Како извештаи Нов Зеланд двок мотори. дека нивните аксијални мотори се најекономични и најлесните. Единици за енергија што ги произведуваат компаниите може да се инсталираат на чамци и лесни авиони. Но, тоа не е сè. Во блиска иднина, компанијата ветува дека ќе објави слични мотори.
Ние не знаеме дали моторите на војводата прават добри и квалитетни мотори за автомобилската индустрија. Можно е во иднина оваа компанија ќе ја претвори нашата идеја за агрегатите на силите во современите возила. Но, во секој случај, свртете го вашето внимание на овие мотори. Тие изгледаат невообичаени, особено ако, што покажува како функционира оваа необична моќност. Импресивен.
Принципот на работење на моторот не е само изненаден, туку и фасциниран.
Изградбата на моторот помина долг пат од концептуален развој до првите работни примероци. И покрај фактот дека во моментот започнува развојот на моторот, не изгледа полошо од современите мотори.
Досега, енергетската единица постои како прототип. Исто така, како обични мотори има систем за подмачкување, колектор и комора за согорување. Но, обрнете внимание на клипниот систем со наклонет механизам. Сметаме дека не сте го виделе ова.
Денес ќе се потсетиме на навистина мали конфигурации на моторите - и во однос на бројот на цилиндри и нивната локација. И ајде да се искачи ...
Еден цилиндричен мотор
Сега е еден цилиндричен мотор ќе се сретне само на мопеди, мотоцикли со низок клуч, мотоцикли и друга техника со префиксот "Мото". И меѓу оние во 50-тите години и 60-тите години на минатиот век, лавовскиот дел од повоените микрокарбиња беше опремен со слични наједноставни мотори. Земете барем на британскиот Minicar со моторот на Вилиери: Да, нека се триесет и тесни, но има качулка, покрив, полноправен волан - минимален сет на погодности е присутен.
Мешан мотор со две ѕвездички
Сличен мотор е механизам во кој два клипови работат во два цилиндри паралелно. Но, постои една пречка - комората за согорување на овие цилиндри е една, вкупно. Така, поефикасно согорување на мешавината на воздухот се постигнува во споредба со конвенционалните едноцилиндрични мотори, ефикасноста на горивото се подобрува, се зголемува моќноста. Овој тип мотори се користеше во Западна Европа во пред-војна, но по Втората светска војна стана многу помалку побарано. Еден од ретките западени мотори автомобили беше Iso Iesetta, чиј 236-Cм мотор разви 9 коњски сили.
V-цилиндричен мотор со облик на V
Гордоста на Харли-Дејвидсон, за разлика од редот или спротивните мотори со 2 цилиндри, не се вклопуваше во патничките автомобили - премногу големи вибрации од нив. V-обликувани мотори со две "садови" се наоѓаат само на различни егзотични, како што се три тркала "Морганов" од 30-тите, како и некои Кеј-Кара од почетокот на повоениот период. Еден пример е Mazda R360 со минијатурно ладење V2. Подоцна на својата база, комерцијални автомобили B360 / B600 се појавија - исто така со V-облик "Близнаци".
V-цилиндричен мотор со 4-цилиндри
Три-цилиндричните мотори со облик на автомобили не се наоѓаат (само на мотоцикли, па дури и ретко), но V-облик "четири" е сосема. Точно, во популарност тие губат и во линија и спротивни мотори со ист број на цилиндри. Можете да го сретнете овој Dicker во нашите денови електрана, на пример, на "Zaporozhets", Louza, некои рани верзии на Ford Transit, како и спортски автомобили како Saab Sonnet или, на втората, триумфален Ле Манан Порше 919 хибрид .
V-облик на пет цилиндричен мотор
Сега редот со пет цилиндрични мотори го доживуваат своето второ раѓање: сега тие можат да се најдат не само во постарите Audi 200 / Quattro 80-тите, туку и повеќе од модерни Audi TT-Rs. Но, пред заживувањето на V-облик "пет", рацете на инженерите сè уште не достигнаа. Во 90-тите години, инженерите од Фолксваген се сметаа за оваа необична шема, фрлени еден цилиндар од VR6 моторот - формално, Volkswagenovsky V5 е прецизно VR5, бидејќи главата на цилиндерот со мал колапс на овие многу цилиндри е само еден. V5 има пријатен V5 глас инсталиран на многу модели на конфликт на Volkswagen на крајот на 90-тите: VW Golf, Bora, Passat, како и SEAT Toledo.
V-обликуван ред со шест цилиндричен мотор (VR6)
Патем, VR6 е исто така ретка конфигурација. И таа исто така е пронајдена само на автомобили на загриженоста на Фолксваген. VR6 беше V6 со многу мал агол на цилиндрите (10,5 или 15 степени), кој имаше само еден глава на цилиндрите, а самите цилиндри беа зигзаго. Сега моторот има контрадикторна слава: да се воспостави во најмоќните Volkswagen 90-тите (Golf Vr6, Corado VR6, па дури и Volkswagen T4), се истакнува во голем вртежен момент и кадифена рев, но во случај на дефект почнува да проголта бензин - Имаше случаи кога потрошувачката се зголеми до повеќе од 70 литри на 100 километри.
Вграден 8-цилиндричен мотор
До Втората светска војна, во линија 2 осум години беа омилени мотори на американските премиум брендови (Пакард, Дуесенберг, Буик), но не помалку популарно во тоа време користени во Европа: тоа беше со таков мотор Bugatti тип 35 кој освои повеќе од А Илјадници трки ширум светот. Тоа е со ред 8-цилиндричен мотор Оригинален алфа Ромео 8в блескаше на Миле Мигла и 24 часа Ле Манан. Лебедите песни на долгиот мотор беше 1955 година, кога Хуан Мануел Фанки беше шампион во тркалото на Мерцедес W196 по втор пат. Сепак, во истата година, познатата трагедија во Ле Ман се случи кога Мерцедес 300 SLR Pierre Leveva (исто така со ред "осум") се должи на животот на повеќе од 80 гледачи. После тоа, инцидентот Мерцедес остави моторни трки повеќе од 30 години.
Наспроти 8-цилиндричен мотор
Иако таквите мотори се почести во воздухопловството, на едно време експериментираа со нив во Porsche - изградени во 60-тите тркачки Porsche 907 и 908 беа опремени со спротивни 8 цилиндрични мотори, обезбедувајќи висока моќ и низок гравитациски центар. Да не се каже дека идејата беше неуспешна, но од таквите мотори компанијата брзо одби, претпочитајќи им на спротивното "шест", но со superchard систем. На зајдисонцето на твојот живот, моделот 908 - како оној на кој yost и Iks станале вториот во 24 часа Ле Манан 1980 - веќе бил шест цилиндар.
W-облик на 8 цилиндричен мотор
Моторот W8 кој беше инсталиран само на Volkswagen Passat B5 + може да биде претставен како два V4 мотори кои се фиксирани рамо до рамо под агол од 72 степени во однос на едни со други. Така, се добиени четири реда цилиндри, за кои моторот и го добиле името W8. Пред доаѓањето на Volkswagen Phaeton, Passat W8 моделот беше предводник на седан на компанијата, развивајќи 275 коњски сили и забрзување на "стотици" за спорт 6 секунди.
Наспроти 10-цилиндричен мотор
За жал, оваа идеја беше премногу кул за да стане реалност, иако ГМ грижата работел на сличен мотор во 60-тите, земајќи 6-цилиндричен "спротивен" модел Corvair. Се претпоставува дека новиот 10-цилиндричен мотор ќе го заземе своето место во седаните со целосна големина и ниско-тонични киселински кисели, но проектот брзо брзо се сврте кон причини. Немаше редови 10-цилиндрични мотори на машините - ако не ги броиш носителите на тешки морски контејнери со машини.
Вграден мотор со 12 цилиндри
Во својата книга "Илустрирана енциклопедија на автомобили на светот", Дејвид Бурс Веиз тврди дека единствениот сериски автомобил со мотор со 12 цилиндри е корона, кој беше произведен во Франција во 1908 година. Сепак, ова не значи дека идејата не избира други компании - на пример, сигурно е познато дека со сличен тип на мотори експериментирани во Пакард. Вклучената копија била изградена во 1929 година, а Ворен Паккард лично го тестирал шест месеци ... додека не умрел во авионска несреќа. По неговата смрт, луксузен кабриолет беше демонтирана, а уникатен мотор од 150 години беше уништен.
V-облик на 16-цилиндричен мотор
Со доаѓањето на Bugatti Veyron / Chiron, моторите со 16 цилиндри се претежно претставени само како W-облик, но не беше секогаш - целиот минатиот век 16 цилиндри речиси секогаш беа изградени во два реда. Автоматски тип А, Кадилак V16, Cizeta V16T е само неколку примери на автомобили со V16. Но, таков мотор може да се појави на модерните автомобили на Ролс-Ројс - прототипот на Ролс-Ројс Мантомски купе со 9-литарски V16 беше претставен во филмот "Агент Џони Inglish: рестартирање".
Наспроти 16-цилиндричен мотор
Очигледно, таков мотор може да се создаде само со око престрелката. Сепак, иронијата е дека 16-цилиндрични "Онтистуктори" никогаш не бркале: прототипот Porsche 917 со 16 цилиндри беше испратен до полицата на приказните речиси веднаш, со што се направи избор во корист на 12 "садови" и новиот мотор ковентри кулминација FWMW, кој требаше да им овозможи на Формула Лотус и Брабам во 60-тите години, беше толку несигурен што тој претпочиташе поконзервативен V8.
H-цилиндричен мотор со 16-цилиндри
Моторот N-облик е "сендвич" на два "спротивности", кој има позитивен ефект врз компактноста на електраната, но негативно - во својот центар на гравитација. Во 60-тите години, сличен мотор ризикуваше да изгради формуларен тим на БРМ ... и резултатите се покажаа како двосмислени - моторот беше моќен, но не и особено сигурен и тешко да се поправи. Сепак, Lotus 43 Џим Кларк, опремен со таков мотор, во 1966 година првиот ја премина финишот на Големата награда на САД. Тоа беше првиот и последниот триумф на H16.
V-облик на 18 цилиндричен мотор
Кога се чини дека повеќе не постои никаде, кариерата депонија доаѓаат на местото на настанот и докажуваат спротивното. Машина со v18? И постојат такви - како што, на пример, Белаз 75600, опремени со 78-литарски дизел мотор Cummins QSK78. Таквото "срце" дава 3.500 коњски сили со 1500 револуции во минута, а нејзиниот вртежен момент достигнува 13.770 Њутн метри. Па, како поинаку да се преселат од самото место на вчитувањето на Mahine со тежина од 560 тони?
W-облик на 18 цилиндричен мотор
Сега, веројатно, малкумина се сеќаваат дека првично Bugatti Veyron мораше да биде 18-цилиндричен - оригиналниот концепт автомобил беше токму со таква електрана. Сепак, во Bugatti не можеше да го натера моторот да работи правилно (имаше проблеми при префрлување на опрема), според тоа, Вејрон стана 16-цилиндричен. Едно време, моторот W18 беше замислен од страна на Франко Рари, но тој не напредуваше понатаму.
V-мотор
Слични електрани се користат на тешки садови или како индустриски дизел генератори, но понекогаш тие паѓаат и кариерата депонија. Еден од овие 20-цилиндрични чудовишта - Caterpillar 797F, во длабочините на кои моторот CAT C175-20 е 4000 коњски сили. Ова е она што изгледа 106 литри работен волумен. Постојат посложени мулти-цилиндрични мотори, но главно е домашна инсталација создадена со поврзување на неколку 8- или 12-цилиндрични мотори.
X-цилиндричен мотор со облик на X
Ако моторите со дијаграм во облик на W, V-обликувани блокови се спојуваат под акутен агол, а потоа во моторите во облик на X се наоѓаат под агол од 180 степени. Така, се формираат четири реда на клипови и цилиндри кои го формираат писмото X. Некаде за изградба на таков 32 цилиндричен мотор за Формула 1 наменета Хонда, но промените во прописите и разочарувачките резултати од тестовите за штандови го принудија Јапонците да остават храбар експеримент . Но, за да го видите (и слушнете) на моторот на Х-мостовите на Х, и гостите на главниот град ќе бидат во можност сосема наскоро на главниот плоштад во земјата - на крајот на краиштата, 12-цилиндричниот мотор CHTU A-85-3A со X -Сапливо коло се користи на TGUP "Armat".
Мотор на автомобили и моторот за внатрешно согорување се практично врсници. Ефикасноста на машината за пареа на дизајнот и во тие години изнесуваше околу 10%. Ефикасноста на моторот Lenoara беше само 4%. Само по 22 години, до 1882, август, Ото го подобри толку многу што ефикасноста сега беше постигнат бензинскиот мотор ... колку што е 15%
Почнувајќи од 1801 година, историјата на пареа транспортот активно продолжи без мали 159 години. Во 1960 година (!) Во САД, се уште беа изградени автобуси и камиони со пареа мотори. Пареа машини во ова време беа подобрени многу значително. Во 1900 година, 50% од флотата на автомобили биле "за неколку" во САД. Веќе во тие години имаше натпревар помеѓу пареа, бензин и внимание! - Електрични екипи. По успехот на пазарот "Модел-Т" и, се чини, лезии на моторот на пареа, нов пораст во популарноста на пареата на пареата дојде на 20-тите години на минатиот век: цената на горивото за нив (мазут, мазут, Керозин) беше значително понизок од цената на бензинот.
"Класичен" пареа мотор, кој произведе потрошени парови во атмосферата, има ефикасност од не повеќе од 8%. Сепак, пареата со кондензатор и профилиран проток дел има ефикасност до 25-30%. Парна турбина обезбедува 30-42%. Гас и парни турбини се користат од страна на "во пакетот" на гас и парни турбини, имаат ефикасност до 55-65%. Втората околност беше промоцијата на инженерите на BMW за да започне опции за учење за користење на оваа шема во автомобили. Патем, ефикасноста на модерните бензински мотори е 34%.
Цената за изработка на парен мотор во секое време беше пониска од цената на карбураторот и дизел моторите на истата моќ. Протокот на течно гориво во новите пареа мотори кои работат во затворен циклус на прегреениот (сува) пар и опремени со модерни системи за подмачкување, висококвалитетни лежишта и електронски системи за регулирање на оперативниот циклус, е само 40% од претходниот.
Пареа моторот полека започнува. И тоа беше еднаш ... дури и сериските автомобили на Стенли "разредени парови" од 10 до 20 минути. Подобрувањето на дизајнот на котелот и воведувањето на каскадно греење режим овозможи да се намали времето за подготвеност до 40-60 секунди.
Пареа автомобил е премногу лежерно. Ова не е вистина. Запис за брзината од 1906 година - 205.44 km / h - припаѓа на автомобил. Во тие години, автомобилите на бензинските мотори не знаат како брзо да се прошетаат. Во 1985 година, на автомобил на пареа возеше со брзина од 234,33 км / ч. И во 2009 година, група британски инженери изградиле "автомобил" со пареа со пареа со капацитет од 360 литри. Со., Кој беше во можност да се движи со рекордна просечна брзина во трката - 241,7 км / ч.
Интересно, модерни истражувања во областа на водородното гориво за автомобили мотори предизвика голем број на "странични гранки": водород како гориво за класични клипни пареа мотори, а особено за машините за парни турбини обезбедува апсолутна екологија. "Чадот" од таков мотор е ... водена пареа.
Картичка на пареа мотор. Тоа не е вистина. Конструктивно е многу полесно од моторот на внатрешно согорување, што само по себе значи поголема сигурност и скромен. Ресурсот на пареа мотори е многу десетици илјади часови континуирано работење, што не е типично за другите видови мотори. Сепак, ова не е ограничено само на ова. Врз основа на принципите на работа, пареата мотор не губи ефикасност кога атмосферскиот притисок се намалува. Поради оваа причина, возилата на пареата се екстремно погодни за употреба во висорамнини, на тешки планински премини.
Интересно е да се забележи уште една корисна сопственост на пареа моторот со кој, патем, е сличен на DC електричниот мотор. Намалувањето на ротационата брзина на вратило (на пример, со зголемување на товарот) предизвикува зголемување на вртежниот момент. Поради овој имот, автомобили со пареа мотори фундаментално не требаат менувачи - самите се многу сложени и понекогаш каприциозни механизми.
