Дизајнерски карактеристики на моторот ZMZ-406

Моторите ZMZ-4061, ZMZ-4063 се карбураторски, четирицилиндрични, во линија мотори со микропроцесорски систем за контрола на палењето. Пресекот на моторот е прикажан на сл.

Ориз.

Главните дизајнерски карактеристики на моторот се горниот (во главата на цилиндерот) распоред на две брегасти вратила со инсталирање на четири вентили по цилиндар (два довод и два издувни гасови), зголемување на односот на компресија на 9,3 поради комората за согорување со централната позиција на свеќичката. Овие технички решенија имаат зголемена максимална моќност и максимален вртежен момент, намалена потрошувачка на гориво и намалени емисии.

За да се зголеми доверливоста, на моторот се користеше блок на цилиндри од леано железо без приклучни облоги, кој има висока цврстина и постабилни празнини во парови на триење, ударот на клипот е намален на 86 mm, масата на клипот и иглата на клипот беше намален, а подобри материјали беа користени за коленестото вратило, поврзувачките шипки, завртките на поврзувачката прачка, игличките на клипот итн.

Погон на брегаста осовина - синџир, двостепен, со автоматски хидраулични затегнувачи на ланецот; употребата на хидраулични туркачи на механизмот на вентилот ја елиминира потребата за прилагодување на празнините.

Употребата на хидраулични уреди и засилувањето на моторот бараат висококвалитетно прочистување на маслото, затоа моторот е опремен со филтер за масло со целосен проток со зголемена ефикасност („суперфилтер“) за еднократна употреба. Дополнителен филтер елемент на филтерот го спречува навлегувањето на сурово масло во моторот при палење на ладен мотор и затнувањето на главниот елемент на филтерот.

Помошните единици (пумпа за вода и генератор) се управувани со рамен поли V-појас.

Моторот е опремен со мембранска спојка со елипсовидни спојки на погонетиот диск, кои имаат висока издржливост.

Блок на цилиндри

Излеано е од сиво железо и е составен со цилиндрите и со горниот дел на картерот. Помеѓу цилиндрите има премини за течноста за ладење.

На горната рамнина на блокот има десет дупки со навој M14X1.5 за прицврстување на главата на цилиндерот. Во долниот дел од блокот има пет главни лежишта на коленестото вратило. Главните капачиња на лежиштата се направени од еластично железо; секој капак е фиксиран на блокот со две завртки M 12x1,25. Краевите на третиот капак се обработуваат заедно со блок за инсталирање на подлошки со потисни лежишта. Капаците на лежиштата се досадно склопени со блокот и затоа мора повторно да се инсталираат за време на поправките. За полесно поставување на сите корици, освен на третиот, нивните сериски броеви се со печат („1“, „2“, „4“, „5“)

На предниот крај на блокот, преку паронитни дихтунзи (лево и десно), е прикачен капак на погонскиот синџир на брегаста осовина излеан од алуминиумска легура со гумена жлезда за запечатување на палецот на коленестото вратило.

На задниот крај на блокот се прикачени: со шест MB завртки капак со гумена жлезда за запечатување на задниот крај на коленестото вратило.

Цилиндрична глава

Леано од алуминиумска легура (заедничко за сите цилиндри). Влезните и излезните канали се направени посебно за секој од шеснаесетте вентили и се наоѓаат: влез - десно, излез - на левата страна на главата.

Седиштата на вентилите се наоѓаат во два реда во однос на надолжната оска на моторот. Секој цилиндар има два вентили за довод и два издувни вентили. Стеблата на вентилите се наклонети кон надолжната вертикална рамнина на главата на цилиндерот: довод -17 °, издувни гасови - 18 °.

Сите седишта и водилки на вентилите се приклучени. Седиштата се изработени од високотемпературно леано железо, водичките чаури се направени од сиво леано железо. Поради големите пречки кога седиштето е сместено во седиштето и водилката во отворот за глава, тие се безбедно сместени.

Главата на цилиндерот е прикачена на блокот со десет завртки M14X1.5. Под главите на завртките се поставени рамни челични подлошки зајакнати со топлина. Помеѓу главата и блокот склопен со капак на ланец, поставена е заптивка изработена од азбестна ткаенина зајакната со метална рамка и покриена со графит. Прозорците во заптивката за коморите за согорување и отворот на каналот за масло се обрабени со калај. Дебелина на компресирана заптивка 1,5 mm.

Во горниот дел на главата на цилиндерот има два реда потпори за жлебовите на брегастата осовина - довод и издув, во секој ред има пет потпори. Лежиштата се формираат со глава на цилиндер и отстранливи алуминиумски капаци. Предниот капак е заеднички за предните потпори на брегастите осовини за влез и издувни врати, е прикачен на главата со четири, остатокот од капаците - со две завртки M8. Правилната положба на предниот капак е обезбедена со две иглички-чаури за лоцирање притиснати во главата на цилиндерот.

Капаците на потпорите се досадуваат заедно со главата, и затоа, за време на поправките, тие мора да се инсталираат на нивните места.

механизам на чудак

Клиповите се излеани од високо силиконска алуминиумска легура и термички обработени. Главата на клипот е цилиндрична. Дното на клипот е рамно со четири отвори за вентилите, кои спречуваат дисковите на вентилот да го допрат (удираат) до дното на клипот кога времето на вентилот е неправилно, предизвикано, на пример, од отворен погонски ланец на брегаста осовина.

Во горниот дел од цилиндричната површина на клиповите се обработуваат три жлебови: во горните два се инсталирани прстени за компресија, а во долниот стругалка за масло.

Клипни прстени. Прстените за компресија се леано железо. Горниот прстен има работна површина во облик на буре за да се подобри приклучувањето и е покриен со слој од порозен хром; работната површина на долниот прстен е покриена со слој од калај со дебелина од 0,006-0,012 mm или има фосфатна обвивка, која се нанесува на целата површина, со дебелина од 0,002-0,006 mm. На внатрешната површина на долниот прстен за компресија има жлеб. Овој прстен мора да се инсталира на клипот со жлебот свртен нагоре кон круната на клипот. Прекршувањето на оваа состојба предизвикува нагло зголемување на потрошувачката на масло и чад од моторот.

Прстенот за гребење масло е склопен, тридел, се состои од два челични прстенести дискови и еден двофункционален експандер, кој делува како радијален и аксијален експандер. Работната површина на прстенестите дискови е хромирана.

Спојните прачки се челични, ковани со I-зрак. Во главата на клипот на поврзувачката шипка се втиснува тенкоѕидна лимена бронзена черупка. Главата на чудакот може да се одвои.

Капакот на рачката е прикачен на поврзувачката шипка со две завртки со заземјено седиште. Завртките за капа и навртките за завртките за поврзување се направени од легиран челик и термички обработени. Навртките за завртките за поврзување имаат самозаклучувачки навој и затоа не се заклучуваат дополнително.

Капаците на поврзувачката прачка не смеат да се менуваат од една на друга приклучна прачка. За да се спречи можна грешка на поврзувачката шипка и на капакот (на газдата за завртката), сериските броеви на цилиндрите се печатени. Тие треба да бидат на едната страна. Покрај тоа, жлебовите за прицврстувачките навртки на чаурите во поврзувачката шипка и капакот исто така мора да бидат на истата страна.

