Германската загриженост БМВ го разви сопствениот систем на целосен постојан XDrive диск уште во минатиот век, но системот постојано се подобрува и до денес е воспоставен за многу модели на загриженост. Максимално ефикасно оптимизирање на контролата на автомобилот и во исто време ги задржи сите индикатори под контрола, тоа е доверено со овој систем. Денес, системот XDrive XDrive е инсталиран на BMW новата генерација SUV:

• Возило за спортска активност x 6.

Покрај тоа, овој систем за развој е исто така инсталиран на BMW патничките модели, на 3, 5 и 7 серии. Системот се покажа во дваесет и пет години од своето постоење и затоа загриженоста не планира да ја напушти неговата употреба.

Главните карактеристики на системот

Интелигентниот XDrive диск систем го контролира дејството на сите сили во автомобилот, и надворешни и сопствени. Вметната и динамиката се дистрибуира совршено во ново поради дејството на овој развој. За да биде јасно, треба да се дадат некои од карактеристиките на системот:

• Таа обезбедува променлива дистрибуција на вртежниот момент на старосен карактер. Поради ова, вртежниот момент се дистрибуира рамномерно помеѓу задниот и предните тркала, постојано зголемување на нивната брзина;
• Системот на интелектуално ниво ја препознава промената во ситуацијата и, доколку е потребно, вртежниот момент е неверојатно прераспределен брз;
• xDrive обезбедува неверојатно чувствително управување, така што возачот не мора да има никакви напори при возење со автомобил;
• Системските дози многу прецизно и го регулираат сопирањето, така што работата на автомобилот за загриженост стана уште посигурна;
• Системот вклучува еластични амортизери и елементи кои, поради неговата чувствителност, оптимизирање и контрола на вертикални и надолжни динамички предности;
• Системот обезбедува неверојатна стабилност и динамичко движење на било која површина на патот.

Од овие карактеристики станува јасно дека БМВ направи сè што возилото за погон на сите тркала беше целосно безбеден и донесе задоволство на возачот. Машината обезбедена од системот XDrive има огромна моќ, но покажува неверојатно интелектуална послушност кон контрола. Години на работа и континуирано подобрување на технологиите Загриженоста го постигна фактот дека автомобилот опремен со системот XDrive доби неверојатна варијабилност и точноста на реакцијата за испраќање контрола. Системот во сите услови ги претвора силите на диск, оптимално прилагодувајќи ги во ситуацијата и ефикасно ја подобрува динамиката на движење.

Ако зборуваме едноставни зборови, системот XDrive интелектуално се прилагодува на погон на погон на четири тркала под потребите на возачот.

Погон на четири тркала

Многу производители се опремени со целосен уред, но системот XDrive е само во BMW. Традиционално, погонот со четири тркала е насочен главно за да се минимизираат непријатностите на патиштата што ги даваат облогата, неправилностите, почвата или мразот. Но, ако напорите се дистрибуираат преку оските нерамни или неефикасно, тогаш погонот со четири тркала нема да донесе задоволство од возење. Карактеристично за таквата неефикасна дистрибуција ќе биде следните недостатоци:

• Ограничена чувствителност за волани се врти;
• Нема доволно предизвици;
• Директно движење станува нестабилно;
• Удобноста е изгубена кога маневар.

Но, во БМВ загриженост за прашањето за создавање на целосен диск на нова генерација, сосема поинаку се приближуваше. Производителите го презедоа докажаниот и добро докажаниот погон на задното тркало од автомобилот. Оптимизирање и подобрување на неговите карактеристики, тие беа дистрибуирани до сите четири тркала.

И сега една четвртина од вековниот погон на четири тркала BMW покажува неверојатна динамика и целосна безбедност на патиштата низ целиот свет.

Која е ефикасноста на системот

Како што споменавме погоре, главниот принцип на XDrive системот е да се униформира дистрибуција на вртежен момент на двете автомобилски оски. Таквата ефикасна и точна дистрибуција станува возможно со користење на кутија за предавање, има еден вид пренос на предна оска. Кутијата е управувана кога спојката за триење е оперативна. Ако системот XDrive е инсталиран на BMW Sports SUV, тогаш во преносот, преносот на забиот тип се заменува со синџирот.

