Клипните автомобили одамна не му одговараат на прогресивното човештво. И добро познатиот пронаоѓач Феликс Ванкел, кој прв создаде вистински примерок ротационен моторбеше, се испоставува, далеку од првиот човек кој си постави задача да се ослободи од познатата и сигурна, но, сепак, првично маѓепсаната шема на клипна машина со класичен чудакмеханизам. Имаше и други, не помалку брилијантни пронаоѓачи, меѓу кои се и нашите сонародници, се разбира, колку и да се трудам, нема да биде можно да се каже сè што е претставено со машините . Значи, запознајте се: ротационите парни мотори, кои постоеја и во цртежите и во металот, беа неуспешни и всушност работеа.

ПАРЕН МОТОР БРАХМА И ДИКЕНСОН

Дизајнот на парниот мотор на портата е добар за секого - тој е сигурен и обезбедува добро запечатување. Единствено... не е во функција при уште повеќе или помалку сериозни брзини. Преоптоварувањата создаваат сили кои далеку ја надминуваат цврстината на истегнување на не само античките, туку и современите материјали. Затоа најде примена само како… пумпа за вода. Но, никогаш не беше можно да се создаде работна парна машина користејќи ја оваа шема...

ПАРЕН МОТОР НА КАРТВРАЈТ

Пронаоѓачот се обидел да измами - ги натерал портите да се преклопат. Но, ова не го реши проблемот со ударите, и го направи набивањето уште полошо. Лошо!

МАШИНА ЗА РОТОРИ ЗА ФЛИНТ



Овде проблемот со „исчезнувањето“ на амортизерите во моментот на минување на сечилото е поубаво и рационално решен со ротациони амортизери во форма на полумесечини - i и k на дијаграмот. Но, откако подобри едно нешто, креаторот на овој уред не можеше да се справи со друг проблем - набивањето на работните шуплини овде е едноставно одвратно! Прецизноста на обработката во тие денови не беше толку голема; Колото на клипот крцкаше, но простувајќи му на овој „букет“, но ротационата машина не можеше. Резултатот е неостварлив дизајн.

РОТОРИСКИ ПАЛИЧКИ МОТОР

Уште еден обид да се избегнат проблеми со... дополнително комплицирање на дизајнот. Тука веќе нема еден ротор, туку два - сечило и прстен. Како резултат на тоа, нови заптивки, нови површини за триење и неизбалансирани инертни оптоварувања. Резултатот е предвидлив...

ДОЛГОРУКОВ ПАРЕН МОТОР

Но, ова е вистинска машина - работеше, го сврте генераторот и дури успеа да ја посети Меѓународна изложба d"Electricit. Онаму каде што беше ценет. Разбирливо е - неговиот дизајн е доста модерен дури и денес: тој е класичен компресор со позитивно поместување со два ротори.

Пар синхронизирани ротори меѓусебно се „тркалаат“, притискајќи ја работната течност и преместувајќи ја од шуплината за празнење до излезната празнина. Заптивката е поднослива, нема грчеви или удари. Зошто таа да не работи!

Сите слики и некои материјали се преземени од страницата npopramen.ru/information/story
Доколку сте заинтересирани, можете да ја продолжите оваа тема, но засега ви препорачувам да ја погледнете оваа страница. Нема да зажалите!

Современиот свет принудува многу пронаоѓачи повторно да се вратат на идејата за користење на парна постројка во возила наменети за транспорт. Машините имаат можност да користат неколку опции за енергетски единици кои работат на пареа.

Мотор со клип

Современите парни мотори можат да се поделат во неколку групи:

Структурно, инсталацијата вклучува:

• уред за стартување;
• двоцилиндрична енергетска единица;
• генератор на пареа во посебен сад опремен со калем.

Процесот оди на следниов начин. Откако ќе го вклучите палењето, струјата почнува да тече од батеријата на трите мотори. Од првиот, дувалка се става во функција, пумпајќи воздушни маси низ радијаторот и ги пренесува преку воздушни канали до уред за мешање со горилник.