Лајнери. Главните лежишта и лежиштата за поврзување на коленестото вратило се состојат од тенкоѕидни чаури изработени од нискојаглеродна челична лента, излеана со тенок слој од легура на алуминиум со висока калај против триење. за лежишта за поврзување.

Ориз.

1 - запчаник на коленестото вратило; 2 - хидрауличен затегнувач на долниот синџир; 3 - звучно изолирана гумена мијалник; 4 - приклучок; 5 - чевел на хидрауличен затегнувач на долниот синџир; 6 - долен синџир; 7 - погонски запчаник на средното вратило: - погонски запчаник на средното вратило; 9 - чевел за хидраулично затегнување на горниот ланец; 10 - хидрауличен затегнувач на горниот ланец; 11 - горен синџир; 12 - ознака за усогласување на ѕвездичка; 13 - игла за лоцирање; 14 - ѕвездичка на влезната брегаста осовина; 15 - амортизер на горен синџир; 16 - ѕвездичка на издувната брегаста осовина; 17 - горната рамнина на главата на цилиндерот; 18 - амортизер со среден синџир; 19 амортизер на долниот синџир; 20 - капак на синџирот; М1 и М2 се ознаки за усогласување на блокот на цилиндерот.

Во цевководот за издувни гасови се навртува фитинг за снабдување на дел од издувните гасови до вентилот за рециркулација.

Крајните вратила се леано железо. Моторот има две брегасти вратила за вентили за влез и издув. Профилите на брегаста осовина се исти. За да се постигне висока отпорност на абење, површината за трчање на камерите е избелена до висока цврстина при лиење на брегаста осовина.

Секое вратило има пет дневници за лежишта. Првиот врат има дијаметар од 42 mm, а остатокот - 35 mm. Оските се вртат во лежишта формирани од алуминиумска глава и алуминиумски капаци, досадни во склопувањето.

Камерите се поместуваат во ширина за 1 mm во однос на оската на хидрауличните туркачи, што, кога работи моторот, му дава на туркачот ротационо движење. Како резултат на тоа, абењето на крајот на туркачот и дупката за туркачот се намалува и го прави униформа.

Од аксијалните движења, секоја брегаста осовина се држи со челична или пластична прирабница зајакната со потисок, која влегува во жлебот на капакот на предната потпора во жлебот на дневникот на предната брегаста осовина.

Погонот на брегаста осовина (сл) е синџир, двостепен. Првата фаза е од коленестото вратило до средното вратило, втората фаза е од средното вратило до брегастите осовини. Погонскиот синџир на првата фаза (долна) има 70 врски, втората фаза (горната) има 90 врски. Буш синџир дворед со чекор 525 мм.На коленестото вратило има запчаник од еластично железо со 23 заби. На средното вратило има погонска запчаница од прва фаза, исто така изработена од еластично железо со 38 заби, и челична челична запчаница со 19 заби. Крајните вратила се опремени со запчаници 14 и 16z од високоцврсто леано железо со 23 заби. Запчаникот на брегаста осовина е монтиран на предната прирабница, а иглата за штипки е прицврстена со централна завртка M 12x1,25. Крајните вратила се вртат двапати побавно од коленестото вратило. На краевите на запчаникот на коленестото вратило на запчаникот на погонската средно вратило и запчаниците; брегасти вратила има ознаки за тајминг кои служат за правилно инсталирање на брегастите осовини и обезбедување на одреденото време на вентилот. Секој синџир (долниот 6 и горниот 1) се затегнува автоматски со хидрауличните затегнувачи 2 и 10. Хидрауличните затегнувачи се инсталираат во отворите: долниот - во капакот на ланецот 20, долниот - во главата на цилиндерот - и се затворени со алуминиумски капаци фиксирани на капакот на ланецот и на главата на цилиндерот две завртки M 8 преку паронитни дихтунзи. Телото на хидрауличниот затегнувач, преку звучно изолациониот гумен мијалник 3, се потпира на капакот, а клипот низ чевелот делува на неработната гранка на ланецот.

Работните гранки на синџирите минуваат низ амортизерите 15, 18 и 19, направени од пластика и купени со по две завртки М8: долниот 19 на предниот крај на блокот на цилиндерот, горниот 15 среден 18 на предниот крај на цилиндрична глава.

Ориз.

1 - склоп на вентил; 2 - прстен за заклучување; 3 - клип; 4 - случај; 5 - пролет; 6 - прстен за задржување.

Хидрауличниот туркач е инсталиран на моторот во „наполнета“ состојба, кога клипот 3 се држи во куќиштето 4 со прстенот за прицврстување 6.

Во работна состојба, хидрауличниот затегнувач се „испушта“ кога прстенот за прицврстување 6 е отстранет од жлебот во куќиштето и не го држи клипот.

Ориз.

1 - завртка; 2 - плоча за заклучување; 3 - водечки запчаник; 4 - погонуван запчаник; 5 - ракав на предната оска; 6 - средно вратило; 7 - цевка на средно вратило; 8 - погонски запчаник на погонот на пумпата за масло; 9 - орев; 1C - погонска опрема на погонот на пумпата за масло; 11 - ракав на задното вратило; 12 - блок на цилиндри; 13 - прирабница на средно вратило; 14 пински.

Средното вратило (слика) - челик, двоносечко, инсталирано во плимата и осеката на блокот на цилиндрите, десно. Надворешната површина на вратилото е јаглерод-нитрид до длабочина од 0,2-0,7 mm и термички обработена.

Средното вратило се ротира во чаури притиснати во дупките на блокот на цилиндерот. Предни 5 и задни 10 челично-алуминиумски чаури.

Од аксијалните движења, средното вратило се држи со челична прирабница 13, која се наоѓа помеѓу крајот на предното вратило и главината на погонската запчаница 4 со клиренс од 0,05-0,2 mm и е фиксирана со две завртки М8 на предниот крај на блокот на цилиндрите.

Аксијалниот клиренс е обезбеден со димензионалната разлика помеѓу должината на рамото на вратилото и дебелината на прирабницата. За да се зголеми отпорноста на абење, прирабницата се зацврстува, а за да се подобри впуштањето, крајните површини на прирабницата се мелеат и фосфатираат.

На предната цилиндрична испакнатост на вратилото 4 е инсталирана погонска запчаница. Запчаникот за возење 3 е инсталиран со цилиндрично испакнување во дупката на погонскиот запчаник 4, а неговата аголна положба е фиксирана со игла 14 притисната во главината на погонски запчаник 4. Двата запчаници се „проодни“ прицврстени со две завртки 1 (M8) на средното вратило. Завртките се спротивставени со свиткување на нивниот раб на аглите на плочата за заклучување 2.

На стеблото на средното вратило со помош на клуч и навртка 9 е фиксиран водечкиот спирален запчаник 10 на погонот на пумпата за масло.

Слободната површина на средното вратило (помеѓу дневниците на лежиштето) е херметички запечатена со челична цевка со тенкоѕидни ѕидови 7, притиснати во плимата и осеката на блокот на цилиндерот.

Вентилите се придвижуваат од брегастите осовини директно преку хидраулични туркачи 8 (Сл), за кои се направени отвори за водилки во главата на цилиндерот.

Ориз.

1 - влезен вентил; 2 - глава на цилиндерот; 3 - влезна брегаста осовина; 4 - плоча со пружини на вентили; 5 - капа на slinger; 6 пружини на надворешен вентил; 7 - издувна брегаста осовина; 8 - хидрауличен туркач; 9 - крекер за вентили; 10 - издувен вентил; 11 - пружина на внатрешен вентил; 12 - мијалник за поддршка на пружините на вентилот.

