BMW Group AG

A központ a németországi Bajorországban, Münchenben található.

A BMW cég (Bayerische Motoren Werke) neve "Bavarian Motor Works". A BMW motorkerékpárok, autók, sportautók, valamint terepjárók gyártására szakosodott autóipari vállalat.

A BMW története az első világháború előtt két kis repülőgépmotor-céggel kezdődik, amelyeket Karl Rapp és Gustav Otto, Nikolaus August Otto fia, a belső égésű motor feltalálója hozott létre. Az első világháború alatt a német államnak nagy szüksége volt repülőgép-hajtóművekre, ami arra késztette a két tervezőt, hogy egy gyárba egyesüljenek. 1917 júliusában ez az üzem bejegyzi a Bayerische Motoren Werke nevet, és a BMW márka életet vesz. Az első világháború után a vállalat motorkerékpár-motorokat kezd gyártani, majd a gyár teljes motorkerékpár-gyártási és összeszerelési ciklust hajt végre. 1928-ban a vállalat új gyárakat szerez a türingiai Eisenach városában, és ezekkel együtt a Dixi kompakt autó - a vállalat első autójának - gyártására vonatkozó engedélyeket. Később megjelent a 303-as és a 328. A 328-as egy olyan sportautó, amely messze hátrahagyta versenytársait ugyanarról a réstől, és többszörös győztes volt mindenféle versenyversenyen.

A második világháború idején a vállalat ismét átáll a repülőgép-hajtóművek gyártására, valamint sugárhajtóműves és rakétamotorokat is fejleszt. De a háború végével a vállalat az összeomlás küszöbén áll, mivel egyes gyárai a szovjet megszállási övezetben helyezkednek el, megsemmisülnek, és jóvátétel céljából szétszerelik a berendezéseket. A vállalat kénytelen motorkerékpárokat és az Isetta subcompactot gyártani, amely egy motorkerékpár és egy háromkerekű (kettő elöl és egy hátul) autó hibridje. A vállalat további története a folyamatos növekedés és az eredeti technikai megoldások története. Köztük a blokkolásgátló fékrendszer, az elektronikus motorvezérlés, a turbófeltöltés bevezetése az autóiparban. A 70-es években megjelentek a jól ismert BMW-sorozat első modelljei - a 3., az 5., a 6. és a 7.. 1983 - a BMW győzelme a Forma-1-es versenyeken. 1994-ben a Rover Group ipari csoportot az Egyesült Királyság legnagyobb komplexumával együtt megvásárolják a Rover, a Land Rover és az MG márkák gyártásához. 1998-ban megvásárolták a brit Rolls-Royce vállalatot. A vállalatnak öt gyára van Németországban és több mint húsz leányvállalata van szerte a világon.

A márka autóinak hivatalos értékesítése Oroszországban 1993-ban kezdődött, amikor Moszkvában megjelent az első BMW-kereskedő. Most a vállalat rendelkezik a legfejlettebb kereskedői hálózattal hazánk luxusautó-gyártói között. 1997 óta a márka autóinak összeszerelését az "Avtotor" kalinyingrádi vállalkozásnál hozták létre.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, bajor motoros üzemek) - A BMW története 1916-ban kezdődik, mint olyan vállalat, amely először repülőgép-motorokat, később gépjárműveket és motorkerékpárokat gyártott. A BMW központja a bajorországi Münchenben található. A BMW tulajdonában vannak a BMW Motorrad márkák is - a motorkerékpárok gyártása, a Mini - a Mini Cooper gyártása, a Rolls-Royce Motor Cars anyavállalata, emellett Husqvarna márkanév alatt gyárt berendezéseket.

Ma a BMW a világ egyik vezető autóipari vállalata. A márka autóit a legfejlettebb mérnöki megoldások és a műszaki kiválóság iránti vágy megtestesítőjeként tartják számon. A legtöbb gyártótól eltérően a BMW mérnökei kezdetben nem az autó egészére összpontosítottak, hanem az autó "szívére" - a motorra, amelyet generációról generációra fejlesztettek.

A társaság alapítása

1916-ban a München közelében alapított Flugmaschinenfabrik repülőgépgyártót Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) névre keresztelték. A közeli Rapp Motorenwerke repülőgép-motoros céget (alapító) 1917-ben Bayerische Motoren Werke GmbH-nak, 1918-ban Bayerische Motoren Werke AG-nak (részvénytársaság) nevezték el. 1920-ban a Bayerische Motoren Werke AG-t eladta a Knorr-Bremse AG-nak. 1922-ben a finanszírozó megvásárolja a BFW AG-t, később a Knorr-Bremse-től vásárolja a motorgyártást és a BMW márkát, és egyesíti a vállalatokat a Bayerische Motoren Werke AG márkanév alatt. Bár egyes forrásokban a fő BMW dátumának 1917. július 21-ét tekintik, amikor a Bayerische Motoren Werke GmbH-t bejegyezték, a BMW-csoport az alapítás időpontját 1916. március 6-ának, a BFW alapításának dátumának tekinti, és Gustav Ottó és Karl Rapp alapítói.

1917 óta Bajorország színei - fehér és kék - megjelennek a BMW termékein. Az 1920-as évek óta pedig a gótikus embléma forgó légcsavarrá vált - ezt a logót kisebb változtatásokkal ma is használják.

Háborúból háborúba

Az első világháború során a BMW olyan repülőgép-hajtóműveket gyártott, amelyekre a hadviselő országnak nagy szüksége van. De a háború befejezése után, a Versailles-i szerződés értelmében, Németországnak tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártania, és a cég kénytelen volt más fülkéket keresni. A társaság egy ideje pneumatikus fékeket gyárt a vonatok számára. Az 1922-es egyesülés után a vállalat a müncheni Oberwiesenfeld repülőtér közelében lévő BFW gyártóberendezésekbe költözik.

1923-ban a cég bejelentette első motorját, az R32-et. Eddig a pontig a BMW csak motorokat gyártott, nem a teljes járművet. A motorkerékpár alapja egy boxer motor volt, hosszirányban elhelyezkedő főtengellyel. A motor megtervezése olyan sikeres volt, hogy a mai napig a vállalat által gyártott motorkerékpárokon használják.

A BMW 1928-ban lett autógyártó, amikor megvásárolta a türingiai Eisenachban található Fahrzeugfabrik Eisenach-ot. A BMW gyárral együtt az Austin Motor Company-tól engedélyt kapnak a Dixi kisautó gyártására. Az 1940-es évekig a cég összes autóját az eisenachi gyárban gyártották. 1932-ben a Dixit a Dixi 3/15 vállalat saját fejlesztése váltotta fel.

1933 óta a repülőgépipar Németországban jelentős pénzügyi támogatást kapott az államtól. Ekkorra a BMW motorral felszerelt repülőgépek sok világrekordot állítottak fel, és 1934-ben a társaság különálló társasággá választotta szét a repülőgép-hajtóműveket. 1936-ban a cég létrehozza Európa egyik legsikeresebb háború előtti sportautó-modelljét - a BMW 328-at.

A második világháború alatt a BMW teljes mértékben a német légierő repülőgép-motorjainak gyártására összpontosít. A müncheni és az eisenachi gyárak mellett további termelési létesítmények jönnek létre. A háború befejezése után a BMW a túlélés szélén áll, a gyárakat elpusztítják, a felszerelést a szövetséges csapatok szétszerelik. Ezenkívül hároméves termelési moratóriumot vezettek be a társaság katonai felszerelés-ellátásban való részvételével kapcsolatban.