Моторот за внатрешно согорување на клипот е познат по повеќе од еден век, и речиси ист, или подобро од 1886 година се користи на автомобили. Главното решение од овој тип мотори го пронајде германските инженери од Е. Ланген и Н. Ото во 1867 година. Се покажа дека е доста успешна за да се обезбеди овој тип на мотор водечката позиција, која остана во автомобилската индустрија и денес. Сепак, пронаоѓачите на многу земји неуморно се обидоа да изградат поинаков мотор способен за одлични технички показатели за надминување на моторот со внатрешно согорување на клипот. Кои се овие индикатори? Прво на сите, ова е таканаречената ефикасна ефикасност (ефикасност), која се карактеризира со која количина на топлина што беше во потрошеното гориво се трансформира во механичка работа. Ефикасноста за дизел моторот на внатрешно согорување е 0,39, а за карбураторот - 0.31. Со други зборови, ефективната ефикасност ја карактеризира ефикасноста на моторот. Специфичните показатели не се помалку значајни: Специфичен волумен окупиран (HP / M3) и специфичната маса (kg / hp), кои укажуваат на компактноста и леснотијата на изградбата. Подеднакво важно е способноста на моторот да се прилагоди на различни товари, како и сложеноста на производството, едноставноста на уредот, нивото на бучава, содржината во производите на согорување на токсични супстанции. Со сите позитивни аспекти на еден или друг концепт на електраната, периодот од почетокот на теоретските случувања пред воведувањето на масовно производство понекогаш зафаќа многу време. Така, Создателот на моторот на носење на роторот, германскиот пронаоѓач Ф. Ванкел траеше 30 години, и покрај неговата континуирана работа, со цел да ја доведе својата единица на индустриски дизајн. Местото ќе се каже дека речиси 30 години останува да воведе дизел мотор на сериски автомобил ("Бенц", 1923). Но, не техничкиот конзерватизам предизвика толку долго одложување, и има потреба од исцрпно да изготви нов дизајн, односно да се создадат потребните материјали и технологија за можноста за неговото масовно производство. Оваа страница содржи опис на некои видови нетрадиционални мотори, кои во пракса ја докажаа нивната одржливост. Моторот за внатрешно согорување на клипот има еден од најзначајните недостатоци - ова е прилично масовен механизам за поврзување на чудо, бидејќи основните загуби на фузија се поврзани со својата работа. Веќе на почетокот на нашиот век беа направени обиди за да се ослободат од таков механизам. Од тоа време беа предложени групи на генијални структури, конвертирање на дното на клипот во ротационото движење на вратилото на таков дизајн.
CEMBLING ENGING S. BALANDINA
Трансформацијата на двородното движење на клипната група во ротационото движење го врши механизмот што се заснова на кинематиката "точни права". Тоа е, два клипови се поврзани строго прачечки дејства на коленестото вратило ротирајќи со заби крстови во чудак. Советскиот инженер С. Бандин најде успешно решение за задачата. Во 40-тите години - 50-ти, тој дизајнирал и изградил неколку примероци од авиони, каде што стапката, која се приклучила на клиповите со трансформираниот механизам, не направил аголни лулави. Таков жртвен дизајн, иако беше одреден степен комплициран од механизмот, окупирана помал волумен и за триење обезбеди помали загуби. Треба да се напомене дека моторот е тестиран во Англија во доцните дваесетти години. Но, заслугите на С. Баландин е дека тој сметал нови карактеристики на трансформираниот механизам без поврзување на прачка. Бидејќи прачката во таков мотор не се менува во однос на клипот, а потоа на другата страна на клипот, исто така, прицврстете ја комората за согорување со структурно едноставен печат на прачката што поминува низ нејзината корица.
Ротари-клипни мотор Ф. Ванкел
Таа има тринасочен ротор, што го прави планетарното движење на ексцентричната област на дрво. Промената на обемот на трите шуплини формирани од ѕидовите на роторот и внатрешната празнина на картерот овозможува оперативниот циклус на топлинскиот мотор со продолжување на гасовите. Од 1964 година на сериски возила во кои се инсталирани ротирачки клипни мотори, функцијата на клипот се изведува со три-маргинален ротор. Движењето на роторот што е потребно во домувањето во однос на ексцентричната оска е обезбедено од механизмот за појавување на планетарниот менувач (види слика). Таков мотор, со еднаква моќ со клип мотор, е покомпактен (има помал волумен за 30%), тој е полесен за 10-15%, има помалку детали и е подобро избалансиран. Но, во исто време клипниот мотор за издржливост, веродостојност на печатите на работните шуплини, повеќе одвоени гориво, а потрошените гасови содржат повеќе токсични супстанции. Но, по трајни бои, овие недостатоци беа елиминирани. Сепак, производството на автомобили со ротирачки клипни мотори сериски, денес е ограничено. Во прилог на дизајнот на Ф. Ванкел, дизајните на zog на ротациони клипни мотори на други пронаоѓачи се познати (Е. Кауерц, Бредшоу, Р. Серих, Ружицки, итн.). Сепак, објективните причини не им даде можност да излезат од фазата на експерименти - често поради недоволно техничко достоинство.
Гас со две ѕидови
Од камерните гасови со согорување брзаат во две работни тркала на турбината поврзана со секој со независни шахти. Од десното тркало, се дава центрифугален компресор, од левата страна - моќта водена на тркалата на автомобилот е избрана. Воздухот, инјектиран од нив, влегува во комората за согорување што минува низ разменувачот на топлина, каде што се загрева од издувните гасови. Електрана за гас-турбина со иста моќна компактна и полесно моторно внатрешно согорување на клипот, а исто така добро избалансиран. Помалку токсични и потрошени гасови. Поради карактеристиките на нејзините карактеристики на влечење, гасната турбина може да се користи со автомобил без ППЦ. Технологијата за производство на гасната турбина веќе долго време е совладана во воздухопловната индустрија. Од која причина, земајќи ги предвид експериментите со машини за гасната турбина, тие веќе имаат повеќе од 30 години, тие не одат во масовно производство? Главната база е мала во споредба со клипните мотори за ефикасна ефикасност на внатрешно согорување и ниска ефикасност. Исто така, гасните турбини мотори се прилично скапи во производството, така што тие се наоѓаат само на експериментални автомобили.Парен клип мотор
Двојките наизменично се служиле со две спротивни страни на клипот. Надопадот е регулиран со калем, кој се лизга над цилиндерот во полето за дистрибуција на пареа. Во цилиндерот, клипот прачка е запечатена со ракав и е поврзан со доволно масовен механизам за кривини, кој го претвора своето двокреветно движење во ротационата.Мотор r.stirling. Надворешно согорување на моторот
Два клипови (понизок работник, горниот - суспензијата) се поврзани со механизмот на рачката со концентрични прачки. Гасот се наоѓа во шуплините погоре и под клипот на поместување, греење во наизменично од режачот во главата на цилиндерот, поминува низ разменувачот на топлина, ладилник и назад. Цикличната промена на температурата е придружена со промена во волуменот и, соодветно, ефектот врз поместувањето на клисовите. Таквите мотори работеле на мазут, огревно дрво, јаглен. Нивните предности вклучуваат издржливост, непречено функционирање, одлични карактеристики на влечење, што ви овозможува да направите без менувач. Главните недостатоци: импресивната маса на моќноста и ниската ефикасност. Искусен развој на последниве години (на пример, американски Б. Лира, итн.) Ни овозможи да изградиме агрегати со затворени циклуси (со целосна кондензација на вода), одберете ги композициите на течности за формирање на пареа со индикатори попрофитабилни од водата. Сепак, ниту една фабрика не се занимава со масовно производство со пареа мотори во последниве години. Моторот за топлина, чија идеја предложи R.Tirling назад во 1816 година се однесува на надворешни мотори со согорување. Таа служи хелиум или водород под притисок, наизменично се лади и загрева. Таков мотор (види слика) во принцип, тоа е едноставно, има помала потрошувачка на гориво од внатрешно согорување на клипните мотори, за време на работењето не испушта гасови кои имаат штетни супстанции, а исто така има и висока ефикасна ефикасност еднаква на 0,38. Сепак, воведувањето на моторот Р. Стирлинг во масовно производство е попречено од сериозни тешкотии. Тој е тежок и многу тежок, полека добива импулс во споредба со моторот за внатрешно согорување на клипот. Покрај тоа, тешко е технички да се обезбеди сигурно запечатување на работните шуплини. Меѓу неконвенционалните мотори, зградата е керамика, која не е конструктивно различно од традиционалниот мотор со внатрешно согорување со четири удари. Само нејзините најважни детали се направени од керамички материјал кој може да издржи температури 1,5 пати повисока од металот. Според тоа, керамичкиот мотор не бара систем за ладење и затоа не постојат топлински загуби кои се поврзани со својата работа. Ова овозможува да се изгради моторот кој ќе работи на т.н. адиабатичен циклус, кој ветува значително намалување на потрошувачката на гориво. Во меѓувреме, таквите дела ги спроведуваат американски и јапонски специјалисти, но сеуште не излегуваат од фазата на пребарување на одлуката. Иако во експериментите со различни нетрадиционални мотори, сè уште нема недостаток, доминантната позиција на автомобилите, како што веќе е забележано погоре, задржува и, можеби, клипот четири-моторни мотори на внатрешно согорување ќе остане долг.Вовед
"Главната, можеби или една од најважните основи на нашата цела економија", 1 наречен транспорт В. I. Ленин. Развојот на транспорт и прашања за подобрување на патниот сообраќај - особено големо внимание се посветува на сите одлуки на Партијата и Владата на нашата земја. Во десеттиот петгодишен план, паркингот ќе биде надополнет со нови големи машини за вчитување. Во 1980 година, 2,1 - 2,2 милиони автомобили ќе бидат објавени, вклучувајќи 800 - 825 илјади товар. Тоа ќе го зголеми производството на автобуси, автомобили со голем капацитет за полнење, приколки и полуприколки. Покрај тоа, посебно внимание се посветува на подобрување на техничките и економските карактеристики на возилата - на нивната продуктивност, ефикасност во работењето, намалување на материјалната потрошувачка, сигурноста.
Срцето на секоја транспортна единица е моторот, и сите овие барања исто така се однесуваат на него. Подобрување на ефикасноста на горивото и веродостојноста на моторите, ја намали тежината, создавање на едноставни и технолошки структури, намалување на токсичноста на издувните гасови и бучава произведена бучава - главните задачи со кои се соочува современото инженерство.
Советските пронаоѓачи, рационализатори, иноваторите на производството придонесуваат за спроведување на задачите со кои се соочува националната економија. Нивната работа беше високо ценета на конгресот XXV CPSU.
Генерален секретар на CPSU другар L. I. Brezhnev во извештајот на XXV партискиот конгрес "
1 В. I. Ленин. Поли. Катедрала cit., том. 44, стр. 302.
Дури и Централниот комитет на CPSU и следните задачи на партијата во областа на внатрешната и надворешната политика "истакна:
"... постигнавме забележлив раст на научниот и техничкиот потенцијал. Уште повеќе станаа предните научни истражувања. Работата на стотици илјади пронајдувачи и рационализатори станува сè повеќе.
Оваа брошура е посветена на можните видови необични мотори во блиска иднина и главно делата на нашите домашни пронаоѓачи.
Ако имате популарно списание и пронајдете ги статиите за моторите, тогаш неискусниот читател на линија ќе создаде впечаток дека деновите на конвенционалните мотори за внатрешно согорување (ДВС) се разгледуваат - толку многу неодамна пишуваат и зборуваат за електрични возила, турбо палта па дури и пареа мотори. Овој впечаток е погрешен. Бројни предвидувања предвидуваат дека во 2000 година 60-75 милиони автомобили ќе бидат објавени (Слика 1, Крива 5), а бројот на паркинг ќе достигне 500-750 милиони единици. Речиси 95% од патничкиот сообраќај и речиси 90% од товарот ќе се вршат по пат. И лавовскиот удел ќе биде поставен на рамениците на неисличниот мотор на клипот.
Нема сомнение дека моторот ќе помине значајни промени. Огромните тимови на научници и инженери ги бараат најефикасните одлуки и од моторните мотори, како и на моторите на нови, сè уште не добија типови на типови.
Можни квантитативни контури на сфери на влијание на различни видови мотори во светското издание до 2000 година се прикажани на Сл. 1. Авторот смета дека скромните многу познати "vankels" (крива 1) ќе бидат за многу неочекувани. Во догледна иднина, тие ќе ги надминат не повеќе од 5% од обичните ДВС, а нивното ослободување до 1985 година нема да надмине 2 милиони парчиња. во година. Веќе сега можеме безбедно да тврдиме дека главната област на примена на овие мотори ќе биде мотоцикли, чамци, моторни и моторни возила. До 1985 година, 50% од флотата на таквите машини ќе бидат опремени со ранг-ла мотори. Сепак, многу помалку рекламира
"Стирлинг" заедно со гасна турбина демонстрираат невидени стапки на раст (крива 3). Нивната масовна продукција ќе започне веќе во 1981 година и до 1985 година ќе биде до 10% од целокупното производство на автомобилски мотори. Главната област на нивната апликација во прв пат ќе биде тешки камиони. Како што се развиваат компактни примероци од мотори на Стирлинг и мотор со гас (GTD) (GTD), нивното учество во општата рамнотежа ќе биде постојано зголемен.
Најинтензивно полетување има крива 4, која го карактеризира ослободувањето на напредни конвенционални DVS. Веќе до 1980 година, огромното мнозинство од моторот за внатрешно согорување ќе има реностично палење со слој од слој од слој, директно вбризгување на гориво или други подобрувања на работниот тек, наменет првенствено за намалување на издувната токсичност. Што се однесува до кривата 2, ја илустрира можната динамика на производство на електрични возила. Веќе сега флотата на електрични возила има десетици илјади парчиња. Во некои земји, електричните возила се субвенционирани од владите. Создадени батерии и горивни ќелии со зголемен енергетски интензитет (над 200 W на 1 кг тежина). И во исто време висока цена, и што е најважно
Сл. 1. Прогноза на автомобилски мотори:
1 - Ванкел мотори; 2 мотори за електрични возила; 3 - Стирлинг мотори гасни турбини; 4 - Подобрен мотор за внатрешно согорување; 5 - Динамика на производство на автомобили Значително помала километража на електричен транспорт од едно полнење (полнење гориво) сè уште ќе ја ограничи својата раширена дистрибуција. Во 1990 година, уделот на електрични возила ќе биде близу до 10%, а во 2000 година ќе изнесува 20-35%.
Зајдисонцето на ерата на клипниот мотор не е потврдено со проектираните податоци. Тоа е прилично чуден вид на електрични возила рекламирање, "мустаќи", гас турбински мотори.
Сите напади врз постојната rtomotive првенствено се предизвикани од токсичноста на издувните гасови. Уделот на патен транспорт изнесува 35% од загадувањето на атмосферата. Цифрата е импресивна. Затоа, сите високо развиени земји се ослободени и одобрени стандарди за токсичност на издувните гасови во автомобилот во последниве години. Автомобилските компании ја покренаа возбудата со повикување на барањата на "невозможните" стандарди, "неразумно", "супер-пее". Сепак, сите автомобили од 1975 година се во согласност со овие барања. Дури и оскудно намалување на токсичноста во споредба со барањата на стандардите се користи како светла рекламна мамка.
Весникот возбуда и вкочанети поплаки ги користат компаниите за зголемување на цените за автомобили во просек за 20-25%, иако сите промени главно се сведуваат на развојот на напредни карбуратори, употребата на системи за директно вбризгување и бунари или катализатори инсталирани во придушувачи.
Функционално новите системи, суштината на која лежи, на пример, во трансферот на бензин во состојба на пареа со помош на разменувач на топлина или прелиминарното разделување на бензинот и го претвора во запалив гас. Но, овие системи не се во можност драстично да го решат проблемот со ветувачки автомобил, кој е неразделно поврзан со изборот на тип на гориво за моторот.
Во последниве години, операциите за автомобили исполнети со гас, кои се како гориво, мешавина на течни јаглеводородни гасови како гориво, како по правило, течен пропан и бутан, со што се намалува токсичноста, значително се интензивира. Сè уште има ограничено количество на челик исполнет со гас
Kians, како и намалување на моќта на моторите на. 10 - 20%.
Повеќе ветувачки течен природен гас - метан. Употребата на течен природен гас овозможува не само да се намали токсичноста на издувните гасови (поради хомогениот состав на горивото и едноставноста на хемиската структура), туку и значително да се зголеми моќноста на моторот и моторот. Сепак, ниската температура на течен природен гас (- 160 ° C) бара производство на резервоарот за гориво врз принципот на термос, што не е сложеност во модерната состојба на криогена технологија.
Широката работа на трансферот на флота за течен природен гас се одржа во САД. Експериментални автомобили ги издаваат и европските фирми, како што се Стејер-Пух (Австрија), Мерцедес-Бенц (Германија), Сави (Франција). Парк на овие avtocli веќе брое десетици илјади.
Во нашата земја, заради рехабилитација на атмосферата на големите градови, беше усвоена резолуција за пренесување на значителен износ на камиони за течен јаглеводороден гас и работа на употребата на течен природен гас како гориво. Во 1975 година, првите автомобили кои работат на течен гас веќе се појавија на улиците на Москва. Тие се полни со посебни станици пополнети со гас.
Со оглед на прашањата на изгледите на автомобили на течни гасови, невозможно е да не се спомене течниот водород. Иако е успешно се користи само во ракети. Сепак, ова е несомнено гориво за иднината и за автомобили, и врз основа на неограничени водородни резерви и поради најголемата чистота на производи за согорување (теоретски, производите на водородно согорување се состојат од водена пареа).
Првото успешно искуство за користење на водород како гориво за дизел мотори со директна инјекција беше спроведено на Универзитетот во Оклахома (САД) во 1968 - 1970 година, каде што три искусни мотори работеа на штандот две години, а нивните карактеристики на моќта практично се менуваат . Единствениот недостаток на водород е потребата за негово складирање во течна состојба со екстремно ниска температура - 250 ° C. Затоа, како и поради тоа
Фактот дека водородот се смета за експлозивен (патем, неразумно), воведувањето на овој тип на гориво може да се очекува без претходно широко распространети автомобили на течен метан, т.е. некаде надвор од 1990 година
Точно, можно е неодамнешниот метод за складирање на водород во композиции во прав на некои метали (на пример, во хидрати на Lantano-nickel), донекаде го носи овој период. Суштината на методот е во огромни суптилни суптилни хидриди во однос на водородот. Во единица волумен во прав со практично атмосферски притисок на водород, тоа е речиси колку во цилиндар со притисок од 1000 kg / cm2!