Погонот на вентилот е затворен одозгора со капак направен од алуминиумска легура, со лавиринтски дефлектор за масло фиксиран одвнатре со три гумени цевки за пренасочување на маслото. Капакот на вентилот е прикачен на главата на цилиндерот преку гумена заптивка и гумени заптивки за бунарите на свеќичката со осум завртки со дијаметар од 8 mm.

На врвот на капакот на вентилот, се инсталирани капа за полнење масло и две калеми за палење.

Вентилите се изработени од челици отпорни на топлина: влезниот вентил е изработен од хром-силициум, излезот е изработен од хром-никел-манган челик и е нитридиран. Дополнително на работниот заоблен на издувниот вентил се депонира легура на хром-никел отпорна на топлина.

Дијаметарот на стеблото на вентилот е 8 mm. Дискот на доводниот вентил е со дијаметар од 37 mm, а издувниот вентил 31,5 mm. Аголот на работниот завој на двата вентили е 45-30". На крајот од стеблото на вентилот се прават жлебови за крекери 9 (види слика 4.3.10) на плочата на пружината на вентилот 4. Пружините на вентилите чинии и крекери се направени од мек челик и се подложени на површинско нитрокарбурирање.

На секој вентил се инсталирани два пружини: надворешни 6 со десно намотување и внатрешни 11 со лево намотување. Пружините се изработени од термички обработена жица 1 со висока јачина, истрелана. Под пружините е поставена потпорна челична мијалник 12. Вентилите 1 и 10 работат во водилки од сиво леано железо. Внатрешната дупка на чаурите конечно се обработува: откако ќе се притиснат во главата. Чаурите на вентилите се опремени со прстени за задржување кои спречуваат спонтано движење на чаурите за време на готвењето.

За да се намали количината на вшмукувано масло низ празнините помеѓу черупката и стеблото на вентилот, капачињата на дефлекторот за масло 5 направени од гума отпорна на масло се притиснати на горните краеви на сите чаури.

Делови од механизмот на вентилите: вентили, пружини, плочи, крекери, подлошки за потпори и капачиња за шипки се заменливи со слични делови на автомобилскиот мотор ВАЗ-21083.

Хидрауличниот туркач е челичен, неговото тело е направено во форма на цилиндрично стакло, во кое има компензатор со обратен топчест вентил. На надворешната површина на телото има жлеб и отвор за снабдување со масло од внатрешната страна на туркачот од линијата на главата на цилиндерот. За да се зголеми отпорноста на абење, надворешната површина и крајната страна на телото на туркачот се нитро-цементирани.

Хидрауличните туркачи се монтираат во отворите од 35 mm што се вдлабнати во главата на цилиндерот помеѓу краевите на вентилите и камерите на брегастата осовина.

Компензаторот се наоѓа во водечка чаура инсталирана и заварена во внатрешноста на телото на хидрауличниот туркач и се држи со прстен за држење. Компензаторот се состои од клип кој лежи одвнатре на дното на телото на хидрауличниот туркач, тело што се потпира на крајот на вентилот. Помеѓу клипот и куќиштето на компензаторот е инсталирана пружина, која ги проширува и со тоа го избира добиениот јаз. Во исто време, пружината го притиска капачето на контролниот топчест вентил што се наоѓа во клипот. Неповратниот топчест вентил го пренесува маслото од шуплината на телото на хидрауличниот туркач во шуплината на компензаторот и ја заклучува оваа празнина кога камерите на брегастата осовина ќе се притисне на телото на хидрауличниот туркач.

Хидрауличните туркачи автоматски обезбедуваат контакт без клиренс на камерите на брегастата осовина со вентилите, компензирајќи за абењето на деловите за спојување: камери, краеви на телото на хидрауличниот туркач, телото на компензаторот, вентилот, гребените на седиштата и плочите на вентилите.

Систем за подмачкување на моторот

Систем за подмачкување на моторот (сл.) - комбинирано: притисок и прскање. Системот за подмачкување вклучува: картер за масло 2, пумпа за масло 3 со цевка за вшмукување со мрежа и вентил за намалување на притисокот, погон на пумпата за масло, канали за масло во блокот, глава на цилиндерот и во коленестото вратило, филтер за масло со целосен проток 4, масло индикатор за ниво на прачка 6, капа за полнење масло 5, сензори за притисок на масло 7 и 8.

Ориз. 4.3.12.

1 - приклучок на отворот за одвод на резервоарот за масло; 2 - резервоар за масло; 3 - пумпа за масло; 4 - филтер за масло; 5 - капа за полнење масло; 6 - индикатор за нивото на маслото за прачка; 7 - сензор за манометар на масло; 8 - сензор за аларм за притисок на маслото; I - до хидрауличниот затегнувач на погонскиот синџир на брегаста осовина.

Пумпата за масло од типот на менувачот е инсталирана во картерот за масло. Пумпата е прикачена на блокот од цилиндри со две завртки и држач за капакот на третиот главен лежиште. Точноста на инсталацијата на пумпата се обезбедува со монтирање на телото во дупката на блокот. Телото 2 (сл.) од пумпата е излеано од алуминиумска легура, запчаниците 7 и 5 имаат прави заби, изработени од кермет (синтеруван метал во прав). Запчаникот 1 е прицврстен на валјакот 3 со игла. На горниот крај на валјакот е направена шестоаголна дупка, во која влегува шестоаголниот валјак на погонот на пумпата за масло. Погонуваниот запчаник 5 слободно се ротира по оската 4, притиснат во куќиштето на пумпата.

Ориз.

1 - опрема за возење; 2 - случај; 3 - валјак; 4 - оска; 5 - погонска опрема; 6 - партиција; 7 - влез со мрежа.

Преградата 6 на пумпата е изработена од сиво леано железо и заедно со влезот 7 е прикачена на пумпата со четири завртки. Влезната цевка е излеана од алуминиумска легура со вентил за намалување на притисокот. На приемниот дел од гранката цевка се навива мрежа.

Ориз.

1 - погонски ролери за пумпа за масло; 2 - ролери; 3 -: домашна опрема; 4 - заптивка; 5 - черупка; 6 - капак; 7 - клуч; 8 - опрема за возење; 9 - средно вратило.

На средното вратило со помош на клучот 7 е инсталиран погонски запчаник 8 и прицврстен со прирабничка навртка. Погонуваниот запчаник 3 се притиска на валјакот 2 што се врти во отворите на блокот на цилиндерот. Бушот 5 е притиснат во горниот дел од погонуваниот запченик, кој има внатрешен хексагонален отвор. Шестоаголна осовина 1 е вметната во дупката на черупката, чиј долен крај влегува во шестоаголната дупка на вратилото на пумпата за масло.

Погонските и погонетите спирални запчаници се направени од еластично железо и нитридирано.

Одозгора, погонот на пумпата за масло е затворен со покрив 6, прицврстен преку заптивка 4 со четири завртки.

Филтер за прочистување на маслото. Моторот е опремен со филтер за масло што не се одвојува 2101S-1012005-NK-2 (сл.) Произведен од PNTP „KOLAN“ (Суперфилтер).

При користење на овие филтри, се постигнува висок квалитет на прочистување на маслото, затоа не е обезбедена употреба на филтри за масло од други марки, вклучително и странски.