A társaság újjászületése

1948 márciusában elkészült az első háború utáni motorkerékpár, az R24, amely a háború előtti R32 módosított változata. A motorkerékpár motorja meglehetősen gyenge volt, a háború utáni korlátozások érintettek. Az anyagok és felszerelések hiánya késleltette a sorozatgyártás megkezdését 1949 decemberéig. Ennek ellenére a modell sikere minden várakozást felülmúlt.

Az első háború utáni autót 1952-ben gyártották. Ez egy hatvanas luxusszedán volt, módosított hathengeres motorral, amely a háború előtti 326-oson állt. Autóként az 501-esnek nem volt sok kereskedelmi sikere, de visszaállította a BMW minőségi és csúcstechnológiájú autók gyártói státusát.

A BMW 501 kereskedelmi kudarca miatt 1959-re a vállalat adósságai annyira megnőttek, hogy tönkrement a küszöbén, és a Daimler-Benz ajánlatát kapta az átvételre.

De a részvényesek december 9-én tartott közgyűlésén ezt a javaslatot elutasították. A kisgazda és a kollektív bizalom az új közepes méretű szedán modell sikerében Herbert Quandtot növelte részesedését a cégben.

Az 1500-at az 1962-es Frankfurti Autószalonon mutatták be. Valójában ez egy új "fülke" létrehozása volt a félig sportautók számára, és helyreállította a BMW, mint sikeres és modern vállalat hírnevét. A lakosság annyira megkedvelte az új négyajtós szedánt, hogy a megrendelések meghaladták a gyártási kapacitást. A 60-as évek közepére a müncheni üzem teljesen megszűnik megbirkózni a megrendelések áramlásával, és a BMW vezetése kénytelen terveket készíteni új üzemek építésére. De ehelyett a vállalat megvásárolja a válság sújtotta Hans Glas GmbH-t, két dingolfingi és Landshuti termelőhellyel együtt. A dingolfingi telephely alapján később a világ egyik legnagyobb BMW-gyára épült. Ezen túlmenően a müncheni gyár tehermentesítése érdekében 1969-ben a motorkerékpárok gyártását áthelyezték Berlinbe, és a 70-es évek elején létrehozott motorkerékpárok 5. sorozatát csak ezen a helyszínen gyártják.

Új távlatok felé

1971-ben létrehozták a BMW Kredit GmbH leányvállalati részlegét, amelynek feladata pénzügyi műveletek lebonyolítása mind a vállalat, mind számos kereskedő számára. Az új vállalat volt az első kő a pénzügyi és lízingipar alapjaiban, amely hatalmas mértékben hozzájárult a BMW sikeréhez a jövőben.

A 70-es években a cég elkészíti az első modelleket, amelyekből a BMW 3, 5, 6, 7 széria sorozatának autói elindultak. 1972 megkezdi egy üzem építését Dél-Afrikában, az első üzemet Németországon kívül, és 1973. május 18-án a cég hivatalosan megnyitja új központját Münchenben. Az új iroda építése a 70-es évek elején kezdődött, az építészeti megoldás később csak négyhengeres irodaként vált ismertté. A vállalat múzeuma a szomszédban található.

Szintén 1972-ben a BMW Motorsport GmbH elválik a vállalattól - ez a részleg egyesíti a társaság tevékenységének minden területét a motorsport területén. Az elkövetkező években ennek a megosztottságnak köszönheti az aggodalom a BMW számtalan eredményét az autósport terén, valamint a versenypályákra szánt autók gyártását.

Bob Lutz értékesítési igazgató volt az új értékesítési politika kezdeményezője, amelynek értelmében 1973-tól kezdve maga a vállalat, nem pedig az importőrök vették át a fő piacok elosztását. A jövőben az értékesítési részlegeket leányvállalatokra tervezték osztani. A tervek szerint 1973-ban megnyílt az első értékesítési részleg Franciaországban, majd más országok követték a BMW-t a globális piacon.

1979 A BMW AG és a Steyr-Daimler-Puch AG közös vállalatot alapítanak motorok gyártására az ausztriai Stairban. 1982-ben az üzemet teljesen átvette a vállalat, és átnevezték BMW Motoren GmbH névre. A következő évben legördült az első dízelmotor a futószalagról. Ma ez az üzem a dízelmotorok fejlesztésének és gyártásának központja a csoportban.

1981-ben a BMW AG létrehoz egy részleget Japánban. 1982. november 26-án úgy döntöttek, hogy új üzemet építenek Regensburgba a müncheni fő termelés terhelésének csökkentése érdekében. Az üzemet 1987-ben nyitották meg.

A BMW Technik GmbH-t 1985-ben alapították részlegként a fejlett technológiák fejlesztése és fejlesztése érdekében. A legjobb tervezők, mérnökök és technikusok egy része azon dolgozik, hogy ötleteket és koncepciókat dolgozzon ki a holnap autójához. A divízió első nagy projektje a Z1 Roadster létrehozása volt, amelyet 1989-ben kis sorozatban adtak ki.

1986-ban a vállalat minden kutatási és fejlesztési tevékenységet egy fedél alatt egyesít a müncheni Forschungs und Innovationszentrumban (Kutatási és Innovációs Központ). Ez az első autóipari gyártó, amely több mint 7000 tudóst, mérnököt, tervezőt, technikust és vezetőt tömörítő részleget hozott létre. A létesítményt hivatalosan 1990. április 27-én nyitották meg. 2004-ben a Projekthaus, egy kilenc emeletes, 12 000 m2-es épület nyitott galériával, irodákkal, stúdiókkal és konferenciatermekkel készül PPE számára.

1989-ben a vállalat úgy döntött, hogy gyárat épít az Egyesült Államokban. A spartanburgi dél-karolinai gyárat kifejezetten a BMW Z3 roadsterhez tervezték, és 1994-ben nyitották meg. Az itt gyártott Z3-kat ezután világszerte exportálták. A 90-es évek végén kibővítették az üzemet, és most itt gyártják a konszern olyan modelljeit, mint a BMW X3, X5, X6.

Fúziók és felvásárlások

1994 elején az igazgatóság támogatta a felügyelőbizottság döntését a brit Land Rover autógyártó megvásárlásáról a paletta bővítése érdekében. A vállalat felvásárlásával a BMW AG olyan híres márkákat irányít, mint a Land Rover, a Rover, az MG, a Triumph és a Mini. A vállalat aktívan elindítja a Rover-csoport integrációját a BMW-csoportba. Az egyesüléssel kapcsolatos remények azonban nem váltak valóra, és 2000-ben a cég eladja a Rover-csoportot, így csak a Mini márka marad.

1998 júliusában a konszern egy darab autóipari történelmet szerzett. Hosszas tárgyalások után a vállalat megszerzi a Rolls-Royce Motor Cars márka jogait a Rolls-Royce PLC-től. A Rolls-Royce-t 2002 végéig teljes egészében a Volkswagen finanszírozza, ezt követően a BMW minden jogot megszerez az összes Rolls-Royce Motor Cars technológiára. A vállalat ezután új központot és üzemet épít a dél-angliai Goodwood-ban, ahol 2003 elejétől tervezi megkezdeni az újonnan kifejlesztett Rolls-Royce gyártását.