Покрај тоа, ефикасноста на системот и дополнителни опции се значително подобрени, кои се воведуваат во преносот заедно со ИТ:

• Динамички систем за контрола на предмети;
• Електронско блокирање на диференцијалниот момент;
• Контрола на системот тракција;
• Помош систем на потекло;
• Систем на интегрална контрола на одделот за шасија;
• Активен систем за управување;
• Основни принципи на работењето на системот.

Интелигентниот систем на BMW има свои карактеристични режими кои дефинираат фрикциони спојки:

• Мазен почеток од место;
• Надминување на врти со чистота на непотребен тип;
• Надминување на врти со недоволна ротација на типот;
• Движење во лизгав слој;
• Оптимизиран паркинг.

Кога автомобилот започнува во услови на нормална локација и висококвалитетни показатели за патеката на спојката на триењето на природата има затворен изглед и вртежен момент во овој случај има дистрибуција над оските од 40:60, ова води кон најефикасен удар за време на забрзувањето. Откако автомобилот добива брзина од 20 км / ч, вртежниот момент се прераспределува во зависност од облогата на платно и контролните моменти.

Премин на пресвртници

За време на имплементацијата на маневрирањето на врти со ротација со обратна тип, задната оска на BMW автомобилот може да влезе во надворешниот дел од вртењето. За да се избегне фрикционална спојка, потребно е да се затвори со поголема моќ, додека предната оска зема вртежен момент. Ако машината поминува многу кул вртење на аголот, кој не е стандарден, тогаш системот на динамична контрола доаѓа до спасување и го стабилизира движењето со некои лемење на тркалата.

Ако автомобилот поминува со вртење со недоволна природа, кога предната оска може да се прилагоди на надворешниот дел од ротацијата, спојката на природата на триење го следи отворањето. Во оваа ситуација, сто проценти од вртежниот момент се дистрибуираат до задната оска. Ако постои нестандардна ситуација, процесот на систем за стабилизација на движење влегува во процесот.

Кога автомобилот поминува со вртење со нестандардна ротација, предната оска на машината е затворена за надворешниот дел од вртењето. Во овој случај, спојката на типот на триење врши отворање и вртежен момент од 100% се дистрибуира до задната оска. Ако автомобилот не е усогласен, внесува системот на стабилност на курсот.

Кога автомобилот се движи на лизгава лист на патот, покриен со вода, луѓето или снегот можат да ги лизгаат индивидуалните тркала и да го водат автомобилот. Дека ова не се случи, спојката за триење е блокирано и ако ситуацијата не дојде до стабилност, тогаш примена на помошна отпорност на динамичен отпор е вклучена во работата.

Паркинг опремен со XDrive систем концепт се јавува со целосна замаглување на трик-тип на спојката. Во овој случај, автомобилот целосно оди во државата на погон на задните тркала и со тоа ефикасно го намалува оптоварувањето за пренос на управувачката контрола. Разумната и интелектуалната интервенција на помошни системи за време на контролата на автомобилот создава оптимално удобни услови за возење и постојано ја подобрува безбедноста на контролата.

Добро не

Задоволството за безбедност и возење се постигнува главно поради најкомплетната контрола врз силите кои влијаат на автомобилот. Овие аспекти се тесно поврзани и затоа подеднакво се земаат предвид за време на развојот на системот за возење и шасијата на машини произведени од БМВ. Точни управувања, ефективни, добро дозирани сопирање и згора на тоа, подложно и брзо реагирачки систем на амортизери и еластични елементи, создаваат сите услови со цел подобро да ги спречат вертикалните, надолжните и попречните динамички сили. Како резултат на тоа, дури и поголема безбедност е обезбедена и во исто време возачот добива многу задоволство при возење дури и во спортски стил или во лоша површина на патот.