Главните разлики во дизајнот на моторот ZMZ-406 од моторот ZMZ-402

Сите главни разлики, за полесно споредба, ќе ги додадеме на табелата

Делови од телото
Блок на цилиндри	Леано железо	Алуминиум со брегаста осовина
Цилиндрична глава	Шеснаесет-вентил со брегасти вратила за вентили за влез и издув	Осум вентили
Механизам за дистрибуција на гас	Погон на ланец, двоен ред, вентилите се придвижуваат директно од брегаста осовина преку хидраулични тапи	Погон на менувачот на брегаста осовина, вентилите се движат преку прачки
Систем за подмачкување на моторот		Во комбинација - под притисок и спреј
	Тип на опрема	Тип на опрема
	Изведено од пар спирални запчаници од средното вратило	Пар спирални запчаници од брегаста осовина

На секој мотор со внатрешно согорување му треба подмачкување на делови за триење, а моторите од семејството ZMZ не се исклучок во овој поглед. Без постојано подмачкување, таков мотор ќе работи максимум еден час, по што едноставно ќе се заглави. Неговите цилиндри и вентили ќе бидат сериозно оштетени, а ќе биде исклучително тешко да се санираат таквите оштетувања. Затоа, притисокот на маслото во моторот ZMZ е најважниот индикатор што сопственикот на автомобилот мора внимателно да го следи. Но, на домашните автомобили со мотори ZMZ, притисокот на маслото многу често исчезнува. Ајде да се обидеме да откриеме од кои причини се случува ова и како може да се елиминира.

За моторите ZMZ

Пред да зборуваме за притисокот на маслото, вреди да се запознае читателот со самиот мотор. Моторите ZMZ ги произведува фабриката за мотори Заволжски. Имаат 4 цилиндри и 16 вентили.

Моторите ZMZ ги произведува фабриката за мотори Заволжски

Овие мотори се инсталирани на возилата Волга, УАЗ, ГАЗел, Собол. Семејството вклучува мотори ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 и голем број нивни специјални модификации. Моторите ZMZ имаат свои предности:

• добра одржливост;
• едноставност на уредот;
• ниски барања за квалитетот на горивото.

Но, има и недостатоци:

• тајмингот е многу тежок;
• сигурноста на затегнувачот на ланецот во погонот за тајминг остава многу да се посакува;
• клипните прстени имаат архаичен дизајн. Како резултат на тоа, се забележуваат големи загуби на лубрикант и пад на моќноста;
• севкупниот квалитет на лиење и термичка обработка на одделни делови на моторот се влошува секоја година.

Стапка на притисок на маслото кај моторите ZMZ

Притисокот во системот за подмачкување се мери само кога моторот е топол и работи во лер. Брзината на ротација на коленестото вратило за време на мерењето не треба да надминува 900 вртежи во минута. Еве ги идеалните стапки на притисок на маслото:

• за моторите ZMZ 406 и 409, притисокот од 1 kgf / cm² се смета за идеален;
• за моторите ZMZ 402, 405 и 515, идеалниот притисок е 0,8 kgf / cm².

Овде треба да се забележи дека највисокиот притисок во системот за подмачкување на моторот ZMZ теоретски може да достигне 6,2 kgf / cm², но во пракса тоа речиси никогаш не се случува. Штом притисокот на маслото достигне 5 kgf / cm², вентилот за намалување на притисокот во моторот се отвора и вишокот масло се враќа во пумпата за масло. Така, маслото може да го достигне критичното ниво само во еден случај: ако вентилот за намалување на притисокот е заглавен во затворена положба, а тоа се случува исклучително ретко.

Проверка на притисокот на маслото

Притисокот на маслото се прикажува на контролната табла на автомобилот. Проблемот е што е далеку од секогаш можно да им се верува на овие бројки, бидејќи уредите исто така може да откажат и да почнат да даваат неточни читања. Често се случува притисокот на маслото да е нормален, но инструментите покажуваат дека воопшто нема притисок. Поради оваа причина, препорачливо е едноставно да го прегледате возилото. Еве како да го направите тоа:

Ако сите горенаведени мерки не функционираат, а причината за нискиот притисок не е идентификувана, останува последниот начин: користете дополнителен манометар.

Знаци на пад на притисокот на маслото

Ако притисокот на маслото во моторот нагло падне, невозможно е да не се забележи. Еве ги главните знаци дека нешто не е во ред со системот за подмачкување на моторот:

• моторот почна брзо да се прегрее. Во исто време, издувните гасови стануваат поголеми, а издувните гасови имаат црна боја, што е особено забележливо кога автомобилот ја зголемува брзината;
• лежиштата и другите делови подложени на интензивно триење почнаа да се истрошуваат многу брзо;
• моторот почна да удира и да вибрира. Објаснувањето е едноставно: има мало подмачкување во моторот, деловите за триење постепено се истрошуваат и празнините меѓу нив се зголемуваат. На крајот, деталите стануваат лабави, почнуваат да тропаат и вибрираат;
• мирисот на горење во кабината. Ако притисокот на маслото се намали, тој почнува да оксидира со поголема брзина и изгорува. И возачот ги мириса производите од согорувањето.

Причини за намалување на притисокот на маслото и нивно отстранување

Пред сè, треба да се забележи дека падот на притисокот на маслото е дефект, што е честа „болест“ на сите мотори од семејството ZMZ, без оглед на нивниот модел. Нема посебни нијанси поврзани со оваа неисправност и карактеристика на кој било конкретен мотор од семејството ZMZ. Поради оваа причина, подолу ќе ги разгледаме причините за падот на притисокот на маслото во моторот ZMZ-409, кој во моментов е најпопуларен во нашата земја. Овде треба да се каже дека најчеста причина за пад на притисокот на маслото е неточниот коефициент на вискозност, ака SAE. Поради оваа грешка на возачот, моторното масло може да стане премногу тенко при топло време. Или обратно, при силен мраз, може брзо да се згусне. Затоа, пред да бара проблем во моторот, сопственикот на автомобилот треба да си постави едноставно прашање: дали го наполнив маслото?

Остриот пад на моторното масло

Ако притисокот на маслото во моторот ZMZ нагло падне, тогаш ова може да се случи од две причини:

Овде треба да се забележи дека горенаведените дефекти се доста ретки. За да се случи тоа, возачот мора апсолутно да го „пали“ моторот и да не го менува маслото во него со години или да користи лубрикант што не е соодветен по вискозност долго време.

