állítsa a városi vezetéshez. A patronvilla a rugó előfeszítésére és a visszapattanó hidraulikára, a lengéscsillapító pedig a már megszokott hétfokozatú rugóelőfeszítés beállítására visszapattanó állítást kapott. Ilyen „vagyonnal” nem lehet igazi sportoló, de a városnak ez bőven elég.

Némi zavart okoz a 180. hátsó ballonnal kapcsolatban. Miért van ilyen korcsolyapálya a "600-on", ráadásul elég "békés"? Emlékezzünk vissza legalább a „literes” CBF-re, ahol a hátsó kerék jóval szerényebb 160-as hengerrel rendelkezik, míg az „unokatestvérek” kapacitásai hasonlóak (de a „literes” egy harmaddal nagyobb nyomatékkal rendelkezik, és 160 mm is elég!) . A "tetű" teszt azt mutatta: egy kövér "fánk", bár nem sürgős szükség a Hornetre, de elég kellemes kiegészítés. A nagy érintkezési felületnek köszönhetően a könnyű autó tökéletesen tartja az utat, és bármilyen elérhető sebesség mellett stabil marad, ugyanakkor egyáltalán nem érezhető, hogy a motorkerékpár "gurulna" vagy sokat fektetne a kanyarokba. Egyébként az autó nagy sebességű képességei is meglepőek voltak. Autópályán a Hornet sebességmérője 221 km/órát mutatott. És ha nem sok zsebes, szelepes és redős textilbe öltözik, hanem egy aerodinamikusabb "sertéshúsba", akkor 230 km / h sebességet csavarhat le. Nem rossz eredmény egy meztelen "600"-hoz! Természetesen elég sokáig kell várni a sebességmérőn a harmadik százas számokra, és a szélvédelem teljes hiánya (a fényszóró ferde felülete nem számít) nem teszi lehetővé az ilyen gyakorlatokat - letépi a teljes komolysággal fejjel. De ennek a lehetőségnek a felismerése, bármit is mond, kellemes. Az autó "gyakorlati mennyezetét" korlátozza az adott versenyző nyaki izmainak pumpálási szintje, felépítése és a sisak kiválasztása. Még egy kicsit kopott "kalap" is semmissé teszi a deltoid és a hátizomzat összes erőfeszítését, elegánsan keni az orrát "kettőhöz" sebességgel. Egyszóval meztelenül, meztelenül van. Nem sebességrekordokra tervezték, hanem a közlekedési lámpák golyóira és az autók közötti kikerülésre.

Itt van egy másik paradoxon. A Hornet motorról ismert, hogy a kissé deformált CBR600RR hajtásláncból fejlődött ki. A gyakorlatban a Hornet karaktere jobban illik a „darázshoz”, mint a „darázshoz”. Eleinte simán és sietetlenül gyorsítunk, de ha túl vagyunk hajtva, semmi sem állíthat meg minket! A motor csak a csúcshoz közeli sebességnél igazolja, hogy valóban több mint száz "lója" van. 6000-es fordulatszámig ő a legpuhább és legbolyhosabb udvariasság. Ekkor kezd felébredni a motor, és csak 8000 után éri el a várt lendületet, emlékezve arra, hogy a családjában vannak fajtiszta versenyzők. Egyszóval a motor lovagló jellege nem igazán ragaszkodik a városi rendeltetéséhez, ahol sokkal keresettebb a "kövér közép". Másrészt a Honda a Hornetet a középkategóriás motorok bejárataként pozicionálja, és a kezdők azt szeretnék, ha a motor engedelmes lenne, és ne legyen szokásában a koponya hátulján elkenni az agyat a gázkar legkisebb elfordítására. Szeretnéd az első évadot incidensek nélkül befejezni? Kérem, itt egy mackó. Azt akarod, hogy ne unatkozzon a második végére? Kérjük, tartsa a fordulatszámmérő csúszkáját a maximum közelében.