Во исто време, следниот електричен мотор ја активира пумпата за пренос на гориво, која ги снабдува кондензатните маси од резервоарот преку серпентинскиот уред на грејниот елемент до делот од телото на сепараторот за вода и грејачот што се наоѓа во економајзерот до генераторот на пареа.
Пред да започнете, нема начин пареата да дојде до цилиндрите, бидејќи нејзиниот пат е блокиран со вентил за гас или калем, кој е контролиран од механиката на ролерот. Со вртење на рачките во насока неопходна за движење и благо отворање на вентилот, механичарот го става во функција механизмот за пареа.
Издувните испарувања течат низ еден колектор до дистрибутивен вентил, каде што се поделени на пар нееднакви акции. Помалиот дел влегува во млазницата на горилникот за мешање, се меша со воздушната маса и се запали со свеќа. Добиениот пламен почнува да го загрева контејнерот. По ова, производот од согорувањето поминува во сепараторот за вода, а влагата се кондензира и се влева во посебен резервоар за вода. Преостанатиот гас излегува надвор.

Погонот за пареа може директно да се поврзе со погонската единица на менувачот на машината и кога ќе почне да работи, машината почнува да се движи. Но, со цел да се зголеми ефикасноста, експертите препорачуваат користење на механика на спојката. Ова е погодно за операции на влечење и разни операции на инспекција.

Уредот се одликува со неговата способност да работи практично без ограничувања, можни се преоптоварувања и има широк опсег на прилагодување на индикаторите за напојување. Треба да се додаде дека при секое застанување парна машинапрестанува да работи, што не може да се каже за моторот.

Дизајнот не бара инсталирање на менувач, уред за стартување, филтер за прочистување на воздухот, карбуратор или турбополнач. Покрај тоа, системот за палење е поедноставен, има само една свеќичка.

Како заклучок, можеме да додадеме дека производството на такви автомобили и нивното работење ќе биде поевтино од автомобилите со мотор внатрешно согорување, бидејќи горивото ќе биде ефтино, материјалите што се користат во производството ќе бидат најевтини.

На 12 април 1933 година, Вилијам Беслер полета од општинскиот аеродром Оукланд во Калифорнија во авион на пареа.
Весниците напишаа:

„Полетувањето беше нормално во сите погледи, освен поради недостатокот на бучава. Всушност, кога авионот веќе го напуштил теренот, на набљудувачите им се чинело дека сè уште не добил доволна брзина. Вклучено целосна моќбучавата не беше позабележителна отколку со авион што плови. Сè што можеше да се слушне беше свирежот на воздухот. Кога работи со полна пареа, пропелерот произведува само мал шум. Беше можно да се разликува звукот на пламенот преку бучавата на пропелерот...

Кога авионот слетувал и ја преминал границата на теренот, пропелерот застанал и полека тргнал задната странакористејќи обратно и последователно мало отворање на гасот. Дури и со многу бавно обратно вртење на пропелерот, спуштањето стана значително поостри. Веднаш по допирање на земјата, пилотот дал целосно обратно, кој заедно со сопирачките брзо го запрел автомобилот. Кратко трчањебеше особено забележлив во овој случај, бидејќи за време на тестот немаше ветер, а растојанието за слетување беше обично неколку стотици стапки“.

На почетокот на 20 век, речиси секоја година се поставуваа рекорди за висина постигната со авиони:

Стратосферата вети значителни придобивки за летот: помал отпор на воздухот, постојани ветрови, отсуство на облаци, тајност, непристапност до воздушната одбрана. Но, како да летате на висина од, на пример, 20 километри?

Моќта на [бензинскиот] мотор паѓа побрзо од густината на воздухот.

На надморска височина од 7000 m, моќноста на моторот се намалува речиси три пати. Со цел да се подобрат перформансите на авионите на голема височина, дури и на крајот на империјалистичката војна, беа направени обиди за користење на суперполнење, во периодот 1924-1929 година. уште повеќе се воведуваат во производството суперполначи. Сепак, одржувањето на моќноста на моторот со внатрешно согорување на надморска височина над 10 km станува сè потешко.