Постепено опаѓање на притисокот на маслото

Овој проблем е многу чест кај сите мотори од семејството ZMZ, без исклучок. Може да се појави поради многу фактори: ова се грешки во дизајнот, кои беа споменати погоре, и несоодветно одржување, и природно абење на делови и многу повеќе. Еве ги најчестите причини за постепено опаѓање на притисокот на маслото:

• абење на филтерот за масло. Возачите на газели силно препорачуваат менување на овие филтри на секои 5-6 илјади км и менување на маслото на секои 10 илјади км. Ако тоа не се направи, во маслото се формира валкана тиња, колку и да е добро, што постепено го затнува филтерот за масло. И возачот во овој момент ги забележува горенаведените знаци на пад на притисокот на маслото;

  Филтрите за масло на моторите ZMZ треба да се менуваат што е можно почесто

• општо абење на моторот. Пред сè, ова се однесува на средното вратило, на кое се случуваат главните загуби на притисок. Ова се должи на абењето на ракавите за поддршка на вратилото. Хидрауличниот затегнувач на ланецот исто така може да се истроши, што исто така не се разликува по издржливост. Покрај тоа, самата глава на цилиндерот и брегастите вратила често се истрошени. При најмало абење во овој систем, притисокот почнува да опаѓа, а потрошувачката на масло постепено се зголемува. Истрошената пумпа за масло, која едноставно не е во состојба да обезбеди доволно количество лубрикант на моторот, исто така може да предизвика пад на притисокот. И конечно, хидрауличните подигачи на вентилите може да откажат, што исто така го намалува притисокот на лубрикантот. Има само едно решение за сите горенаведени проблеми: ремонт на моторот;
• абење на вентилот за намалување на притисокот. Има пружина во вентилот за намалување на притисокот што може да ослабне со текот на времето. Како резултат на тоа, дел од маслото се враќа во пумпата за масло, што доведува до намалување на притисокот на маслото. Некои возачи го решаваат проблемот едноставно: ставаат неколку мали подлошки под пружината во вентилот. Но, ова, како што може да претпоставите, е само привремена мерка. И единственото правилно решение е да го замените вентилот за намалување на притисокот со нов (нема да работи да купите нова пружина за вентилот - тие не се продаваат одделно);

  Пружината е главната компонента на вентилот за намалување на притисокот во моторот ZMZ

• истекување на ладилникот за масло. Радијаторите во кои се лади маслото се на многу автомобили со мотори ZMZ. Сепак, овие радијатори се користат исклучително ретко, бидејќи нивниот квалитет остава многу да се посакува. Посебна забелешка е чешмата за ладилникот за масло. Оваа чешма постојано протекува. Решение: одбијте да користите ладилник за масло, бидејќи со правилен избор на масло, потребата за овој уред едноставно исчезнува. Или втората опција: ставете висококвалитетен вентил на радијаторот (по можност топчест вентил, направен во Германија, но никако кинески).

Видео: барајќи ја причината за падот на притисокот на маслото во моторот ZMZ

Значи, има многу причини кои предизвикуваат пад на притисокот на маслото кај моторите од семејството ZMZ. Некои од нив се резултат на „вродени болести“ на овој мотор. Други се резултат на невнимание на возачот, а трети се резултат на банално механичко трошење. Повеќето од овие проблеми може да се отстранат сами, но ремонтот на моторот ќе мора да му се довери на квалификуван специјалист.

Систем за подмачкување (сл. 1.18) - комбинирано, со довод на масло на површините за триење под притисок и прскање и автоматска контрола на температурата на маслото со термички вентил. Хидрауличните кревачи на вентили и затегнувачите на ланецот се подмачкуваат и работат под притисок на маслото.

Системот за подмачкување вклучува: картер за масло, пумпа за масло со цевка за вшмукување и вентил за намалување на притисокот, погон на пумпата за масло, канали за масло во блокот на цилиндерот, глава на цилиндерот и коленесто вратило, филтер за масло со целосен проток, прачка за масло, термички вентил, капа за полнење масло, приклучок за одвод на масло, сензор за притисок на маслото за итни случаи и ладилник за масло.

Циркулацијата на маслото е како што следува. Пумпата 1 вшмукува масло од картерот 2 и го снабдува со топлинскиот вентил 4 преку каналот на блокот на цилиндерот.

При притисок на маслото од 4,6 kgf / cm2 вентилот за ослободување на притисокот 3 на пумпата за масло се отвора и маслото се заобиколува назад во зоната за вшмукување на пумпата, со што се намалува зголемувањето на притисокот во системот за подмачкување.

Максимален притисок на маслото во системот за подмачкување - 6,0 kgf / cm2 .

При притисок на маслото над 0,7-0,9 kgf / cm2 и температури над 79-83 ° C, термичкиот вентил почнува да го отвора преминот до протокот на маслото во радијаторот,

преку фитинг 9. Температура на целосно отворање на каналот на топлинскиот вентил - 104-114 ° С. Изладеното масло од радијаторот се враќа во шахтата за масло преку дупката 22. По термичкиот вентил, маслото тече до филтерот за масло со целосен проток 6.

Прочистеното масло од филтерот влегува во централната линија за масло 5 на блокот на цилиндрите, од каде што се напојува преку каналите 18 до главните лежишта на коленестото вратило, преку каналите 8 - до лежиштата на средното вратило, преку каналот 7 - до горниот дел лежиштето на погонската осовина на пумпата за масло и се испорачува и на долните синџири на погонската осовина на хидрауличниот затегнувач.

Од главните лежишта, маслото преку внатрешните канали 19 на коленестото вратило 20 се доставува до лежиштата на поврзувачката прачка и од нив преку каналите 17 во поврзувачките шипки се снабдува за подмачкување на игличките на клипот. За да се излади клипот, маслото се прска врз круната на клипот преку дупка во горната глава на поврзувачката прачка.

Од горниот лежиште на погонското вратило на пумпата за масло, маслото се снабдува преку попречните отвори и внатрешната празнина на вратилото за да се подмачкува долниот лежиште на вратилото и површината на лежиштето на погонскиот запченик на погонот (види слика 1.21). . Погонските запчаници на пумпата за масло се подмачкуваат со млаз масло испрскано низ дупка во централната линија за масло.

Ориз. 1.18. Дијаграм на системот за подмачкување: 1 - пумпа за масло; 2 - резервоар за масло;

3 - редуктор на пумпата за масло; 4 - термички вентил; 5 - централна нафтена линија; 6 - филтер за масло; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - канали за снабдување со нафта; 9 - монтирање на топлинскиот вентил за испуштање на маслото во радијаторот; 13 - капак на цевката за полнење масло; 15 - рачка на индикаторот за нивото на маслото; 16 - сензор за аларм за притисок на маслото; 20 - коленесто вратило; 21 - индикатор за нивото на маслото за прачка; 22 - дупка за поврзување на цревото за снабдување со масло од радијаторот; 23 - приклучок за одвод на масло

Од централната линија за масло, маслото преку каналот 10 на блокот на цилиндерот влегува во главата на цилиндерот, каде што преку каналите 12 се напојува до потпирачите на брегаста осовина, преку каналите 14 до хидрауличните туркачи и преку каналот 11 до хидрауличниот затегнувач на горниот погонски синџир на брегаста осовина.

Истекувајќи од празнините и течејќи во картерот за масло на предната страна на главата на цилиндерот, маслото влегува во синџирите, краците на затегнувачите и запчаниците на брегастата осовина.

На задниот дел од главата на цилиндерот, маслото тече во резервоарот за масло преку дупка во главата преку дупка во плимата на блокот на цилиндерот.

Полнењето масло во моторот се врши преку цевката за полнење масло на капакот на вентилот, кој е затворен со капак 13 со заптивна гумена заптивка. Нивото на маслото се контролира со ознаките на индикаторот за нивото на маслото 21: горното ниво - "MAX" и долниот - "MIN". Маслото се испушта низ дупка во картерот за масло, затворена со приклучок за одвод 23 со заптивка.

Чистењето на маслото се врши со мрежа инсталирана на влезниот колектор на пумпата за масло, филтер елементи на филтер за масло со целосен проток, како и со центрифугирање во каналите на коленестото вратило.