Интересен принцип го користел специјалистите на Институтот за проблеми на Машинскиот факултет на УССР академијата на науките во Комонвелтот со колегите од Москва, Ленинград и голем број на Унијата републики. Врз основа на "Мосвич" тие создадоа експериментален примерок на автомобили, во моторот на кој се заменува бензинот. водород. Со автомобил наместо резервоар за бензин - минијатурен реактор. Металниот прав во него е поврзан со вода. Се случува хемиска реакција, водородот се разликува како резултат. Во мешавината со воздух се хранат со моторниот цилиндар. Експлозија на системот за гориво.
За изгледите на течни гасови и водород, фактот дека веќе во моментов цената на течен природен гас не ја надминува вредноста на бензинот, а трошоците за течен водород е блиску до него. Течен гас и течен водород може да се користат како гориво за било каков мотори. Може да се претпостави дека позитивните квалитети на овие горива ќе обезбедат нивната постепена употреба на сите нови и подобрени примероци на моторот.
Но, најмногу "чисто" гориво е, се разбира, електрична енергија. Затоа, речиси сè, без исклучок, статија за електрични автомобили започнува со тезата дека проблемот со загадувањето на животната средина може да се реши со нивниот развој. Меѓутоа, од 1900 година, специфичниот енергетски интензитет на батериите успеа да се зголеми само од 15 до 40-50 W * h / kg и за да се обезбеди конкурентноста на електричното возило, според експертите, енергетскиот интензитет од најмалку 220 W / kg / kg е потребно, односно во 4 - 5 пати повисока од онаа на постоечките типови.
Се очекува дека само литиум, цинк-воздух и натриум-сулфур батерии и горивни ќелии со специфичен енергетски интензитет до 200 W и горивни ќелии со специфичен енергетски интензитет до 200 W и горивни ќелии се, односно, тоа е, дури и помалку отколку што е потребно. Затоа, почетокот на широката пуштање на електрични возила може да се очекува не порано од 1985 година, а потоа само под претпоставка за забрзаниот напредок на технологијата на батеријата. Во блиска иднина, развојот на овој вид на транспорт ќе се одржи низок енергетски интензитет, значајна тежина, ограничен век на батеријата и голем број други причини.
Работи на зголемување на траењето на батеријата до 400 - 500 циклуси на полнење, што е еднакво на само 2-3 години работа, само помалку ирелевантни во овој план отколку во насока на зголемување на енергетскиот интензитет. Важно е за зголемените трошоци за електрични возила, што се определува не само со високата цена на изворите на енергија *, туку и широка употреба во дизајнот во однос на скапиот лесен метал и пластика. Вториот мора да биде барем за пристапот на вкупната тежина на електричното возило со тежината на атомилот со економијата на истата класа.
Одредбите и веќе тестираните кола на комбинирани енергетски растенија, во кои моторот се користи заедно со електричните мотори. Обично во такви кола, внатрешните коло работи во еден режим (со цел да се намали токсичноста на издувните гасови) само за полнење батерии. Но, во исто време, загубите на енергија достигнуваат 40%. Така, шемата нема посебни изгледи.
Имплементирана од компанијата "Bosch" (Германија) шема на комбинирана енергетска инсталација, каде што моторот со внатрешно согорување, со помош на специјална спојка во вистинскиот момент, може да се поврзе со електричниот погон на тркалата, намален износот на загуба на енергија до 10 %. Сепак, тежината на таквата инсталација наменета за патнички автомобил се зголеми за 400 кг и цена - за 30% во споредба со уредот од конвенционалните DVS. "Скица на компанијата" Бош "во областа на заштитата на животната средина", на натпреварувачите на компанијата им било наредено овој дизајн.
1 Во СССР, цената на една батерија за патнички автомобил е околу 10% од трошоците за моторот /
Значи, и покрај изобилството на експериментални, па дури и сериски електрични возила, тие не можат да се сметаат за сериозен конкурент за автомобили со клип мотор.
Истото може да се каже и досега за егзотични тестози во кои енергетскиот акумулатор е гироскоп (замаец). Истражување и развојни работи извршени вклучувајќи. И во нашата земја, тоа е можно да се разгледа овој тип на транспорт на прво место електрични возила. Навистина, да се биде пропорционален со последната тежина и големината на километражата, Gyrome, може да го надополни недостатокот на енергија од речиси секој електричен штекер, кој служи како несомнена предност.
Треба да се напомене дека целата работа на електрични и геробилс страда еден вид едностраност. Реклама "Стерилност" на овој тип на транспорт, авторите не ја земаат предвид потребата за сеопфатна научна проучување на проблемите на нивната употреба. Впрочем, во суштина, електричните возила го издржуваат изворот на загадувањето само надвор од градот, префрлувајќи го на рамениците на индустријата за електрична енергија. Се проценува дека ако замениш 14 милиони автомобилски ДРС (ниво 1974 во Германија) на електрични мотори, чии батерии ќе се наплаќаат од 22 до 6 наутро, потрошувачката на електрична енергија ќе изнесува околу 100.000 MW. За да се обезбеди таква потрошувачка на енергија ќе може, на пример, 500 (!) Атомски CHPS со капацитет од 200 MW (!) Секој. Една дисипација на топлина на таков електроенергетски систем е колосална. Сметководство за овој аспект, како и ветувачки биланс на електрична енергија за секоја поединечна земја (во САД, е веќе забележано дефицитот на електричната енергија), најверојатно, ќе доведе до фактот дека и надвор од 2000 електрични и Gyryrome ќе биде без преовладувачки тип на транспорт.
Важен фактор кој изгледа парадоксално е ниската ефикасност на употребата на енергија во системот на "електрана - електрично возило". Неговата ефикасност не надминува 15%. Работата на системот на скалата на планетата е еквивалентно на разредувачка енергија. Таквото луксузно човештво може да си дозволи само поради екстремните околности, со цел да се зачува одржливоста на големите градови, чија атмосфера е повеќе отруена од издувните гасови
ДРС. И само како минерални ресурси на планетата, подобрување на методите за добивање на електрична енергија и електрични возила, нивниот број може драстично да се зголеми. Можеби, бидејќи неколку се сушат додека изгледаат во странство од вториот милениум. И тоа е можно дека со тоа време ќе се роди некој невиден тип на индивидуален транспорт.
Во нашата земја, најголемиот потрошувач на електрични возила во догледна иднина ќе биде услужниот сектор. Работи во оваа насока се научници и инженери на Москва, Харков, Калининград, Ереван, Запорожја. И патничкото електрично возило на индивидуална употреба ќе опкружуваат на патиштата не порано од 1990 година.
Во последниве години, тоа беше можно да се слушне мислењето дека сега е бесмислено да се развијат нови видови на мотори: доаѓа-де век на турбини и електрични мотори. Оваа теза е целосно побиена со податоците на Сл. 1, дури и земајќи ги во предвид несовршеноста на предвидувањата: до 2000 година, најмалку половина од новопроизведените (!) Моторите ќе ја задржат лојалноста кон шемите измислени во минатиот век: Ото, Дизел, Стирлинг. Сепак, модерното ниво на развој на општеството бара значителни подобрувања и во дизајнот на овие мотори и во работните процеси спроведени од нив со цел да се зголеми ефикасноста и ефикасноста, губење на тежината, намалување на штетниот ефект врз животната средина. Изгледите за одредена работа за пребарување и развој извршени и на државна скала и индивидуалните ентузијасти можат да бидат претставени во таква низа:
1. Подобрување на опсегот на вообичаениот тип.
2. Развој на надворешни мотори со согорување и гасните турбини.
3. Подобрување на електричниот погон за возила.
4. Креирање на ротирачки клипни мотори.
Се разбира, таквата дистрибуција е многу условна. Меѓутоа, во вистинска брошура посветена главно на моторите на клипот и ротационите клипни клипови, авторот претпочита да се држи до таква секвенца. И да покаже како историски
Точноста на правењето на промените во нивниот дизајн и континуитетот на многуте одлуки, му нуди на читателот прво да се запознае со историјата на моторот.
Малку историја
Пред три века, во 1680 година, холандскиот научник-механички-христијански саунини излезе со "мотор во прав". Според идејата за клипот поставен во вертикалниот цилиндар, неопходно е да се постави плаќање на барут и да го запали преку мала дупка во ѕидот на цилиндар. Производите со согорување ќе го фрлат клипот до големото отворање, што го поврзува комората за согорување со атмосферата. Вклучување, клипот требаше да го повлече товарот суспендиран на блоковите. За ерата на геугени, тоа беше супер-стандард "Mahina" (термините "мотор" или "машина" се уште не се појави), зашто тогаш единствениот моќен мотор беше водното тркало.
X. самиот Guigens беше занесен со мелење леќи за гигант и според сегашните концепти на телескопи со фокусна должина до 60 м. Затоа, изградбата на небезбедна "Махина" му наложи на студентот - француска физика на Дени Папане, кој ја отелотворува идејата за метал. Неговото име и историјата на термални мотори се отвора. Заедничка изјава дека првата машина за пареа се појави, неправилно. "Прашок Mahina" D. Pappen е прототип на модерен мотор со внатрешно согорување, бидејќи горењето внатре во цилиндерот е интегрален знак.
Откако одеше со "Махина" веќе неколку години, хартија сфати дека барутот не е најдобар. Судбината го испрати во тоа време нови извонредни наставници. Во Англија, тој ги исполнува Роберт Бојл, кој ја проучувал состојбата на гасови, а подоцна и во Германија, со математика Готфрид Лејбни. Можно е нивната работа и да му помогне на D. Pappen да создаде "Paryatmosphericier мотор", во кој клипот подигна "водена пареа добиени со помош на оган". Кога изворот на топлина (оган) беше отстранет, Steam "повторно задебелени во водата", и клипот под дејство на тежина и атмосферски притисок1 (!) SOOTED надолу.
1 Со кондензација на пареа под клипот, празнење се формира.
И покрај тоа што паровите веќе се користат овде, новиот автомобил не може да се нарече пар: работното тело не ги остава ограничувањата на цилиндрите и само изворот на топлина се наоѓа надвор. Затоа, можеме да кажеме дека по моторот е измислен моторот за надворешно согорување. Првиот светски мотор за надворешно согорување беше направен само еден удар во минута, што не ги исполни дури и невообичаените барања на тие времиња. И Папен, одвојување на котелот од цилиндерот, ја измислил машината за пареа!
Првиот Paryatmospherice автомобил во светот падна во "приправници" на брегот. Во книгата Д. Папа "Нова уметност ефикасно укинување на водата до висина со помош на оган" се вели дека таа изговара вода за ... ротира водното тркало.
XVIII век. Тој не ја донесе новата историја на ДВС. Но, Томас Њукомен во Англија (во 1711), Иван Ползонов (во 1763 година) и Англичанецот Џејмс Ват (во 1784) развиени идеи Д. Пафс. Самопочитта на автомобилот за пареа започна, нејзината победничка процесија. Покажи поддржувачи на внатрешно согорување. Зарем не е тоа што не е примамливо да се комбинираат и ложиштето и котелот на машината за пареа со цилиндар? Откако Папен дојде напротив, а сега ...
Во 1801 година, Французинот Ф. Лебло сугерираше дека гасот на осветлување е добро гориво за ДВС. За имплементација на идејата за живот беше 60 години. Неговиот сонародник, Жак Етиен Леноар, белгискиот по националност, започна во 1861 година првиот во светот во светот. На уредот, тоа беше машина со двојно дејство без котел, прилагоден за согорување на мешавината на воздухот и прозрачен гас обезбеден под атмосферскиот притисок во него.
Невозможно е да се каже дека Lenoire е прв. За 60 години, одделенијата за патенти добија многу апликации за "привилегии" за изградба на необични термални мотори. На пример, во 1815 година го заработил "воздушниот термален мотор" Роберт Стирлинг, кој во 1862 година успеа да се претвори во фрижидер. Имаше и други обиди за изградба на моторот.
Но, ширењето беше само моторот на Леноара, и покрај фактот дека тој беше тежок, привлечен, апсорбираше многу лубрикант и вода, за што дури и доби непријатен прекар "Ротирачки Сала Сала". Но, Жак Леноар ги повлече рацете - побарувачката за "парчиња Салс" се зголеми. Сепак, тој не се обиде долго. На светската изложба од 1867 година во Париз, и покрај очекувањата, првата награда беше "гас атмосферски мотор", донесена од Германија Никас Ото и Еј Геном Ланген. Тој изненаден од посетителите со неверојатно пукање, но потроши многу помалку гориво од моторот Lenoara, и имаше поголема ефикасност за 10%. Тајната на нејзиниот успех е прелиминарна компресија на работната мешавина, која во Lenoara моторите не беше.
Назад во 1824 година, францускиот инженер Никола Леонар Сади Кано издаде книга "Рефлексии на движечката сила на оган и за автомобили способни за развој на оваа моќ". Идеи за огномет: принципите на пренос на топлина, критериуми за споредување на сите термални циклуси, основите на термодинамиката на моторите и меѓу нив, пред-компресија - беа расфрлани на страниците на оваа мала книга. Десет години подоцна, овие идеи развија Б. Клапајрон, и малку подоцна - В. Томсон. Сега овие имиња се познати за сите. Но, ниту Ленор, ниту Ото, ниту Ланген не знаеле ништо за нивните дела. Тие ги претпочитаа теориите на експериментот. Тие не знаат дека во 1862 година Французинот А. Бо де Роха веќе патентирал циклус на четири модрика. И вториот такт е само прелиминарна компресија на работната мешавина.
Четири-моторниот мотор, практично не се разликува од модерниот мотор, Ото и Ланге донесоа само светска изложба во 1873 година. Пред тоа, пронаоѓачите не само што го искористија искуството на производството на пареа мотори, туку се користат исто како и тие, на Механизам за дистрибуција на гас - калеми. Во новиот мотор, вентилите стоеја наместо на калемот.
Недостапни позиции на пареата што се потресе. ДВС се пресели во офанзива. За кратко време, работејќи на светлината, започна за повеќе калории - генератор. И тогаш, и на почетокот се чинеше неверојатно, стигна до "невообичаеното" течно гориво.
Пареата не се откажа веднаш. Во 1880 година, М. Д. Можајски нареди две парни машини за неговиот авион. За "специфичната" тежина еднаква на 5 kg / l. стр., DVS дизајнерите во тоа време само сонуваа, и М. Mozhaisky го достигна без многу тешкотии. Но, по осум години, "Партнерството за изградба на воздухопловот" Русија "беше собрано за да се утврди на неговиот авион еден од првите во светот на бензинските мотори изградени од Firelalas Kostovichi. Таа има постигнато извонредна леснотија на изградба: 1 литар. од. Моќта во моторот учествува со само 3 кг тежина. Оригиналот беше изгледот на моторот. Двојките на спротивните клипови низ копчињата се наоѓаат од страничните страни на коленечкиот дел, поставени над цилиндрите (слика 2). Моторот е зачуван, и со него можете да се запознаете во Московската воздухопловна куќа. М. Во "Фрунзе.
На крајот на XX век. Последниот камен беше поставен во изградбата на зградата KVS. Во 1893 година, со претенциозната идеја за "рационалниот топлински мотор, дизајниран да ја замени машината за пареа и другите постоечки мотори, германскиот инженер Рудолф дизел зборуваше. Првиот примерок од неговиот мотор заработил во 1897 година. Масата на недостатоци во целост компензирана за висока ефикасност, еднаква на 26%. За првиот примерок од ова повеќе од доволно. Интересно, беше спроведено подобрување на дизел моторите, руските инженери во Санкт Петербург Нобеловата фабрика во 1899 - 1902 година. Само после тоа, Дизел стана достоен конкурент на карбураторот мотор.
Масовната дистрибуција во моторот остро го промени човечкиот живот. Тркалот на моторите почна да се слуша од сите страни. Тој направи пешаци исплашени на ѕидовите на куќите, со љубопитност да ја постават главата, погледнете во манипулацијата на разни автомобили.
Екскурзијата на историјата на моторот на ова може да биде завршена. Развојот продолжува, во автомобилската индустрија од тогаш до денес, моторите главно се користат со цилиндар, кој се наоѓа во еден или два реда, пак, поставени под агол (дијаграм во облик на V) или спроти едни со други (спротивната шема). Моторите изградени преку необични шеми најчесто се должни на нивното раѓање на воздухопловството. "Кога еден цилиндричен мотор на браќата на авионите, операторите на воздухопловот брзо се префрлија на мулти-цилиндрична ѕвезда во облик на ѕвезда.
Star-како беа добри сите, но со брзина на првиот авион на 40-60 км / ч, посакуваното ладење на цилиндрите сè уште не беше обезбедено. Пронаоѓачите ја заобиколе оваа пречка со изведување на блок цилиндри кои се вртат околу фиксна вратило, истовремено давајќи го светот терминот "ротативен мотор" (Слика 3).
Пречка за широко распространетиот мотор од овој тип беше остар зголемување на оптоварувањата на главните мотори предизвикани од центрифугалните сили.
