Неодамна беше прикажан нов трактор на багажникот Камаз 54901. Карактеристиките на машината за следната генерација станаа позната долго пред официјалното ослободување.
Пред две години, тракторот беше прикажан на камериската изложба. Во исто време, производителите изјавиле дека камионот ќе стане премиум машина за домашниот пазар. Сега стана можно да се погледне во Камаз поблиску, "допирајте ги рацете" и да ги идентификувате сите достапни недостатоци. За нив и ќе се дискутира.
1. Висока цена
За автомобилот беше познат подолго време.
Новина има невообичаена висока цена за креации на Камаз. Последниот автомобил чини околу 5 милиони рубли. Новите производители се издаваат за 6.430.000 рубли. Цената, бидејќи треба да вклучи договор за 3-годишна услуга. Го покрива целиот гарантен период. Со множество дополнителни опции, цената му овозможува на 7 милиони рубли, што го става трактор во еден ред со популарната скенирање и Actros Mercedes. Постои разочарување во ова, бидејќи многумина чекаа поевтини (релативно странски автомобили) камион.
2. Не можете да купите
Додека не можете да купите.
Продажбата на машината започнува само откако сите тестови се завршени. Ова точно нема да се случи дури до декември 2019 година. Сепак, овој "недостаток" е исклучително привремен. Останува да се почека "малку" и домашната новина ќе биде подготвена да оди на патот.
3. Смртта на претходниците
Сеуште во фазата на тестирање.
Според некои податоци, новина во лицето на моделот 54901 ќе го закопа модел 5490, а најмногу "варварски" начин. Производството на прогенитор е едноставно минимизирано. Производителите веќе наведоа кога испраќаат машина за пензионирање. Тоа ќе се случи некаде на крајот од 2021 година. Така, за да се произведе навистина ефтини трактори ќе биде уште две години, но не повеќе.
4. Чудна опрема
Чуден модел.
Голем број експерти забележаа многу чудна конфигурација на новина. Значи, на пример, моторната сопирачка не е вклучена во основниот сет. За машини од овој формат, тоа е искрен. Потсетиме дека "моторот" е потребен за да се намали брзината на патниот воз, без употреба на системот за сопирање. Без него, "среќни сопственици" на нов трактор во најскромната конфигурација ќе мора да согоруваат кочници. Во исто време, цената на најдобрата конфигурација на тракторот сè уште не беше именувана.
5. Заедничка влага
Тоа ќе се појави многу наскоро.
Конечно, специјалистите се жалеа дека новина е сеуште сурова. Поради оваа причина, тоа не е сосема јасно, зошто Камаз сега го покажал автомобилот. Поради оваа причина, оцени го квалитетот на собранието и квалитетот на извршувањето на кабината во моментот не дава никаква смисла. Сепак, 54901.от ќе биде всушност прикажан само во падот на тековната година. Затоа, производителот сè уште има малку време за да ги елиминира некои недостатоци.
Забелешка: Новиот Kamaz доби кабина од актуелната генерација Мерцедес-Бенц Акстрос и ред 6-цилиндричен турбодизел со волумен од 12 литри и капацитет од 550 КС руско производство.
Главната причина за сериозни дефекти на возилото Камаз
Александар Михалев е сопственик на автомобилот.
Главната причина за оштетување KAMAZ 6520 е нејзиното преоптоварување.
Јас ќе почнам од далеку. Дојдов до заклучок дека луѓето кои работат на автомобилот не се целосно запознаени со концептот - ограничување на максималната маса. Секој кој работи на машините има картичка - потврда за регистрација на возилото. На задната страна на картичката, претпоследната клаузула укажува на дозволената максимална маса на автомобилот во кг, каде што е индициран број 33100 kg. Подолу во последниот став укажуваат на маса без товар. На мојот автомобил тоа е околу 13 тони. Со неприфатливи математички дејства, можете да пресметате дека носивоста на мојот автомобил е 20 тони. Тоа е Камаз 6520 што се нарекува 20-KOY.
Но, поради некоја причина, повеќето возачи кои работат на такви автомобили веруваат дека 20 не е капацитет за подигнување во тони, но обемот на карго платформата. Се согласувам дека има тело од 20 кубни метри во Камаз. Ова е ситуацијата, како од старата детска загатка - што е потешко од 20 тони пена или 20 тони метал? За автомобил, јас парафразирам тоа што е потешка 20 коцка просо или 20 коцка гранит? Јасно е дека гранитот ќе биде потежок.
Од ова и протекување на сите проблеми кои се јавуваат со автомобили и се наоѓаат во коментарите и поплаките за овие автомобили. Најчести, пронајдени во коментарите - со коленестото вратило на моторот и со главата на моторот - пукна, пукнатина. Втората жалба е она што чорапи мостови пукаат.