TELJES. Nem akarok szibaritának tűnni, és még inkább nem vallom, mint egyesek, azt a vallást, hogy „amennyi egy liternél kevesebb, az nem motor”. Hogy őszinte legyek, négyhónapos vezetési szünet után a főként hegyi szerpentineken futó tesztútvonalon bömbölni, ó, milyen nehéz volt, de a Hornet és én megbirkóztunk a Honda tesztelői által felállított tempóval. Nem a magam nevében beszélek, mert nem én döntök, de tény, hogy Hornet mindent megtett azért, hogy magabiztosnak érezzem magam egy nehéz, ismeretlen úton. A negyedik „dörzsölő” egy igazán kiegyensúlyozott és technikailag kidolgozott gép lett minden napra. És kifelé a készülék most legalább hol néz ki. Főleg ha sárga.

MŰSZAKI ADATOK Honda CB600F Hornet (gyártói adatok)

ÖSSZES INFORMÁCIÓ
Modellév	2011
Tengelytáv, mm	1435
Saját tömeg, kg	200,4
Hosszúság × szélesség × magasság, mm	2150 × 740 × 1075
Távolság	135
Ülésmagasság, mm	800
Gáztartály térfogata, l	19
Kormányoszlop dőlésszöge, fok.	25
Indulás, mm	99
MOTOR
Típusú	R2, 4T
Időzítés	DOHC, hengerenként 4 szelep
Munkatérfogat, cm³	599
Méret, mm	67 × 42,5
Tömörítési arány	12:1
Ellátó rendszer	üzemanyag-befecskendező PGM-FI
Hűtőrendszer	folyékony
Indítsa el a rendszert	elektromos indító
Max. teljesítmény, h.p. fordulatszámon	102/12000
Max. nyomaték, Nm fordulatszámon	63,5/10500
TERJEDÉS
Kuplung	többtárcsás, olajfürdő
Terjedés	6 sebességes
fő fogaskerék	lánc
ALVÁZ
Keret	gerinc, alumínium ötvözet
Első felfüggesztés	fordított töltésű teleszkópos villa rugós előfeszítéssel és visszapattanó hidraulika állításokkal
Csőátmérő, mm	41
Löket, mm	120
Hátsó felfüggesztés	inga, hidraulikus lengéscsillapítóval, rugó előfeszítéssel és visszapattanó hidraulika állításokkal
Löket, mm	128
Fékrendszer	hidraulikus félkombinált C-ABS (mindkét kerék fékezése a kormánykarról), ABS-sel
Első fék	2 tárcsa Ø 296 mm, 3 dugattyús féknyereg (ABS nélküli változatban 2 dugattyús)
Hátsó fék	1 db tárcsa Ø 240 mm, 1 dugattyús féknyereg
Kerekek	öntött alumínium
Első gumi	120/70 ZR17 tubus nélküli
Hátsó gumi	180/55 ZR17 tubus nélküli

A motortesztet a Honda Motor Rus cég szervezte.

Az STR berendezéseket a 4-moto.ru online áruház biztosítja.

Tulajdonosi vélemény

Akik megvették maguknak az első R6-os és 600rr-os motorokat, sőt talán még hirtelenebb is, biztosan szembesültek a pilótasport problémáival, majd a kezeléssel. Ezen gondolkodva úgy döntöttem, hogy írok egy értékelést a Honda CB 600 FA Hornet üzemeltetésének személyes tapasztalatairól. Talán az épeszű emberek átgondolják választásukat, és ezáltal megőrzik egészségüket. És örülök.

A cb 600 hornetről, annak hátrányairól, előnyeiről fogok írni. Megpróbálok objektíven tenni, hogy a motorkerékpárok legigényesebb és legelismertebb kritikusai ne kerüljenek elfogultságba.

Először is a hasznosról. Honda motorkerékpár, 2007-es modell, 2009-ben megjelent, 102 ló, mindössze 3,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra (professzionális pilótával). A hivatalos 230 km/h-s sebesség ellenére sikerült 244-re kicsikarni. Futott 23 000 km, ABS-es változat. A katalizátort és a lapátot levágják, az íjakat pedig a Crazy Iron szereli fel. Ha nem nekik, hát el tudom képzelni az oldalamon az összes gyönyört, amit egykor megfigyeltem: eleinte horror volt, és amikor felemeltem, csoda volt, csak néhány karc az érintett íveken, és semmi más.