Нашиот сонародник А. Г. Уфимцев се обиде да го намали влијанието на центрифугалните сили, изградба на биротативен мотор. Вратата и блокот на цилиндерот почнаа да ротираат во различни насоки од двојно поголема брзина. Но, наскоро, таквото решение станало непотребно - брзината на авиони преведени над бројката 100. Цилиндрите кои лепат на страните беа совршено блокирани со поток на воздух од завртката, но ... (ова ", но" секогаш се појавува од една конструкција до друга и речиси некогаш се смири) создаде значителен аеродинамичен отпор.
Тежина 80 кг. Стрелките покажуваат насока на флуксот на запалива мешавина
Сл. 4. Шема на двотактниот воздухопловен мотор А. А. Микулина и Б. С. Стечкин (1916). Моќ 300 л. од. 1 - Интернет вбризгување на горивото, предложено за прв пат во светот!
Плачи цилиндри на вратило! Направете ги покомпактен! Ова го меша првенствено поврзувачката прачка. Неговата должина е поврзана со курсот и дијаметарот на клипот со крут сооднос. Излезот наскоро беше пронајден. Цилиндрите се наоѓале паралелно со вратилото, а нивните акции (не се поврзуваат прачки!) Врзани со мијалник, Косос засадил на вратило. Се покажа компактен блок наречен мотор со Scythew (Слика 4). Во Русија, се користеше од 1916 година (дизајнот на А. А. Микулина и Б. С. Сточкин) до 1924 година (мотор на старостотин). Деталните тестови спроведени во 1924 година откриле зголемени загуби на триење и тешки оптоварувања на поединечни елементи, што предизвикува релативна несигурност "и неефективноста на моторите со дијагонална мијалник.
Внимателен читател, во право, истакна дека зборот прачка е доделена во текстот. Тој веднаш не стана неопходен детал од моторите на клипот.
Во пареата, новокомот Шатуун сеуште не беше, Иван Солзунов веќе служеше како верно, а вати дури и патентирани неколку механизми од истото назначување, бидејќи само прачка до тоа време веќе беше патентиран.
Откако беше обвинителско решение за своето време, редовно им служеше на луѓето два века, поврзувачката прачка во 20-тите години на нашиот век почна да предизвика изработка на моторни шкафчиња. Кажи, и што е името: "Schitun". Прошетки, замав, крпа сè. И GABA.
RIT не дава намалување. И клипот потоа до еден, потоа на другата страна на притисоците на цилиндерот, и зголемувањето на инерцијалните товари. Со еден збор, поврзувачката прачка не беше добра. Да, само за симпатична со него, се покажа дека не е лесно.
Инженерите на Авиамотор неуморно ги донесоа своите дизајни. До 1940 година, сите мали нешта беа земени предвид, се чисти со прекумерна тежина, беа користени илјадници трикови, користените егзотични материјали беа користени. И само основната шема - механизмот за поврзување на чудо не ги промени сите промени. Во тоа време, никој не не можеше да го предвиди претстојниот триумф на реактивните мотори. Затоа, во сите земји, големата работа беше спроведена за создавање моќни мотори со клипни авиони со мали дивини. Но, и покрај интензивната работа, мотор со клипни авиони со капацитет од повеќе од 4000 литри. од. Не во која било странска земја не е создадена.
Во Англија, компанијата "Хип" создаде мотор со спротивни клипови и коленестото вратило се наоѓа над нив. Од страните беа рокерот. Тоа е, Британците ја оживеа шемата на насловната страница. И ако се претвориш уште неколку страници од историјата, излегува дека ова е шема на новокомната. Само тој воопшто немал коленесто вратило. Јаже врзано за јажето изгорени нагоре и надолу по пумпниот клип. Во близина на швајцарската компанија Zulzer. Нејзиниот мотор се разликуваше од "Хип" само обликот на рокерот. Дури и Нов Зеландс го даде својот придонес: во нивниот мотор. Телото на рокерот е ставено во клипови. Но, со паметри, сите исти прачки се поврзани.
Пристоен наследник на механизмот за поврзување на чудо беше потребен за секого, му треба на овој ден. Затоа, неговите пребарувања не застанаа. Не може да се ослободи од поврзувачката прачка, сите инвентори и цела екипи почнаа да ја менуваат својата локација (Слика 5). Таквите мотори се произведени од мали серии од страна на голем број фирми и се важни "мотори со сложени кинематски шеми". Имаше повеќе егзотични дизајни. Значи, Австријците поставија шест клипови на страните на триаголникот, поставувајќи го коленестото вратило во центарот. Нивниот мотор "ФИА-ла Фербран" ги истакна меѓу другите само со звучно име. Неговите карактеристики останаа многу да бидат посакувани.
Во слична шема што ја користи Американците, двојните цилиндри се ставаат во аглите на плоштадот, а во центарот има многу прачки и две копчиња. "Дина-ѕвезда" им нареди на дизајнерите нивната замисла. Но, тоа е целосно оригинално само името.
Не се покриени со внимание и дијагонална мијалник. Сега е широко користен во различни хидрометри. И кон крајот на 50-тите години, англискиот пронаоѓач Хустен беше демонстрирана од колегиумот на експерти водечки фирми за градење на моторни згради "Најновото" ротаторно движење со дванаесет цилиндри. Тој изгледаше како барел. И сите исти коси мијалник се криеше внатре. И покрај тоа што Хурен тврдеше дека "моторот ја комбинира термодинамичката моќ на ДВС со предностите на турбината" и дека "загубите на триење, благодарение на отсуството на поврзување на прачки, 60% помалку" отколку во ИКА, експертите беа објавени, внимателно проверени Моторот, и ... повеќе за НМ не се слуша. Сепак, само пронаоѓачи, па дури и фирмите сè уште се обидуваат да создадат работен мотор со дијагонална мијалник. Постојат извештаи за пареа машини, "Стирлинг" и конвенционални DVS користејќи ја оваа шема. Таквата работа е во тек во нашата земја, но изгледа дека имаат посебни изгледи. Вина Сè - губење на триење, со што Хурен се бореше толку тврдоглаво. Во брз мотор за поврзување и мотори со коса црта, 15-25% од корисна моќ се трошат на нив. И во невообичаена "Хипла", "Фили", "Дин" и многу повеќе.
Друг "непријател" на моторите, каузално се појавува кога се зголемуваат револуциите - инертни сили. Тие не само што им помагаат на силите на триење, туку едноставно неприфатливо преоптоварување на многу детали.
Исто така постои и трета - топлинска напнатост на цилиндерот. Со зголемување на револуциите, и затоа бројот на епидемии на ѕидот на цилиндерот нема време да ја разликува топлината. И тогаш дури и зголемено триење "истури масла" и инклузивен цилиндар.
Ова се "непријатели", најблиските роднини на поврзувачката прачка, и не можеше да ги порази пронаоѓачите на целиот свет до ден-денес. Се разбира, не треба да се смета дека развојот на мотори со намалени загуби на триење и намален број на револуции ќе ги реши сите проблеми со кои се соочува моторот. Една од главните задачи е да се намали токсичноста на издувните гасови сега се решаваат како резултат на подобрување на работниот тек и употребата на други видови на гориво и како резултат на деформацијата на моторот.
Странските конструктори во поглед на изгледот на грубите барања за заштита на животната средина беа принудени да одат во последниве години за да ги намалат револуциите и степенот на компресија на моторите на карбураторот. И ова неизбежно погодени - и технички и економски индикатори. Така, просечната литарска моќ на американските автомотори сега е на ниво од 30-40 литри. в. / l. Ерети и специфична потрошувачка на гориво. И тоа стана, автомобили се опремени со повеќе незгодни и помалку ефикасни мотори. Затоа, развојот на структури кои можат да ги задржат индикаторите за ефикасност и тежината на моторите, барем на постоечкото ниво, може да се сметаат за една од главните задачи. Како што ќе биде прикажано подолу, оваа задача може успешно да се реши со создавање на фрустрирани мотори, во кои загубите на триење се драстично намалени. Индиректно, таквата одлука е засегната на подобро и за економичноста, веродостојноста на индикаторите за телесната тежина.
Друг начин е развојот на моторите на фундаментално различен дизајн - ротациони и мотори врз основа на различен термички циклус. Во моторите на овие типови, многу решенија може ефективно да се користат во однос на подобрувањето на конвенционалните системи за внатрешно согорување.
Клипни мотори
Бадин мотори. Работата на овие мотори започна по Големата патриотска војна. Во тие години, Сергеј Степановиќ Баландин ја водеше работата на уникатни клипни мотори, супериорни во неговите индикатори воздухопловни клипни мотори од тоа време. Овие мотори беа полесни, помоќни, поекономични, полесни, посигурни и поевтини отколку што било познато во тоа време. До 1948 година, беа развиени и тестирани седум видови мотори со капацитет од 100 до 3200 литри. s., и во 1948 - 1951 година Постои тешки клипни мотори со капацитет од 10.000 литри. стр., чии специфични индикатори се речиси еднакви на слични индикатори на моторите на турбојет.
Моќта на фазата на издувни гасови кои се состојат од четири крвни цилиндри беше толку голема што прашањето беше покренато за нејзиниот пад, бидејќи немаше авион кој бараше такви моќни мотори.
Првиот примерок од моторот С. Бандин покажа огромни предности. Тоа беше 1,5 пати помоќно и на 6 (!) Пати издржлива ѕвезда во облик на воздух M-11, земени за споредба. Покрај тоа, тој беше супериорен од него за други индикатори. Во книгата "Извршни мотори на внатрешно согорување" С. Г. Баландард е концентрирани сите најважни за овие извонредни мотори. Тешко е кратко да се пренасочи содржината на оваа мала книга. Секоја нејзина страница е отворање. Наведените броеви изгледаат неверојатни. Но, тие имаат вистински, пребирливи примероци.
Во 1968 година, списанието "пронаоѓач и рационализатор" бр. 4 објави статија под "суштински нов мотор" наслов, каде што беше за "исплашен механизам за трансформирање на дното на ротационата" (а. П. бр. 164756). Неговиот автор е младиот инвентор на Севастопол Е. I. Лев. Статијата заврши со зборовите: "... сакам моторот да се изгради, тестиран во случајот." И по шест месеци, стана познато за постоењето на авторскиот сертификат бр. 118471 издаден во 1957 година од С. Баландин на "моторот со внатрешно согорување со фрустриран механизам".
Во двете формулации, постои збор "сони". Но, што е со овој збор? Без внимателно експерименти, тешко е да се одговори. Моторот (слика 6), кој беше изграден од Е. I. Lion, додека не е изградена - не успеа технолошка основа. Но, работата на С. Бандин ви дозволува безбедно да се каже: зборот "inflorenny" во сведочењето на авторските права беше скриен од необичните мотори во блиска иднина. Тоа ќе потрае неколку години и само безнадежни конзервативци ќе дизајнираат мотори со традиционален механизам за поврзување на прачка.
Како е жртвениот механизам на С. Баландин? Нејзиниот "нагласок" е коленестото вратило, како да се сече на три дела (слика 7, а). Централната коленесто вратило 1 со намалена половина против вообичаениот радиус на вратот слободно се ротира во лизгачките лежишта, две чудак 2 со истиот радиус. Централниот дел го покрива прачката. Два клипови се фиксирани на акции 3 (најчесто предностите на шемата се спроведуваат со спротивни клипови). Тој напори од вратот на централниот дел на вратилото не се пренесуваат до клипови, прачката во центарот има посебен водич 4, сличен на креикфу на компресори и пареа машини. Само Kreitskopf Ова се наоѓа во срцето на моторот. Синхронизацијата на ротацијата на рачката е обезбедена од страна на вратилото 5 поврзани со нив заплени запчаници 6. Исто така е и вратило за отстранување на вентилот за дискот на вентилот и другите единици.
Возење лежиште се движи во права линија. Околу неговиот центар, преместување на реципроцитет, ги опишуваат нивните траектории (обем) на вратот на коленестото вратило. И кога вратот на траекторијата е круг, тогаш криво следете го гасовите. Значи, не постои поврзувачка прачка во моторот. Затоа, преку широк канали во crazzopf, можете да донесете моќен проток на нафта во клиповите во клипови, што ќе обезбеди совршено ладење на клиповите, кои, пак, ви овозможуваат остро да го принудите моторот. Загреаното масло исто така се враќа, прачка. За ова, таа е поделена со цевка во два дела. Благодарение на Crossopfu, се движи по филмот на нафта, клиповите од моторите на С. Бандин практично не носат. Носењето на вратот на коленестото вратило се намалува на 3 - 4 пати. Ова е едноставно објаснето. Во конвенционалните khos на вратот се пренесува целото моќ на гасови на клипот, а моторите на С. Баландин имаат само корисна разлика помеѓу силите на спротивните цилиндри.
Намалените оптоварувања на ротирачките делови доведуваат до три-четири-пати (!) Намалување на загубите на триење. Механичка ефикасност на S. Бандин моторите е 94%! Вкупно 6% наместо 15-25% се трошат за надминување на триење! Димензиите на првите бандински мотори беа помали од оној на моторот M-11 барем на поврзувачката шипка, а нивната литарска моќност (максималната моќност поделена со оперативниот обем на цилиндри во литри) е главната карактеристика на моторот До 1,5 пати надминато и сега негувани за сите инженери на моторот е границата - 100 литри. в. / l. На пример, може да се потсетите дека моќта на ѓубрето на моторот на Zhiguli е лесно половина помала.
Според С. С. Баландин, од фрустрирани мотори земени додека "само од површината". На пример, само овие мотори овозможуваат конструктивно едноставно да се спроведе двострано работното во цилиндрите, за да се зголеми моќта на моторите точно 2 пати.
Двоен акција - антички мандат. Од припаѓан на првата прва ленуар. И подоцна речиси исчезна од техничката литература. Не само затоа што во начинот на неговото спроведување, многу конструктивни тешкотии. Неколку постоечки двојни актерски мотори немаат двокреветна сила, но според специфични карактеристики, тие се многу полоши од конвенционалните ДВС. Ја обвинуваат поврзувачката прачка. Тој мора да бара Creiccopfa, формирана по него. И ова води до зголемување на димензијата, зголемување на тежината и, соодветно на тоа инерцијално оптоварување. Како резултат на тоа, гломазен, низок дух дизајн, зошто оваа шема сега се користи сега само во моќен брод дизел мотори. Моторот на Баландард не бара зголемување на масата на подвижни делови. Во него за да поставите втор цилиндри, само треба да продолжите малку
Ки. Опасноста за прегревање на клипоните е елиминирано брилијантно решен со дизајнот на клипното ладење со моќен проток на масло.
Сите S. Balandin тешки мотори, меѓу кои има мотор со капацитет од 14 илјади литри. од. Со тежина од 3,5 тони (0,25 kg / l.), Имало двојни акциони мотори, вклучително и со дистрибуција на гас за гас, овозможувајќи понатамошно намалување на димензиите. Од калемот позајмен од пареата, веќе одбие на почетокот на развојот на моторот. Сега се користат повторно. Само наместо злато, "НИПС се движи повремено, се применуваат ротирачки. Сепак, суштината на нивниот поранешен.
Но, зошто се врти? Со зголемување на револуциите, и она што тие се повисоки, толку е помала со големина на моторот со иста моќ, инерцијалните товари на поврзувачката група-клипна група и делови од механизмот на вентилот значително се зголемуваат. Во вториот, зголемените оптоварувања ги прекршуваат фазите за дистрибуција на гас. Тоа не го загрозува ротирачкиот пул. Тоа не е за ништо што моторите со дистрибуција на гас за гас не толку долго го погодија светот на литарската моќ. Од 200 литри В. / L (GDR, 1960) до 300 литри. C. / L (Јапонија, 1970) Роза литар моќ на мотори со калеми за тркачки мотоцикли за една деценија.
С. С. Баландин беше пред "рекордерите" најмалку 20 години со создавање на големи мотори на огромна моќ. Потсетиме дека секој во светот, иако работата беше донесена од специјалисти на најпознатите фирми, не успеа да свика мотор со клипот со капацитет од повеќе од 4000 илјади литри. од. И тогаш има 10-14 илјади, и ако сакате, сите 20 илјади и само 24 цилиндри. Просечната стапка на клипот во баландин моторите достигна невидена вредност - 80 m / s! (Во конвенционалните мотори, оваа брзина е 10-15 m / s, во трки - до 30 m / s). Високата механичка ефикасност не се меша со подигање дури и повисоко.
Ефективната моќ на најдобрите примероци на поврзување на мотори за поврзување веќе на просечната клипна брзина над 30 m / s. Не може да се стреми кон нула. Механизмот на сулфур-бричење практично не реагира на растот на средната брзина. Ефективната моќ на моторите на С. Баландин е 5 - 6 пати, и со двојно дејство и 10 пати (!) Над слично на поврзувањето на прачката. Мали
Графикот даден во книгата С. Баландин, непристрасно сведочи за ова. Графикот е ограничен со опсегот на просечни клипни стапки до 100 m / s, но кривите се обидуваат да ги пробијат своите граници, како да ги нагласуваат скриените можности на оваа извонредна шема.
Просечната брзина е вртење, моќ. Но, над прометот, над инерцијалните оптоварувања, вибрации. И тука се балансин моторите надвор од конкуренцијата. Вибрации осцилаграми (амплитуди 0,05 - 01 mm) од најмоќните примероци земени во три авиони изгледаат неверојатно. Дури и вибрациите на турбината обично не се помалку. Идеалната рамнотежа се одржува со повеќе 4 цилиндри. Иако во принцип, е можно еден и двоцилиндричен мотори. Од основните блокови од четири цилиндри, од коцки, можете да додадете било какви композиции, а не да се сомневате во нивните одлични карактеристики.