Но, овие машини не се дизајнирани за товарот што го земаме. Разбирливо е да се обвини преоптоварувањето на автомобилот. Понатаму, по претставки, постојат проблеми со спојката и многу често има проблем со сопирачките.
Сакам да донесам пример за преоптоварување на вашиот автомобил. Сега само што се подигнавме и го носам кроткон речиси 20,5 кубни метри. Со масата на автомобилот добив 27360 кг. Нема потреба да заборавите дека капацитетот на товарот на овој автомобил е 20 тони, и сега сум повеќе од 27 тони со ореви. Кои се жалбите на фабриката, ако сега ги посетувам 7360 тони повеќе од нормата. Јас речиси 50% ја надминаа максималната маса на автомобилот. За мене, ова е исклучителен случај. Јас секогаш ја следам дозволената маса на натоварен автомобил, и ако го преоптоварам, тогаш не повеќе од 3-5 тони. Како ми се случи со преоптоварување? Можеби наидената многу сурова квсетбон, можеби скали даде таква маса. Со овој факт, не можам ништо да направам.
Многу возачи велат дека IVECO автомобилот е посигурен и паузи. Ако не сум заблуда - капацитетот за товарење на Iveco е 23 тони, и, како што ми се чини дека 3 тони играат голема улога.
Колегите, вие сами се виновни дека Камаз паузи многу рано. Ги преоптоварувате сами. Ние самите сме одговорни за распаѓањето на автомобилот, а исто така и пред законот за големи преклопувања. За ова, ајде да го третираме преземањето на автомобилот со умот. Совршено го разбирам дека побарувачката доведува до казна. Денес, клиентелата бара сите големи количини, конкуренцијата на пазарот на транспорт е огромен, секој се обидува, како што може. Жителите на Камазов не се виновни дека нивните автомобили се распаѓаат пред време.
Се обидувам да носам во моите коцки за 18, бидејќи автомобилот има низок одбор. Камаз 6520 со висок одбор зема точно 20 кубни метри.
Од: MDR, & nbsp
Може да бидете заинтересирани:
Поранешниот шеф на шефот на авто гигант врз економската реалност и последиците предизвикани од ЈП во фабриката за мотор, кој е обележан утре 25 години. Дел 4th.
Оценување на штетата предизвикана од уништувањето на пожарот на моторот на Камаз на пожар пред 25 години, Јуџин Голдфин, во тоа време сметководител на фабриката за леери, а подоцна и целиот Камаз, тој смета дека ЈП отскочна за основање на компанијата на пазарот. Реалните катастрофи на Голдфинот во интервју за "Бизнис онлајн" ги нарекува извршните грешки кои го следеа пожарот, што доведе до губење на услужната мрежа и пазарот на резервни делови. Беа спасени стандардно во 1998 година и авантуристички договор со Садам Хусеин.
"Аналитичарите веќе тогаш беше јасно дека Камаз на прагот на кризата ..."
- Евгени Лвиович, историјата на Камаз е поделена на два периода: пред огнот во фабриката за мотор и потоа. Како ја оценувате улогата на овој настан со 25-годишна далечина?
- До 1993 година, Камаз беше моќен и богат. Ако не сум погрешно, заедно со сопствените авто-центри низ СССР, повеќе од 120 илјади луѓе работеле на Камаз. Лидерството имаше статус на федерално ниво, Николај Беч - Извршен директор Кама во 1987-1997 - прибл.ед.) беше разгледана од функцијата премиер. Фудбалскиот клуб се состоеше во највисоката лига, па дури и патуваше на третото место. Имаше негов авион, кој по пожарот беше продаден на вработените на плата. Но, што да кажам - речиси целиот нов град беше на балансот на Камаз, плус предметите на Зајнск, Нефтекамск, Ставропол ... Во исто време, Камаз стана првиот во земјата на АД, а дел од приходот од вградување Раководството успеа да не пренесе на државата. Сето ова богатство во голема мера го спречило всушност да ја процени ситуацијата на домашниот пазар. Аналитичарите веќе беа јасни дека Камаз на прагот на кризата, бидејќи толку многу автомобили не треба земја, пазарот е потенцијално третиран. Економските субјекти сѐ уште купиле камиони во навика, како кадифен и градежни проекти или други изгледи за нивно работење во такви количини не биле. Од губитниците, земјата веќе е направена сурови додатоци, бензинска пумпа. Време е да се спаси, обнова од социјалната во комерцијално претпријатие - без театри, фудбалски клуб и други работи. Но, имаше пари, дадени заеми - тоа значи дека можете да потрошите, а не да одбиете да барате и да изградите планови на Наполеон.