Во обид да се подигне „границата на надморска височина“, дизајнерите од сите земји сè повеќе го свртуваат своето внимание кон парната машина, која има голем број предности како мотор на голема надморска височина. Некои земји, како Германија, беа туркани на овој пат од стратешки размислувања, имено потребата да се постигне независност од увезената нафта во случај на голема војна.

За последните годиниНаправени се бројни обиди да се инсталира парна машина во авион. Брзиот раст на воздухопловната индустрија во пресрет на кризата и монополските цени за нејзините производи овозможија да не се брза со спроведувањето на експерименталната работа и акумулираните пронајдоци. Овие обиди, кои добија посебни размери за време на економската криза од 1929-1933 година. а депресијата што следеше не е случаен феномен за капитализмот. Во печатот, особено во Америка и Франција, често се фрлаа укор големи грижиза нивните договори за вештачко одложување на спроведувањето на новите пронајдоци.

Се појавија две насоки. Едниот во Америка го претставува Беслер, кој вградил конвенционален клипен мотор на авион, додека другиот се должи на употребата на турбина како авионски мотори е поврзан главно со работата на германските дизајнери.

Браќата Беслер ја зедоа клипната парна машина на Добл за автомобилот како основа и ја инсталираа на бипланот Травел-Ер [опис на нивниот демонстративен лет е даден на почетокот на објавата].
Видео од тој лет:

Машината е опремена со механизам за враќање наназад, со кој можете лесно и брзо да го промените правецот на вртење на вратилото на машината не само во лет, туку и при слетување на авионот. Покрај пропелерот, моторот го придвижува вентилаторот низ спојката, која го принудува воздухот во пламеникот. При стартување користат мал електричен мотор.

Машината разви моќност од 90 КС, но под услови на добро познато засилување на котелот, неговата моќност може да се зголеми на 135 КС. Со.
Притисокот на пареа во котелот е 125 во. Температурата на пареата се одржуваше на околу 400-430 °. За да се максимизира автоматизацијата на работата на котелот, користен е нормализатор или уред, со чија помош се вбризгува вода под познат притисок во прегреачот штом температурата на пареата надмина 400°. Котелот беше опремен со пумпа за напојување и погон на пареа, како и примарни и секундарни грејачи на вода што се загреваат со отпадна пареа.

Во авионот биле инсталирани два кондензатори. Помоќниот беше претворен од радијаторот на моторот OX-5 и инсталиран на врвот на трупот. Помалку моќниот е направен од кондензаторот на парната кола на Doble и се наоѓа под трупот. Перформансите на кондензаторите, како што е наведено во печатот, се покажаа како недоволни за да се работи на парната машина со полн гас без да се испушта во атмосферата „и приближно одговараше на 90% од моќта на крстарење“. Експериментите покажаа дека при потрошувачка од 152 литри гориво, потребно е да има 38 литри вода.

Вкупната тежина на инсталацијата за пареа на авионот беше 4,5 кг на 1 литар. Со. Во споредба со моторот OX-5 што работеше на овој авион, ова даде прекумерна тежинана 300 фунти (136 кг). Несомнено е дека тежината на целата инсталација би можела значително да се намали со олеснување на деловите и кондензаторите на моторот.
Како гориво служеше гасното масло. Во печатот беше наведено дека „помеѓу вклучувањето на палењето и палењето полна брзинане поминаа повеќе од 5 минути“.