Контролата на притисокот на маслото се врши со индикаторот за притисок на маслото за итни случаи (индикаторска ламба на таблата со инструменти), чиј сензор 16 е инсталиран во главата на цилиндерот. Индикаторот за аларм за притисок на маслото се пали кога притисокот на маслото падне под 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm2 ).

Бензинска пумпа (Сл. 1.19) - тип на запчаник, инсталиран во внатрешноста на картерот за масло, прицврстен со заптивка со две завртки на блокот на цилиндерот и држач на капакот на третиот главен лежиште.

Погонскиот запченик 1 е фиксиран на валјакот 3 со помош на игла, а погонскиот запчаник 5 се ротира слободно на оската 4, која е притисната во куќиштето на пумпата 2. На горниот крај на валјакот 3, се прави шестоаголна дупка, во која влегува шестоаголното вратило на погонот на пумпата за масло.

Центрирањето на погонското вратило на пумпата се постигнува со поставување на цилиндричното испакнување на куќиштето на пумпата во отворот на блокот на цилиндрите.

Телото на пумпата е излиено од алуминиумска легура, преградата 6 и запчаниците се изработени од кермет. Влезната цевка 7 со мрежа, во која е инсталиран вентил за намалување на притисокот, е прицврстена на телото со три завртки.

Ориз. 1.19. Бензинска пумпа: 1 - опрема за возење; 2 - случај; 3 - валјак; 4 - оска; 5 - погонска опрема; 6 - партиција; 7 - влезна цевка со мрежа и вентил за намалување на притисокот.

Вентил за намалување на притисокот (сл. 1.20)- тип на клип, сместен во влезната цевка на пумпата за масло. Приклучокот на вентилот е изработен од челик; за да се зголеми цврстината и отпорноста на абење на надворешната работна површина, тој е подложен на нитрокарбуризирање.

Вентилот за намалување на притисокот се прилагодува фабрички со избирање на подлошки 3 со одредена дебелина. Не се препорачува менување на прилагодувањето на вентилот за време на работата.

Ориз. 1.20. Вентил за намалување на притисокот: 1 - клип; 2 - пролет; 3 - мијалник; 4 - котер игла

Погон на пумпа за масло(Сл. 1.21) - изведена од пар спирални запчаници од средното вратило 1 на погонот на брегаста осовина.

На средното вратило со помош на сегментиран клуч 3, погонскиот запчаник 2 е инсталиран и прицврстен со прирабничка навртка. Погонуваниот запчаник 7 се притиска на валјакот 8 што се врти во отворите на блокот на цилиндерот. Челичен ракав 6 е притиснат во горниот дел од погонуваниот запченик, имајќи

внатрешна шестоаголна дупка. Шестоаголна осовина 9 е вметната во дупката на черупката, чиј долен крај влегува во шестоаголната дупка на вратилото на пумпата за масло.

Одозгора, погонот на пумпата за масло е затворен со капак 4, прицврстен преку заптивка 5 со четири завртки. Погонуваниот запчаник кога се ротира за неговата горна крајна површина се притиска на капакот на погонскиот погон.

Ориз. 1.21. Погон на пумпа за масло: 1 - средно вратило; 2 - опрема за возење;

3 - клуч; 4 - капак; 5 - заптивка; 6 - черупка; 7 - погонска опрема; 8 - валјак: 9 - хексагонален валјак на погонот на пумпата за масло

Погонските и погонетите спирални запчаници се направени од еластично железо и нитридирани за да се подобри нивната отпорност на абење. Шестоаголниот валјак е направен од легиран челик и јаглерод нитриран. Погонски валјак

8 челик, со локално стврднување на потпорните површини со високофреквентни струи.

Филтер за масло (сл. 1.22). Моторот е опремен со целосни филтри за масло за еднократна употреба со дизајн што не може да се одвои 2101S-1012005-NK-2, f. "KOLAN", Украина, 406.1012005-01

ѓ. „Автоагрегат“, Ливни или 406.1012005-02 ѓ. „ГОЛЕМ-филтер“, Санкт Петербург.

За вградување на моторот, користете само одредени филтри за масло, кои обезбедуваат висококвалитетна филтрација на маслото.

Филтрите 2101C-1012005-NK-2 и 406.1012005-02 се опремени со елемент за филтер на бајпас вентил, што ја намалува веројатноста за влегување на сурово масло во системот за подмачкување при стартување на ладен мотор и максимална контаминација на главниот елемент на филтерот.

Ориз. 1.22. Филтер за масло: 1 - пролет; 2 - случај; 3 - филтер елемент на бајпас вентилот; 4 - бајпас вентил; 5 - главниот елемент на филтерот; 6 - вентил против одвод; 7 - капак; 8 - заптивка

Филтрите за прочистување на маслото 2101C-1012005-NK-2 и 406.1012005-02 работат на следниов начин: маслото низ дупките во капакот 7 под притисок се внесува во шуплината помеѓу надворешната површина на главниот филтер елемент 5 и телото 2, поминува низ филтерската завеса од елементот 5, се чисти и преку централната дупка на капакот 7 влегува во централната линија за масло.

Во случај на екстремна контаминација на главниот елемент на филтерот или ладно палење, кога маслото е многу густо и тешко поминува низ главниот елемент на филтерот, бајпасниот вентил 4 се отвора и маслото тече во моторот, чистејќи го филтерскиот елемент 3 од бајпас вентилот.

Вентилот против одвод 6 го спречува истекувањето на маслото од филтерот кога автомобилот е паркиран и последователното „гладнување на маслото“ при стартување.

Филтерот 406.1012005-01 е дизајниран слично на филтрите за масло претставени погоре, но не го содржи филтерскиот елемент 3 на бајпас вентилот.

Филтерот за масло мора да се замени на TO-1 (на секои 10.000 km возење) истовремено со промената на маслото.

ПРЕДУПРЕДУВАЊЕ

Производителот поставува филтер за масло со намален волумен на моторите, кој мора да се замени за време на одржувањето откако ќе ги поминете првите 1000 km до еден од горенаведените филтри.

Термички вентил дизајниран за автоматско регулирање на снабдувањето со масло до ладилникот за масло во зависност од температурата на маслото и неговата

притисок. На моторот, термички вентил е инсталиран помеѓу блокот на цилиндерот и филтерот за масло.

Термичкиот вентил се состои од тело 3, излиено од алуминиумска легура, два вентили: сигурносен вентил, кој се состои од топка 4 и пружина 5, и бајпас вентил, кој се состои од клип 1 контролиран од сензор за топлинска моќност 2 и пролет 10; приклучоци со навој 7 и 8 со дихтунзи 6 и 9. Цревото за довод на масло до радијаторот е поврзано со фитингот 11.

Ориз. 1.23. Термички вентил: 1 - клип; 2 - сензор за термоенергија; 3 - тело на термички вентил; 4 - топка; 5 - пружина на топчест вентил; 6 - заптивка; 7, 8 - плута; 9 - заптивка; 10 - пружина на клипот; 11 - фитинг

Од пумпата за масло, маслото се снабдува под притисок во шуплината А на топлинскиот вентил. При притисок на маслото над 0,7-0,9 kgf / cm2 топчестиот вентил се отвора и маслото тече во каналот Б на телото на термичкиот вентил Б до клипот 1. Кога температурата на маслото ќе достигне 79-83 ° C, клипот на елементот за топлинска енергија 2, измиен со млаз врело масло, почнува да поместете го клипот 10, отворајќи го патот за проток на маслото од каналот Б до ладилникот за масло ...