- Биг беше пресврт пред огнот?
- Недоволно за таква империја и трошоци надминува приход. Имаше само маст, имаше вградување на инкорпорирање, додека Камаз почна да ги задоволува заемите. Но, анализата на побарувачката покажа дека 50 илјади камиони во годината има доволно земја - наместо пресметаните 150 илјади. За извозот, му недостасуваше нивото на потреба. Никој не сакаше сушиус да ги освои странските пазари.
- извозот не бил во принцип?
- беше, но пасивна. Камаз и така остана лидер во извозот, особено кога се појави ЗНД - можно е да се затворат извештаите на Казахстан и Украина. Имаме рекорден излез - 128 илјади автомобили, а тоа е заедно со Армијата, Источна Европа и развиената економија на СССР. Покрај тоа, првично беше погрешно. Пресметка: сите 1980-ти, Камаз произведе големи количини, 100 илјади автомобили заоблени. Камионите се дизајнирани за 10-15, максимум 20 години. Сите професори и аналитичари велат дека по 10 години, Камаз не би требало да не биде ангажиран во рекламирањето, нема маркетинг, потрошувачи кои треба да го променат самиот автомобил ќе го одмораат и ќе застанат во линија за нови "Камазами". На секундарниот пазар требаше да се формира до крајот на 1990-тите, беше очекувано добра побарувачка. Фактот дека очекувањата не се оправдани, стана јасно во средината на 1990-тите. Дури и нов обележје за ослободување на 50 илјади автомобили со држење на високи цени не беше оправдано. Советската армија почна да продава гигантски резерви на "Камаз", која застана на 10 години на влошки, и ова е меѓу другите работи што го уништија пазарот. Во ЗНД, товарни томови остро се намалија и општи инвестиции. Огнот, чудно е доволно, почна да размислува за заштеди, за тоа што да се прави со пазарот, како да се хранат огромни инфраструктурни објекти, наменети за 150 илјади автомобили и 250 илјади мотори годишно, плус градот и прилагодувања.
"Имаме рекордно прашање - 128 илјади автомобили, и ова е заедно со Армијата, Источна Европа и развиената економија на СССР" Владимир Вјјкин, РИА "Вести"
"Никој не ги сфати скалите за катастрофи. Откако изгоре, тоа значи дека тие ќе висат ... "
- Дали е можно да се оцени цената на постројката на моторот?
- Невозможно е. Се обидов да го сторам тоа кога бев шеф на Камаз. Многу сложена пресметка на девизните рубли. Камаз купил за Петродолара - во Америка, Европа, тогаш одлучи да се префрли на Јапонија, но немаше време поради големиот пад на пазарот. Освен недостатокот на внатрешна побарувачка на Русија, благодарение на добрите царински услови, се увезуваат странски автомобили. Европа требаше да потроши пари на располагање - и беше полесно за различни шеми да ги продадат или во Африка или за нас. Вистинската прогноза на пазарот не ја даде проценката на Камаз, адекватни дури и трошоците за старо железо. Акциите беа цитирани поевтини од 5 центи, долговите препродаваат понекогаш за 10 отсто од цената.
- За штострански автомобили Ние бевме потребни ако пазарот беше третиран со камиони?
- По пожарот, Камаз не станал квалитетот на автомобилите. Користени "Европејци" за цената и квалитетот беа споредливи со новиот "Камазами", па дури и супериорни од нив. Тие сега се натпреваруваат, но сега Камаз се бори со нив, затнувајќи ја програмата за отстранување. Користени Mercedes сега не ги донесуваат додека не платите за неговото идно искористување.
- И во овие околности, дојде на 14 април 1993 година. Прво на сите, вашето мислење е подметнување пожар или шанса?
- Имав пријател, во училиште седна на едно биро. Тој работел тогаш во фабриката за моторни фабрики. Неколку часа пред огнот, тој погледна на работа, тој го доведе на територијата за територијата. Според него, тој ги проколнал, и по неколку часа фабриката се запалила. Од тогаш, тоа доживува ... сериозно, верзиите беа различни, вклучувајќи саботажа, но не постојат вистински податоци. Лично, јас не го исклучувам подметнувањето - сè се случи премногу "на време". Имаше борба помеѓу "суровините" и "индустријалци" во земјата. Се чинеше дека "суровините" ја направија својата премиера на Черномирдин, наместо Кадаников со вазна, но борбата за избор на стратегија за развој на земјата беше сè уште погрешна. Беч, исто така, беше сметана за позицијата, со него беше можно да се надеваме на индустрискиот пат, а во Камаз, во тоа време, Американците од инвестицискиот фонд на ККР се појавија, кои сé уште дел од сопствените KAMAZ ги споделуваат сопствените, и сите меѓународни консултанти кои Падна во Москва имаше огромен интерес во Камаз објекти. Фабриката за моторот испорача многу за другите региони за камиони, трактори, тенкови, БТР, автобуси ... би помислил како да се ослободите од таква точка на раст како Камаз. Но, испитувањето покажа дека огнот се развива природно ...