Првично, погонот со четири тркала под брендот BMW беше наменет за оптимизиран и динамиката на движење беше оптимизирана и динамиката на движење во врска. По една четвртина од еден век, погон на четири тркала од компанијата XDrive BMW ја исполни задачата во целост, што не е еднакво на себе во светот. Непредвидлива брзина, варијабилноста и точност овозможуваат "паметен" систем на целосен хидрин диск од Баварија во секое време и во сите услови за контрола на погонската сила токму онаму каде што може да се трансформира во динамиката на движење. Баварската технологија на целосниот погон ги максимизира предностите на распределбата на напорите на сите четири тркала и ги намалува несаканите ефекти на минималното ниво.

Класичните системи за целосна диск првенствено се фокусираат на подобрување на силата на ударот на покривањето на земјата или во зимската сезона. Во исто време, може да има недостатоци кои се последица на неефикасна распределба на напорите и се изразени во недоволни тестови или ограничена чувствителност на ротацијата на воланот во спортскиот стил на движењето на ротацијата, нестабилно движење на инерција во директна или во недостаток на удобност при вршење на маневри. Овие недостатоци се особено забележливи ако земате типичен диск на задните тркала типични за BMW. Програмерите на првото целосно возење на баварската компанија совршено ги комбинираа предностите на задниот погон што веќе ги докажаа и пренесуваат напорите на сите тркала.

Динамика на вртења, безбедност во зима

За прв пат, овој принцип беше демонстриран од BMW 32IX автомобилот на меѓународното моторно шоу (IAA) во 1985 година. Инженерите ја напуштија вообичаената дистрибуција на рамнотежа и создадоа таков систем за погон на сите тркала, кои во едноставен режим на возење водени од 63% од моментот на возење на задниот и 37% - на предната оска. Како резултат на тоа, точниот премин на вртења е типичен за баварскиот авто, вклучувајќи силен страничен сл. Без влијание врз предните тркала и слободно пропустлива контрола во граничната зона, тенденцијата на прекумерното вртење.

Под услови на екстремно возење или во какви било динамички ситуации, блокати на вискозитет кои се во главниот пренос на задната оска и во полето за пренос, протокот на електрична енергија беше прилагоден. Затоа, ако има потреба, на пример, во ситуација на претворање на задниот пар на тркала, поголем момент на возење беше пренесен на предната оска. Покрај тоа, напорите од свитно тркало може да бидат испратени заобиколувајќи го другиот.

Уредот против заклучување под било какви услови беше целосно лесно, дури и земајќи го предвид автоматското заклучување. Таквиот концепт покажа дека погонот со четири тркала на BMW 325ix привлекува внимание кога може да ги демонстрира своите предности: оптимизирана сила на удар за време на забрзување при напуштање на врти, ненадмината напори без лизгање на суровини и високи безбедносни предизвици при движење заедно снежна површина или мраз површина.

Потребата за дистрибуција на напорите е контролирана со електронска контрола.

Имплементацијата на нови можности за отпор при возење, како и оптимизација на силата на ударот во возилата со погон на сите тркала придонесоа за развој на електронски регулаторни системи. Електронска контрола на модел на погон на сите тркала BMW 525IX 1991 Ослободување за воспоставување на моменталниот статус на Движењето зеде во предвид податоци за ротационата брзина на тркалата, кои произлегоа од уредот за заштита од заклучување, како и позицијата на гасот на моторот и состојбата на сопирачките.

Мулти-диск Степен прилагодливо спојување, која беше во полето за пренос, со нормално возење обезбеди можност за координирање на постојната распределба на напорите во процентот од 36% на предните и 64% на задните тркала. За да избегнете вклучување на мулти-диск спојката, прилагодливото хидраулично го контролира протокот на струја во главниот пренос на задната оска. Како и во моделот 325IX, поврзувањето со предните тркала беше спроведена со помош на механизам за преземање на енергија користејќи заби синџир и вратило што води до диференцијал.