Невозможно е да не се каже за економијата. Специфичната потрошувачка на гориво на баландин моторот е 10% пониска од онаа на поврзување на прототипите. Но, тоа не е сè! Со исклучување на снабдувањето со гориво на една или повеќе серии цилиндри (и ова беше спроведено!) Можете да ги натерате моторите да работат со висока и речиси постојана ефикасност во режимите од 0,25 до горната граница на номиналната моќност. Начинот на работа на делумни оптоварувања и е основен и, чудно е доволно, најмалку проучен начин на работа на повеќето мотори, максималното внимание се посветува на најмалку време. На крајот на краиштата, ефикасноста на конвенционалните мотори е оптимална во тесни моќни опсези и бројот на револуции.
Мулти-цилиндрични фрустрирани мотори практично не ја менуваат ефективноста на TH со било какво делумно оптоварување. Неверојатно, но повторно, докажано е експериментално фактот дека тие имаат специфична потрошувачка на гориво може да се намали за минимум 10%. Ова се постигнува со употреба на т.н. циклус со проширена експанзија, односно, со подолг клипшен работен тек. Овој циклус не наоѓа апликации на обични мотори, бидејќи мора да го зголеми нивниот плик. Во исплашени мотори, потребното зголемување на димензиите е непречено двапати помал, а земајќи ја предвид нивната мала големина, овој чекор не е речиси не се рефлектира во тежината на моторот.
И последно. Трошоците за производство на дури и прототипови на моторите на С. Баландин во просек, 1,6 пати пониска од слична сериска енергија. Истото ќе биде во нови случувања. Клучот за овој и помалку делови и квалитетот на структурите.
Schina Engine. Меѓу невообичаените мотори постои друга, во која не постои поврзувачка прачка. Тој го развил главата на групата Рига Дизел фабрика Л. I. Schneider.
Поттик за создавање на моторот беше успехот на моторите на Ванкел. Да се \u200b\u200bбиде англиски, Л. I. Schneider добро се претстави и предностите и недостатоците на овој дизајн и во сопствениот развој се обиде да ја комбинираат ротацијата на клипот со традиционална форма. Моторот се покажа како биротативен. Сепак, од моторот А. Г. Уфимцев, изграден на почетокот на векот, тој се одликува со фактот дека и вратилото на crank и цилиндар блок ротираат во една насока и, исто така, фактот дека не постојат поврзувачки прачки.
Дизајнот на моторот е прикажан на Сл. 8. Во фиксен тенок ѕид обвивка, кој ја формира кошулата за ладење на воздухот, блок со четири кружни цилиндри се ротира на лежиштата. Во цилиндрите постојат двострани клипови со рамни чисти ножеви 5 (Слика 8) од страните. Пистоните се засадени директно на шахтите на чудата. Оската ротира во лежишта, ексцентрични лежишта на блокот на цилиндерот. Пистоните ја синхронизираат ротацијата на блокот на цилиндерот и вратилото на рачката, а блокот се ротира на истата страна од два пати повисока.
Чудовите на чистењето се движат во шуплините на цилиндарниот блок и обезбедуваат апсорпција на работната мешавина од комората за рачки и карбураторот 4, неговата пред-компресија (обемот на комората за рачки е константна) и преминувањето на работните комори. Дистрибуцијата на гас е обезбедена со рационално уредување на бајпас / и издувникот 2 прозорци и чистчиња. За еден пресврт на блокот на цилиндерот во секое работно движење, а вратилото на рачката прави две врти.
Ротацијата на блокот на цилиндерот го обезбедува целото ротативно збогатување на мешавината на периферијата на цилиндерот во областа на свеќа и побрзо и целосно согорување на горивото. Согорувањето овде е ист како и во цилиндрите со дистрибуција на слоеви. Затоа, моторот L. Schneider е во согласност со современите барања за "чистотата" на издувните гасови.
Карактеристиките на моторот треба да вклучуваат одлична рамнотежа, можноста за поставување на експлозивната оска на замаецот 3, ефективноста на која поради двојната брзина на ротација е доволно висока, а вшмукувачкиот ефект на склоните ребра на блок главите, кој , при ротирање, го цица воздухот воздух низ прозорците на краевите на обвивката и го насочи на локацијата во центарот на обвивката на полжав, каде воздухот се меша со издувни гасови.
Маслокот на моторот се врши со работната мешавина, како и во сите мотори со мотоцикли. Карбураторот е поставен на крајот од обвивката спротивно на суперхаргерот. Палење - Електрик плоштад. Дистрибутерот за палење е самиот свеќи.
Шминка примерок од моторот, тестиран во Рига дизел инженеринг фабрика, теже 31 кг со работен волумен од 0,9 литри. Проценетиот дел од моторот во олицетворението на карбураторот е 0,6-1 kg / l. s., во дизел - од 1 до 2 kg / l. од. Во споредба со обичните
Мотори со слични параметри Мотор L. Schneider е многу покомпактен.
Мотор Кашаба - Кораблав. Друг мотор со сулфур-Tuny беше понуден двајца пронаоѓачи од здружението Севастопол "yugrybholodflot" - Н. К. Кашбуба и I. А. kostlift. Тие го конструираа моторот (Слика 9), во кои фиксните клипови се засилени на рамката /, а цилиндарниот блок се движи 2. Неговото движење се трансформира во ротација на механизмот на менувачот 3 со полупроизводи во интеракција со шини на менувачот. Единствениот прачка 4 се користи за синхронизација и започнување. Бидејќи загубите во брзини се мали, ефикасноста на механиката треба да биде повисока од онаа на конвенционалните мулти-насочни структури. Моделот на моторот кој работи на компримиран воздух покажа дека прифатената шема е целосно оперативна. И инспириран пронаоѓачи изградиле лигави брод дизел. Се покажа многу покомпактен од вообичаениот. И бројни пресметки на елементите на структурата и работниот циклус, направени со помош на студенти-прекари на Одделот за храна на Институтот за бродоградба, потврдија дека надежите на авторите за предностите на моторот се сосема поткрепени. Тие не предизвикаа сомнежи за организациите кои дале освои за потег на проектот "на портата.
Дури и во четирицилиндричната верзија, моторот мора да има зголемена литарска и ефикасна моќност и намалена специфична потрошувачка на гориво. Со поголем број цилиндри, добивките се зголемуваат. Во просек, подобрувањето на основните параметри за претпазливи проценки е околу 10%. Неопходно е да се зборува за тоа колку е важно за судовите да прават долги летови! Ги задоволува бродовите и зголемување на моторот. Пистоните од овој необичен дизајн се целосно истоварени од страничните напори. Имено, нивната облека често ја одредува судбината на автомобилот. Латералните напори во моторот создаваат само синхронизирање на поврзување на прачка. Тие се.
Снабдувањето со воздух и гориво се изведува преку клипови, дистрибуција на гас - систем на прозорци и бајпас канали, како двотактен мотор со супериорна како во повеќето бродови структури. Ладење на цилиндар блок со вода може да се врши преку два дополнителни клипови. Неговото движење не се меша со функционирањето на системот за ладење. За да се намалат инерцијалните товари, блокот е направен од лесни легури. Неговата маса се добива со малку поголема од масата на подвижни делови во обичните структури. Пресметките и тестовите на моделот покажаа дека не ги загрозува компликациите.
Првично во механизмот за конверзија на моторот и движењето. Од шок товари на забите, пронаоѓачите се ослободиле од забите со железница со железница со железница, примена на автоматски продолжен зафатен заби. Ротацијата на нивните шахти е синхронизирана со посебен пар пар (на сликата 9 не е прикажано). Во принцип, моторот е уште еден интересен пример за изнаоѓање начини за подобрување на класичната шема.
Мотор Gukovova - Смешковците. Пронаоѓачите на исплашени механизми првенствено ја следат целта да се ослободат од триењето на клипот за ѕидот на цилиндерот, кој изнесува половина (!) Од сите триење загуби. Истото може да се постигне со друг. Мотор со внатрешно согорување, во кој е исклучено триењето на клипот за цилиндерот, развиен од voronezh
Скриени пронаоѓачи Г. Г. Гусков и Н. Н. Смешковци (а. Стр. 323562). Во овој мотор, традиционалниот механизам за поврзување се заменува со еден од механизмите на П. Л. Чебишев.
И сега механизмот создаден пред 100 години отвора нови функции пред клипните мотори. Според авторите, недостатокот на главен извор на триење загуби ќе овозможи драматично да се зголеми врти на C моторни ресурси, 1,5 пати економија, па дури и поедноставување на дизајнот. Можете да се сомневате дека авторите во недоволен критичен пристап кон вашиот заминување, особено бидејќи зборовите "приближно директна" се алармантни со проектот. Сепак, внимателно термини зборуваат само за скрупулозноста на П. Л. Чебишев во проценката на механизмите. Отстапувањето од линијата за специфичен дизајн на моторот (Слика 10) е многу помалку општо прифатени празнини во пар "клип-цилиндар". Во прилог на директност на траекторијата, механизмот има уште едно достоинство - недостатокот на притисни сили на клиповите.
Овие сили се главен извор на триење - со кој се перцепира дополнителен поврзувачки прачка. Во исто време, триење загуби во дополнителни поврзувачки прачки се само 5-6%, што овозможува зголемување на револуциите на 10 илјади во минута и повеќе.
Висока отпорност ви овозможува да ги напуштите ... клипните прстени и да одите на лавиринт печат (види слика 10). Никој нема да преземе да го започне вообичаеното опкружување во отсуство на прстени - нема да има компресија. Но, ако некако отстранете ги прстените во работниот мотор, на Сл. 10.
Лавиринт печат работи на најдобар начин сува. Затоа, лубрикантот воопшто ќе биде отсутен, или ќе биде минимален, а можните јакни ќе ги спречат свињите водич за клипни водичи. Отсуството на масло во комората за согорување ќе го намали чадот. Дали вреди да се каже дека во моментов, кога законите за целосна забрана за мотори за пушење се веќе подготвени, овој факт е многу важен.
Конечно, уште една интересна функција на моторот, која овозможува механизам на Чебишев. Ова е палење на компресија. Со зголемување на прометот, палењето на една-електродна свеќа често не го обезбедува посакуваниот квалитет на согорувањето на мешавината. Две свеќи, мулти-електроди свеќи, електронски или форма-комори-факел палење - сето ова дава повеќе прифатливи резултати.
Палењето за компресија е уште поефикасно: висока - околу 30 - соодносот на компресија обезбедува на крајот од времето на компресија, температурата е доволна за брзо само-палење силно исцрпена 1 мешавина во обемот од целото согорување и зголемена ефикасност на моторот е Загарантирана. Употребата на палење на компресија вклучува променлив степен на компресија: комората за согорување се загрева како намалување на односот на компресија е потребно. Многу инвентивни претпријатија се урнаа на патот: сите видови на "еластични" елементи во дизајнот не можеа да ги издржат температурите и да се вчитаат од "тврдото" согорување (дизел детонација). И само во компресивните мотори на моделите на воздухопловци, овој метод е успешно користен, но постои прилагодување на степенот на компресија се врши од самиот модел веднаш по започнувањето на моторот.
Пресметките на авторите покажаа дека механизмот Chebyshev поседува одлична адекватноста, овозможувајќи да се ужива во дизајнот на било кој дополнителен "ЕЛА-
1 мешавина со вишок на воздух.
Стилски елементи и во исто време добиваат потполно прифатлив псевдо-уништен степен на компресија. Поради взаемната локација на деловите на механизмот, моторот автоматски ќе се прилагоди на варијабилните работни услови.
Целокупноста на согорувањето на осиромашената мешавина заедно со недостатокот на подмачкување на цилиндерот ќе ја намали концентрацијата на штетните супстанции во издувните гасови (со исклучок на азотниот оксид). Моторот беше заинтересиран за специјалисти. Во 1975 година, го завршивме производството на експериментален примерок.
Мотор Kuzmina. Моторот со механизмот Chebyshev, кој е опишан погоре, е наменет за мотоцикли. И ова не е единствената новина во свинчената банка на пронаоѓачите. Во "Не толку одамна, книгата" мотоцикл "(Св Иванитски et al., 1971), напишана од група на водечки вработени во Vniotovopopop, укажува дека" малата ефикасност на подмачкување почна да го ограничува напредокот на двотарот мотори. "Еден од начините за решавање на проблемот е различен дизајн промени во класичната шема за подмачкување.
Предности на одделни системи за подмачкување на двотактни мотори со нафтени пумпи - најдобар лубрикант на деловите на механизмот за поврзување на чудо; Намалување на нагаро-формирањето, кров прстени и мотори за пушење; Посебно масло и гориво гориво - го апсорбира системот за лубрикант создаден од инвенторот Севастопол. В. I. Kuzmin (As. P. No. 339633). Таа има најмалку уште две позитивни квалитети: отсуство на сложена пумпа за нафта, која ја одредува едноставноста и зголемената, сигурноста на системот и делумната циркулација на масло над контурниот цилиндер е резервоар за масло, со што се подобрува ладењето и топлината на топлината е намалена.
Главните елементи на системот за подмачкување (Слика 11, а) - Еф дволитарски резервоар /, се вклопуваат во страната на мотоциклот, носење на нафта 2 и заоблени жлебови 6 на цилиндарниот огледало поврзан со дупки за сечење на масло. Во цилиндерот, маслото е погодно поради испуштањето (пумпата не е потребна!). Во долниот жлеб, маслото поминува низ три дупки 7 со дијаметар! ММ (Слика 11, б) Кога клипот се движи од дното на мртвата точка (NMT) до отворањето на вшмукувањето
Прозорец, т.е. само во времето на најголемото празнење во картерот. Во горниот жлеб, маслото е љубител на долниот жлеб со изложување на фрикционен изложување на Лортна. Кога мешавината се запали, дел од гасовите што ги пробиле бравите на клипните прстени во јазот помеѓу цилиндерот и клипот ќе го притисне маслото и "врвниот жлеб назад до резервоарот. Во исто време, притисокот Во резервоарот ќе се зголеми и долниот жлеб ќе добие нова служба на нафта.
Во текот на клипот до НМТ, вискозното масло е љубител на наклонети делови од долниот дел на жлебот, поради што се создава изобилство на нафта во областа на клипот. Во жлебовите направени во клипните шефови (под прстот), некое масло оди на врвот и под дејство на гравитационите сили и до долниот дел на прачката. Друг дел е љубител на здолништето на клипот во областа на нафта Кавонс на лежиштата на коленестото вратило. Внесот на нафта се јавува додека притисокот се зголемува во картерот. Така, на сите најважни јазли на механизмот за поврзување на чудежи, делот од свежо масло се циклично пристигнуваат.
Количината на дојдовното масло автоматски (!) Е поврзан со бројот на револуции и оптоварување на моторот: толку е поголемо испуштањето во картерот, толку повеќе маслото е погодно за долниот жлеб. За дополнително прилагодување на линијата за снабдување со нафта, е инсталиран игла вентил 3, контролиран од ротирачка рачка за гас (гас). Друг нафтовод 4, кој резервоарот за нафта е поврзан со вшмукувачката млазница зад карбураторот, служи за усогласување на притисокот во резервоарот. Оваа линија има мал шраф за гас. Со промена на својата позиција, можете да го менувате снабдувањето со нафта во цилиндерот во широко.
Многу мотори со мотоцикли се прилично чад. Ова делумно се должи на особеностите на класичниот систем за подмачкување, каде што нафтата се додава во процентот од 1 до 20 - 25 делови од бензинот, делумно неписменоста на возачите, кои со оглед на тоа што "Каша не се расипува", зголемување на уделот на нафтата. Неколку возачи знаат дека од празнење на средни револуции (CHOKE е отворен на половина пат) за подмачкување на моторот е доволно пропорција од 1: 200 до 1:60. И само со целосен товар потребен 1:20 состав. Секако, класичниот систем за подмачкување не ги исполнува овие барања. Вишокот масло со ниски оптоварувања само доведува до пушење.
По неколку години, зголемените барања за чистотата на издувните гасови ќе стават непремостлива бариера пред оваа шема. Сообраќајната полиција сега почнува да пука соби со особено пушењето мотоцикли, и земајќи ги предвид тврдењата за класичната шема за подмачкување во наредните години, треба да очекуваме широка пропагирање на двотактни мотори со одделни системи за подмачкување.
Затоа, работата на Kuzmina може да биде заинтересирана за нашата моторна индустрија. Оригиналниот систем за подмачкување може да обезбеди непречена продажба на Израз и "kovrovtsy" во странство. Можно е дека ќе мораме да размислиме само над зголемувањето на ефикасноста на лубрикантот на логото на покривот на прачката. Изобилството на нафта што влегува во лежиштата на коленестото вратило укажува на можноста за примена на уред сличен на оној опишан во книгата "мотоцикл", во која центрифугалните сили се добро користени. Во сите други односи, Советскиот систем за пронаоѓач надминува странски.
Kuzmin го инсталираше својот систем за лубрикант на "Ков-најуст". И сега има веќе 50 илјади километри, а клипот и цилиндарот имаат апсолутно чиста површина, без најмали траги на скалирање. Мотоцикл не пуши, подобро е да се повлече (само чиста бензински изгореници и сите детали се совршено размачкани). Не постои значително абење на клипниот прст, ниту во лежиштата на поврзувачката прачка и коленестото вратило, иако обично, со таква километража, веќе е потребна поврзана група на спојување.