- Како беше веста за огнот од страна на раководството на Камаз?
- Пожарите на Камер се случија често, тие беа лесно поврзани со нив - добро, тие ќе го отстранат некој, добро. Кога првото ниво на првото ниво беше веста за фактот дека фабриката за моторот гори, никој не ги сфати скалите на катастрофа. Откако изгоре, тоа значи да се обеси. Непосредно пред ова, во фабриката за заштита од пожари се одржаа во фабриката за пожари. Очигледно, тие совршено се справиле со евалуацијата, а пожарот браќа на традицијата почна да го прославува. Потоа имаше многу поплаки до нивните постапки. Очевидци ми кажаа дека многу пожарникари имале еден вид пијан. Но, дури и ако тие беа трезвени, тие сè уште не можеа да постигнат ништо со нивните методи. Тие фрлени како резултат на Kosygin ( Алексеј Косгин - Претседател на Советот на министри на СССР до 1980 година - Прибл. ед.), што овозможи користење на покривната изолација што не е отпорна на оган. Наместо тоа, тие се всушност виновни - менаџери кои ја дозволија оваа изолација. Пред одлуката за неговата употреба, овој покрив беше тестиран на истата фабрика, тие се обидоа да докажат со шефовите дека не е запален. Таа блесна така што беше невозможно да се изгасне. Сепак, највисоката дозвола беше примена, и да бидат пожарникари во целосна подготвеност, тие сè уште не ја изгаснат. Ни требаше некој кој одлучи да му даде на тимот на експлозијата на покривот околу периметарот на огнот фокуси за да го локализира огнот, но никој не ја презеде одговорноста. Ако раководството го стори тоа, дел од фабриката може да се спаси. Кога дошол до утрото, Камазовс стигнал до работа, тука тие имале шок - сè уште не разбираат дека фабриката изгорела речиси целосно и продолжува да гори. Во прилог на Мата, никој не можеше да каже ништо. Универзална конфузија.
"Пред одлуката за користење на изолацијата што не е отпорна на оган на истата фабрика, овој покрив беше тестиран - тие се обидоа да докажат со шефовите дека не е осветлена. Таа блесна толку многу што беше невозможно да се изгаснат ". Фотографија од архивата на Виктор Волкова
"Полаков рече:" Врати. " Економски, оваа одлука беше исклучително погрешна ".
- Колку штетата беше оценета на крајот?
- Гледате, само над СССР, дојде 1990-тите. Официјалните проценки беа потценети, бидејќи беа дадени во рубли, и неопходно е да се разгледа во долари. Немаше професионална проценка, можам само да повикам многу приближна бројка - нешто околу половина милијарда долари. Сега ќе има стотици и два милиони долари, но тогаш сè беше поинакво. Фабриката за моторот беше најголема од Камаз, и во Европа. Во тоа време работев како главен сметководител на леарницата, имавме 15 илјади луѓе, 18-19 илјади луѓе работеа на "моторите". Фабриката се сметаше за напредна, беа воведени напредни технологии за управување со тоа, беа спроведени деловни игри, имаше посебна структура за развојната стратегија. Повторно, несоодветни и несуштински трошоци, таква социјална советска фабрика која седи на недостиг и неприкосновени ресурси ...
- Каде започна обновувањето?
"Баравме одлука, а потоа Беч се сврте кон Виктор Појаков - ова е поранешен министер за автомобилската индустрија, Создателот на ВАЗ. Тој тогаш беше сосема стар и едвај одеше, но веднаш беше лут и ме водеше од пространоста на ногата и целиот негов тим. Полаков рече: "Вратирај" - и оваа одлука беше исклучително погрешна од економска гледна точка. Скалата беше таква што никој не можеше да ги цени потребните ресурси, и што е најважно - состојбата на пазарот. Сега, многу години подоцна, јас разбирам дека е неопходно да се изгради нова фабрика во чисто поле, или да земете некои VDD ( Фабрика за поправка на моторот— прибл. ед.) или друга достапна моќност и ставете ја опремата таму. Можно е да се вратите и да не исфрлите огромни ресурси за закрепнување. Всушност, моторите и така за неколку недели веќе мирно се произведуваат на мал поглед, иако во мал волумен. Тој можеше да ги ослободи денес, но кога тие сè уште ги обновуваат "моторите", Вид ги изгубил своите тома за поправка. Беше неопходно да се отфрлат амбициите и реинженеринг по стапка од 50-60 илјади автомобили и не повеќе од 70 илјади мотори.