A jövőre nézve

A századfordulón a konszern felülvizsgálja fejlesztési stratégiáját, hogy megerősítse pozícióját és megalapozza a jövőbeli eredményeket. 2000 óta a BMW AG úgy döntött, hogy a BMW, a Mini és a Rolls-Royce márkákkal kizárólag a nemzetközi autópiac prémium szegmensére koncentrál. A társaság felállása új sorozatokkal és verziókkal bővül. Az X sorozatú terepjárón kívül a cég 2004-ben kifejlesztette és piacra dobja a prémium kategóriájú kompakt BMW 1 szériát.

Miután a 2000-ben eladta a Rover Csoportnak, a BMW megtartja az irányítást a Mini-t gyártó korszerűsített üzem felett. A globális kereslet hatására évente 100 000 jármű gyártásának kezdeti tervei 2007-re elérik a 230 000 járművet. A frissített Mini első koncepcióautóját 1997-ben mutatták be, 2001-ben pedig prémium autóként kezdik gyártani a kis szegmensben. A modern dizájn a jó dinamikus teljesítménnyel kombinálva előre meghatározta a modell sikerét, és 2011-re a Mini család hat modellre nőtt.

Kemény munka után a Rolls-Royce Phantom gyártása 2003-ban kezdődik az új Goodwood-i Rolls-Royce üzemben. A piacon egy klasszikus Rolls-Royce-t kínáltak a saját arányaival, hűtőrácsával, hátsó ajtó kialakításával, a legmagasabb minőségű befejező anyagokkal, ugyanakkor technológiailag modern autóval. Az új Phantom egyrészt a Rolls-Royce hagyományos értékeit testesítette meg, másrészt a márka sikeres újraindítását jelezte. 2009 szeptemberében az új Rolls-Royce Ghost a márkaújítás után a második modell lesz. A Rolls-Royce Ghost megtartja a márka hagyományos értékeit, bár "informálisabb" értelmezésben.

2004-ben megjelent az 1-es sorozatú BMW. Az elismert márkaértékek, mint például a kiváló menetdinamika és a kiváló vezethetőség, most a kisautók szegmensében találhatók. A hagyományos hajtáslánc-beállítások, az első motor és a hátsókerék-hajtás egyenletes súlyeloszlást és jó tapadást eredményez. Ily módon a BMW 1-es sorozat ötvözi a neves márka erényeit, valamint a kompakt autó előnyeit.

2005 májusában a vállalat üzemet nyit Lipcsében. Az új létesítményt napi 650 jármű gyártására tervezték. A gyár tudása, a márka termékeihez hasonlóan, a tervezés és a mérnöki munka csúcsa, és 2005-ben elnyerte az Építészeti Díjat. A gyár gyártja a BMW 1-sorozatú és a BMW X1-et. 2013-ban tervezik a BMW i3 első elektromos autójának, később pedig a sportos BMW i8 forgalomba hozatalát.

2007 augusztusában a BMW Motorrad átveszi a motorkerékpárok gyártását a Husqvarna márkanév alatt. Ez az 1903-ban alapított svájci vállalat nagy hagyományokkal rendelkezik, és lehetővé teszi a BMW AG számára, hogy országúti kerékpárokkal bővítse termékpalettáját. A Husqvarna márka központja, fejlesztési, gyártási, értékesítési és marketing részlegei eredeti helyükön, az észak-olaszországi Varese régióban találhatók.

2007 őszén a vállalat fejlesztési stratégiát fogad el, amelynek fő elvei a következők: "Növekedés", "A jövő formálása", "Nyereségesség", "Hozzáférés a technológiákhoz és az ügyfelekhez". A vállalatnak két fő célja van: nyereségesnek lenni és a változások idején tovább növekedni. A 2020-as misszió szerint a BMW-csoport a világ vezető prémium termékek és szolgáltatások nyújtója a személyes mobilitás érdekében. Addig nem kell tudni róla. ”

A BMW autók emlékezetes megjelenésüknek köszönhetően a legismertebb autókká váltak az utcákon és a forgalomban, a városokban.

"Erőteljes", "elegáns", "stílusos" - ezeknek az epiteteknek, a BMW autók történetének nagyon sok volt. Mivel ez ritkán fordul elő, a BMW és különösen a háború utáni évek története meglehetősen gördülékenyen, "németül" alakult ki, mindenféle hullámvölgy nélkül, de először is.

Az alkotás története

A cég alapítója Rapp Karl Friedrich (érdekes tény - Rapp sokáig műszaki igazgatóként dolgozott a Daimler-Benznél), aki 1913-ban elkezdte elsajátítani a repülőgép-hajtóműveket, és 1916-ban szerződést írtak alá motorok szállítására. az osztrák-magyar koalíció.

Az 1917-es vezetőváltás után Franz Joseph Popp adta a fő márkanevet - "BMW AG" (Bajor Motor Plants). Miután Németországban betiltották a repülőgépek gyártását (a Versailles-i szerződés, az első világháború vége), a BMW fejlődésének története elmondja, hogy a vállalat hogyan vált át a vasúti közlekedés mozdonyfékjeinek gyártására.

A motorkerékpárok története

A repülésben elért számos eredmény után úgy döntöttek, hogy "lemennek a Földre", és 1923-ban elkészült az első "R 32" BMW motorkerékpár, majd a sportos "R 37".

A BMW motorkerékpárok története elképesztő, a teljes gyártási időszakban rengeteg rekord, győzelem és nyeremény a BMW motorkerékpárjait egy szűkebb fókuszú társaságokkal (amerikai Harley Davidson, japán Kawasaki) egyenértékűvé tette. A BMW motorkerékpár-történelmében büszkélkedő eredmények értékelése a vintage motorkerékpárok értéke. Még a háború előtti példákat is megkülönbözteti a vezetési kényelem és a sebesség jellemzői.

A háború előtti történelem

A cég 1928-ban gyártotta első autóját, miután gyárat szerzett Eisenachban. Az első autó a Dixi volt, amely abszolút megfelelt az akkori követelményeknek, ennek a modellnek a különleges izgalma az Egyesült Királyságban volt, és a cégnek jobbkormányos autókat kellett gyártania. Talán ez a "siker" volt az oka az autó átnevezésének: a "DIXY" helyett "BMW" néven vált ismertté, ettől a pillanattól kezdődik a "fehér - kék légcsavar" legendás menetelése.

1933-ban a BMW kiadta a következő ikonikus modellt - a hathengeres BMW 303-at. A híres "orrlyukak" elkezdték díszíteni az autó elülső paneljét, az "orrlyukakat", amelyeket a BMW szinte minden generációja "kopott".

A cég következő autója szinte legendássá vált, ezzel a BMW szinte az összes akkori díjat és díjat elnyerte - a BMW 328. Az első sorozatgyártású roadster, amelyet 1936-ban egy év alatt hoztak létre és terveztek, a BMW 328 lett az igazi büszkeség. a társaság.

A második világháború kezdetére a BMW a repülési, autó- és motorkerékpárok élén állt, sajnos a nácik oldalán.

A második világ alatt

Fegyvergyártóként lépett be a második világcégbe.

Mindenekelőtt ezek a Luftwaffe repülőgép-hajtóművei voltak.

1943 után a vállalat létrehozza az első BMW - 003 turbó motorot, és sikeresen megvalósítja azt az AR - 234-en. Az elért magasság 12 800 m volt, ami kétségtelenül akkori rekord, még a vereség küszöbén álló ország esetében is. .