Системот за сигурен систем за мама е дозволено да ја зголеми моќноста на моторот. И за ова, В. Кузмин, заедно со градот Иванов, ја применил првичната одлука на која се појавил статија за торнидите во популарното списание. Торнадо се врти, поттикнува воздух. Во моторите, поцелосното надминување на смесата ја зголемува комплетноста на согорувањето на горивото, што доведува до зголемување на моќта. Со менување на обликот на комората за согорување со заварување и извлекување на два вдлабнатини за формирање на вител, Кузмин и Иванов се обидоа да ја зголемат моќноста на моторот. По неколку неуспешни обиди, беше пронајден рационалниот облик на вдлабнатини од вител и капацитетот на моторот на Kovrovtsz стана блиску до 20 литри. од.!
Ефикасноста на моторот е одредена од многу индикатори, меѓу кои не постојат топлински загуби во комората за согорување на последното место. Тие се минимални (сферични) комори за согорување и нивната површина е граница на која дизајнерите се стремат. Сите отстапувања од сферата ја зголемуваат површината и доведуваат до раст на топлинските загуби. Во нашиот случај, добивката од зголемена ефикасност на согорувањето, очигледно, значително ја надминува штетата направена од страна на некои површини.
Термички најпочитуван дното клип. Со големо зголемување на моќта и, според тоа, топлината на тензијата е дното на клипот може да брза. Дека ова не се случи на опишаниот мотор (во пред-компресивната комора) има детал од сложена конфигурација - пукнатински поместувач која ја отстранува загреаната мешавина од клипот. Овие пронаоѓачи имаат постигнато интензивно ладење на дното на клипот; Turbulized мешавина во комора на чуда и го намали обемот на комората за чудање, со што се зголемува степенот на пред-компресија. И сега на "Kurovets" можете безбедно да одите на секое патување.
Автономниот систем за лубрикант го гарантира сигурното и долготрајното работење на најслабата врска - механизмот за поврзување на чудо / камерата и Displacer ја подобрува ефикасноста на мешањето и согорувањето, ја намалуваат специфичната потрошувачка на гориво и обезбедуваат висока моќност - клучот за одличниот мотоцикл перформанси. И тие се навистина високи. Крилото на обичните "теписи" 70 - 90 км / ч, напредната машина лесно се развива 100 - 110 км / ч. Беше случајно да се балансираат тркалата, бидејќи со висока средна решетка за тресење од небаланс, обично незабележливо, почнаа да се мачат. Постигна одлични резултати со релативно едноставни средства, Севастополните пронаоѓачи сонуваат за воведување на нивниот пронајдок. Тие се подготвени да обезбедат какви било информации, вклучувајќи самиот мотоцикл, заинтересирани организации.
Развивање и подобрување на нивните идеи, можете да изградите машини кои се супериорни мотоцикли на најдобрите странски фирми. И, се разбира, одлуките на Севастопол можат да најдат апликација не само на мотоцикли, туку и на други мотори. На пример, неодамна се покажа дека максималниот степен на компресија на бензински мотори не може да биде 12, како што беше вообичаено и 14,5 - 17,5. Термичката ефикасност на моторот се зголемува за речиси 15% I, но со цел да се реализира оваа победа, без зголемување на октанскиот број на гориво над 100, пред сè, приказите треба да се користат, силно турбулизирање на мешавината. Displacer и камера "Kurovtsz" се само примероци од таков уред.
Флексибилна поврзување на прачка. Нашите идеи за голем број делови се еден вид на стереотип. Кажи, што е поврзувачката прачка? Ова е сфатена плоча со две дупки. Во екстремни случаи, еден или двата дупки се заменуваат со топчести глави. Овие два дизајни трчаат од автомобилот во автомобилот. И цртај, и ги стави без размислување. И што може да биде друго?
Погледнете ја страната на прачката. Мора да биде строго нормално на надолжната оска на моторот. Но, замислете дека коленестото вратилото на прачка малку не-паралелна оска. Главната прачка се префрли настрана. Сега замислете дека дупките на долните и горните глави на прачката се лизгаат малку. Ова е точно и во близина, барем во рамките на толеранциите. Како резултат на тоа, оската на клипот прст, кој е должен да биде паралелна оска на моторот, речиси никогаш не е таква идеална позиција.
Имајќи ја предвид грешката на здодевните дупки под прстот и неточноста на инсталацијата на цилиндар блок на картерот, ние го добиваме дури и со многу висока точност на производителот за да обезбеди паралелно ѕидовите на цилиндерот и клипот е речиси невозможно!
Но, милиони DVS работат! "Може да работи подобро", вели пронаоѓачот од kom somolisk-on-dnieper v. s. Salenko. За да го направите ова, поврзувачката прачка за производство на три ѕвезди (слика 12), така што клипот е само-прилагоден од цилиндерот, а долната глава е на грлото на грлото на грлото на матката. Во близина на горните и долните глави глави нормално на нивните дупки се додаваат приклучоци за шарки.
Тешко е да се верува во потребата за таква компликација на едноставни детали. Но, на пример, - ако по неколку часа трчање, за расклопување на секој мотор, станува јасно дека "неопходноста" често не е теоретска. Клистовите на речиси сите мотори со внатрешно согорување прават малку елип: во насока на клипниот прст, нивната големина е помала. По неколку часа на абење, носете од страните теоретски не треба да биде. Всушност, најчесто е достапно и укажува на клипот облачно во цилиндерот. SKEW ќе повлече не само со абењето на клипот, туку и со притискање на лежиштата на прстот и вратот на прачката, нивната нерамна абење во должина. Во суштина овие процеси одат кога трчаат. Тогаш сè е "излишно" избришано и деталите ќе најдат позиција во која ќе работат долго време. Но, празнините кога трчаат неизбежно ќе се зголемат.
Поврзувачката група за поврзување го одредува ресурсот на моторот. Примена на три кревети, сè е "излишно", избришан кога работи може да биде корисно за употреба - за зголемување на моторот. V. S. Salenko направи неколку три родени прачки за мотоцикли и мотор на Moskvich автомобил. Мотор "Мосвич" собрани во ракотворби (!) И покрај фактот дека празнините во сите соединенија на шарките биле 0,005 дијаметри, додека лесно се работи и на најмалите револуции работеле јасно и стабилно.
Мотори на надворешно согорување
Вниманието на моторите на надворешните согорувања главно се должи на две причини: фактот дека согорувањето на горивото надвор од комората за согорување ви овозможува драстично да го намалите износот на штетните нечистотии во издувните гасови и фактот дека ефикасноста на таквите мотори може да биде значително повисока од другите.
Прво на сите, ова се клипни мотори кои ги спроведуваат циклусите на Стирлинг и Ерион, и ... пареа машини. Сега циклусот на Стирлинг е најпознат, различен од циклусот на Ериксон во тоа што греењето и ладењето на гасот се вршат со постојан волумен од изоход, а не на постојан притисок - од Исобар (Слика 13). Со горните и долните нивоа на температури, моторите на Стирлинг и Ерисон со регенератори имаат иста ефикасност, но економијата на стилот е повисока, бидејќи потребните топлински трошоци се помалку за загревање на гасот. Од Сл. 13 го следи тоа. Корисна работа се карактеризира со дијаграм на циклус на циклус, моторите на Стирлинг се исто така повисоки.
Интересно е да се напомене дека двата мотори се појавија во најславните машини за пареа и до почетокот на нашиот век биле произведени во значителни количини. Сепак, за да ги реализираат нивните предности во тоа време, никој не успеа на прво место поради причината за екстремни гломазни, тие беа целосно извонредни во ДВС.
Второто раѓање на моторот Стирлинг се случи во 50-тите години. И веќе првата прототип примерок ги шокираше креаторите беше без преседан со висока ефикасност, еднаква на 39% (теоретски до 70%). Размислете за принципот на неговото дејствување (Слика 14).
Моторот има два клипови и две камери: компресија (помеѓу клипови) и греење (над горниот клип). Преку центарот на апстрактниот работен клип 1 го поминува прачката, на која се зајакнува вториот клип 2, на клипот-осцилатор.
Благодарение на дизајнот на паралелограмот механизам, движењето на клипот-displacer заостанува зад фазата од движењето на главниот клип. Пистоните се блиску што е можно поблиску, тие се оддалечуваат едни од други. Промената на обемот на гас помеѓу клиповите на сликата е прикажана со две испрекинати криви. Областа меѓу нив кореспондира со промена на волуменот на сериозниот простор, а долната крива ја карактеризира промената во јачината на звукот над работниот клип. Кога клипот се движи еден кон друг, работниот гас во комората за компресија е компресиран (само поради движењето на клипот / горе) и истовремено го дислоцира фрижидерот 3, а потоа преку регенераторот 4 до комората за греење. Регенерира - тоа значи да се врати. Во регенераторот, гасот ја доживува топлината дека регенераторот добил од дел од гасот, пред да помине низ него во спротивна насока. После тоа, гасот влегува во главата на машината (грејната комора), постојано загреан надворешен извор на топлина. Овде гасот брзо се загрева на температура од 600 - 800 ° C и почнува да се проширува. Проширувањето на гас ќе помине низ регенераторот и фрижидерот, во кој неговата температура сè уште се намалува, до комората за компресија, каде што ќе направи механичка работа.
Клип-дисперценер, се движи, го турка целиот гас од комората за греење во комората за компресија. После тоа, циклусот се повторува. Значи пумпи за автомобили
Топлина од висока температура грејна комора во компресија комора со амбиентална температура. Енергијата стекната со гас во комората за греење се претвора во механичка работа отстранета од моторот.
На предностите на "Стирлинг", покрај високата ефикасност и стерилност, неопходно е да се додаде уште еден - способноста за работа на каква било форма на гориво или топлинска енергија, како и молчење и непречено функционирање. Со овие квалитети, постојните "Стирски" не се најмалку потребни за возење.
Првите Стилки објавени на пазарот имаа едноставен чист погон со вратило со две ѕвезди со скрини префрлени од околу 70 °. Тоа обезбеди добар работен тек, но машините вибрирани - за да го балансираат овој уред е целосно невозможно. Во следните модификации се појави паралел-грам. Вибрациите практично исчезнаа (ретка среќа!), Но работниот проток малку се влоши. Од двете зла изберете помали: без вибрации - поголема сигурност.
Влошувањето на процесот е објаснето со фактот дека вистинскиот циклус е значително различен од теоретскиот. На Сл. 13 (во координатите на T-S) во совршениот паралелограм кој го карактеризира циклусот на Стирлинг, овалот е прикажан - ги прикажува вистинските процеси. Бројката (Scheme IV) го претставува истиот циклус во повеќе познати координати на R-V координатите. Задача
Сл. 14. Шема за работа на моторот на Стирлинг:
1 работен клип; 2 - клип-дисперценер; 3 - фрижидер; 4 - Регенератор
Уредот - приближен што е можно повеќе до совршениот преглед, не го влошува механичкиот квалитет на моторот.
Паралелограмскиот погон што го применува холандските инженери за подобрен модел кореспондира со оваа состојба е само делумно. Многу подобро решение (Слика 15) Понудени узбекистички научници и инженери Т. Ј.А. Умаров, В. С. Трухов, Ју. Е. Klyuchevsky, Н. В. Борисов, Л. Д. Меркушев - вработени во Одделот за хелиофизика на физичко-техничкиот институт en uzbek ssr.
Во стариот диск (слика 15, а) траекторијата на точката на чудак, одредувањето на движењето на клиповите, е круг. Во новиот диск (слика 15, б) за клип-осцилатор - круг за работна елипса. Ова овозможува, задржување на сите предности на актерот на паралелограмот, за да се постигне најдобрата координација на движењето на клиповите и да се донесе вистинскиот циклус на идеалот. Одлуката е заштитена со сертификат за авторски права бр. 273583.
Главниот недостаток на "Стирлинг" е гломазна. На 1 литар од. Моќноста во конструираните структури изнесува 4-5 кг против 0,5 - 1,5 кг во конвенционалните мотори. Неколку пронајдоци на Т. Ја. Умарова, В. С. Терукова и Ју. Е. Kleevsky може да помогне. Во моторот според а. од. Бр. 261028 Клип-осцилаторот во одредени фази на нејзиното движење ги врши функциите на клипот на работникот, т.е. се користи поефикасно. Погледнете на Сл. 15, в. Кога и двете клипови се движат, и други учествуваат во компресија. Ова се постигнува поради фактот што работниот клип е поставен во клипот на Displacer. Истото се случува во времето на проширувањето - работниот мозочен удар. Како резултат на тоа, уредот е подебел натоварен, уделот на работниот мозочен удар во вкупниот циклус се зголемува, димензиите се намалени и, според тоа, тежината на автомобилот.
Друга помала големина има мотор софтвер. од. Бр. 385065 од истите автори (Слика 15, Д). Покрај поставувањето на работниот клип во внатрешноста на клипот-дисперсирање, вториот е направен со затворена внатрешна празнина, која содржи погон кој се состои од коленесто вратило и пар конусни брзини. - Интелигенција на Научниците од Ташкент за надворешни мотори со согорување - не само фасцинација со модерна тема. Тие се потребни како еден од елементите на едноставни, сигурни и ефикасни хелиосистеми. Сончевите зраци собрани во зракот ќе доведат во движење "Стирлинг" на секое следење, а ефективноста на таков систем значително ќе ја надмине ефикасноста на соларни ќелии или топлински батерии.
Моторите со надворешни циклуси на согорување прават неверојатни можности. И безбедно можеме да кажеме дека вниманието на инвентивните и инженерските кругови кон нив е јасно не е доволно. Пример за сертификат за овој автор бр. 376590 инженер V.i. Андреева и лекари на технички науки А. П. Меркулова. Во нивниот мотор (слика 16), се применува жртвен механизам од 6 С. С. Бандин. "Стирлинг" со механизмот на С. Баландард стана многу покомпактен. Но, суштината на пронајдокот не е во ова: грејни комори 7 Новбо мотор се обврзани со топлински цевки 5 - топлински суперпроводници. Испарувањето и кондензацијата на супстанциите поставени во нив обезбедуваат речиси моментален пренос на огромен во однос на големината на топлинскиот проток од едниот крај на цевката до друга.
Цевките им дозволија на пронаоѓачите да ја најдат вистинската одлука на еден од проблемите на надворешните мотори согорување - нееднаков избор на топлина. Во термички циклуси на конвенционален мотор, снабдувањето со топлина се изведува во строго дефинирано време. И во надворешните мотори со согорување, греењето на главата е постојано. Како резултат на тоа, во моментите кога не постои избор на топлина, главите се прегреани. Неопходно е да се намали температурата на греењето, и ова е директно погодено од ефикасноста: толку е помала температурата, пониската. Срамно е, но ништо не може да се направи: употребата на материјали отпорни на топлина го намалува коефициентот на пренос на топлина, употребата на топлинско спроведување - бара намалување на дозволената температура за греење на главата.
Мотор Андреева и Двострана акција на Меркулов. Кога работната сила од едната страна на клипот завршува, топлинските цевки "пумпаат" вишок на топлина во спротивната комора за греење. Така, температурата на грејната зона е усогласена и може значително да се зголеми. Двострана акција, новиот "Стерлинг" е должен на механизмот на С. Бандин. Од сите добро познати механизам на С. Бандин, тоа ви овозможува да спроведете билатерална акција со максимална корист со минимално зголемување на димензиите и максималната можна механичка ефикасност.
Во моторот, Андреева - Merculova клипови-диспензери 2 и главните работни клипови 1 се инсталирани во посебни цилиндри, а на секоја страна од клипот има независна камера. Коморите се парни меѓусебно поврзани со цевководи на кои се зајакна рабовите на фрижидерите. Секој пар на камери се спроведува циклус на едноцилиндричен "Стирлинг".
На дијаграм илустрирајќи го принципот на работа на едноцилиндричен "Стирлинг" (види слика 14), асинхронизмот на движењето на клипот, обезбеден со механизам за па-ralliellogram, е јасно видлив. Истиот ефект се постигнува во фрустриран механизам на C. Balandin и во кој било друг механизам, ако вратот на коленестото вратило се префрли на некој агол.
Ефикасноста на веќе изградените надворешни согорувачки мотори достигнува 40%. Според пресметките В. Андреева и А. Меркулов, можно е да се зголеми минимумот за 15%, само примена на топлински цевки. Не помалку ќе му даде на механизмот на С. Баландин. Вистинската ефикасност на автомобилот се приближува кон теоретски - 70%? Тоа е речиси двојно повисока од онаа на најдоброто (идентичен со. Додај тука "Стересност" на моторот Стирлинг.
Во странство доживеа надворешен мотор со согорување за патнички автомобил. Се испостави дека концентрацијата на CO во издувните гасови се намали на 17 до 25 пати, азотни оксиди - речиси 200 (!), Јаглеводороди - 100 пати.
"Стирлинг", дизајниран од В. Андреев и А. Меркулов, со капацитет од 50 литри. од. Тежат 70 кг или 1,4 кг / l. од. - На ниво на најдобрите примероци од моторите на автомобилите на карбураторот. И ова не е претерување. Како резултат на употребата на механизмот на СС балансин, пликот е намален, и од притисокот во картерот, авторите се ослободија од валаната гумена мембрана на прачката, која може да издржи притисок до 60 kg / cm2 (Обично во напречниот простор на овие мотори околу 40 kg / cm2). Термичките цевки имаат зголемена моќ со истите димензии. Набргу по добивањето на сертификатот за авторски права, пронаоѓачите го откриле патентот на САД за малку подоцна од фирмата, која се согласува со користење на топлински цевки за снабдување со топлина во внатрешноста на надворешниот мотор со согорување. Значењето е едно, суштината е поинаква.