- Дали зборот Полакова одлучи сè? Беше време да се влече, пресметај економијата ...
"Ова сега е задниот ум дека е неопходно едноставно да се пресели во VI и да не трошат пари за закрепнување во такви количини, но во тој момент беше најважно да се повлечат луѓето од ступорта, а Беч со Полаков го направи тоа. Овде можете да потрошите паралели со нападот на јапонската авијација на Перл Харбор. Морнарите не знаат што да прават - немале оружје против авионот. Потоа, по наредба на капетанот, почнаа да фрлаат во планините на компири, и важно е да им се даде на луѓето поле на активност. На ист начин, 18 илјади луѓе мораа да преземат, што во утринските часови дојде на работа и не го најде работното место. Затоа, неопходно е да се врати, но зеде за тоа од истиот крај - со пресметка на не 250 илјади мотори годишно, помали, но сепак исклучувајќи ги реалностите на пазарот, со царски обем. Илјадници организации учествуваа во оваа работа, сите од нив мораа да ги координираат. Тоа би можело да биде бригада од соседната фабрика, кооператив, изведувач, некој министерски командант. Создаден е механизам за координација - сè е под хартија, во секоја структура на одговорниот координатор, сè се спушта на компјутерот. Еднаш дневно, сите се собраа на едрилица, сите беа пријавени на настани. Таквиот компјутер-рачен менаџмент овозможи да се направи овој подвиг - враќање на погонот на моторот. Главните организатори на Беч и директорот на фабриката Виктор Конопин. Структурата за развој беше предводена од Игор Cordzer, за да се создаде механизам за координација тој му наложи на Владимир Косолапов и Николај Золотухин. Сите беа меѓусебно зависни - некои испораки, други нацртаа дијаграми ... Ако нема ресурси, тие се прислушуваат во рачен режим, следниот ден во извештајот. Би било невозможно да се направат обични методи.
- чија сметка беше обновена?
- Прво на сите одмавна вашата маст. Најверојатно, тоа даде повеќе од половина од ресурсите. Кога државата издаде акции, пари од нивна имплементација, како што реков, некако остана на Камаја. Ги следеше. Потоа Камаз имаше одличен систем на работен капитал на моторите за поправка - тоа ќе им овозможи на корпорацијата да преживее во претстојната криза на авто индустријата само на својата услужна мрежа. Но, Фондацијата, и целата мрежа беше ставена на нож, а потоа не можевме да го вратиме. Условно, Камаз имал околу 250 автоцентри и претставништва во секој поголем град на СССР. Центрите имаа магацини, работеа за вработените во Камаз, имаше гаранција за поправка, секој "Камаз" беше доделен во Авто Центар. Камаз можеше да живее по пожарот многу подобро ако ја задржа оваа мрежа. Во магацините беа чувани стотици илјади револвинг мотори - тие беа ставени на замена за да бидат заменети, така што автомобилот беше вратен на клиентот неколку часа. Пазарот на резервни делови и мотори остана целосно зад Камаз, но по пожарот, целиот револвинг фонд беше ставен на транспортерот. Автомобилската фабрика и сите други требаше да работат, така што тие ги дале моторите на Собранието. Тоа беше огромен министер за бавно движење. И тогаш Камаз почна да произведува "Едрила" - автомобили без мотор.
Полаков рече: "Вратирај" - и оваа одлука беше исклучително неточна од економска гледна точка. Фото: minpromtorg.gov.ru.
Прво, Камаз ја изгуби услужната мрежа, а потоа - монопол на резервни делови
- Не е многу јасно каде самата услуга е. Не работеше без револвинг фонд на мотори? Тоа не е магацин ...
- 250 авто центарот би можеле да продаваат резервни делови, за поправка - тоа беше непроценливо богатство на Камаз. Никој дури не претставува каква предност е да се има во секој голем град од AutoCrentu. Но, не можевме да направиме мрежен пазар. Советските шефови седеа на теренот, кои или одлучија брзо да ги приватизираат средствата за себе, или не можеа да се натпреваруваат на пазарот. Некамазовски дилери, трговци кои беа лаги на нашите специјалисти и претпоставени почнаа да се појавуваат на Камаз. Со помош на одредени ресурси, тие ги добија истите попусти, дефицит, условите за испорака, како автоцентри.
- Дали мислите дека употребата на работен капитал е критична грешка на периодот на обновување на растенијата?