Друга насока во развојот на парна централа за авијација е поврзана со употребата на парна турбина како мотор.
Во 1932-1934 година. Информациите за оригинална парна турбина за авион, конструирана во Германија во електричната фабрика во Клинганберг, протекоа во странскиот печат. Нејзиниот автор беше наречен главен инженер на оваа фабрика, Хутнер.
Генераторот на пареа и турбината, заедно со кондензаторот, беа комбинирани овде во една ротирачка единица со заедничко куќиште. Хутнер забележува: „Моторот претставува електрана, карактеристична карактеристична особинашто се состои во тоа што ротирачкиот генератор на пареа формира една структурна и оперативна целина со турбина и кондензатор што ротираат во спротивна насока.“
Главниот дел од турбината е ротирачки котел формиран од голем број цевки во облик на V, при што едниот колена од овие цевки е поврзан со колекторот за напојна вода, а другиот со колекторот на пареа. Котелот е прикажан на сл. 143.

Цевките се распоредени радијално околу оската и ротираат со брзина од 3000-5000 вртежи во минута. Водата што влегува во цевките брза под влијание центрифугална силаво левите гранки на цевките во облик на V, чијшто десен лакт делува како генератор на пареа. Левиот лакт на цевките има ребра загреани од пламенот од млазниците. Водата што минува покрај овие ребра се претвора во пареа, а под влијание на центрифугалните сили што се појавуваат при ротирање на котелот, притисокот на пареата се зголемува. Притисокот се прилагодува автоматски. Разликата во густината во двете гранки на цевките (пареа и вода) дава променлива разлика во нивоата, што е функција на центрифугалната сила, а со тоа и брзината на ротација. Дијаграмот на таква единица е прикажан на сл. 144.

Посебна карактеристика на дизајнот на бојлерот е распоредот на цевките, што создава вакуум во комората за согорување при ротација, а со тоа котелот делува како вентилатор за вшмукување. Така, како што наведува Хутнер, „вртењето на котелот истовремено го одредува неговото напојување, движењето на топлите гасови и движењето на водата за ладење“.

Стартувањето на турбината трае само 30 секунди. Хутнер очекуваше да постигне ефикасност на котелот од 88% и ефикасност на турбината од 80%. Турбината и котелот бараат стартни мотори за да стартуваат.

Во 1934 година, во печатот се појави извештај за развој на проект за голем авион во Германија, опремен со турбина со ротирачки котел. Две години подоцна, францускиот печат тврди дека во услови на голема тајност, воениот оддел во Германија изградил специјален авион. За него беше дизајнирана парна централа на системот Hütner со капацитет од 2500 КС. Со. Должината на авионот е 22 m, распонот на крилата е 32 m, тежината на летот (приближно) е 14 тони, апсолутниот плафон на авионот е 14.000 m, брзината на летот на височина од 10.000 m е 420 km/h, подемот до височина од 10 km е 30 минути.
Сосема е можно овие извештаи во печатот да бидат многу претерани, но несомнено е дека германските дизајнери работат на овој проблем, а претстојната војна може да донесе неочекувани изненадувања овде.

Која е предноста на турбината во однос на моторот со внатрешно согорување?
1. Нема возвратно движење кога големи брзиниротацијата овозможува турбината да се направи доста компактна и помала по големина од современите моќни авионски мотори.
2. Важна предносте и релативната бесшумност на парната машина, што е важно и од воена гледна точка и во смисла на можноста авионот да се направи полесен поради опремата за звучна изолација на патничките авиони.
3. Парната турбина, за разлика од моторите со внатрешно согорување, кои речиси никогаш не дозволуваат преоптоварување, може да биде преоптоварена за краток период до 100% со постојана брзина. Оваа предност на турбината овозможува да се намали должината на полетувањето на авионот и да се олесни влегувањето во воздухот.
4. Едноставноста на дизајнот и отсуството на голем број подвижни и активирачки делови се исто така важна предност на турбината, што ја прави посигурна и издржлива во споредба со моторите со внатрешно согорување.
5. Значајно е и тоа што парната инсталација нема магнето, на чија работа можат да влијаат радио брановите.
6. Способноста за користење на тешко гориво (нафта, мазут), покрај економските предности, обезбедува поголема безбедностпарна машина во противпожарна заштита. Покрај тоа, станува возможно да се загрее авионот.
7. Главната предност на парната машина е да ја одржува номиналната моќност додека се крева до висина.