Két szezon alatt több mint 10 000 km-t száguldott le. A balesetek száma 2, valamint az esések száma. Össze tudom hasonlítani: FZ1s, R6 és FZ6n. Valójában kicsi a tapasztalat. Ennek ellenére a kilométerek oroszlánrészét nem autópályán korcsolyázta le, ahol fél óra üzemelés alatt háromjegyű számmal növelhető a bringa, hanem városi dugókban és minden nap, ami egy streetfighter szemléjében fontos.

Mi vonzott engem a cb 600 hornet? Már a motoros iskolában is zaklattam az oktatókat (mint tapasztaltabbakat) az első motívámmal kapcsolatos kérdésekkel, hiszen őszintén szólva ezt nem igazán értettem, pedig eléggé megfelelőnek tartottam magam. A válaszok különbözőek voltak. Például: "melyik autó jobb: Audi, Mercedes vagy BMW?" De jött a válasz is: „Mindenképpen Hornet kell. Jobb, ha elsőre nem találsz motívumot!"

Az összes előnyt és hátrányt mérlegelve először az "utcai" - "meztelen" phaser 600-at részesítettem előnyben, amelyhez az edzés során kezdtem hozzászokni a helyszínen. Ám amikor másik márkára váltottam, azt vettem észre, hogy sokkal rosszabbul vezetek. Tekintettel arra, hogy a napi megkeresések során senki nem számolt be semmi rosszról a phaserről, és szinte mindenki pozitív véleményt írt a honda cb 600-ról, ezért úgy döntöttem, hogy elsőként egy fézert veszek. Mindenekelőtt egy szokás nyilvánult meg, és az ülés alá rögzített "csöveken" lévő stílusos nyílások játszották a végső érvet mellette.

Szezon csúcsán volt, de rövid időn belül nem találtam megfelelő motort, így alternatívaként a Honda sb 600-at kellett „megnéznem”, aminek a tulajdonosa „tapasztalt motoros” volt. és segített a választásomban. Természetesen más tanácsadókhoz hasonlóan ő is nagyon meggyőző és erőteljes érveket hozott fel e motorkerékpár mellett. De amint bátortalanul próbálkoztam és "megmarkoltam", éreztem, hogy a mot kizárólag nekem készült.

A megjelenés is lenyűgözött. Agresszív "pofa", tipikus "utca", fordított villa, minimális műanyag és LED "marker-stop". Egészen érdekes formájú szabályos "konzerv", rövid, simán kifolyó a védő "has alatt". Ami engem illet, a "lógó" katalizátort nem igazán szerettem, mert időnként be tudtam akasztani egy magasan "fekvő rendőrt".

A lényegre térek. A 600-as motort felesleges összehasonlítani a "literessel". A tapadás megjelenése már 5-6 ezer ford./perctől egészen magabiztosan 120-ra gyorsítja a motort. Ha az első fokozatban 100 körül van a maximális fordulatszám, akkor a negyedikben, csörgésig lecsavarva, mind a 200-at megtalálja. nem fog megsértődni 60-70 km/óra sebességgel még 6-os fokozatban sem. De még az ilyen pillanatban történő lövöldözésre, a fogantyú elfordítására sem kell számítani.

Városi körülmények között a teljes tartományban a jó tapadás ekkora űrtartalom mellett fontos plusz. Kategóriájában a Honda Sat 600 Hornet az egyik legdinamikusabb (ha nem a leggyorsabb) motorkerékpár. Ez azzal magyarázható, hogy a frissített motort a 600rr cbr 2007 modellcsaládból kölcsönözték. Éppen ezért csak a Z750 "kava" tudja felvenni a versenyt a GSR600-zal és a phaserrel, de ennek nagy a köbtartalma.