Моторите за надворешни согорувања се познати повеќе од 150 години. Коефициентот на првата од кои 0,14% е еднаков! Можеме да кажеме дека се родени пред време. Суштински недостатоци за долго време ги чуваат на "backyards". Извори на техничка мисла, слично на идејата за В. Андреева и А. Меркулов, отвораат зелена улица пред нив.
Постои уште еден интересен начин за пристап до ефективноста на "Стирлинг" до теоретски, исто така откриени од страна на советските научници - вработени во Институтот за нуклеарна енергија на Академијата на науките на BSSR. Во голем број сертификати за авторски права бр. 166202, 213039, 213042, 201434. Авторите од кои I. М. Ковтун, Б. С. Онкно, А. Н. Наумов, С. Н. Наумов, С. Косматов, ги нагласува начините за заобиколување на англиската забрана за термодинамика и изградба на термални машини со ефикасност и изградба на термални машини со ефикасност се повисоки од оној на Carro циклусот. Оваа изјава дека ги отстранува прекрасните вистини, познати на сите топлински инженеринг, звучи парадоксално на прв поглед. И во исто време, таквите машини се можни. Во сите, без исклучок, основните работи посветени на термички машини, се претпоставува дека својствата на работните тела - гасовите не се менуваат за време на работата. Суштината на патот предложен од белоруски научници е промена во овие својства. Вториот е можно ако се јават реверзибилни хемиски реакции за време на оперативните гасови или мешавини. На пример, термичката ефикасност на турбината може да се зголеми три пати, ако работното тело се дисоцира за време на загревањето, и за време на bcherying за рекомбин. Таквите тела можат да бидат гасовити сулфур, јод, азотни оксиди, кобалт, три хлорид алуминиум.
Особено, три-пилешки алуминиум веќе се смета за ветувачко работно тело за "хемолинг", за да работи што треба да работи во вселената. Главниот проблем е дисипацијата на топлината од фрижидерот. Не постои друг начин од зрачење на топлина во вселената, не постои. Со цел овој процес да биде ефективен, температурата на ладилникот на радијаторот мора да биде доволно висока, најмалку 300 ° C. ограничувањето на горната температура е иста како и на Земјата: од 600 до 800 ° C. ја ограничува отпорноста на топлина на постоечки материјали. Под овие услови, ефективноста на вообичаеното "Стирлинг" е значително намалена, а употребата на дисоцијациозен гас ќе овозможи не само 2 - 3 пати за да се зголеми моќта, туку и со приближно зголемување на ефикасноста.
Не постои сомнеж дека од таквите предности за гревот да се одбие на Земјата. Затоа, оние чија активност е поврзана со термички машини, може внимателно да се истражи работата на белоруски научници. Тие земаат и можност за создавање на големи
Термички машини со ефикасност блиску до 100%, а основата за изградба на мотори на надворешно согорување на автомобилите со невидена ефикасност без преседан.
Првите позитивни резултати се веќе достапни. Холандските инженери го принудија работното тело на машината за ладење што работи на циклусот на стил, извршуваат фазни трансформации и два пати од капацитетот за ладење. Сега станува збор за мотори - поштенски марки!
Пареа мотори. Нарацијата на надворешните мотори со согорување, невозможно е да не зборуваме за парни машини. Овој тип на погон, дури и пред 100 години најчесто, денес се смета за егзотичен. И ова е објаснето со фактот дека моторот со внатрешно согорување практично преполн парни автомобили од автомобили, иако неговото производство на барорали постоело ... 1927 година
Ентузијастите на пар водат многу аргументи во корист на заживувањето на моторот на нашите дедовци. И пред сè, размислувањата за високата "стерилност" на моторот. Во овој поглед, моторот на пареа ги има истите предности како моторот Стирлинг: само јаглерод и воден диоксид се теоретски присутни во производите на согорување, а количината на азот оксид може да биде уште помал, бидејќи потребната температура е многу помала. Покрај тоа, како резултат на поцелосно согорување, вкупниот број на "издувни гасови" во споредба со моторот подолу за околу 1%.
Во никој случај не е ниска и ефикасност на модерните пареа машини. Тоа може да се прилагоди на 28% и, со што се пропорционални со ефикасноста на моторот на карбураторот. Треба да се напомене дека, на пример, целокупната ефикасност на електричните возила (земајќи го предвид процесот на добивање на електрична енергија) не надминува 15%, односно, на глобално ниво, паркот "Стирлинг" и Паромети ја загадувале атмосферата речиси двапати двапати колку што е сличен парк за напојување. И ако исто така ги сметате за исклучителни перформанси на пареа машини, тогаш обновувањето на интересот за нив не изгледа како неразумно. Не само весници и "свежи" патенти, туку и трговијата со патенти за пареа возила се индицирани за продолжување на интересот.
Шематски дијаграм на еднотрагирана верзија на моторот на автомобилот е прикажана на Сл. 17. Изворот на топлина / доведува до вриење на работната течност во котелот 2. Тоа е "работна течност", бидејќи не само што е вода, туку и други агенти со прифатливи температури на вриење (кондензација) и топлинско инженерство. Еден од ветувачките агенти е, на пример, Фреон-113, чија точка на вриење (48 ° C) е двојно подолу, che * 1 во вода.
Преку дистрибутивниот механизам од 3 пара влегува во пареата. 4. Поминато пареа се кондензира со протокот на воздух од вентилаторот 5 во кондензаторот 6, откако ја преиспита топлината на течноста во рекуперативниот разменувач на топлина 7. Во разменувачот на топлина И понатаму во котелот, течноста е испорачана на пумпата 8. Таквите елементи на колото 4, кондензаторот € (радијатор) и пумпата 8 се дел од секој автомобил. Се додаваат само 2 со грејач 1 и разменувач на топлина 7.
Како мотор 4, може да се користат речиси сите клипни и ротациони машини или дури и турбини. Затоа, речиси сите технички решенија опишани во сегашната брошура се применуваат на пареата.
Предностите на опишаните механизми во комбинација со карактеристиките на моторите на пареа ќе создадат високо ефикасни возила. Впрочем, земјоделските предности на современите автомобили се молчи, пикап, мазноста на курсот е релативна. Вистинското значење на овие зборови целосно одговара на ferrybale. Тие немаат остра промена на притисокот кога издувните гасови, и затоа не постои главен извор на бучава, а во исто време системот за сеење на звукот на издувните гасови. Неколку луѓе неодамна го видоа Паромобил. Но, локомотивите се сеќаваат, веројатно, сè. Потсетиме дека дури и со тежок состав, тие беа проследени од вселената, тие се апсолутно тивко и исклучиво непречено.
Мазноста на мозочниот удар и извонредните пикап камиони се објаснуваат со фактот дека карактеристиката на автомобилот на пареа е квалитативно различна од карактеристиките на ФРО. Дури и со минимален број на револуции во минута, неговиот вртежен момент не е помал од 3-5 пати повисок од вртежниот момент на DVS со споредлива енергија со оптимален број на револуции. Високиот вртежен момент гарантира одлична динамика на оверклокување на Ferryobil. Ако моторот за внатрешно согорување на карбураторот е 50 л. од. Обезбедете го автомобилот оверклокување на брзина од 100 km / h околу 20-тите, а потоа пареа машина за ова ви треба половина време.
Исто така е важно дека не е потребно никакво поместување на пренос за време на оверклокување, високиот вртежен момент во моторот на пареа е зачуван во целиот спектар на брзини - од нула до максимум. Менувачите едноставно не се потребни. Запомнете: истата пареа локомотиви никогаш не биле. Предноста на пареата е релативно мал број на револуции, кои, пак, ја одредува зголемената издржливост. Дури и со сооднос на опрема од тркала до моторот еднаков на еден, револуциите нема да надминат 2000 - 3000 во минута на екипажот брзина до 200 km / h (!), И вообичаениот промет интервал е 3000 - 6000 вртежи во минута.
Но, и покрај мал број на револуции, специфичните показатели за моќност на пареа ги надминуваат истите индикатори на ДВС. На пример, за да добиете мотор со одредена моќност од 400 - 600 литри. C. / L (на 2500 - 3000 вртежи во минута воопшто не е тешко. Крилото на обичните ДВС е само 50-100 литри. C. / L и само посебни мотори со механизмот С. Бандин имаат слични индикатори.
Па, конечно, сигурноста на машините за пареа не го зема последното место во голем број на нивните предности. Секретар и сега можете да се сретнете на резервните патеки кои работат локомотиви за изградба на почетокот на векот. И нивните пареа мотори во целосна услуга. Причините за ова е мал број на револуции, постојаноста на температурниот режим (температура на пар), ниското ниво на максимални температури - на 5 до 6 пати помалку отколку во моторот со внатрешно согорување, целосно отсуство на такви непријатни процеси како Нагаробно-поделбата и цинацијата и апсолутната чистота на работниот агент, циркулираат во затворена јамка (во центарот за внатрешно согорување, целосната прочистување на воздухот не е можно).
Се разбира, се поставува прашањето, кои причини се мешаат со пареата повторно да заземат достојно место во голем број модерни мотори?
Прво на сите, тоа е мала економија и, како резултат на тоа, зголемена 1,5 - 3 пати потрошувачка на гориво. Коефициентот на ефикасност на клипните пареа мотори може да се внесе само на 28%, а во изградените примероци е значително пониско. На крајот на краиштата, КПД на пареа локомотивите, во кои автомобилот на пареа постоеше најдолго, веќе со нетрпение беше синоним за ниска ефикасност: тој едвај достигна 10% од најдобрите модели со делумна обратна кондензација на пареа. Точно, циклусот на парни автомобили беше отворен. Употребата на затворени циклуси со ефективни регенеративни разменувачи на топлина значително ќе се повлече над 10 проценти. И во една од пораките посветени на "новиот" мотор на пареа, беше посочено дека ефективноста на генераторот на пареа (котел) е 90%. Приближно истата вредност се карактеризира со ефективноста на процесот на согорување на системот за внатрешно согорување. Но, дури и со повисока потрошувачка на гориво, оперативните трошоци за Pariomobil можат да бидат блиску до неговиот бензински конкурент, како што можете да го запалите најевтиното гориво.
Втората причина е високата цена на електраната. Третата причина се смета за голема тежина на
1 во парни турбини со затворен коло на ефикасноста достигнува 29%.
PO5 машина. Сепак, веќе од горенаведеното следува дека вкупната тежина на екипажот се споредила речиси истата. Така, во моментов не постојат сериозни причини за пареа возилото повторно да се земе достојно место во голем број необични мотори.
Ротари-клипни мотори со внатрешно согорување
Во овој дел зборуваме за моторите дека авторите на бројни публикации ја поразат брилијантната иднина. И, се разбира, на прво место е моторот на Vankel.
Но, дали е веќе испреплетено од неговите изгледи? Економистите од сите земји се обединети дека само најмалку 25% од придобивките од главните показатели обезбедуваат "нова техника" право на безусловна замена "старо".
Поминаа повеќе од 15 години од изгледот на првиот индустриски примерок од моторот Vankel. Терминот е значаен. И излегува дека предностите на "Ванкел" во тежината се движат само 12-15%; Не постојат предности по цена и издржливост, а само волуменот окупиран од моторот под хаубата на автомобилот е намален за 30%. Во исто време, големини на автомобили практично не се намалени.
Реалноста побива и уште поранешни изјави за моторот "низок температури". Еден од нејзиниот ротор има 42-58 елементи за запечатување, додека во споредлив мотор со внатрешно согорување, тие се околу 25, вклучувајќи ги и вентилите.
Дури и полоши работи со мулти-енергетски мотори. За нив се потребни сложени crankcases, скап систем за ладење, мулти-модел диск. Само два мотор "Ванкел" содржи шест обемни одлеања на комплексна конфигурација и рамни клипни мотори - само 2 - 3 се многу поедноставни и технолошки.
Комплексната технологија за производство на епидрохидоиди - внатрешен профил на секој картер, слој на држави и бројни елементи за запечатување од скапи материјали, комплицираното склопување се сведува на не постојат потенцијални придобивки од "Вешели".
И покрај тоа што беа презентирани со капацитет од 1973 година, беше презентиран четиринасочен мотор со капацитет од 280 литри. од. (Волумен 6.8 L; 6300 вртежи во минута), областа на примена на "Венкелс" ќе остане една или две врати структури. Примерок од четири мотори изгради компанија "Генерал мотор" (САД) за спортскиот модел "Шевролет-Кортт", чие издание во мали серии е планирано да започне од 1976 година. Фирмите имаат примерок од две мотори (4.4 L; 180 l. Со 6000 вртежи во минута). Сепак, инсталирајте ги овие мотори ќе биде само на барање на купувачот. Во 1974 година започна со мала верзија на француската верзија на моторот со два мотор (1.2 L; 107 литри) за спортскиот модел на спортско-биротер.
Треба да се напомене дека овие практично само примероци во светот ги издаваат фирми кои инвестирале значајни средства во стекнувањето на лиценци и развој на проектирање и технологија на производство. Трошоците, се разбира, бараат одвекот, но ослободувањето на моделите најверојатно е прогонувано со престижни цели. Според експертите, сите ротирачки мотори можат да станат конкурентни само под услов за значително намалување на нивната цена и потрошувачка на гориво (!). И тука работите "Ванкел" се само без разлика.
Но, дури и кога овие барања се исполнети за масовно производство на ротациони DV "Igtels, на пример, американската индустрија ќе бара најмалку 12 години. Прогноза на податоци за изгледите за други видови мотори се сугерираат дека оваа транзиција нема да се изврши . Очигледно, поради овие причини како Autohygids, како Форд и Крајслер, трошат значителни средства за развој на "Ванкелс", целосно ја претворија оваа тема.
Во последниве години, многу интригантни пораки за ротациониот мотор се појавија во печатот, развиен во Австралија од страна на пронаоѓачот Ралф Сариќ. Новинари и, неопходно е да се верува, не без помош на авторот, успеавте да ги повредиме пораките толку многу, споредувајќи го моторот "и со турбини и со" Ванкел ", и со други мотори, што е потребно за Стоп за неговиот дизајн.
Моторот се заснова на принципот на работа на докажаната пумпа, чии плочи ги разграничуваат камерите со променлива волумен. Изградените примероци на моторот имаат седум оперативни комори (Слика 18, а) и во секоја инсталирана свеќичка и внес и издувен вентил (слика 18, б). Роторот е направен од страна на полугравите и врши ексцентрични осцилации под влијание на вратилото на централната ковчек. Моторни ножеви П-облик (Слика 18, б). Во радијалната насока, тие вакцирираат во жлебовите на домувањето, а роторот во однос на сечилата истовремено се движи по тангентата на кругот. За да се обезбеди движење на сечилата и густиот контакт на долниот раб на сечилото со роторот на нивните плачи, се инсталираат ролери поставени во специјален жлеб на случајот.
Просечната брзина на взаемно движење на делови е релативно мал и теоретски промет на моторот може да достигне 10 илјади во минута. Ако го споредите овој мотор со "Ванкел", тогаш максималната патека што поминува во едно коло со запечатувачки елемент, соодветно ќе биде 685 и 165 mm. Системот за запечатување содржи околу 40 дела, што е споредлив со Ванкел.
Изградените примероци на 4000 вртежи во минута и тежи 64 кг се развиваат 130 - 140 литри. од. Мотор работа
3.5 L, i.e. литар моќ - на ниво на обични мотори и е околу 40 литри. в. / l. Кога се присили, овој индикатор може да се зголеми за двапати.
Сл. 18. Шема на моторот Р. Сарич:
А - попречно намалување; Б - компресија такт во една од коморите; Во лопата на моторот
Недостатоците на моторот вклучуваат многу висока топлина промена, барајќи употреба на многу помоќни вода и нафтени системи. Кога тестирањето, беше откриено дека најмногу натоварени и слаби јазолски плочи ролки. Затоа, во блиска иднина, карактеристиките на моторот веројатно нема да бидат значително подобрени.
Општо земено, шемата на моторот да го препознае оригиналот не може да се препознае, бидејќи големите многу слични се патентирани, кои се разликуваат само во секундарни детали. Затоа, главната заслуга на Р. Сариќ е дека ја презеде работата на нејзините завршетоци и постигна одредени резултати. Друга револуција не го прави својот мотор, а можеби, најважниот во работата на Р. Сариќ е само дека го привлече вниманието на инженерската заедница за шеми изградени врз принципот на дејствување на докажани машини.
Постојат ентузијасти на оваа шема и во нашата земја. Значи, жител на селото Сари-Озк Талда-Курган Регион Г. I. Дјаков дури изгради примерок примерок од таков мотор со ротирачки ротор, односно, според шемата, каде што условите на плочите се полоши. Тестовите за моторот сè уште не се спроведени.