Általánosságban elmondható, hogy a BMW hadtörténetében sok a fehér folt és hiányosság, de kétségtelen, hogy a foglyok és a koncentrációs táborok foglyainak munkáját használták fel a konszern gyáraiban. A második világháborúban elszenvedett vereség után a BMW gyárakat a szövetségesek szétszerelték és kivitték, beleértve a Szovjetuniót is (érdekes tény - az AZLK autók, a "moszkvaiak" abban az időben a BMW és az Opel szimbiózisa voltak).

Háború utáni idő

Mivel a BMW-t elismerték a fegyverek szállítójaként és gyártójaként, tilos volt felszereléseket gyártani és gyártani. Kivételt képeztek a motorkerékpárok, amelyek térfogata legfeljebb 250 köbcentiméter volt. Emellett a vállalat romokból, serpenyőkből, edényekből, szerelvényekből és hasonlókból kénytelen volt az ország újjáéledéséhez szükséges "fogyasztási cikkeket" gyártani. A kerékpárgyártás engedélye a vállalat számára mérföldkőnek bizonyult.

Mivel minden műszaki dokumentáció és gyári létesítmény megsemmisült, mindent a semmiből kellett létrehozni. Még a kerékpárt is „feltalálták” és átalakították, mivel a műszaki információkhoz való hozzáférés megszűnt. Jelentős eredmény volt az a döntés, hogy kis teljesítményű motort telepítenek egy kerékpárra, ennek köszönhető, hogy engedélyt kaptak kis teljesítményű motorkerékpárok gyártására, és már 1948-ban az első háború utáni R24-et, 250 köbcentis és 12 LE kiadták. Ezután jött az R25 2-hengeres, és 1950 végére több mint 17 000-et gyártottak.

1952-ben a vállalat lehetőséget kapott arra, hogy visszatérjen az autóiparba, és megjelent a luxus BMW 501, amely azonnal visszahozta a BMW-t az iparágba.

Érdekes tény - sok a zavar a háború utáni BMW-vel kapcsolatban. Például az eisenachi gyár, amely korábban a konszernhez tartozott, majd a Szovjetunió részévé vált, BMW 321-es autókat gyártott, majd a BMW 340-et (bár az ikon propeller volt, pirosra cserélték) 1953-ig.

Visszatérés és a BMW fejlődésének története. "Tojás a kerekeken"

A jó luxusautók, a BMW 501 és a BMW 507 megjelenése ellenére a háború utáni válságban nem mindenki engedhette meg magának az ilyen autókat és vállalatokat, a túlélés érdekében az aljára kellett süllyedni. Engedélyt vásároltak egy apró kis "Izetta" autóra, amelyet népi becenéven "kerekes tojásnak" hívtak, de furcsa módon működött, a "tojások" hatalmas mennyiségben elkeltek, és a vállalat lassan kezdett újra aggodalomra váltani.

Ez a siker szinte tönkretette a vállalatot, mivel egyetlen hibás döntés született - visszatérés a luxusautókhoz. Senkinek nem szabad azonnal "ugrani" a "tojásokról" a limuzinokra, még a BMW-re sem, és 1959-ben ajánlat érkezett a BMW fő és állandó versenytársától, a Daimler-Benz-től a cég megvásárlására.

Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a munkások mentették meg a vállalatot az átvételtől, ezáltal nem fosztva meg minket, az utódokat attól, hogy figyeljük a két autóóriás, a BMW és a Mercedes-Benz csodálatos viszontagságait. A munkások és mérnökök hittek a vállalat potenciáljában, és meggyőzték a menedzsmentet, hogy ne csak eladni a céget, hanem magabiztosan és többször is bővítsék a gyártást. Voltak szponzorok és források, és a fejlesztés következő mérföldköve a „siker” című fejezet volt.

Siker az összes "fronton"

1975-ig a BMW magabiztosan szerzett pontokat az autóipar különböző területein. Számos pozitív eredményt értek el próba és tévedés útján, mind a sportban, mind a civil iparban. A konszern növelte kapacitását, laboratóriumokat épített, és megkezdte a híres "BMW székház" függesztett ház építését. A 60-as és 70-es évek motorkerékpár-csobbanása után a BMW vállalat végre talpra állt, és elkezdett megvalósítani egy "alattomos" tervet a bolygó "átvétele" érdekében.

Matt

A 70-es években. Az évek során a BMW konszern kiadta a leghíresebb két szériát - a "hármat" és az "ötöt", amelyek a mai napig a világ minden táján értékesítési vezetők maradnak. A nagy szobrász és a nagy versenykedvelő által alkotott egyedi tervezés nagyjából ekkor határozta meg az autók sportbeli jövőjét, akár civil teljesítményben is.

Különösen figyelemre méltó a BMW 5-ös sorozat története. Ez a sorozat játszott nagy szerepet a vállalat sikerében. Ezen hajtották végre az összes innovatív projekt és a technológiai újítás megvalósítását. Tehát az 1995-ös 520-as modell világszerte meghatározta a biztonsági előírásokat, és speciális anyagok felhasználása miatt elérte a 85% -os újrahasznosítási arányt. Sokak számára ez a tény vigyort fog okozni, de tudja, ilyen hatás elérése érdekében a világ gyártói 33,3 milliárd dollárt költöttek, még mindig nevetséges?

BMW X5

Bár szinte az összes BMW autó sikeres és igényes, a BMW X5 egyedül áll.

A társaság sokáig nem mert terepjárót kiadni, de 1999-ben (referenciaként - a Mercedes-Benz fő versenytársa 1996-ban, 3 évvel korábban adta ki az ML osztályt) kiadták az X5-öt, és alulértékelés nélkül, feltűnést keltett a világpiacon. Nem csoda, hogy a "hibátlan" becenevet viseli, az X5 felülmúlta versenytársait.

A felállás

Bár az évek során hatalmas számú modell jelent meg, a legfontosabbakat azoknak tekinthetjük, amelyeket sorozatban kezdtek gyártani. Van 1., 3., 5., 6., május 7. és 8. sorozat, valamint M-osztály, X-osztály és Z-osztály. Hatalmas számú motor, több, mint bármely más gyártó, külön cikket érdemel.

Eredmény

Természetesen a BMW története tiszteletet és csodálatot érdemel, még a nácikkal való nyilvánvaló kapcsolat ellenére is, a háborús években. A bolygó legjobb autóinak gyártója számos példát mutatott be a "túlélésre" válságok és kudarcok esetén, bebizonyítva az egész világ számára, hogy technológiai megoldások és új fejlesztések nélkül, tökéletes menedzsment mellett sem lehet fejlődni.

Különös hálát érdemel a Mercedes-Benz és a BMW versenyteremtési története, mivel egyértelmű, hogy BMW nélkül nem volt mai Mercedes-Benz, és fordítva.

Hivatalos honlap: www.bmw.com
Székhely: Németország

Személygépkocsik, sportautók, terepjárók és motorkerékpárok gyártására szakosodott német autóipari vállalat.

1913-ban München északi peremén Karl Rapp és Gustav Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia, Nikolaus August Otto két kis repülőgép-hajtó társaságot alapított. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgépmotor-megrendelést hozott. Rapp és Otto úgy döntenek, hogy egy repülőgép-hajtóművé egyesülnek. Így jelent meg Münchenben egy repülőgép-hajtómű, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke ("Bajor Motor Plants") néven bejegyeztek - BMW. Ezt a dátumot a BMW alapításának évének tekintik, amelynek alapítói Karl Rapp és Gustav Otto.