Nagyon meg vagyok elégedve a sebességváltó pontosságával. A lábam alig észrevehető érintésével semlegesnek találom. A sportra nem jellemző műanyag ellenére a honda cb 600 hornet gyári töltése sportos ambíciókat mutat. Megerősítésképpen - a felfüggesztés. A ferdén elhelyezett erőteljes hátsó monosokk és a fent említett első "borulás" sikeres kombinációja lehetővé teszi, hogy magabiztosan érezze magát, és jelentős sebességgel "váltsa" a motort a folyosón, beleértve a rendkívül nagy sebességű kanyarokat is, ahol a motor fektetett" egészen a lábakig. Mindenesetre kanyarodáskor a pszichológiai érzékelésem nagy valószínűséggel gyengébb, mint a motorkerékpár képességei. De a nagyon merev felfüggesztés inkább plusz, mint mínusz.

Hírét kell adnunk Hornetnek, hogy tudja, hogyan kell megbocsátani a hibákat. A távolban egy poros kanyarban többször éreztem, hogy a hátsó kerék "csiszolódik", és elkezd kifelé csúszni. Amikor az őszre készültem, meglepődve tapasztaltam, hogy ez nem történik meg. Úgy tűnik, hogy a helyzet kritikus, de a Honda Sat 600 képes volt megfogni és „megrángatni”.

A kiváló fékrendszer és az ennek jellemzője ABS rendszerrel kombinált kiváló fékrendszer is segít a hibák kijavításában. Még a hátsó fék éles megnyomásával is a teljes terhelés egy része az első kerékre kerül, és ez működésre kényszeríti az ABS rendszert, aminek következtében a motorkerékpár aktívan lassul. Az esőben bekövetkezett kemény fékezés nem vezetett az irányítás elvesztéséhez. A Honda cb 600 fékezésének biztonságában fontos szerepe van a hat (!!!) dugattyús fék első tárcsáinak is, ami önmagáért beszél.

A leszállásról külön szólok, mert ellentmondásos érzelmeket vált ki bennem. A motor hosszan tartó, kb. 10 órás vezetését figyelembe véve könnyen két lábon álló helyzetbe kerültem, ami nem mondható el a kezdő sportolókról, akik hosszas vezetés után egy ideig "magzati pózban" maradnak. A leszállás a városi vezetést tekintve igazán kényelmes. A honda cb600 lábainak elhelyezkedése azonban néha ellentmond a sportos karakternek. Amikor gyorsan felgyorsul az első pilóta, a természetben át kell kapaszkodnia a lábával, hogy ne váljon el a motorkerékpártól. De gyorsan megszokja, és emellett a helyes térdrögzítés segít megszabadulni ettől a problémától.

A szélvédelem hiánya és a közvetlen leszállás lehetővé teszi, hogy a légáramlás 150-160 km / h sebességgel zavarja a kezdő pilótát. És bár általában kibírom a 180-190 km/h-t, a maximális sebesség közelítése nagyon problémás. Volt, hogy "farokkal" többször is túlhajtottam 230-ra, de ez nem kényelmes menet. Minden figyelem nem a motorkerékpár vezérlésére irányul, hanem arra, hogy ne hagyja el egy enyhe egyenetlenséget. Ráadásul a 190 cm-es magasságom lehetővé teszi, hogy a testemet igazi vitorlává alakítsam. Nyilvánvaló, hogy a kis termetű emberek kényelmesebben érzik magukat, de általában ez a probléma továbbra is fennáll. Ugyanez mondható el a többi tulajdonos cb 600 hornet véleményeiről is.

Azt is észrevettem, hogy a Honda SV 600 gyenge aerodinamikája miatt nagy sebességnél (körülbelül 180-190 km / h) az első villa erősen kimerül és "játszani" kezd. Van egy olyan érzés, hogy a villa véletlenül "behajolhat" az út szabálytalanságai során, és ezt hozzáértő emberek megerősítik. Ennek eredményeként szükségszerűen ki kell engednie a gázt, hogy megerősítse az elülső részt.