Еден од приговорите за парниот мотор доаѓа главно од аеродинамичарите и се сведува на големината и можностите за ладење на кондензаторот. Навистина, кондензаторот на пареа има површина 5-6 пати поголема од радијаторот за вода на мотор со внатрешно согорување.
Затоа, во обид да го намалат отпорот на таквиот кондензатор, дизајнерите дојдоа да го постават кондензаторот директно на површината на крилата во форма на континуиран ред на цевки кои точно ја следат контурата и профилот на крилото. Покрај тоа што ќе даде значителна ригидност, ова ќе го намали и ризикот од шлаг на авионот.

Постои, се разбира, исто така цела серијадруги технички тешкотии при ракување со турбина на авион.
- Однесувањето на млазницата на големи надморски височини е непознато.
- За промена на брзото оптоварување на турбината, што е еден од условите за работа на моторот на авионот, потребно е да има или довод на вода или резервоар за пареа.
- Познати се тешкотии во развивањето на добро автоматски уредза прилагодување на турбината.
- Нејасен е и жироскопскиот ефект на брзо ротирачката турбина во авион.

Сепак, постигнатите успеси даваат причина да се надеваме дека во наскороСистемот за погон на пареа ќе го најде своето место во модерните воздушни флоти, особено на комерцијалните транспортни авиони, како и на големите воздушни бродови. Најтешката работа во оваа област е веќе направена, а инженерите кои работат ќе можат да постигнат конечен успех.

ПАРЕН РОТОРИСКИ МОТОР и ПАРЕН АКСИЈАЛЕН клипен мотор

Парен ротационен мотор (парен мотор ротационен тип) е единствен моќ машина, чиј развој на производството не доби соодветен развој до денес.

Од една страна, различни дизајни на ротациони мотори постоеле уште во последната третина од 19 век, па дури и функционирале добро, вклучително и за возење динамоси со цел да се генерираат електрична енергијаи напојување на сите објекти. Но, квалитетот и прецизноста на производството на таквите парни мотори (парни мотори) беа многу примитивни, така што тие имаа ниска ефикасност и мала моќност. Оттогаш, малите парни мотори станаа минато, но заедно со навистина неефикасните и неперспективни клипни мотори парни машиниПарните ротациони мотори, кои имаат добра иднина, исто така се минато.

Главната причина е што на ниво на технологија од крајот на 19 век, не беше можно да се направи навистина висококвалитетен, моќен и издржлив ротационен мотор.
Затоа, од целата разновидност на парни мотори и парни машини, само парните турбини со огромна моќност (од 20 MW па нагоре), кои денес произведуваат околу 75% од електричната енергија во нашата земја, до денес опстанале безбедно и активно. Повеќе парни турбини висока моќностобезбедуваат енергија од нуклеарни реактори во борбени подморници што носат ракети и големи арктички мразокршачи. Но, тоа е се огромни автомобили. Парните турбини драматично ја губат сета своја ефикасност бидејќи нивната големина се намалува.

….
Затоа во светот нема моќни парни мотори и парни мотори со моќност под 2000 - 1500 kW (2 - 1,5 mW), кои ефикасно би функционирале на пареа добиена од согорување на евтино цврсто гориво и разни бесплатни запаливи отпади. .
…..