Сфероидни мотори. Во 1971 година, статија за сфероидниот мотор на пронаоѓачот на Воронеж се појавил во списанието "Пронаоѓач и инвизијата"
Сл. 19. Шема на велосипед шарка трансформација во спа-рационален мотор:
1 - крст; 2 - дијафрагма; 3 - вилушки; 4 - сегменти; 5 - Сферична школка
Г. Соколова. Моторот се заснова на способноста на кошницата да се трансформира во механизам со четири шуплини, обемот на кој се менува од минимум до максимум. Во една или две шуплини, можете да организирате циклус на CBO. Пример за трансформација е прикажан на Сл. 19. Ако крстосот на шарката е претворена во тркалезна дијафрагма 2 со надворешна површина на топката, а приклучоците 3 од шарката се заменуваат со рамни сегменти 4 и ги ставаат овие три елементи во сферичната школка 5, а потоа механизмот способен за вршење на функции на моторот . За да го направите ова, во соодветните места на сферичната школка, неопходно е да се извршат само внес и издувни прозорци и ... SCDD е подготвен.
По написот за овој необичен мотор, дојде повеќе од 300 букви. "За" и "против" зборуваат професори, студенти, инженери, директори на претпријатија, пензионери, механика итн. Десет фабрики објавија дека би можеле да го произведат моторот. Многу писма ги испратија атлетичарите на клубовите-vomitrics. Имаше предлози за користење на CDD како хидрауличен мотор или пумпа за дизел локомотиви, мотор со брод, пневматски мотор за рачна алатка, компресор, електрана на експерименталниот штанд. Затоа, уредниците на списанието испратија околу 40 покани до институции, КБ, фабрики и уредници на списанија со предлог за собирање зад тркалезната маса.
На средбата, одговорниот секретар на редакцијата го привлече вниманието на оние кои се собраа на два парадокси: фактот дека VNIIGPE, спротивставувајќи се само патенти издадени во минатиот век, ја отфрли апликацијата за пронајдокот главно поради "недостатокот на корисност" , и фактот дека инженерската јавност не знае за постоењето на такви мотори.
Пред состанокот, многумина се сомневаа во изведбата на вилушките на соединението на шарката, можноста за нивно подмачкување, висока целокупна моќ (поради неповолната слика на комората за согорување и лошо, полнење, поради контактот на свежа мешавина со топла дијафрагма) и затегнатоста на коморите за согорување.
1 пронаоѓач В. А. Cogut предложи да ги повика моторите од овој тип од страна на сфероидни шарки-дијафрагма мотори (STDD).
Демонстрацијата на активниот распоред на моторот со дијаметар од 150 mm, која со притисок на компримиран воздух се испорачува на него, 14 kg / cm2 развиле 4500 вртежи во минута, убедливо потврдено од можноста за создавање на работен дизајн од овој тип. Дијаметарот на прстот на моторот може да достигне 60 mm. Со такви големини, конкретниот притисок на површините за контакт е лесно да се намали на саканиот лимит. Перформансите на запечатувањето на дијафрагмата на сомнежот на сомневањата за повеќето собрани не предизвикаа.
Друг мотор беше претставен и со сфера со дијаметар од 102,8 мм. Тој бил изграден пронаоѓач А. Г. Заболоцки, кој не знаел ништо за работата на Г. А. Соколов. Во режимот на пневмотор, неговиот дизајн работел околу 40 часа, развивајќи до 7000 вртежи во минута. Ниту високи вибрации, без абење во ова време откриени. И празнините помеѓу сферата и дијафрагмата во овој модел беа дури и премногу мали, бидејќи моторот се сруши со "жешки" тестови.
Во процесот на дискусија за веродостојноста на SSDD печат, се покажа дека, на пример, во моторите на ван-kevel на брзината на слајд на плочите за запечатување во споредба со прстените на конвенционалните клипни мотори, а во исто време , овие мотори работат доста успешно. Во SSDD на лизгачката брзина може да биде уште помал. Значи, за модерната индустрија способен за создавање на мотори од било кој дизајн, проблемот на веродостојноста на печатот најверојатно нема да биде тежок. Сигурноста на печатот во голема мера ќе зависи од точноста на обработката на внатрешната површина на сферичната школка. Искуството на А. Г. Заболоцки, кое го изгради моторот во работилницата на Перханските плодови, имајќи само струг, укажува на тоа дека потребната точност на третманот на сферата може да се добие дури и во половина од културата. Едноставноста на третманот на сферата исто така беше потврдена со производството на друг сфероиден мотор на средината додавање во Англија. Таму работниците примениле машина за лепење со плочата.
Аголот помеѓу оските на шарките во сфероидни мотори достигнува 35-45 °. Во исто време, нееднаквоста на аголните брзини ќе мора да доведе до појава на големи алтернативни инерцијални моменти и, како резултат на тоа, на огромни вибрации. Камшикување во прототипови на компресирани воздушни опасни вибрации не открива. Товарот ги издржа дури и завртките на М3, кои беа искинати од хемисферата во моторот на Г. А. Соколов. Не ги смета за опасните агли и живеат во Херсон В. I. Kuzmin, чија професионална активност е поврзана со шарки на чекан за 15 години. "Дизајнот на моторот Соколов одобрува", ја гледаше "тркалезната маса".
Недостатокот на вибрации во SSDD со голем агол помеѓу оските (агли на повеќе од 10 ° шарки на крадецот обично се обидува да не се применува) може да се објасни со амортизацијата на работната средина. И бидејќи товарот се нанесува само на едната страна од шарката, нерамна ротација на ротацијата на вратилото без товарот не доведува до појава на значајни инерцијални моменти.
Се собрав за "тркалезната маса" дошол до заклучок дека предностите и недостатоците на ЦДД можат да идентификуваат само експериментална верификација. Истата мисла е содржана во писмото на професорот на Одделот за ДВС MVTU. Бауман А. С. Орлин. Тој му посака авторот "најбрзо олицетворение на неговите планови во метал и тестови", бидејќи само тестовите "ќе овозможи да се овозможи сите контроверзни прашања". Тестови, па дури и повеќе за изградба на прототипови на мотори е далеку од едноставна: само работ на обичниот мотор, дури и во фабричките услови, трае 4-5 години.
На "тркалезна маса" беше презентиран избор на патенти за сфероидни мотори. Иако научната и техничката литература не содржи информации за нив, архивите на патентите сугерираат дека Г. А. Соколов и А. Г. Zobolotsky не беше прв кој ја забележал прекрасната способност на чекан шарка да се трансформира во моторот или пумпата. Првиот сличен англиски јазик се однесува на 1879 година, вториот - веќе во нашево време. Оваа шема не е поставена со внимание и во табелата за класификација на сите скриени шеми на мотори со ротор-цевки, која е дадена во книгата Ванкел за ротациони мотори.
На патот, сфероидните мотори направени врз основа на шарката на чекан е едноставно не среќа.
Не беше пронајдено во историјата на моторната зграда на еден човек кој ќе ја преземе работата на нивните бои.
Во моментов, градот Соколов (Voronezh Polytechnic институт) и голем број други ентузијасти се подготвуваат за оваа работа. Соконите ги рафинираа фазите на дистрибуција на гас, фрлени од специјална легура на легура (легура на јампланија), а бројни пресметки беа спроведени и не беа откриени неприфатливи оптоварувања.
Вториот центар за изградба на SCDD стана Керсон "Теордина" Карданов ", како што беше на состанокот на тркалезната маса, Виктор Иванович Кузмин беше толку заинтересиран за оваа необична шема, која ја презеде изградбата. Тој привлече група на работници, студенти, дипломирани студенти. Моторот е направен во метал n сега е прашање на тестирање.
Во 1974 година, стана познато за друг сфероиден мотор. Живеејќи во аквиистичкиот млад
Сл. 20. Мотор В. А. Когут. 1600 cm работен обем; Дијаметарот на сферата е 210 мм; Бројот на револуции од 2500 вртежи во минута; Моќ 65 литри. од.; Тежина 45-65 кг; Наклон на оските 30Е:
1 - дијафрагма; 2 I 3 - сегменти; 4 и 5 - запечатувачки прстени; € "Запечатување плочи; 7 - прсти; 8 - далечински ракави; 9 - Замаец; 10 - бајпас гасовод; 11 - Топлински прачки
Дизајнерот на земјоделски машини Валери Алванович Cogut долго време, идејата за таков мотор и, дозна дека за работата на Соколов, изгради валиден модел (Слика 20). Моторот беше изведен без систем за ладење и под прилагодување работел неколку минути пред прегревање воопшто. Резиме на повеќе од 2 часа. Треба да се напомене дека таквото времетраење на работата е еден вид рекорд. Сфероидни мотори на други автори работеле помалку од долго време.
Моторот се состои од дијафрагма од 1 и два сегменти 2, 3, шарки поврзани со дијафрагмата. Шафовите на сегментите се вртат во логовите. Сегментите за запечатување и дијафрагмите се изведуваат со прстени 4, 5, печат помеѓу сегментите и дијафрагмата - пролетни плочи 6. Во телото на дијафрагмата, четири прсти 7, на кои сегменти 2, 3 (види дел 1 -1) се сегменти со користење на далечински ракави 8 (види дел 1-1).
Двотактен циклус на моторот. Во левата половина на сферата (од страната на замаецот 9), прелиминарната компресија на мешавината што доаѓа од автомобилскиот карбуратор се изведува. По преплавувањето на цевководот, мешавината е испратена до десната половина на сферата. На сликата прикажана на сликата во горниот дел, се одвива, работниот мозочен удар започнува на дното.
Подмачкување и ладење на вистинскиот сегмент 3 и дијафрагмата / мора да се врши со нафта обезбедена преку десната лежиште. Покрај тоа, со крајната површина на десниот сегмент, се контактираат неколку топлотни топлови на шипки на пролетта 11, заедно со кој термичкиот проток "тече" на перка за домување на јазниот јазол. На левата страна на дијафрагмата се лади со свежа работна мешавина.
Тестови на моторот В. Когут, при што многу од неговите јазли се надградени, докажете го главната изведба на оваа шема. Структурно и технолошки, STDD е значително полесно од моторот на Vankel. Вистинските предности ќе бидат јасни во блиска иднина по тестирањето на Соколов, мотори Кузмина, когут.
1 Локацијата на чистењето и издувните прозорци на Сл. 20 е прикажан условно.
За "Тркалезна маса" на списанието "Пронаоѓач и рационализатор", Kuibyshev пронаоѓач Vi Андреев објави на сфероидниот мотор *, во развојот на работниците на цртежите на две опции од кои, како и во пресметките и производството на фрлени делови, учествуваше во вазна. Функција функција (Слика 21) е тоа што се состои од два ротори, надворешни / и внатрешни 3, ротирачки во една насока. Оската на роторите е навалена, нивната конјугација се изведува во сферата. Центарот на сферата се наоѓа на дијафрагма - клип 2, одвојувајќи го работниот волумен во четири независни комори за согорување.
Скролувајте ментално ротори барем еден чекор, а волуменот во близина на горната свеќа ќе се зголеми на максимум, што може да одговара на работниот рок или преминот (циклусот на двотактниот мотор), а потоа повторно да се минимизира, односно издувни гасови или компресија ќе се појават. Прелиминарната компресија на воздухот се врши со центрифугален надзор 4.
Од Supercharger, воздухот треба да биде во карбураторот, а потоа преку шупливото вратило 6 во комората за согорување. Издувните гасови се случуваат преку Windows 7 во надворешниот ротор, а енергијата на издувните гасови се спроведува на турбината 5. Надворешниот ротор ротира во полжав од две лаења 8. Затоа, сечилата наизменично ги извршуваат функциите на Supercharger и турбината. Издувните гасови се јавува во еден рог (не е прикажан на сликата), а другиот се користи за Supercharger. Поради ова, брзината на мирување на моторот е релативно висока - најмалку 1500 вртежи во минута.
Со двотактен циклус на операција во дијаметрално спротивни комори, истите процеси се случуваат во исто време. На Сл. 21 го отсликува моментот кога работен мозочен удар започнува во // часа, а во // и IV камери постои чистка (цврсти линии на стрелките - работната мешавина, производи со согорување).
Ако го погледнете моторот на десната страна, тогаш кога ќе го ротирате роторот спротивно од стрелките на часовникот во / и /// камерите, продолжување (работа мозочен удар) 110 ° ќе се појави на аголот на ротацијата, тогаш издувните прозорци ќе се отворат и друг 8 ° - внес. По 180 ° ротација, камерите волумен / и III ќе бидат еднакви на волуменот со почетната положба на коморите II и IV, што одговара на средината на чистењето. Под аголот на ротација на 240 ° издувни прозорци, и по уште 8 ° - внес. Од оваа точка, ќе започне компресивниот такт (асиметричен циклус). Со работен часовник, рабовите на надворешниот ротор се мијат со чист воздух (стрелки од точките), ладење на роторот, а потоа овој воздух се користи за шанса. Кога ребрата се исцрпуваат како турбински ножеви.
Пресметаната моќ на моторот е 45 литри. од. На првиот познаник, тоа е потврдено со непропорционално голема големина на карбураторот. Но, излегува дека карбураторот е уште помалку од обичниот мотоцикл, а самиот мотор е мал. Уште повеќе изненадени кога ќе дознаете дека работните цртежи на сите делови без исклучок се вклопуваат во тенка папка. Таа убедливо зборува за едноставноста на дизајнот, минималниот број на детали. И по запознавање со компаративните карактеристики, потврдени од многумина
Јас сум едноставно невозможно да верувам во иднината на овој дизајн. Судија за себе.
Двата ротори ротираат во една насока. Притоа драматично ја намалува брзината на взаемно движење на делови, а обичните прстени совршено ги извршуваат своите функции.
Тоа беше токму поради високите брзини на печатите, Ванкел мораше да го намали бројот на брзини на моторот од 10 до 12 илјади до обични 6 илјади вртежи во минута. Авторите на сфероидниот мотор дури и не требаше да се бркаат со високи врти. Веќе на 4-5 илјади вртежи во минута, нивниот мотор е супериорен во однос на мустаќи. Доволно е да се каже дека овој мотор има повисока литар моќ - 97 литри. В. / L на 4000 вртежи во минута, 2-3 пати поголем вртежен момент (25 kgm!), И специфичната тежина е 0,5 kg / l. од. Компакти со воздухопловни мотори. И сето ова се однесува на искусен модел! Поради фактот дека роторите се симетрични во врска со оските на ротација, моторот е совршено избалансиран. Истото придонесува за истите процеси во дијаметрално спротивните камери. Пресметаната не-униформност на моторната операција е 2 ° 16 ", што е многу пониско од оној на vankel или клипот. Симметријата на процесите, згора на тоа, ја предизвикува работата, дијафрагмите како што беа во суспендирана состојба, драматично намалување товарот на парови за триење.
Ако го споредите товарот на прстите на дијафрагмата со товарот на клипниот прст и товарот "на лежиштето на надворешниот ротор со товарот на грлото на грлото на вообичаените ДВС од истата моќ, тогаш тие ќе бидат 2 пати помалку. Половина намалена во сфероиден мотор и напор што влегува во внатрешните роторски лежишта (споредбата беше спроведена со мајчин грлото на матката на двоцилиндричен клип DVS).
Намалувањето на бројот на парови за триење и вредностите со ниски оптоварувања доведуваат до невидена висока механичка ефикасност. Со пресметки, може да достигне 92%! Нема мотор, со исклучок на моторите со механизмот С. Баландин, нема ефикасност, дури и блиску до оваа големина.
Мотор V. I. Андреева е исто така интересно во тоа што сечилата на надворешниот ротор ги извршуваат функциите на поттик и вентилаторот за ладење, како и пригушувачот (промена во брзината и обемот на гасови) и турбината. Во конвенционалните мотори во пригушувачот, бескорисно е да се распадне од 5 до 15% од власта. Еве најмалку 5% турбината се враќа назад. Идејата за користење на издувните гасови не е нова. Но, нејзината имплементација е комплексна: турбина, компресор, гасоводи се додаваат (Слика 22). Во моторот V. I. Andreeva и L. Ya. Usherenko за ова не е потребен ниту еден вишок детали.
Акцијата на турбината е веќе потврдена со неколку необични околности. За ладно трчање, моторот беше инсталиран на штандот во продавницата за алатки на Meshnevian Stankowing, каде што беа произведени неговите делови и собранието. Ротацијата траеше 6 часа. Ниту вибрации, ниту греењето на моторот ниту трките на трчачките елементи не откриваат.
Сепак, со "жешки" тестови имаше случај. Од цевката за инјектирање на турбината, пламенот за чевли беше скршен од млазницата на реактивниот авион, а моторот не ја даде очекуваната моќ. Кога беше демонтирана, камерите со согорување беа апсолутно чисти. Причина - главите на свеќа се наоѓаат премногу блиску до телото и искриваат, но не и таму каде што е потребно. Значи првите тестови индиректно ја потврдија само оперативноста на турбината. Реконструкцијата на системот за палење и сите неволји на завршлите го презеде механичарот В. А. Артемиев.
Развојот на моторот на наредните децении е комплексни и повеќеслојни проблеми. Светлината целосно во рамките на мала брошура е невозможно. Би било неопходно да се зборува за обидите за подобрување на работниот процес на обичните ДВС, за методите на неутрализација на издувните гасови, за да се обезбеди еквивалент на моторните јазли, да се елиминира потребата за одржување, алатката за дијагностицирање. Секој од овие проблеми заслужува посебна детална приказна.
Задачата на оваа брошура е да му помогне на читателот да се движи во протокот на информации за погоденото прашање и да го привлече вниманието кон дизајните на пронаоѓачи кои нужно ќе го заземат своето место во семејството на добро оперативните помошници.
|||||||||||||||||||||||||||||||||
Признавање на учебници со слики (OCR) - Креативно студио BC-MTGK.