Figyelembe véve a leírt nehézségeket, logikusan feltettem magamnak a kérdést: "Miért nem teszek fel egy napellenzőt?" Megpróbáltam feltenni. Ráadásul a PUIG talált egy viszonylag kicsi. Emiatt erősen rontja a külső kialakítást, folyamatosan zörög és nem játszik szerepet a városi körforgásban. Érdemes lehet egy saját készítésű kis ellenzőt beszerelni a gyakorlatias szellemlovas stílusban, amit véletlenül a Horneten láttam.

De mindenben meg lehet találni az előnyeit. A Hornet kiváló sebességérzéket fejleszt, különösen a kezdők számára, amit mások nem mindig éreznek a sportban ...

Egy kicsit a "távolról" és a "közelről". A távoli is elég nagy sebességnél ahhoz, hogy előre észlelje az interferenciát, és a közeli valószínűleg szintén gyenge. Megpróbálok xen-t rakni, mint egy autóba.
Összefoglalva, határozottan azt mondom, hogy a "Honda Hornet" becenévvel ellátott motorkerékpár ideális azok számára, akik sokat motoroznak városi körülmények között (az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 5 liter), valamint azoknak a kezdő pilótáknak, akik tudják, hogyan kell "barátok lenni" a fejükkel" és kiképezték, és csak azok számára, akik streetfighternek tartják magukat, amelyre tervezték.
Ha nem emlékeztem valami fontosra, mindenképpen hozzáteszem. És aki többet tud a cb600 hornetről vagy ki tud javítani, hálásan válaszolok.

A meztelen Honda CB 600 Hornet először 1998-ban mutatkozott be, és azóta hatalmas rajongótábort szerzett szerte a világon. A modell a Honda CBR600F3 sportváltozatának motorjára épült, amelyet enyhén deformáltak (a vezérműtengelyek profiljának megváltoztatásával, a karburátor diffúzorok átmérőjének csökkentésével és a gyújtásrendszer megváltoztatásával), és átkonfigurálták, hogy növelje a tapadást alacsony és közepes sebességeken, ennek eredményeként a motor 94, 69 LE-t kezdett termelni. teljesítmény és 62,76 Nm nyomaték, miközben meglehetősen gyors maradt (a motor maximális teljesítményét 9500-12000 ford./percnél érték el). Idővel a motor fejlesztéseken és változtatásokon ment keresztül, amelyek mind a motort, mind a szívórendszert érintették, aminek köszönhetően a modern Honda Hornet 600 teljesítménye 102 LE-re nőtt. (A legfontosabb szempont a Honda CBR600RR sportváltozatának motorjának használata volt).

Ennek a modellnek a következő nevei lehetnek:

Honda Hornet 600

Honda CB600F Hornet

A Honda CB 600 Hornet fő generációi:

Honda Hornet 600 (1998-2002) - 1. generáció.

Honda Hornet 600 (2003-2006) - II generáció.

Honda Hornet 600 (2007-2012) - III generáció.

A motorkerékpárok egyes generációi közötti különbségeket részletesebben a Modell rövid története alfejezet írja le.

A Honda CB 600 F Hornet főbb módosításai:

A Honda Hornet 600 egy motorkerékpár szokásos meztelen változata

Honda Hornet 600 S - első burkolattal ellátott változat (2000 és 2003 között gyártva)

A Honda Hornet sorozat modellválasztéka:

Honda Hornet 250

Honda Hornet 600

Honda Hornet 900

A Honda CB600 Hornet fő versenytársai az osztályban:

Kawasaki Z750 / Kawasaki Z800

Yamaha FZ6N / Yamaha FZ8N

Suzuki GSF600 Bandit / Suzuki GSF650 Bandit

2012 volt a Honda CB 600 F Hornet utolsó gyártási éve. 2014 óta a Honda CB650F hivatalos utódjaként került bemutatásra.