..
Ајде да ги погледнеме факторите кои ги прават ротационите парни мотори подобри од нивните најблиски роднини - парните мотори во форма на клипни парни мотори и парни турбини.
… — 1) Ротационите мотори се енергетски машиниволуметриска експанзија - како клипни мотори. Оние. тие имаат мала потрошувачка на пареа по единица моќност, бидејќи пареата се доставува до нивните работни шуплини одвреме-навреме, и тоа во строго дозирани делови, а не во постојан изобилен проток, како во парни турбини. Затоа парните ротациони мотори се многу поекономични од парните турбини по единица излезна моќност.
— 2) Ротационите парни мотори имаат работна рака за примена гасни сили(вртежен момент) е значително (неколку пати) поголем од клипните парни мотори. Затоа, моќта што ја развиваат е многу поголема од онаа на парните клипни мотори.
— 3) Ротационите парни мотори имаат многу подолг удар од клипните парни мотори, т.е. имаат способност да го претворат најголемиот дел од внатрешната енергија на пареата во корисна работа.
— 4) Ротационите мотори со пареа можат ефикасно да работат на заситена (влажна) пареа, без тешкотии да дозволат значителен дел од пареата да се кондензира во вода директно во работните делови на ротациониот мотор со пареа. Ова исто така ја зголемува ефикасноста на парната централа со помош на ротационен мотор со пареа.
— 5 ) Парните ротациони мотори работат со брзини од 2-3 илјади вртежи во минута, што е оптимална брзина за производство на електрична енергија, наспроти премалата брзина клипни мотори(200-600 вртежи во минута) на традиционални парни мотори од типот на локомотива, или од турбини со премногу голема брзина (10-20 илјади вртежи во минута).

Во исто време, технолошки, парните ротациони мотори се релативно едноставни за производство, што ги прави нивните производствени трошоци релативно ниски. За разлика од парните турбини, кои се екстремно скапи за производство.

ЗНАЧИ, КРАТКО РЕЗИМЕ НА ОВАА СТАТИИЈА — ротациониот мотор со пареа е многу ефикасна машина за напојување со пареа за претворање на притисокот на пареата од топлината на согорувањето на цврстото гориво и запаливиот отпад во механичка и електрична енергија.

Авторот на оваа страница веќе има добиено повеќе од 5 патенти за пронајдоци за различни аспекти на дизајнот на парни ротациони мотори. Произведени се и голем број мали ротациони мотори со моќност од 3 до 7 kW. Во моментов е во тек дизајнирањето на парни ротациони мотори со моќност од 100 до 200 kW.
Но, ротационите мотори имаат „генерички недостаток“ - сложен систем на заптивки, кој за малите мотори се покажува како премногу сложен, минијатурен и скап за производство.

Во исто време, авторот на страницата развива парни аксијални клипни мотори со спротивставени - контра-движење на клипови. Овој распореде енергетски најефикасна варијација од сите можни шемипримена на клипен систем.
Овие мотори во мали димензии се нешто поевтини и поедноставни ротациони моториа пломбите што ги користат се најтрадиционални и наједноставни.

Подолу е видео за користење на мал аксијален клип боксер моторсо контра-движење на клипови.

Во моментов, се произведува таков 30 kW аксијален клип спротивен мотор. Животот на моторот се очекува да биде неколку стотици илјади часа, бидејќи брзината на парната машина е 3-4 пати помала од брзината на моторот со внатрешно согорување, во пар на триење " клип-цилиндар„- подложен на нитридирање на јонската плазма во вакуумска средина и тврдоста на површините на триење е 62-64 HRC единици. За детали за процесот на површинско стврднување со помош на методот на нитридирање, видете.

Еве анимација на принципот на работа на сличен боксер мотор со аксијален клип со клипови што се спротивставуваат

Во текот на својата историја, парната машина имала многу варијации на олицетворение во метал. Една од овие инкарнации беше парниот ротационен мотор на машинскиот инженер Н.Н. Тверској. Овој парен ротационен мотор (парна машина) активно се користеше во различни области на технологија и транспорт. Во руската техничка традиција од 19 век, таков ротационен мотор се нарекувал ротациона машина. Моторот се карактеризираше со издржливост, ефикасност и висок вртежен момент. Но, со појавата на парните турбини тоа беше заборавено. Подолу се дадени архивски материјали подигнати од авторот на оваа страница. Материјалите се многу обемни, така што само дел од нив досега се претставени овде.

Тест скрол компримиран воздух(3,5 атм) ротационен мотор со пареа.
Моделот е дизајниран за моќност од 10 kW при 1500 вртежи во минута при притисок на пареа од 28-30 атм.