Со помош на вратилото на Кардан се приклучи на диференцијалот на задната оска. Електромагнетски начин беше да ја активирате блокирачката функција на полето за издавање. Мултидиск спојување на главниот пренос на задната оска имаше електро-хидраулична блокирачка функција. Двата системи обезбедија блокирање вртежен момент од 0 до 100%. Само за дел од втората координација беше спроведена. Поради ова, дури и во тешки услови, максималната стабилност на автомобилот за време на движењето беше обезбедена со автоматски начин. Кога се забрзува, доволна сила на влечење отсекогаш била забрзана со мазна или нехомогено слој на почвата, благодарение на јасно прилагодливи блокажи. Удобност при маневрирање беше обезбедено со усогласување на фреквенцијата на ротација.

Во 1999 година, компанијата воведе целосен систем за возење во BMW X5, кој исто така придонесе за подобрување на распределбата на напорите преку електронска контрола. Првиот возило за спортски активности во светот со нормално возење го прими погонот на моментот на возење во соодносот од 38%: 62% на предните и задните тркала, соодветно. Прилагодувањето на протокот на електрична енергија помеѓу задниот и предните мостови беше спроведено со отворен интер-оска диференцијал во планинарското извршување. За стабилност при возење и оптимизирање на силата на ударот, ефектот на блокирање беше обезбеден од изложеноста на сопирачката, одделно за секое тркало. Покрај тоа, BMW X5 беше опремен со механизам за автоматско сопирање (ADB-X) кој се наоѓа на диференцијал. Комбинирање на системот на динамичен систем за контрола на отпор (DSC) и системот за ограничување на брзината на спуштање (HDC), BMW X5 автомобилот беше сосема погоден за стил на возење на спортови и да се оддалечи од патеките со цврст слој.

Брзина, точност, пред интелигентниот целосен погон XDrive Следната генерација на погон на погон на сите тркала првпат се појави во BMW X3 и BMW X5 презентирани во 2003 година. Системот ја комбинираше променливата дистрибуција на моменти помеѓу задната и предната оска преку електронски контролиран мулти-диск спојлер со функцијата на надолжната брава, која беше обезбедена од контролните ефекти на сопирачките на DSC - системот на динамична контрола на храбра стабилност. Благодарение на ова, системот XDrive има означени нови граници на точноста и брзината за напорите поради ситуацијата. Покрај тоа, врската помеѓу DSC и XDrive за прв пат направи можна анализа на ситуацијата додека возите. Се појави можност да ја препознаат опасноста од можна пропаѓање на водечките тркала и со помош на распределба на напорите за спречување на ротацијата на тркалата.

Постојано подобрување на интелектуалниот погон на четири тркала XDrive и сега обезбедува оптимизација на силата на ударот и стабилноста при возење низ лоша коловоз, како и оптимизирање на динамиката на движење при изведување. Со зборот XDrive инсталира не само на BMW X модел, но исто така се нуди како дополнителна опција за автомобили на третата, петтата и седмата серија. Главната карактеристика на системот секогаш треба да биде докажан принцип според кој квалитетот на задниот диск типичен за БМВ е хармонично конзистентен и предностите на дистрибуцијата на моментот на сите тркала. Затоа, во вообичаениот режим, во секој погон на сите тркала, 60% од моментот на возење е направен од задната оска, а 40% - фронт. Доколку е потребно, дистрибуцијата на моментот во најкус време во согласност со новите услови. За таа цел, електричниот сервис го регулира кутијата за издавање на мулти-големина.

Со зголемување на притисокот на дисковите за триење, дополнителната сила се хранат со предната оска со синџир со синџир или со заби пренос во моделите на третата, петтата и седмата серија на сите тркала. Во позиција кога спојката е целосно отворена, машината е на спротивното е управувано само со помош на задните тркала. Поради електронската регулатива, промената во дистрибуцијата на водечките моменти се јавува за рекордно време. Спојувањето е целосно отворено или затворено за околу 100 милисекунди. Функцијата за попречна брава дополнително обезбедува врска помеѓу XDrive и DSC. Ако се случи тоа, едно тркало почнува да се движи, електронската контрола на DSC го инхибира. Така, диференцијалот на главниот трансфер испраќа поголема точка на спротивното тркало. Заедно со брзата координација на распределбата на напорите, интелектуалниот баварски погон на четири тркала се разликува од другите, исто така, точноста при анализата на ситуацијата за време на движењето.