Modelltörténet

1998 - Megkezdődik a Honda Hornet 600. Első generációs motorkerékpár gyártása és értékesítése. A modell acél gerincvázzal, 16 hüvelykes első kerékkel rendelkezik.

2000 - A Honda Hornet 600 enyhén frissítve 17"-os első kerékkel, kissé megnövelt tengelytávval és újratervezett első villával. A szokásos módosítással párhuzamosan megjelenik az S változat (burkolattal).

2003 - a motorkerékpár második generációja. A Honda Hornet 600 erősen frissítve kapott egy kicsit modernebb dizájnt magának a kerékpárnak és a műszerfalnak is. Az üzemanyagtartály űrtartalma 1 literrel megnőtt (17 literig), a szokásos villa helyett fordított villát szerelnek fel, a fékrendszert kissé frissítik (a 2. generációs Nissin helyett a 3. generációs Nissin kerül felszerelésre) , és megjelenik a HISS indításgátló. Az S módosítás már nem vásárolható meg.

Hasonlítsa össze a Honda CB 600 F Hornet és a Honda CBR600F4i motorkerékpárt

2007 - a motorkerékpár harmadik generációja. A Honda Hornet 600 külsőleg és műszakilag is komoly frissítést kapott. A megjelenés a modern csupaszhoz hasonlóvá válik, a motort most a sport Honda CBR600RR-ből építik be (102 LE-t ad ki), porlasztók helyett injektort használnak, frissítik a fékrendszert (kombinált blokkolásgátló fékrendszer - C-ABS opcionálisan elérhető), az üzemanyagtartály 19 literre nőtt ...

2012 a Honda CB 600 Hornet gyártásának utolsó éve (a hivatalos értékesítés 2013-ig folytatódott).

2014 - A Honda CB650F motorkerékpárt a Honda CB 600 Hornet hivatalos utódjaként mutatták be.

Műszaki adatok:

A Honda CB 600 Hornet különböző generációinak összehasonlító műszaki jellemzői:

Nemzedékek	Honda CB600F Hornet (1998-1999)	Honda CB600F Hornet (2000-2002)	Honda CB600F Hornet (2003-2006)	Honda CB600F Hornet (2007-2012)
Motorkerékpár típus	Út (utcai, meztelen)
Keret	acél-			alumínium
motor típusa	4 hengeres, 4 ütemű, soros
Munkamennyiség	599 cc cm.
Furat / Löket	65 mm x 45,2 mm			67 mm x 42,5 mm
Tömörítési arány	12,0:1
Hűtés	folyékony
Hengerenkénti szelepek száma	DOHC, hengerenként 4 szelep
Üzemanyag-ellátó rendszer	karburátor, 4x 34mm Keihin CV (lapos fojtószelep)			elektronikus befecskendező PGM-FI
Gyújtás típusa	teljesen tranzisztoros
Maximális teljesítmény	94,69 h.p. 12000 ford./percnél	94,00 h.p. 12000 ford./percnél	96,50 h.p. 12000 ford./percnél	102 h.p. 12000 ford./percnél
Maximális nyomaték	62,76 Nm @ 9500 ford./perc	61,78 Nm @ 10 000 ford./perc	63,00 Nm @ 10 000 ford./perc	63,50 Nm 10 500 ford./percnél
Terjedés	6 sebességes
meghajtó típusa	lánc
Első gumi mérete	130 / 70ZR16 61W	120 / 70ZR17 58W
Hátsó gumi mérete	180 / 55ZR17 73W
Első fékek	2 tárcsa 296 mm, 2 dugattyús féknyereg			2 tárcsa 296 mm, 2 dugattyús féknyereg (opt. C-ABS - 3 dugattyús)
Hátsó fékek	1 tárcsa 220 mm, 1 dugattyús féknyereg			1 tárcsa 240 mm, 1 dugattyús féknyereg (ABS op.)
Első felfüggesztés	41 mm-es teleszkópos villa, 112 mm-es úthossz		41 mm-es teleszkópos fordított villa (2005 óta), 109 mm-es út
Hátsó felfüggesztés	inga monosokkkal (előfeszítés beállítása), löket - 127 mm
Hosszúság x Szélesség x Magasság	2080 x 740 x 1055 mm (2100 x 740 x 1070 mm - 2005-2006)			2085 x 760 x 1090 mm
Ülés magasság	795 mm (790 mm - 2005-2006)			800 mm
Tengelytávolság	1420 mm			1435 mm
Gyorsulás 100 km/h-ra	3,3 mp
Maximális sebesség	225 km/h
Gáztartály kapacitása	16 l (tartalékkal együtt - 3 l)		17 l (tartalékkal együtt - 2,6 l)	19 l
Motorkerékpár tömege (járdák)	196 kg (200 kg - 2005-2006)			198 kg (205 kg - ABS-es változatok)