На крајот на 19 век, парните мотори - „ротационите мотори на Тверској“ беа заборавени бидејќи клипните парни мотори се покажаа како поедноставни и технолошки понапредни за производство (за тогашните индустрии), а парните турбини обезбедуваа поголема моќност. .
Но, забелешката за парните турбини е точна само во нивната голема тежина и севкупни димензии. Навистина, со моќност од повеќе од 1,5-2 илјади kW, повеќецилиндричните парни турбини ги надминуваат парните ротациони мотори во сите погледи, дури и со високата цена на турбините. И на почетокот на 20 век, кога бродовите електраниИ енергетски единициелектраните почнаа да имаат капацитет од многу десетици илјади киловати, тогаш само турбините можеа да обезбедат такви способности.

НО - парните турбини имаат уште еден недостаток. При скалирање на нивните масовно-димензионални параметри надолу, карактеристиките на изведбата на парните турбини нагло се влошуваат. Специфичната моќност е значително намалена, ефикасноста паѓа и покрај фактот што високата цена на производството и високи вртежиглавното вратило (потреба за менувач) - остануваат. Затоа - во опсегот на моќност помал од 1,5 илјади kW (1,5 mW) е ефикасен во сите погледи парна турбинаРечиси е невозможно да се најде, дури и за многу пари...

Затоа во овој опсег на моќност се појави цел „букет“ од егзотични и малку познати дизајни. Но најчесто тие се и скапи и неефикасни... Турбини со завртки, Тесла турбини, аксијални турбинии така натаму.
Но, поради некоја причина, сите заборавија на „ротационите машини“ на пареа - ротациони парни мотори. Во меѓувреме, овие парни машини се многукратно поевтини од какви било механизми со сечило и завртки (ова го кажувам со познавање на работата, како човек кој веќе има направено повеќе од дузина такви машини со свои пари). Во исто време, парните „ротирачки машини“ на N. Tverskoy имаат моќен вртежен момент од многу мали брзини, имаат просечна брзина на ротација на главното вратило од полна брзинаод 1000 до 3000 вртежи во минута. Оние. таквите машини се погодни или за електричен генератор или за парна кола ( автомобил-камион, трактор, трактор) - нема да бара менувач, спојка итн., туку ќе биде директно поврзан со нивната оска со динамо, тркала на парна кола итн.
Така, во форма на парен ротационен мотор - системот „Н Тверској ротирачка машина“, имаме универзален парен мотор кој совршено ќе генерира електрична енергија напојуван од котел со цврсто гориво во далечно шумско претпријатие или село тајга, на поле. кампуваат, или произведуваат електрична енергија во котлара во рурална населба или „врти“ на топлински отпад (топол воздух) во фабрика за тули или цемент, во леарница итн.
Сите такви извори на топлина имаат моќност помала од 1 mW, поради што конвенционалните турбини се од мала корист овде. И други машини за обновување на топлина со претворање на притисокот на добиената пареа во работа - вкупно техничка праксауште не знае. Значи оваа топлина не се користи на кој било начин - едноставно се губи глупаво и неповратно.
Веќе создадов „ротирачка машина за пареа“ за возење електричен генератор од 3,5 - 5 kW (во зависност од притисокот на пареата), ако сè оди според планираното, наскоро ќе има машина од 25 и 40 kW. Токму тоа е потребно за да се обезбеди рурален имот, мала фарма, теренски камп итн., со евтина струја од котел со цврсто гориво или отпадна процесна топлина.
Во принцип, ротационите мотори се скалираат добро нагоре, затоа, со поставување на многу делови на роторот на едно вратило, лесно е постојано да се зголемува моќноста на таквите машини со едноставно зголемување на бројот на стандардни модули на роторот. Односно, сосема е можно да се создадат парни ротациони машини со моќност од 80-160-240-320 kW или повеќе...