Единицата за контрола на системот XDrive All Tolled работи со голема количина на податоци кои обезбедуваат информации за сообраќајниот режим, што помага да се утврди идеалната дистрибуција на моменти во однос на силата на ударот, динамиката и стабилноста при возење. Поради DSC во системот на интегрирана контрола, шасијата дополнително може да ги земе предвид сите видови на податоци што доаѓаат од системот за контрола на моторот, за аголот на ротација и фреквенцијата на тркалата, положбата на педалот за гас и попречно забрзување на машината. Таквото изобилство на информации овозможува системот XDrive точно да ги распредели напорите помеѓу мостовите, така што моќта на моторот е целосно вклучена и сите киловати сили се зачувани. Покрај тоа, поврзувањето со системот придонесува за напреден ефект, кој го дава статусот на интелигентен целосен уред.

Баварскиот XDrive систем е веќе пред тркалото може да се провери, таа открива каква било можност за недоволно обложени спојки однапред. Брзо проценување на бројните величини на динамиката на движење, на пример системот за погон на погон на сите тркала може да препознае дали постои опасност од недоволна или прекумерна ротација кога вртењето се врти. Кога ќе се појави опасноста од предните тркала од централната линија на ротација, голем дел од погонската сила се дава на задните тркала. Во иднина, автомобилот поминува попрецизно, бидејќи системот веќе ја оптимизираше стабилноста пред возачот да одлучи дека е потребно. Слично на тоа, системот влегува во инверзна ситуација. Излегува дека системот почнува да дејствува пред да се појави лизгање. Овој пат дистрибуција придонесува, меѓу другото, и удобноста на движењето.

XDrive системот со користење на стабилизирачки акција овозможува DSC системот да интервенира само во најекстремните ситуации. DSC системот за контрола го намалува моќта на моторот и Brambos. Индивидуални тркала, одговарајќи само во случаи кога не е доволно да се одржи автомобилот во потребниот тек на најоптималната дистрибуција на вртежен момент.

Интегрален систем за управување со шасијата

Договорената интеракција на различни системи за возење и шасија е обезбедена од интелектуална врска во системот за интегрален контролен систем на шасијата, или ICM. Поради ефективната електронска контрола во дел од секунда, функциите на шасијата и уредот се конзистентни едни со други на таков начин што во секоја ситуација за време на движењето, се обезбедува динамиката на движење и максималната стабилност. ICM е систем за контрола на највисоко ниво кој обезбедува координирано работење на поединечни системи, така што тие не се мешаат едни со други, но, напротив, како хармонично го обезбедија најдобриот квалитет на возењето.

Покрај тоа, системот го зема предвид влијанието на различните интервенции. На пример, ако системот XDrive треба да биде префрлен дел од силите на погонот на предната оска од задниот дел, тогаш дефинитивно ќе влијае на ротацијата на машината. Во овој случај, ICM анализира кој специфични системи регулаторни системи со кои конкретни акции, покрај тоа, во кој обемот е должен да одговори и во кој редослед на системот мора да се изврши. Излегува дека прво во борбата против недоволно или прекумерно вртење на првите врти, XDrive влегува, а потоа DSC.

Благодарение на насочената координација, координираната интеракција на други системи за автомобили во шасијата е исто така оптимизирана. На пример, DSC системот преку ICM, исто така, се врзува за активната контрола на воланот. Во случај на сопирање со различни триење коефициенти, управувачот започнува активно да интервенира со цел да се стабилизира автомобилот. Покрај тоа, активните анализи за управување со управувањето при возење, кои доаѓаат од DSC и ја надоместува реакцијата на автомобилот, што е предизвикано од разликата во притисокот во системот за возење со сопирачки од големи и мали триење коефициенти.