Топчестиот вентил ги штити деловите на моторот кои се тријат од прекумерен пад на притисокот на маслото во системот за подмачкување.

Радијатор за маслое калем направен од алуминиумска цевка и служи за дополнително ладење со масло. Ладилникот за масло е поврзан со линијата за моторно масло со гумено црево преку термички вентил кој работи автоматски. Маслото од радијаторот се исцеди преку црево во картерот за масло.

Страна 2 од 2

Вентил за намалување на притисокот- тип на клип, сместен во влезната цевка на пумпата за масло. Приклучокот на вентилот е изработен од челик; за да се зголеми цврстината и отпорноста на абење на надворешната работна површина, тој е подложен на нитрокарбуризирање.

Вентилот за намалување на притисокот се прилагодува фабрички со избор на 3 подлошки со одредена дебелина. Не се препорачува менување на прилагодувањето на вентилот за време на работата.

Погон на пумпа за масло- се изведува со пар спирални запчаници од средното вратило 1 на погонот на брегаста осовина.

На средното вратило со помош на сегментиран клуч 3, погонскиот запчаник 2 е инсталиран и прицврстен со прирабничка навртка.

Во горниот дел од погонуваниот запченик се втиснува челичен чаур 6, кој има внатрешен хексагонален отвор.

Шестоаголна осовина 9 е вметната во дупката на черупката, чиј долен крај влегува во шестоаголната дупка на вратилото на пумпата за масло.

Одозгора, погонот на пумпата за масло е затворен со капак 4, прицврстен преку заптивка 5 со четири завртки.

Погонуваниот запченик кога се ротира за неговата горна крајна површина се притиска на капакот на погонскиот погон.

Погонските и погонетите спирални запчаници се направени од еластично железо и нитридирани за да се подобри нивната отпорност на абење.

Шестоаголниот валјак е изработен од легиран челик и јаглерод нитриран. Погонскиот валјак 8 е челичен, со локално стврднување на потпорните површини со високофреквентни струи.

Филтер за масло- На моторот се инсталирани филтри за масло за еднократна употреба со целосен проток со дизајн што не може да се одвојува.

Филтрите 2101C-1012005-NK-2 и 406.1012005-02 се опремени со елемент за филтер на бајпас вентил, што ја намалува веројатноста за навлегување на сурово масло во системот за подмачкување при стартување на ладен мотор и максимална контаминација на главниот елемент на филтерот.

Филтрите за прочистување на маслото 2101C-1012005-NK-2 и 406.1012005-02 работат на следниов начин: маслото се снабдува преку дупките во капакот 7 под притисок во шуплината помеѓу надворешната површина на главниот филтер елемент 5 и телото 2, поминува низ филтерската завеса од елементот 5, се чисти и преку централната дупка на капакот 7 влегува во централната линија за масло.

Со екстремна контаминација на главниот елемент на филтерот или ладно палење, кога маслото е многу густо и тешко минува низ главниот елемент на филтерот, бајпасниот вентил 4 се отвора и маслото тече во моторот, чистејќи го филтерскиот елемент 3 од бајпасот вентил.

Вентилот против одвод 6 го спречува истекувањето на маслото од филтерот кога автомобилот е паркиран и последователниот „глад од масло“ при стартување.

Филтерот 406.1012005-01 е дизајниран слично на филтрите за масло претставени погоре, но не го содржи филтерскиот елемент 3 на бајпас вентилот.

Филтерот за масло мора да се замени на TO-1 (на секои 10.000 km возење) истовремено со промената на маслото.

Термички вентил- дизајниран за автоматска контрола на доводот

масло во ладилникот за масло во зависност од температурата на маслото и неговиот притисок. На моторот, термички вентил е инсталиран помеѓу блокот на цилиндерот и филтерот за масло.

Термичкиот вентил се состои од тело 3, излиено од алуминиумска легура, два вентили: сигурносен вентил, кој се состои од топка 4 и пружина 5, и бајпас вентил, кој се состои од клип 1 контролиран од сензор за топлинска моќност 2 и пролет 10; приклучоци со навој 7 и 8 со дихтунзи 6 и 9. Цревото за довод на масло до радијаторот е поврзано со фитингот 11.

Од пумпата за масло, маслото се снабдува под притисок во шуплината на термичкиот вентил А. Кога притисокот на маслото е над 0,7 ... 0,9 kgf / cm, топчестиот вентил се отвора и маслото влегува во каналот на телото на термичкиот вентил Б до клипот 1.

Кога температурата на маслото ќе достигне 81 ± 2 ° C, клипот на термоенергетскиот елемент 2, измиен со млаз врело масло, почнува да го движи клипот 10, отворајќи го патот за протокот на маслото од каналот Б до ладилникот за масло.

Топчестиот вентил ги штити деловите на моторот кои се тријат од прекумерен пад на притисокот на маслото во системот за подмачкување.

Линиски мотор со четири цилиндри, опремен со интегриран микропроцесор
систем за контрола на вбризгување гориво и палење (KMSUD).

Мод за тип на мотор. 4062 на левата страна:

1 - приклучок за одвод;
2 - резервоар за масло;
3 - издувен колектор;
4 - држач за поддршка на моторот;
5 - вентил за одвод на течноста за ладење;
6 - пумпа за вода;
7 - сензор за ламба за прегревање на течноста за ладење
течности;
8 - сензорот на мерачот на температурата на ладењето
течности;
9 - сензор за темпера;
10 - термостат;
11 - сензор за светилка за итни случаи
притисок на маслото;
12 - сензор за манометар
масла;
13 - црево за вентилација на картерот;
14 - индикатор за нивото на маслото (прачка);
15 - калем за палење;
16 - фазен сензор;
17 - топлинско-изолациски екран
Блокот на цилиндерот е излеан од сиво железо. Помеѓу цилиндрите има канали за
течноста за ладење. Цилиндрите се дизајнирани без влошки за вметнување. На дното на блокот
има пет лежишта на главните лежишта на коленестото вратило. Домородните капи
Лежиштата се направени од еластично железо и се прицврстени на блокот со две завртки. Капаци
лежиштата се здодевни со блокот, така што тие не можат да се заменат.
На сите корици, освен на третиот капак на лежиштето, се печатени нивните сериски броеви.
Капакот на третото лежиште заедно со блокот се обработува на краевите за вградување
полуподлошки со потисно лежиште. Капакот на ланецот е зашрафен до краевите на блокот и
кутија за полнење со манжетни на коленестото вратило. На дното на блокот е прикачен картон за масло.
На врвот на блокот е цилиндерска глава, излеана од алуминиум
легура. Има вентили за довод и издувни гасови. За секој цилиндар
инсталирани четири вентили, два влезни и два излезни. Влезни вентили
се наоѓа на десната страна на главата, а излезот на левата страна. Погон на вентили
се изведува со две брегасти вратила преку хидраулични славини.
Употребата на хидраулични туркачи ја елиминира потребата од прилагодување на празнините во погонот
вентили, бидејќи тие автоматски го компензираат јазот помеѓу камерите
брегасти вратила и стебла на вентили. Надвор на телото на хидрауличниот туркач
има жлеб и дупка за снабдување со масло во внатрешноста на хидрауличниот туркач од масло
автопатиштата.