A japán négyes méltán tekinthető a közepes űrtartalmú csupasz motorkerékpárok divatjának megalapítóinak, és az egyik első modell a Honda cb600f volt, amelynek gyártása 1998-ban kezdődött. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a „Hornet” népszerűsége kissé megelőzte a „legendás”-ét, mivel a motorkerékpárokat kezdetben sikeresen pozícionálták, és nyilvánvaló hibák nélkül könnyen megtalálták vásárlóikat. Másrészt a Hornet mindig is a legjobbat hozta ki a Honda-kínálatból, gyakran több évvel lemaradva a fejlesztésben. De ez nem mehetett sokáig...

Rövid történelmi perspektíva

• 1998: A terjedelmes és esetlen léghűtéses CB750 eltűnt, megérkezett a Honda CB600F Hornet.
• 2000: Enyhén újratervezve: 17" első kerék, piros díszítéssel.
• 2003: Kissé frissített motor és váz, megnövelt ülés alatti csomagtér, dupla reflektor.
• 2005: Komolyan frissített CB600F Hornet, sok változtatás, köztük villa, kis kerek fényszóró.
• 2007: Megjelent az új Hornet, teljesen új, nagyon kevés közös vonása van a régivel.
• 2009: Állítható felfüggesztés, új rendezett, új színek
• 2011: Kifinomult és modern mind a dizájnban, mind a kitöltésben. Sok változás van.

Ezeknek a motorkerékpároknak a legújabb generációját leírva nincs sok értelme az első változatokon időzni – minden túl sokat változott. Az első Hornet technikai szempontból meglehetősen kifejezéstelen volt, bár vonzó, jó minőségű szimpatikus volt. De nagy kereslet volt rá, és elnyerte helyét a napon – az első és szinte az egyetlen helyet az osztályában! A versenyzők jóval később álltak le.

Honda Hornet CB600F 2007

Anélkül, hogy belemennénk a történelembe, csak a 2007-es frissítést jegyezzük meg, amikor a Honda ráébredt az ebben a szegmensben folyó küzdelem komolyságára, és egykori vezető szerepének visszaszerzésére törekedve radikálisan átdolgozta meztelenségét, így egy igazán első osztályú készüléket biztosítva a fogyasztónak. amelyek bár a korábbi Hornet helyére jöttek, minimális hasonlóságuk volt.

A 2007-es, 102 lóerőre csökkentett CBR600RR sportmotor motorja idegesen dohányzott a pálya szélén. A hasonlók közül ezzel a készülékkel csak a Kawasaki Z750 tudná felvenni a versenyt, de az eltérő köbűrtartalom miatt nem korrekt összehasonlítani őket. Mínusz 5 kg. a motor tömege és kompaktabb méretei tökéletesen illeszkednek az ergonómia és a hozzáértő súlyelosztás új koncepciójába. Az acél duplex keretet egy középső keret váltotta fel, alumínium alsó és első segédkerettel. A kiváló fékek (elöl – 2 db 296 mm-es tárcsa hatdugattyús féknyergekkel) minden versenytárs irigységévé váltak. És természetesen egy teljesen új dizájn a mai városi streetfighter legjobbjainak.