Bár a vállalat pontos megjelenésének dátuma és alapításának napja még mindig vita tárgyát képezi az autótörténészek között. És mindez azért, mert a BMW hivatalos ipari vállalatot 1917. július 20-án vették nyilvántartásba, de jóval azelőtt, ugyanabban a városban, Münchenben sok olyan társaság és szövetség működött, amely repülőgép-hajtóművek fejlesztésével és gyártásával is foglalkozott. Ezért ahhoz, hogy végre lássuk a BMW "gyökereit", vissza kell utazni a múlt századba, az NDK területére, amely nem is olyan régen létezett. 1886. december 3-án ott "leplezték le" a mai BMW részvételét az autóiparban, és ott, Eisenach városában, az 1928 és 1939 közötti időszakban. a társaság székhelye volt.

Eisenach egyik helyi látványossága az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének oka lett, amelyet 1898-ban tettek közzé, miután a cég számos 3- és 4-kerék prototípust készített.

A BMW és az eisenachi üzem történetének nagyon fontos momentuma 1904 volt, amikor a Frankfurti Autószalonon "Dixie" nevű autókat állítottak ki, ami a vállalkozás jó fejlődéséről és a gyártás új szintjéről tanúskodik. Két modell volt összesen - "S6" és "S12", amelyek megnevezésében a számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az "S12" csak 1925-ben szűnt meg.)

A Daimler-gyárban dolgozó Max Fritzet meghívták a Bayerische Motoren Werke vezető tervezői posztjára. A Fritz vezetésével gyártották a BMW IIIa repülőgép-hajtóművet, amely 1917 szeptemberében sikeresen megfelelt a padon. Az ezzel a motorral felszerelt gép az év végén világrekordot döntött, felmászva 9760 m-re.

Ugyanakkor megjelent a BMW embléma - két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az égen forgó légcsavar stilizált képe volt, figyelembe véve azt a tényt, hogy a kék és a fehér a föld nemzeti színe Bajorország.

Az első világháború befejezése után a vállalat az összeomlás küszöbén állt, mivel a Versailles-i Szerződés szerint a németeknek tilos volt repülőgépek motorjait gyártani, ugyanis abban az időben a motorok voltak az egyetlen BMW termékek. De a vállalkozó kedvű Karl Rapp és Gustav Otto megtalálja a kiutat - az üzemet úgy alakítják át, hogy először motorkerékpár-motorokat állítsanak elő, majd maguk a motorkerékpárok is készüljenek. 1923-ban. az első R32-es motorkerékpár elhagyja a BMW gyárát. Az 1923-as párizsi autókiállításon ez az első BMW motorkerékpár azonnal hírnevet szerzett a sebességről és a megbízhatóságról, amit a 20-as és 30-as évek nemzetközi motorversenyeinek abszolút sebességrekordjai is megerősítettek.

Az 1920-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akiknek a vállalat esett, az adósságok és veszteségek mélységébe zuhant. A válság fő oka saját gépjárműgyártásának fejletlensége volt, amellyel együtt a vállalkozás egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az utóbbiak az autókkal ellentétben a létezéshez és a fejlődéshez szükséges eszközök legnagyobb részét elhozták, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A "gyógyszert" Shapiro találta fel, aki rövid lábon állt az angol autógyártóval, Herbert Austinnal, és tárgyalni tudott vele az Austins Eisenach-i tömeggyártásának megkezdéséről. Sőt, ezeknek az autóknak a gyártása került a szállítószalagra, amely addigra a BMW kivételével csak a Daimler-Benz-tel büszkélkedhetett.

Az első 100 engedéllyel rendelkező Austins, amely hihetetlen sikert aratott Nagy-Britanniában, jobboldali vezetéssel gördült le a németországi futószalagról, ami újdonság volt a németek számára. Később a gép kialakítását a helyi előírásoknak megfelelően megváltoztatták, és a gépeket "Dixie" néven gyártották. 1928-ra több mint 15 000 Dixiet (olvasható Austins) gyártottak, amelyek döntő szerepet játszottak a BMW újjáélesztésében. Ez először 1925-ben vált nyilvánvalóvá, amikor Shapiro érdeklődött a saját tervezésű autók gyártásának lehetősége iránt, és tárgyalásokat kezdett a híres tervezővel és Wunibald Kamm tervezővel. Ennek eredményeként megállapodás született, és egy újabb tehetséges ember vett részt a ma már híres autómárka fejlesztésében. A Kamm több éve fejleszt új alkatrészeket és szerelvényeket a BMW számára.

Eközben a BMW szempontjából pozitívan megoldódott a márkanév jóváhagyásának kérdése: 1928-ban a vállalat megszerzi az eisenachi (türingiai) autógyárakat, és velük együtt a kisautó Dixi gyártásának engedélyét is. 1928. november 16-án Dixie megszűnt védjegyként - helyébe a BMW lépett. A Dixi az első BMW autó. A gazdasági nehézségek időszakában a kisautó Európa legnépszerűbb autójává válik.

A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sportorientált berendezéseket gyártott. Számos világrekordot mondhat magáénak: Wolfgang von Groenau átkel az Atlanti-óceán északi részén keletről nyugatra egy nyitott Dornier Wal hidroplánnal, amelyet BMW hajtott, Ernst Henne egy kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítókkal és teleszkópos villával felszerelt R12-es motorkerékpáron ( a BMW találmánya) megalapozza a motorkerékpárok sebességi világrekordját - 279,5 km / h, amelyet a következő 14 évben senki sem verhet meg.

A gyártás további lendületet kap, miután titkos megállapodást kötött a Szovjet Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállítására. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek nagy részét BMW motorjaival felszerelt repülőgépeken hajtották végre.

1933-ban elindították a "303" modell gyártását - az első BMW hathengeres motorú autót, amely a berlini autószalonon debütált. Megjelenése igazi szenzációvá vált. Ez a soros "hat" 1,2 literes üzemi térfogattal lehetővé tette az autó számára, hogy 90 km / h sebességgel haladjon, és számos későbbi BMW sportprojekt alapjává vált. Sőt, az új "303" modellen alkalmazták, amely a vállalat történetében az első lett, amelyet két hosszúkás ovális jelenlétében kifejlesztett, vállalati kialakítású radiátoros grillrel szereltek fel. A "303" modellt az eisenachi gyárban tervezték, és elsősorban egy csőszerű vázzal, független első felfüggesztéssel és a sportot idéző ​​jó kezelhetőséggel különböztette meg. A "BMW-303" gyártásának két éve alatt a vállalatnak 2300 ilyen autót sikerült eladni, amelyeket egyébként később a "testvéreik" követtek, amelyeket erősebb motorok és más digitális megnevezések különböztettek meg: "309" és "315". Valójában ők lettek az első modellek a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez.

Az 1936-os berlini autókiállításon megjelent "326" modell minden korábbi autóval együtt csak gyönyörűnek tűnt. Ez a négyajtós autó messze állt a sport világától, és lekerekített kialakítása már az 50-es években életbe lépett irányhoz tartozott. A nyitott felső, a jó minőségű, az elegáns belső tér és a számos új változtatás és kiegészítés a "326" modellt egyenlővé teszi a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vevői nagyon gazdag emberek voltak.

1125 kg tömegével a BMW-326-os modell 115 km / h-ra gyorsult, és ezzel egyidejűleg 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km futásonként. Hasonló jellemzőkkel és megjelenéssel az autó bekerült a vállalat legjobb modelljeinek listájába, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártási volumene csaknem 16 000 darabot tett ki. Ilyen számú gyártott és eladott autóval a "BMW-326" lett a háború előtti legjobb modell.