- Покрај елиминацијата, беше донесена уште една одлука, можеби погрешна, - откако пожарот Камаз ги дистрибуира цртежите на моторот на сите што го прашаа. Имаше илузија дека филмовите ќе почнат да произведуваат детали, да ги снабдуваат со нас, и ние ќе ги собереме. Тие почнаа да произведуваат детали, но најчесто за пазарот. Деталите почнаа да произведуваат во секоја гаража, покрај тоа, имаше моќни производители (особено поранешни бранители), кои законски ги произведоа деталите со добар квалитет, ги продадоа поевтини од Камаз. VDD, патем, го изгуби обемот на поправка благодарение на нив, и Камаз генерално го изгуби монополот на резервни делови. Според мојата лична експертска проценка, изгубивме околу 70 отсто од резервните делови и пазарот на услуги.
- Значи фабриката беше производство на целосен циклус, не купуваше компоненти на страна?
- Мизере беше обезбеден според соработката, и така беше производството фокусирано на принципите на цивилна одбрана и барањата на Студената војна. Имаше огромна состојба на суровини, резервни делови, алатки, мазива во вториот оддел, што им овозможи на годината да произведе "Камаз" под анти-нуклеарниот чадор, без никакви прилагодувања. Целиот проект Камаз е проект за преживување во нуклеарна катастрофа. Природна економија, неколку алтернативни извори на напојување, железница, федерални автопати, водни патишта ... Во спротивно, проблемот со огнот би бил нерастворлив.
- Акорезервни Делови Изгорени во исти цени, тогаш не сите од нив, кои делуваат како дилер?
- Добивката на авто центарот исто така беше како Камаз. Ние требаше да ја задржиме нашата ценовна политика, да им помогнеме на нашите специјалисти во Autocentrators, да ги научат да заработат пари на пазарот, да создадат продажна мрежа на автомобили врз основа на центри, проследено со сите Челни naberezhnye. Богатството на Камаз не беше толку многу во Челински жлезда, како и во својата услужна мрежа - нејзината загуба и доведе до автобуската станица на крајот од 1997 година. Непосредно пред тоа, повеќе и големи растенија добија правни лица, менаџерите не беа на транспортер - тие беа цела година по претседавањата на Генералните директориуми на поранешните единици, беше солиден човечки камп. Во јануари се покажа дека нема пари за метал, за компоненти, добавувачите престанаа да веруваат во долгови. Финансиските текови и ликвидни средства беа под посебно внимание на извршителите.
Фото: "Бизнис онлајн"
"Цената на" Камаз "е десет пати повисока од нејзината пазарна цена!"
- Ако Камаз најде половина од средствата за враќање на фабриката, тогаш кој друг учествуваше во финансирањето?
- Многу партнери искрено ја понудија својата помош - некои слободни, а повеќето од нив, за жал, не платија на време. Испораките одеа без претплати. Cummins само тогаш им понуди на неговите мотори, но Камаз не беше подготвен за нив. Од федералниот буџет беа доделени одредени износи. Консултанти активно работеа. На пример, имаше унгарски, сопственик на цврста фирма која се обиде да му наложи на Камаз за пазарни односи. Меѓународната консултантска компанија McKinsey работеше. Во 1994-1995 година беа собрани млади лидери на Камаз, вети дека по неколку години ќе ја заменат старата гарда, а цела година ги хранеше со црн кавијар, барајќи наместо плановите за реорганизација. Во првите месеци, вратило на предлози за помош, а потоа, кога имаше прашања за пресметки, можни пронераници, оваа желба беше досадна. Шест месеци подоцна, ерата на заштедите почна да го намалува бројот, социјалниот товар. За време на периодот на опоравување на фабриката, персоналот на корпорацијата беше оптетен. Имаме многу моќна инфраструктура на адолесцентните продукции на фабриката за леарница пред огнот. Десетици сајтови носеа општествена улога - тие, наводно, биле проучувале, и всушност тоа била "резервација" за дипломирани студенти кои немале работа или места на универзитетите. Шест месеци по огнот, овие структури беа ладени.
- Платите имаат Камазов падна?
- Не. Исто така беше грешка. Тогаш Советот на труд колективи се уште беше зачуван - во СТК делегирани законодавците на мислења, тие се обиделе да изберат директори на претпријатија ... Дојдоа патриотски шефови, тие дојдоа до нив: велат тие, ние ќе се врати сè, сè ќе биде во ред. Покрај тоа, платите беа мали, а инфлацијата доби импулс. Потоа станав бела врана, изненаден во моите колеги, бидејќи реков дека можеби не е за една или две години, но десет. Никој не сфатил дека Камаз сѐ уште ќе падне во криза и без оган. Огнот јадеше ресурсите, влошените односи со партнерите, но со тоа само го забрзаа лансираниот процес.