Мод за тип на мотор. 4062 на десната страна:

1 - диск за синхронизација;
2 - сензор за фреквенција на ротација и синхронизација;
3 - филтер за масло;
4 - стартер;
5 - сензор за тропање;
6 - цевка за одвод на течноста за ладење;
7 - сензор за температура на воздухот;
8 - влезна цевка;
9 - приемник;
10 - калем за палење;
11 - регулатор на брзина на празен òд;
12 - гас;
13 - хидрауличен затегнувач на синџирот;
14 - генератор
Хидрауличниот туркач има челично тело, во кое е заварен водич
ракав. Во ракавот е инсталиран експанзионен спој со клип. Компензаторот се одржува во
ракав со прстен за држење. Помеѓу експанзиониот зглоб и клипот е инсталиран експанзионен спој.
пролет. Клипот се потпира на дното на куќиштето на хидрауличниот туркач. Истовремено
пружината го притиска телото на обратниот вентил на топката. Кога камерата
брегастата осовина не притиска на хидрауличниот туркач, пружината се притиска
клипот, телото на хидрауличниот туркач до цилиндричниот дел од камерите на брегаста осовина
вратило, а компензаторот - до стеблото на вентилот, при изборот на празнините во погонот
вентили. Топчестиот вентил е отворен во оваа положба и маслото тече во него
хидрауличен туркач. Штом камерите на брегаста осовина се ротира и притисне
тело на туркачот, телото ќе падне надолу и топчестиот вентил ќе се затвори. Путер,
кој се наоѓа помеѓу клипот и компензаторот почнува да работи како цврст.
Хидрауличната славина се движи надолу под дејство на камбаната на брегаста осовина и го отвора вентилот.
Кога камерите, вртејќи се, ќе престане да притиска на телото на хидрауличниот туркач, тој е под
дејството на пружината се движи нагоре, отворајќи го топчестиот вентил и целиот циклус
се повторува повторно.

Пресек на мод на моторот. 4062

1 - резервоар за масло;
2 - приемник за пумпа за масло;
3 - пумпа за масло;
4 - погон на пумпа за масло;
5 - запчаник на средното вратило;
6 - блок на цилиндри;
7 - влезна цевка;
8 - приемник;
9 - влезна брегаста осовина
вентили;
10 - влезен вентил;
11 - капак на вентилот;
12 - издувна брегаста осовина
вентили;
13 - индикатор за нивото на маслото;
14 - туркач на хидрауличен вентил;
15 - пружина на надворешен вентил;
16 - ракав за водење на вентилот;
17 - издувен вентил;
18 - глава на цилиндар;
19 - издувен колектор;
20 - клип;
21 - игла на клипот;
22 - поврзувачка шипка;
23 - коленесто вратило;
24 - капак на поврзувачка прачка;
25 - капак на главното лежиште;
26 - приклучок за одвод;
27 - тело за туркање;
28 - водич ракав;
29 - тело на компензатор;
30 - прстен за задржување;
31 - компензаторски клип;
32 - топчест вентил;
33 - пружина на топчест вентил;
34 - тело на топчест вентил;
35 - проширување на пролетта
Седиштата и водичките чаури се инсталирани во главата на блокот со големи пречки
вентили. Коморите за согорување се направени во долниот дел на главата на блокот, во горниот дел -
се наоѓаат потпорите на брегастата осовина. Поддржувачите се опремени со алуминиум
покритие. Предниот капак е заеднички за влезните и излезните носачи.
брегасти вратила. Овој капак содржи пластичен стоп
прирабници кои се вклопуваат во жлебовите на жлебовите на брегастата осовина. Капаци
се досадуваат заедно со главата на блокот, така што не можат да се заменат. На
сите корици, освен предниот, имаат печат сериски броеви.

Дијаграм за инсталација на капакот на брегаста осовина

Крајните вратила се леано железо. Профили на камери за влез и издувни гасови
шахтите се исти. Камерите се поместуваат за 1,0 mm во однос на оската на хидрауличните туркачи, што
ги прави да ротираат кога работи моторот. Ова го намалува абењето на површината
хидрауличен туркач и го прави униформа. Врвот на блокот е затворен со капак на врвот,
излеано од алуминиумска легура. Клиповите исто така се излеани од алуминиумска легура. На
на дното на клипот има четири вдлабнатини за вентили, кои спречуваат
удари на клипот на вентилите во случај на повреда на времето на вентилот. За правилното
инсталирањето на клипот во цилиндерот на страничниот ѕид во близина на газдата под иглата на клипот е фрлена
натпис: „Пред“. Клипот е инсталиран во цилиндерот така што овој натпис е
свртен кон предниот дел на моторот.
Секој клип има два прстени за компресија и еден прстен за гребење масло.
Прстените за компресија се леано железо. Работна површина на горниот дел во облик на буре
прстенот е покриен со слој од порозен хром, што го подобрува влегувањето на прстенот. Работа
површината на долниот прстен е обложена со слој од калај. На внатрешната површина на дното
прстенот има жлеб. Прстенот мора да се инсталира на клипот со овој жлеб.
до дното на клипот. Прстенот за стругање масло се состои од три елементи: два
челични дискови и експандер. Клипот е прикачен на поврзувачката шипка со помош на клипот
прст од „пловечки тип“, т.е. иглата не е прицврстена ниту во клипот, ниту во поврзувачката шипка. Од
движењето на иглата го држат два прилепувачки прстени, кои
инсталиран во жлебовите на газдите на клипот. Ковани челични поврзувачки прачки, со прачка
I-дел. Бронзената черупка е втисната во горната глава на поврзувачката шипка.
Долната глава за поврзување со капак што е прицврстен со две завртки. Навртки за поврзување на прачка
завртките имаат самозаклучувачки навој и затоа не се заклучуваат дополнително.
Капаците на поврзувачката прачка се обработуваат заедно со поврзувачката прачка и затоа не можат
преуредете од една до друга поврзувачка прачка. Броевите се печатени на поврзувачките шипки и капачињата на поврзувачките прачки
цилиндри. За ладење на круната на клипот со масло во спојната шипка и горната глава
се прават дупки. Масата на клипови собрани со поврзувачки прачки не смее да се разликува
повеќе од 10 g за различни цилиндри. Монтирана е долната глава на поврзувачката шипка
тенкоѕидни лежишта за поврзување. Коленестото вратило е излеано од еластично железо.
Оската има осум противтежи. Се држи против аксијално движење со упорно
половина подлошки инсталирани на средниот врат. До задниот крај на коленестото вратило
прикачен замаец. Во отворот на замаецот се вметнуваат чаура и лежиште
влезното вратило на менувачот.
Броевите на цилиндрите се печатени на поврзувачките шипки и капачињата на поврзувачките прачки. За ладење на дното
клипот со масло во шипката на поврзувачката шипка и горната глава се дупки. Тежина
клиповите собрани со поврзувачки прачки не треба да се разликуваат за повеќе од 10 g за различни
цилиндри. Во долната глава на поврзувачката шипка се инсталирани тенкоѕидни поврзувачки шипки
облоги. Коленестото вратило е излеано од еластично железо. Оската има осум
противтегови. Се држи од аксијално движење со постојани полуподлошки,
инсталиран на средниот врат. Прикачен на задниот крај на коленестото вратило
замаец. Во дупката на замаецот се вметнуваат чаур за растојание и основно лежиште.
вратило на менувачот.