Logikus, hogy a "326" modell ilyen nagy sikere után a következő logikus lépésnek az annak alapján készült sportmodell megjelenését kellett volna jelentenie.

A második világháború pusztítást végzett a német autógyártókkal szemben, és ez alól a BMW sem volt kivétel. A felszabadítók megtisztították a milbertschofeni üzemet, az eisenachi üzem pedig az oroszok ellenőrzése alatt álló területre került. Ezért az onnan származó berendezéseket hazatelepítésként részben Oroszországba exportálták, a maradékot pedig a Szovjetunióba is eljuttatott BMW-321 és BMW-340 modellek gyártásához használták fel.

1955-ben piacra dobták az R 50 és R 51 modelleket, amelyek teljesen új rugós futóművel rendelkező motorkerékpárok új generációját nyitották meg, valamint az Isetta futópálya, a motorkerékpárok és az autók furcsa szimbiózisa. A forgalomban előre nyíló ajtóval ellátott háromkerekű autó hatalmas sikert aratott a szegényített háború utáni Németországban. Az 1955-ös Frankfurti Autószalonon abszolút ellentéte lett az akkor gyártott modelleknek. Az apró BMW Izetta olyan volt, mint egy buborék, apró fényszórókkal és oldalsó tükrökkel. A hátsó kerék távolsága sokkal kisebb volt, mint az elsőé. A modellt egyhengeres 0,3 literes motorral szerelték fel. 13 LE teljesítménnyel Az "Izetta" legfeljebb 80 km / h-ra gyorsult.

Az Izetta babával együtt a BMW két luxus kupét, az 503-as és az 507-es kupét mutatta be, amelyeket az 5-ös szedán alapján készítettek. Mindkét autó abban az időben "meglehetősen sportos" volt, bár "polgári" megjelenésűek voltak. De a nagy limuzinok iránti lelkesedés és az ezzel járó veszteségek miatt a vállalat az összeomlás szélén áll. Ez az egyetlen eset a BMW teljes történetében, amikor a gazdasági helyzetet rosszul számolták ki, és a piacra dobott autókra nem volt kereslet.

Az 5-ös sorozatba tartozó modellek nem javították a BMW helyzetét az 50-es években. Éppen ellenkezőleg, az adósságok gyorsan növekedni kezdtek, az értékesítés csökkent. A helyzet orvoslására a BMW-nek segítséget nyújtó bank, amely a Daimler-Benz egyik legnagyobb részvényese volt, javasolta egy kicsi és nem túl drága Mercedes-Benz autó gyártásának felállítását a müncheni gyárakban. Így a BMW, mint független, saját nevével és védjegyével ellátott autókat gyártó vállalat létét veszélyeztették. A BMW kisrészvényesei és a németországi márkakereskedések aktívan ellenezték ezt a javaslatot. Együtt összegyűlt egy bizonyos összeg, amelyre szükség volt egy új középosztályú "BMW" kifejlesztéséhez és piacra dobásához, amelynek állítólag jelentősen javítania kellett a vállalat helyzetét a 60-as években.

A tőkeszerkezet átalakításával a BMW folytathatja működését. Harmadik alkalommal kezdi elölről a cég az egészet. A középkategóriás autónak állítólag családi autónak kellett lennie az "átlagos" (és nem csak) németek számára. A legalkalmasabb megoldásnak egy kicsi, négyajtós szedán karosszériát, egy 1,5 literes motort, valamint független első és hátsó felfüggesztéseket tartottak, amelyek akkor még nem voltak minden autóban.

Szinte lehetetlen volt 1961-ig elindítani az autót, majd bemutatni a Frankfurti Autószalonon: egyszerűen nem volt elég idő. Ezért az értékesítési részleg nyomására több prototípust sürgősen elkészítettek a kiállításra, amelynek célja a jövőbeli vásárlók vonzása. A tét elkészült, és sok tekintetben igazolta magát. A kiállítás során és az elkövetkező hetekben ... mintegy 20 000 megrendelés készült a "BMW-1500" -ról!

Az "1500" modell gyártása közepette a kis mérnöki cégek elkezdték átalakítani az autót és növelni a motor teljesítményét, ami természetesen nem tudott örömet szerezni a BMW vezetésének. A válasz az "1800" kiadása volt, 1,8 literes motorral. Sőt, valamivel később megjelent az "1800 TI" verzió, amely megfelelt a "Gran Turismo" osztályú autóknak, és 186 km / h-ra gyorsult. Külsőleg nem sokban különbözött az alapváltozattól, de ennek ellenére méltó kiegészítője lett a már feltöltött családnak.

A BMW 1800 TI ", bár csak 200 példányban készült, mégis rendkívül népszerű modell lett. 1966-ig az autó alapján a tervezők méltó követőt hoztak létre - a" BMW-2000 "-t, amely ma a 3-as sorozat alapítójának tekintik, amelyet a jelen pillanatban több generáció generált. Ugyanakkor egy 2 literes motorral és 100-120 motorháztető alá rejtett kupé "lovak" különös kérdés volt büszkeség a BMW iránt.

Valójában a "BMW-2000" az alap- és más verziókban a BMW-cég történelmének egyik legsikeresebb modelljéhez tartozik. Sok időbe telik számolni az akkor különböző erővel és különböző maximális sebességgel megjelenő karosszéria és hajtáslánc lehetőségeket. Együtt alkottak egy sorozatot, amely a "02" jelölést kapta. Képviselői szinte minden autós kérését kielégíthették, akiknek a legegyszerűbb és legszerényebb kupéktól kezdve a "kifinomult" könnyűfém keréktárcsákkal, automata sebességváltókkal és egyenként 170 ló motorral rendelkező válogatást ajánlották.

Az elmúlt harminc év volt a BMW harminc éve tartó győzelem. Új gyárak nyílnak, gyártják a világ első "2002-turbo" sorozatú turbómodelljét, blokkolásgátló fékrendszert hoznak létre, amellyel az összes vezető autógyártó most felszereli autóját. Kidolgozták az első elektronikus motorvezérlést. A 60-as évek szinte minden olyan modellje, amely ekkora népszerűséget hozott az autógyártó számára, négyhengeres motorokkal volt felszerelve. A BMW vezetése azonban emlékezett még a nagy teljesítményű és megbízható egységekről, amelyek kiadását 1968-ig tervezték újjáéleszteni egyidejűleg egy új modell - a "BMW-2500" - megjelenésével. A benne használt egysoros "hathengeres", amelyet folyamatosan modernizálnak, a következő 14 évben gyártották, és sikerült ugyanannak a megbízhatóbb és erősebb 2,8 literes motornak az alapjává válnia. Utóbbival együtt a négyajtós szedán számos sportautóhoz költözött, mert csak néhány szériafelszerelésű gépkocsi használhatja a 200 km / h sebességet.

A konszern központjának épülete Münchenben épül, Aschheimben pedig megnyílik az első ellenőrzési és tesztelési tartomány. Kutatóközpontot építettek új modellek tervezésére. Az 1970-es években megjelentek a híres BMW-sorozat első autói - a 3-as, 5-ös, 6-os, 7-es széria modelljei.

A német újraegyesítés évében a konszern, megalapítva a BMW Rolls-Royce GmbH-t, visszatér a gyökereihez a repülőgép-hajtómű gyártása területén, és 1991-ben bemutatja az új BR-700 repülőgép-hajtóművet. Az 1990-es évek elején megjelentek a piacon a harmadik generációs 3-as sorozatú sportkompakt autók és a 8-as sorozatú kupék.