- За кој период на Камаз се приближил?
"Се најдовме на работ на банкрот во 1998 година - опцијата за елиминација беше сериозно разгледана, но од него, фала му на Бога, не оди. Тоа ќе биде партнери на "Кидалово", но фабриката одлучи да плати со нив. Камаз застана на крајот од 1997 година. Отидовме на новогодишните празници, и немаше каде да излеземе. За половина година, Камаз стоеше, сè додека не беа пронајдени тие насилни, кои повторно го започнаа транспортерот.
- Пред тоа, за периодот на закрепнување на "мотори", транспортер никогаш не застана?
"Не, тој само работел со долна облека и огромни загуби". Цената на "Камаз" е десет пати повеќе од нејзината пазарна цена! Никој не верува во овие бројки, но јас, како глави, одговор за нив.
"Сакаш да кажеш дека" Камаз "бил продаден, на пример, за 2 милиони, и се случува 20?!
- Можеби за 30 години, и за 40 години имаше огромна инфраструктура дека е неопходно да се хранат, плус луди обврски за заеми со огромни парични казни - сето ова беше отпишано на жално неколку илјади изданија. Дури и ако Камаз стои, сè уште има некои компресор, осветлување и машини кои наводно се запрени. Леарството беше цела продукција кои треба да се одржуваат околу часовникот. Камаз не знаеше како да престане, сруши, спаси, а не да биде оган и не би го научил. Уралаз не научил да престане - речиси умре; Azlk, гордост на советската авто индустрија, не научи - заврши; Краз - таму. На пазарот остро седна, националната економија немаше пари за купување на автомобили, неопходно е едноставно да се водат трошоците во согласност со приходите. И цената на бисер. Со текот на времето, таа дојде до фактот дека главната енергија на Василиј Титов ги регулира дури и работниците се менува, така што луѓето одат во тие часови кога тарифата за електрична енергија е минимална. Никој не го стори тоа во тоа време. Камаз не банкротираше и рестартираше само поради фактот што научил да заштеди во 1990-тите, по пожарот на "моторите".
Фото: "Бизнис онлајн"
"И тука, на нашата среќа, стандардно се случи ..."
- Поради она што беше рестартирановнатре 1998- м.?
- Потоа 100 милиони го дадоа Шимиев, Камаз во Soussekam постигна жлезди на првата серија камиони. Ние издаде 100 автомобили, следниот месец - 500, а потоа - 800, 1200. И тука, на нашата среќа, стандардно се случи, колапсот на GKO.
- Како стандардната помош Камаз?
- Валутата остро трепереше, луѓето повеќе не можат да купат странски автомобили, само за рубли. Увозот на сè е намален, претпријатијата заработи, зголемен премет на товар, дојде нормалната влада. Ова се нарекува "будали среќни". Без кризата во 1998 година, Камаз не можеше да тргува по разумни цени. Додека индустријата се разбуди, веќе научивме како да работиме поевтино. На пример, трипати го пресеков сметководството. Со авто-центри имавме 1200 сметководители некаде. Тие беа живи луѓе, многу добро заслужени, но ако не ги пресечеме, цената на "Камаз" би ја надминала својата ценовна ознака во десетици пати.
- Кога производството на "Камаз" стана рентабилно? И во која година сте го окупирале функцијата главен сметководител?
- Во јануари 1996 година станав шеф, а трошоците беа израмнети ако не сум погрешно, во 2004 година.
"Излегува дека повеќе од 10 години цената на десетици пати е цената на цената ... звучи само неверојатно. Кои акции би можеле да издржат таков начин?
- Јас сум изненаден. Во Камаз верувал. Земете 1998 - се сеќавам на овој период подобро. Во трошоците беа поставени огромен интерес и казни за заеми и даноци. Камаз не направи ништо, а енергијата беше обвинета. Дел од предметите беа замрзнати, но тие требаше да се ебат. За обврските на Камаз, ако некое лице отиде на работа, платата е веќе натрупана, затоа не им беше дозволено многу да работат, но беа обвинети две третини од платите. За да преживее, многу беше распродаден.
- Кога се исплаќа со долгови?