De 2007-nek is voltak gyengeségei – ezek az utcák valóban gondos kezelést igényelnek. A kipufogódob helyének új alaktényezője miatti kis hasmagasság meglehetősen problémássá teszi a járdaszegélyeken való vezetést. A motorkerékpár még rosszabbul alkalmazkodik az esésekhez - nemcsak a műanyagot érintheti ...

Honda Hornet CB600F 2011

Most a "Hornet" legújabb generációjáról - a 2011-es modellről. Nyilvánvaló, hogy a motorkerékpár megjelenése először megváltozik, és ez a frissítés sem volt kivétel. A fejlesztések mind az egyes elemeket, mind az egész dizájnt érintették - az eredményt a képen Ön is értékelheti - nincsenek hibák, semmi felesleges, de semmi különös - egyszerű, menő és ízléses. Csupán a műszerfalat jegyezzük meg, egy közös kialakításba kombinálva burkolattal, amely már nem emelkedik ki a fényszóró tetejéből, hanem lakonikusan bele van írva a motorkerékpár orrának általános kialakításába, miközben megváltoztatja annak kialakítását és további funkcionalitást szerez.

A 2011-es év azonban nem csak az újratervezés miatt figyelemreméltó – a tisztességes utcai meztelenséggel való lépéstartás érdekében a motorkerékpárt enyhén szegezték további felfüggesztési beállításokkal, hogy a "fiúk megértsék", és a "gonscheg" ne keveredjen össze. A patronos villában a rugóelőfeszítés és a visszapattanó hidraulika, a hátsó lengéscsillapító pedig a már megszokott 7 fokozatú rugóelőfeszítés beállításához visszapattanó állítást kapott. Ebbe beletartozik a 180-as hátsó abroncs is – több streetfighter bemutató, mint az aszfalton való extra tapadás szükségessége. Még a literes motorkerékpárok is szerényebb méretűek.

Mindezt az állítható felfüggesztéseken egy teljes értékű sportágból származó, enyhén lecsökkentett motor hajtja, amelynek teljesítménye meghaladja a 100 LE-t. ami elég 221 km/h-ra gyorsulni. A másik dolog az, hogy a csupasz utca eleme a közlekedési lámpáktól és a városi forgalom gúnyolódásától lágyul, és városon kívüli sebességnél egyszerűen letépheti a fejét. Azok. a pályán a maximális sebességet a versenyző nyakának szélessége korlátozza, és sisak nélkül jobb, ha egyáltalán nem lovagolunk ki a városból.

És még egy olyan funkció, amelyre ezt a motorkerékpárt mindenki és mindenki ajánlja, nem lehet figyelmen kívül hagyni - ez a sokoldalúsága. Ennek az utcának a szívében, amint már említettük, ugyan deformálódott, de mégis egy sportmotor, amelynél az alacsony kategóriás utazás meglehetősen sima és mérsékelt, amit egyszerűen lehetetlen nem használni a kezdő motorosok számára. Ha nem csavarja le a motort a maximális állomány felszedő zónájához (6 ezer vagy több fordulat / perc), akkor a motorkerékpár nem megy ki az irányításból, és az újonc nem kenődik el a vezető teherautón. Van valami fontosabb ahhoz, hogy túlzások nélkül töltsd az első szezont? Nos, a tapasztaltabbak - a fordulatszámmérő felső zónája - ebben a tartományban a kevesek és tapasztaltabbak is ebben a tartományban közlekednek - pár szezonra elég lesz.

Az eredmény maga a kudarc. Ha egy menő és sokoldalú streetfightert szeretne vásárolni elfogadható áron (vámdíj fizetése nélkül) Egy használt 2011-es Honda CB600F Hornet kiindulási ára 5000 euró... Összehasonlításképpen egy hasonló olasz ára: A Ducati Streetfighter 848 Európában utángyártott ára 9000 eurótól kezdődik), amely több szezonra is érdekes lesz, és nem okoz különösebb problémát a szervizben, akkor a Hornet a választásod. Nézze meg közelebbről, milyen többé-kevésbé új utcák találhatók az utakon gyakrabban, mint mások ...