Nem rossz lépés a vállalat számára az volt, hogy 1994-ben 2,3 milliárd német márkát vásároltak a Rover Group ("Rover Group") ipari csoportnak, és ezzel együtt az Egyesült Királyság legnagyobb komplexumának a Rover, Land márkák autóinak gyártására. Rover és MG. Ennek a cégnek a megvásárlásával a BMW autók listája hiányzó ultrakicsi autókkal és terepjárókkal egészült ki. 1998-ban megvásárolták a brit Rolls-Royce vállalatot.

1995 óta minden BMW járművet alapfelszereltségként felszerelnek az első utas légzsákjával és lopásgátló motorzárral. Ugyanezen év márciusában elindult a 3 sorozat turnéja.

A kis repülőgép-hajtóműként megkezdett BMW jelenleg öt németországi üzemben és huszonkét leányvállalatban gyártja szétszórva a világot. Ez egyike azon kevés autóipari cégeknek, amelyek nem használnak robotokat a gyárakban. A szállítószalagon történő összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.

Az elmúlt 30 évben csak a BMW-nek és a Toyota-nak sikerült minden évben növekvő nyereséggel működnie. A BMW-birodalom története során háromszor az összeomlás szélén állt, minden egyes alkalommal felemelkedett és sikert ért el. A világon mindenki számára a BMW aggodalom szinonimája a magas szintű követelményeknek az autóipari kényelem, a biztonság, a technológia és a minőség terén.

- a kezdethez -

Az autóipart mindig is szenvedte az a tény, hogy a gyártó cégek közötti kapcsolatot nagyon nehéz megérteni. Miután a globális pénzügyi válság szinte minden országban súlyosan megbénította azt, az európai és amerikai autóipari óriások eszeveszetten továbbértékesítették márkáikat. Ebben a zűrzavarban nem vált egyértelművé, hogy most ki a felelős a híres márkákért. Az Online812 nyomon követte a főbb gépjárműmárkák közötti kapcsolatok összetett történetét.

Kevésnek sikerül fenntartania függetlenségét a versenypiacon. Alapvetően ezek a legnagyobb márkák, amelyek még mindig alapítóik családjának kezében vannak. Például a Peugeot Citroen továbbra is a Peugeot család 30,3% -a (a szavazati jogok 45,1% -a). A részvények szintén a konszern dolgozóinak tulajdonában vannak (2,76%), vannak saját részvények is (3,07%). A többi részvény szabadon forgalomban van.

Egyébként a Peugeot SA még 1974-ben megszerezte a Citroën részvények 38,2% -át, és két évvel később ezt a részesedést 89,95% -ra növelte. Tehát ma a "Peugeot" szinte teljesen irányítja a korábban független "Citroent".

A bajor BMW konszern, amely 1959-ben gyakorlatilag egyedül mentette meg Herbert Quandtot az eladástól, továbbra is családjától függ. Az 50-es évek végén egy versengő Daimler-Benz vállalat érdeklődött a veszteséges német márka iránt, de Quandt nem adta el, és befektette magát. Ma özvegye, Joanna Quandt, valamint gyermekei, Stefan és Suzanne 46,6% -os részesedést birtokolnak a BMW-ben, és elég jól élnek. Stefan Quandt egy ideig még a társaság igazgatóságának alelnökeként is tevékenykedett. Annak ellenére, hogy különböző időkben a Ford, a General Motors, a Volkswagen, a Honda és a Fiat nagyon jövedelmező ügyleteket kínált, Quandt örökösei nem hajlandók eladni, mert a márka családdal való megőrzését becsületbeli kérdésnek tartják.

A Ford Motorot William Ford Jr., a híres Henry Ford dédunokája irányítja. Maga Henry Ford mindig arról álmodozott, hogy a cég egyedüli tulajdonosa legyen. 1919-ben Henry és fia, Edsel megvásárolta a társaság részvényeit más részvényesektől, és ötletgazdájuk egyedüli tulajdonosai lettek. Kétségtelen, hogy a részvényeket gond nélkül adták el nekik, mert az első részvényesek a következők voltak: szénkereskedő, könyvelője, egy bankár, aki megbízott a szénkereskedésben, két testvér, akiknek motorgyártó műhelye volt, asztalos, két ügyvéd, egy hivatalnok, egy szárazáru üzlet tulajdonosa és egy férfi, aki szélturbinákat és légpuskákat készített.

Később az üzlet mindig öröklődött. Tehát a jelenlegi igazgató édesapja, elhagyva az igazgatóságot, átadta fiának a kormányzást, miközben a legnagyobb részvényes maradt. 1956 januárjában a Ford Motor Company ismét állami társasággá vált. A 21. században a társaságnak mintegy 700 000 részvényese van. Ugyanakkor a Ford család birtokolja a szavazati jogok 40% -át, ami meghatározza a vállalat fő politikáját, a többi részvény pedig szabad forgalomban van.

A többinél valamivel korábban, 2007-ben a Ford súlyos válságon ment keresztül. Egy év alatt 12,7 milliárd dollárt veszített. A Ford család megpróbálta leküzdeni a helyzetet, sőt el kellett adnia a családi birtokot, és egy kisebb birtokra kellett költöznie. Mindazonáltal az adósságlyukból való kijutás érdekében a konszernnek 925 millió dollárért el kellett adnia az Aston Martint (amelynek a Ford 100% -os tulajdonosa volt) befektetői konzorciumnak. a helyzet csak romlott. A részvényesek kezdtek megszabadulni a Ford részvényeitől. Így tett az egyik legnagyobb befektető, a milliárdos Kirk Kerkorian is, aki 4,89% -ra (107 millió részvény) csökkentette részesedését a cégben.

Egészen a közelmúltig a Ford még két brit márkával büszkélkedhetett - a Jaguar (1989-ben a Ford 2,5 milliárd dollárért vette meg a Jaguart) és a Land Rover (2000-ben a Ford 2,75 milliárd dollárért vette meg. Dollár a BMW-től). 2008-ban mindkét márkát hatalmas adósságok miatt adták eladásra. 2008 júniusában az indiai Tata Motors vette meg őket.

2010 márciusában a svéd Volvo autóipari óriás megállapodást kötött a kínai Zhejiang Geely céggel, hogy 1,8 milliárd dollárért eladja a Volvo Cars-ot. Idén augusztusban a Ford, mint a Volvo korábbi tulajdonosa, 1,3 milliárd dollár készpénzt és 200 millió dollár hiteljegyet kapott a Geely-től. Az év végéig a kínaiak további 300 millió dollárt utalnak a Ford számlájára.

Ma a Ford Motor a saját nevű autók mellett a Lincoln és a Mercury márkákat birtokolja. A Ford a Mazda 33,4% -át és a Kia Motors Corporation 9,4% -át is birtokolja.

A német Porsche a Porsche és a Pich család tulajdonában van - Ferdinand Porsche cégalapító és húga, Louise Piech örökösei. A családi klán a vállalat kulcsfontosságú döntéshozó részvényeivel és a német tőzsdéken jegyzett elsőbbségi részvények kis hányadával rendelkezik. A ravasz kis család egyébként nagyon jelentős hatással van a német autópiacra. Így például Ferdinand Pich (Ferdinand Porsche unokája) 1993 és 2002 között a Volkswagen élén állt.

2009-ben a családi konszern megszerezte első nagy külföldi részvényesét. A katari emírség vásárolta fel a holding részvényeinek 10% -át.