Зголемена маневрирање и оптимална динамика на вртења

За модели кои се опремени со систем за возење за сите четири xDrive тркала, можно е да се оптимизира оптимизацијата на звучникот. Прво, таа потсетува на себе кога се врти. Со ова движење, погонската сила се уште е во стабилен начин на движење најчесто испратена до задната оска за зголемување на маневрирањето на автомобилот и спречување на недоволно вртење. За да се воспостави оптимален удар кога напуштањето на ротацијата веднаш ја обновува првичната инсталација од 40% по пред и 60% по задна оска.

Ја подобрува динамиката на движење и системот на нејзината контрола со електронски контролирање, кој обезбедува дозирана ефект на механизмите за сопирање, вклучувајќи го и вртежниот момент со електронска контрола на системот XDrive, поради што се спроведува ефикасното спроведување на можните недоволни вртење на недоволно вртење. рамна површина на почвата и со високо динамично движење. Така, се постигнува голема маневрирање. Вреди само на предните тркала да зборуваат премногу, задниот, најблиску до центарот на ротација, тркалото намерно ќе ја забави електрониката на XDrive и DSC системите. И можниот губење на ударот предизвикани од таков маневар ќе се компензира паралелно со зголемување на погонот.

Динамичка контрола на перформансите - максимална гаранција за точноста при дистрибуција на напор

Благодарение на системот XDrive диск, способноста за оптимизирање на ударот и стабилноста на динамиката поради комбинацијата со системот за контрола на перформансите, кој е одговорен за регулирање на динамиката на движење. Овој систем е сериски доставен до BMW X6 автомобили, како и BMW X5 M и BMW X6 M, бидејќи се врши диференцирана распределба на напорите помеѓу десните и левите задни тркала. Поради варијативната дистрибуција на моментот на возење помеѓу задните тркала во границите на целиот опсег на брзина, чувствителноста на секој ред на воланот и стабилноста на страната е оптимизирана.

Во случај кога е планирано прекумерното вртење, баварските интелигентни обезбедување на погон на четири тркала XDrive ја намалуваат распределбата на напорите на задните тркала насочени кон надвор. Системот за контрола на динамичниот систем, за возврат, дополнително ја избира погонската сила од задното тркало, далеку од центарот на ротацијата, која има добиено поголемо оптоварување како резултат на центрифугалната сила и го редистрибуира до задното тркало, најблиску до Центарот за ред.

Со точноста, напротив, е спречена можноста за недоволно вртење: системот XDrive Full Drive го намалува преносот на моментот на предните тркала до надворешноста, а системот за контрола на успешност за оптимална стабилизација во исто време го обезбедува погонот на погонската сила до задното тркало, центарот за возење на долги растојанија. Системот за контрола на динамичниот систем го покажува својот стабилизиран ефект и во случај кога возачот го ослободува педалот за гас за време на извршувањето на ротацијата.

Дополнителни комбинирани уреди, кои се наоѓаат во главниот пренос на задната оска, се состојат од планетарен пренос, вклучувајќи и три сателити, електрична мултидисонска сопирачка и рампа на топката. Двата од овие уреди обезбедуваат присуство на варијабилна распределба на сила, дури и ако товарот одеднаш се менува, како и во случај на принуден празен. Разликата на дискови помеѓу двата задни тркала, која се нарекува со динамичен систем за контрола на перформансите, може да достигне до 1800 nm. Возачот ја чувствува оваа интервенција на системот во висока маневрирање, зголемувајќи ја силата на ударот и воспоставување стабилност при возење. Покрај тоа, ефективноста на системот за контрола на перформансите обезбедува многу помал број интервенции на друг систем - имено DSC системите.

Извршениот хај-тек автомобил бара исти резервни делови. И секој автомобил ентузијаст се сеќава на тоа и се обидува да купи резервни делови квалитативни и докажани делови на пазарот на резервни делови.

Овој целосен систем за возење беше развиен од страна на BMW загриженоста и може да се припише на системот на постојан целосен уред. Во зависност од условите, движечкиот систем може да обезбеди блескав, променлив и континуиран пренос на вртежен момент. Овој систем е инсталиран на спортски SUV и патнички автомобили.