Но, покрај средните и релативно големите парни централи, во малите електрани ќе бидат барани и парни кола со мали ротациони мотори со пареа.
На пример, еден од моите изуми е „Кмпинг и туристички електричен генератор со локално цврсто гориво“.
Подолу е видео каде што се тестира поедноставен прототип на таков уред.
Но, малата парна машина веќе весело и енергично го врти својот електричен генератор и произведува електрична енергија користејќи дрво и друго гориво од пасиштата.

Главната насока на комерцијални и техничка применапарни ротациони мотори (ротациони парни мотори) се производство на евтина електрична енергија со користење на евтини цврсти горива и запалив отпад. Оние. енергија од мали размери - дистрибуирано производство на енергија со помош на парни ротациони мотори. Замислете како ротационата парна машина совршено би се вклопил во шемата за работа на пилана, некаде на рускиот север или Сибир (Далечниот исток) каде што нема централно напојување, електричната енергија се обезбедува по скапа цена од дизел генератор напојуван од дизел гориво увезено од далеку. Но, самата пилана дневно произведува најмалку половина тон пилевина - плоча која нема каде да стави...

Таквиот дрвен отпад има директен пат до котелската печка, котелот произведува пареа висок притисок, пареата напојува ротациона парна машина, која врти електричен генератор.

На ист начин, можно е да се согорат неограничени милиони тони отпад од земјоделски култури итн. А има и евтин тресет, евтин термички јаглен итн. Авторот на страницата пресметал дека трошоците за гориво за производство на електрична енергија преку мала парна централа (парна машина) со парен ротационен мотор со моќност од 500 kW ќе бидат од 0,8 до 1.

2 рубли за киловат.

Повеќе интересна опцијапримена на парен ротационен мотор е вградување на таков парен мотор на парна кола. Камионот е трактор за парни возила, со моќен вртежен момент и користи евтино цврсто гориво - многу неопходен парен мотор во земјоделствотои во шумарската индустрија. При користење модерни технологиии материјали, како и употребата на „Органскиот Ранкинов циклус“ во термодинамичкиот циклус ќе овозможи да се зголеми ефективната ефикасност на 26-28% со користење на евтино цврсто гориво (или ефтино течно гориво, како што е „гориво за печка“ или отпад машинско масло). Оние. камион - трактор со парна машина

и ротациона парна машина со моќност од околу 100 kW, ќе троши околу 25-28 кг термички јаглен на 100 км (чини 5-6 рубли за кг) или околу 40-45 кг чипс од пилевина (чија цена во Северот е бесплатен)…

Има многу поинтересни и ветувачки области на примена на ротационата парна машина, но големината на оваа страница не ни дозволува да ги разгледаме сите детално. Како резултат на тоа, парната машина сè уште може да зазема многу истакнато место во многу области модерна технологијаи во многу сектори на националната економија.

ПЛАНСИРАЊЕ НА ЕКСПЕРИМЕНТАЛЕН МОДЕЛ НА ЕЛЕКТРИЧЕН ГЕНЕРАТОР НА ПАРНА ЕНЕРГИЈА СО ПАРЕН МОТОР

мај -2018 година По долги експерименти и прототипови, направен е мал котел под висок притисок. Котелот е под притисок до 80 atm притисок, така што ќе се одржи работен притисокна 40-60 atm без тешкотии. Пуштен во употреба со прототип на модел на парен аксијален клипен мотор од мојот дизајн. Работи одлично - погледнете го видеото. За 12-14 минути од палењето на дрво, тој е подготвен да произведе пареа под висок притисок.

Сега почнувам да се подготвувам за производство на парчиња на такви единици - котел под висок притисок, парна машина (ротирачки или аксијален клип) и кондензатор. Инсталациите ќе работат во затворено коло со циркулација вода-пареа-кондензат.

Побарувачката за такви генератори е многу голема, бидејќи 60% од руската територија нема централно напојување и се потпира на производство на дизел. И цената на дизел горивото постојано расте и веќе достигна 41-42 рубли за литар. И таму каде што има струја, енергетските компании постојано ги зголемуваат тарифите и бараат многу пари за поврзување на нови капацитети.