Egyébként maga a Volkswagen tulajdonképpen a Porsche tulajdonosa, és fordítva - 2009 óta a Volkswagen a Porsche AG részvényeinek 49,9% -át birtokolja.

Kezdetben a Volkswagen autógyártó állami tulajdonban volt. Csak 1960-ban alakult át részvénytársasággá, és Németország szövetségi kormánya és Alsó-Szászország kormánya a tőkéjében lévő részvények 20% -át kapta. 2009-ben a konszern fő részvényesei a következők voltak: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Alsó-Szászország, 30,9% - magánrészvényesek, 25,6% - Külföldi befektetési intézmények, 6,2% - német befektetési intézmények. 2009 augusztusában a Porsche SE és a Volkswagen-csoport megállapodást kötött, amelynek értelmében a Volkswagen és a Porsche AG 2011-re véglegesen összeolvad.

Saját gyártása mellett a Volkswagen-csoport divíziói jelenleg az alábbiak: Audi (1964-ben vásárolták meg a Daimler-Benz-től), Seat (1990 óta a Volkswagen-csoport a részvények 99,99% -át birtokolja), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (a 1998-ban felvásárolta az Audi leányvállalatát).

A Hyundai Motorot egyetlen ember "emelte le a térdéről" - Chung Mong Ku, a Hyundai ipari csoport alapítójának elsőszülött fia. A 90-es évek végén komolyan vette az autók minőségét. Alig 6 év alatt a koreai 360% -kal tudta növelni az eladásokat az amerikai piacon, és az import márkák között a negyedik helyet szerezte meg.

Ma a Hyundai részvények 4,56% -a a Dél-Koreai Nemzeti Nyugdíjszolgálat tulajdona, amely gyűlöli Chungot, és minden alkalommal minden lehetséges módon megakadályozza újraválasztását. Alapvetően kétségeik érthetőek - 2007-ben a 72 éves Csungot három év börtönre ítélték 90 milliárd won (77 millió dollár) sikkasztása miatt csalárd programok révén. A másodfokú bíróság később felfüggesztette az ítéletet, és Chungot közmunkára helyezte, de jó hírneve visszavonhatatlanul elveszett. 2010-ben a szöuli kerületi bíróság még mindig azt követelte, hogy az igazgatótanács korábbi elnöke fizessen 70 milliárd won (kb. 60 millió USD) összegű kártérítést a Hyundai számára kedvezőtlen üzleti döntéseiért.

A Kia Motors messze a második legnagyobb dél-koreai gyártó és a hetedik a világon. A Hyundai Kia Automotive Group része és nagyrészt a Hyundai Motor Co. tulajdonában van. (A részvények 38,67% -a), a Ford Motor (9,4%), a Credit Suisse Financial (8,23%), az alkalmazottak (7,14%), a Hyundai Capital (1,26%).

Egy másik nagy ázsiai gyártó, a Suzuki Motor Corporation csak 16,9% -kal rendelkezik saját mérlegében. A többiek a Millea Holdings - 3,86%, a Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, a General Motors - 3% tulajdonában vannak, a részvények további 16,24% -a szabad forgalomban van. Ez év januárjában a Volkswagen AG csatlakozott a Suzuki Motor legnagyobb részvényeséhez, amely 19,9% -os részesedést vásárolt 222,5 milliárd jenért (2,5 milliárd dollár). Az ügyletben a Suzuki megszerezte a jogot, hogy ennek az összegnek a felét megszerezze a német vállalatnál.

Az elmúlt 60 évben a Renault-konszern fokozatosan kikerült az állami ellenőrzés alól. 1945-ig a Renault 100% -ban magántulajdonban volt. A háború alatt azonban a vállalat gyárai megsemmisültek, és magát Louis Renault-t azzal vádolták, hogy együttműködött a nácikkal, és elítélték. Egy nagy üzletember meghalt a börtönben, és cégét sikeresen államosították. Az évek során azonban az állami részesedés csökkenésnek indult. És ha 1996-ban a Renault több mint fele állami tulajdonban volt, akkor 2005-ben már csak a részvények 15,7% -át birtokolta. 1999-ben a Renault és a Nissan megalapította az eddigi vitathatatlanul legtartósabb autóipari szövetséget. A Nissan 44,4% -ban a francia gyártó tulajdonában van, a Renault pedig a részvények 15% -át adta a japánoknak.

Az ötödik legnagyobb DaimlerChrysler autóipari társaság nagyon szereti az arabokat. A legfontosabb márkák, a Maybach, a Mercedes-Benz, a Mercedes-AMG és a Smart tulajdonosa az Aabar Investments arab befektetési alap (9,1%) fő részvényese, Kuvait kormánya a részvények 7,2% -át birtokolja, és körülbelül 2% a tulajdonosa Dubai emirátusához. Meglepő, hogy ilyen márkák mellett látjuk a KAMAZ-t, amelynek részvényeinek 10% -át 2008-ban szerezte meg a Daimler. A német autógyártó azonnal kifizette a KAMAZ 250 millió dollár részvényeit, és 50 milliót hagyott 2012-ig. A tranzakció eredményeként a Daimler egy helyet kapott a KAMAZ igazgatótanácsában. Ez év februárjában a konszern újabb 1% -os részesedést vásárolt egy teherautó-gyártóban.

Egyébként a DaimlerChrysler más társaságokban nagy részvénycsomaggal rendelkezik: a Mitsubishi Fuso Truck and Bus 85,0% -a, az Automotive Fuel Cell Cooperation 50,1% -a, a Chrysler Holding LLC 19,9% -a (2007-ben a részleg 80,1% -a volt 7,4 milliárd dollárért adták el a Cerberus Capital Management, LP magánbefektetési alapnak, 10,0% Tesla Motorsnak, 7,0% Tata Motors Ltd.-nek.

A japán Toyota Motor Corp., amelynek elnöke az Akio Toyoda társaság alapítójának unokája, 6,29% -ban a The Master Trust Bank of Japan, 6,29% - Japan Trustee Services Bank, 5,81% - Toyota Industries Corporation, 9% saját részvények.

A General Motors, amely már régóta vezető szerepet tölt be az autóiparban, jelenleg az állam ellenőrzése alatt áll (a részvények 61% -a). Fő részvényesei: a kanadai kormány (12%), az Egyesült Államok Egyesült Munkaügyi Szakszervezete (17,5%). A részvények fennmaradó 10,5% -át felosztották a legnagyobb hitelezők között.

A híres autóipari konszern továbbra is a Chevrolet, a Pontiac, a Buick, a Cadillac és az Opel márkákat birtokolja. A közelmúltban a svéd Saab vállalat ellenőrző részesedésével is rendelkezik (50%), de a válság után, 2010 januárjában eladta a céget a holland Spyker Cars sportautó-gyártónak.

2008 nyarán a General Motors úgy döntött, hogy eladja a Hummer márkát, és majdnem egy évig megpróbálta eladni a kínaiaknak, majd az oroszoknak, majd az indiánoknak. Ennek eredményeként az egyetlen ígéretes üzlet a kínai Szecsuán Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co-val elbukott, és 2010. május 26-án legördült a márka utolsó terepjárója az amerikai Shreveport városában, a General Motors gyárában.

Ezenkívül a General Motors több vállalat fő részvényese volt. Például újabban a japán Fuji Heavy Industries (Subaru autók) és a Suzuki Motor Corporation részvényeinek 20% -ával, valamint az Isuzu Motors 12% -ával rendelkezett.