Постојат четири генерации на XDrive систем на автомобили:
1. Првата генерација е основана од 1985 година, Односот на пренесениот вртежен момент 37:63, имаше блокирање на средината на сито диференцијал и задниот меѓуколезен вискоз.
2. Втората генерација - основана од 1991 годинаПренесен вртежен момент во сооднос 36:64. Блокирање на диференцијалите на средината на сцената и задните интерколи на мулти-широка спојка. Можеби прераспределба на вртежен момент помеѓу оските од 0 до 100%.
3. Трета генерација - од 1999 година, дистрибуција на вртежен момент во сооднос 38:62. Користени се меѓу-оски и интерколирани диференцијали на слободни типови, може да се комуницира систем со систем за стабилност на курсот.
4. Четврта генерација од 2003 година, вртежен момент се дистрибуира во сооднос од 40:60. Можно е да се редистрибуира вртежен момент помеѓу оските од 0 до 100%, електронско блокирање на диференцијалите, комуницира со системот за стабилност на курсот.

За разлика од системот, основата за системот за целосен погон на возилата на X-Drive служеше како класичен погон на задното тркало. Дистрибуцијата на вртежниот момент се врши со "дистрибуција". Се состои од заби опрема која е контролирана со триење спојка. Во преноси на спортски SUV, наместо забен пренос, е инсталиран синџир.

Шема за облекување

xDrive комуницира со DSC систем за стабилност. Системот, исто така, вклучува електронско блокирање на диференцијалите, системите за контрола на влечење на DTC и помагаат со потеклото на HDC.

Интеракцијата на XDrive и DSC е обезбедена од страна на ICM интегралниот систем за контрола, исто така, обезбедува комуникација со AFS активниот систем за управување.

BMW XDrive диск операција принцип

Работата на системот XDrive е одредена од алгоритмот на спојувањето на триење. Системот ги има следните начини:
1. Започнете од самото место
2. Возење со недоволно и вишок вртење
3. Возење по лизгави премази
4. Парковска

БМВ започне од местото - ако условите се нормални, спојката за триење е затворено, дистрибуцијата на вртежен момент во однос на 40:60, ова ви овозможува да го развиете максималниот удар кога оверклокувањето. По достигнувањето од 20 км / ч, вртежниот момент започнува да се дистрибуира во зависност од условите на движење.

Јавањето со вишок на вртење (задна оска) - приклучувањето е затворено со поголема моќ, предната оска се пренесува повеќе вртежен момент, BMW започнува да се однесува како погон на предните тркала

On-line погон на сите тркала Audi Quattro имал 25 години. А брендирани погон на сите тркала BMW XDrive - две години. Кој од системите е подобар и зошто? За да одговорите на овие прашања, го пресекуваме носот на носот Audi A6 3.2 Quattro и BMW 525xi. Традиции против иновации, механика против електроника, симетричен погон на четири тркала против "првично погон на задните тркала" ... Битка за концепти!

Објасни за концептите. Указ со четири тркала на сите Ауди автомобили со надолжен аранжман на моторот со векови, мислам од 1980 година - се одликува со симетрична интер-оска диференцијал. Тоа е, ударот од моторот постојано беше поделен помеѓу оските подеднакво, 50 до 50. Со редок исклучок, зборува подоцна, сите Audi A4, A6, Allroad и A8 Quattro автомобили се распоредени. Вклучувајќи го и А6 3.2 Quattro, што го зедовме на овој тест.

БМВ, исто така, направи погон на сите тркала. Но, во Минхен веднаш избран за малку поинаков концепт - асиметричен. Веќе на првиот погон на сите тркала "Treshki" на BMW 32IX примерок од 1985 година, само 38% од вртежниот момент се служи на предната оска, а задниот дел - 62%. И така, сите неколку тркачки погонски автомобили БМВ беа организирани - до 2003 година, кога во Минхен, тие генерално го напуштија интер-оската диференцијал и се префрлија на XDrive. Овој систем е уште повеќе "асиметричен": постојан погон - само на задните тркала. И предниот дел е поврзан со автоматско спојување со повеќекратно ширење, со решавање на електроника.