- Тие беа реструктуирани. Запишаните долгови, објавија неколку изданија на акции, тие дистрибуираа. "Клолово", можеби, беше, но на ситници, а не на таков скала, како во банкрот. Јас, како главен сметководител, може да се претплатите дека нема намерно прикривање на обврските. Главните долгови беа затворени до 2000 година, за околу 2004 година, конечно беа пресметани, веќе кога ќе засновам ( Сергеј Когогин — Извршен директор на PJSC "Камаз" — прибл.ед.). Пред тоа, друг среќен случај беше помогнат од страна на ирачкиот договор. Имаше испорака за Садам Хусеин, се чини дека 500 "Камаз" по добра цена. Програмата беше таква - масло во замена за храна: на "Камаз", наводно, производите, и Американците, релативно кажано, дозволено снабдување со не-воена опрема. Ние го ставаме суровиот автомобил Камаз-6520 неколку недели пред да се бомбардираат овие автомобили. Тоа беше чиста женска авантура. Cogogin мисла долго време, се вклучи или не, но одлучи да се вклучи, зеде заеми за производство под неговиот искрен збор. Камионите се скршија на секој чекор, но немавме време да чекаме за рекламирање од Ирачани - бомбардирањето ги уништи. Оваа испорака донесе 500 милиони рубли нето добивка, на сметка на кои успеавме да ја надминеме кризата од 2002 година. Тогаш когогинот работел на контролните лостови, загубите почнаа да опаѓаат. Тоа беше крајот на кризата серија. До 2004 година Камаз, за \u200b\u200bнеколку години претрпе нето загуби за 50 милијарди рубли. Многу големи беа интересот на банката.
- Кои банки финансирани?
- Сите поголеми руски. Дури и Европската банка за обнова и развој.
- Зошто тие земаа долгови со акции ако Камаз беше непрофитабилен?
- Тие не изгубија. Повеќето кредитори добија на крајот многу добро. Во 2000-тите, капитализацијата на Камаз беше добра, промоциите можеа да се продаваат за висока цена, враќајќи ги нивните трошоци.
"Ако овие средства отишле во развој, Камаз би бил глобален бренд денес ..."
- Кога се свртевте кон заштедите, како да се ослободите од социјалниот товар?
- ужасно еп беше испораката на градот Altynbayev ( Rafgat Altynbaev. - Раководител на naberezhnye Челни администрација во 1991-1999 - прибл. ед.). Од транспортерот за да го содржат градот не можевме, немаше доволно плата. Имаше многу недостаток во градот, општината не го сакаше. Беч ја потпишал "заклетвата на крвта" дека најниската ќе ја елиминира, но, се разбира, никој не направил ништо. Altynbayev мораше да ги одложи проблемите на поправка, урбана инфраструктура, домување, за што луѓето од Kamaoz повеќе не можат да ја платат киријата.
- Рековте дека платата не е намалена. Зошто тогаш градот беше депресивен?
- Официјално, исто така беше забрането да се намали вработените, но тие едноставно престанаа да плаќаат плата - тие беа одложени за еден месец, два, шест месеци, година и пол ... во исто време, беше спречен индексирано, на платата заостанува зад вистинските цени. Пресметајте за работа започна веќе поблиску до 2000 година. Луѓето се бореа со проверки на работниот систем за снабдување, тој служеше во специјални продавници. Јас само ги запознав - на проверки беше можно да се оди во трпезаријата, купи некои стоки. Потоа направивме така што тие би можеле да се пресметаат за изнајмување, и беа добиени бришачи на Nekamazovsky.
- Ако резимираме, пожарот на "моторите" стана црна страница во историјата на Камаз или прилично сѐ уште поттик за закрепнување?
- Во принцип, пожарот стана причина да се воведе во пазарна состојба, но тоа е сожалување, се разбира, оние гигантски ресурси кои отидоа да се вратат. Ако овие средства отишле во развој, Камаз би бил глобален бренд со својата услужна мрежа во текот на ЗНД. Огромните изгледи беа во Кина, каде што отворивме неколку претпријатија, но огнот го прилагоди овој приоритет. Проектот на крајот се одвиваше, но повеќе не можевме да го освоиме кинескиот пазар. Кинезите тогаш не ослободија ништо и многу го сакаа Камаз за ниската страна - погодно е да се испрати во лопати. Во странски автомобили, одборот е висок, кинезите не стигнаа. Ако изгубените ресурси беа преместени од планот за собирање во Кина, на услужната мрежа, да ги обучуваат менаџерите со разбирање на кинескиот пазар, сега ќе бидат постигнати овие плодови. Бевме таму пред глобалната автомобилска индустрија.
Откако во сметководствената политика на Камаз имаше официјална сметка "пропуштена корист". Ако ги резимирате последиците од малата искра од 1993 година, тогаш на оваа сметка ќе треба да ги одрази десетици милијарди долари. Потрошувачите почнаа да ги споделуваат производите на Камаз во "претседателот" и "попладне", а тоа влијаеше на двата мотори и автомобили, па дури и резервни делови - нашите производи почнаа да се сметаат за трета стапка. Самиот Камаз се претвори во исклучително несигурен снабдувач, речиси измамник. Овие ужасни последици од прекршокот за нефер партнерства сè уште не се целосно надминати.