Првично, нашите симпатии беа на страната Quattro. Бидејќи зад овој систем е четврт-време искуство, митинг победи ... Покрај тоа, Torsen диференцијал, кој се користи на Audi, е чисто механички уред. Неговите карактеристики се дадени еднаш и засекогаш мелење машина. Но, xDrive ... Што е "зашиено" во програмата која ја контролира спојката? Кога и колку ќе се исцеди нејзиното триење триење, колку проценти од ударот оди на предните тркала? Еден програмер водеше.

Во режимите со полно работно време на асфалтот, погонот со четири тркала "пет" BMW не се разликува од погонот на задните тркала. Битка автомобил! Акутни реакции на управување, висока страна преоптоварување ограничувања ... со брзина не се релаксираат. И недостатокот на удобност - суспензијата на BMW е јасно поцврста од Audi. Веќе на патот кон полигонот имаше јасни приоритети: Минхен "пет" е добар за спортски ориентирани возачи и "шест" од Инголштат со своите забележителни ролни и помека суспензија - за сите други.

Dmitrovsky депонија го сретнал недостатокот на снег. Во пресрет на лошото време, тие одлучија да го направат стандардниот "асфалтен" мерниот циклус - и покрај разликата во моќноста помеѓу Audi (255 HP) и BMW (218 HP). Сепак, "пет" изгубени во динамиката за забрзување малку - помалку од една секунда од сет на "стотици". И на удобноста на контролирање на BMW, "автоматски" тука е традиционално повеќе "брз" отколку на Audi.

И сега, конечно, долгоочекуваниот снег. Исклучете ги системите за стабилизација, ставете "лизгава" на ликвидација - и одете напред! Стрелката на брзинометарот се нурка помеѓу ознаките 40 и 140 km / h, тахометарот arrow такси во горната зона ...

Под овие услови, Audi е потешко.

Ние, исто така, се сретнавме со диференцијалот на Torsen Inter-Axis на погонот на сите тркала Audi му дава на автомобилот тенденција за уривање и двосмисленост на реакциите за промена на ударот. И сега Audi A6 3.2 Quattro ги потврди само набљудувањата.

Од една страна, "Шест" има поголемо снабдување со одржливост. Добро е на права линија. Но, ако е премногу брзо за да се грижи за лизгање, Audi ќе почне да тврдоглави и во секој случај прво ќе ги лизне предните тркала на надворешниот пресврт - и кога гасот е испразнет, \u200b\u200bи кога додава. Тогаш тоа ќе почне да ги лизга задните тркала - и автомобилот ќе оди во пропадот. Покрај тоа, за да го предвидиме моментот кога уривањето се заменува со лебдат, не е лесно.

На пример, ние одлучивме да го "пополниме" Audi во Viragea Troy. Вклучувањето на воланот, гасот е срушен. Но, ние пресметавме за ова, па затоа додадов гас однапред, пресметувајќи го времетраењето на фазата на уривање. И сега, конечно, саканиот започнува посакуваното лизгање, кое сакаме да го користиме во корист на "затегне" на автомобилот за возврат под Таига. Но, тоа не беше таму! Во одреден момент, автомобилот се крева низ патот. Инверзно движење на управување, ресетирање на гас - ситуацијата е повторно под контрола. Но, на крајот не функционираше под товарот. Да, и да го предвидиме моментот на "неуспех" е речиси невозможно.

И ако на влезот на ротација за да го забави моторот? Повторно не постои недвосмислена реакција - прво лизгање на предните тркала и потоа пропаднат.

Обуки, ние, се разбира, беа прилагодени за контрола на лизгање и олово Audi во контролата на возењето. Но, се покажа дека не е лесно, дури и за возачите со огромно искуство.

И сега - БМВ.

Други работи! Прво, системот XDrive е конфигуриран да го зачува коцкањето на коцкањето на задното тркало на однесувањето на автомобилот. "Пополнете" автомобилот во крајот на трудот не е. Не е неопходно да се провоцира на проводот однапред - доволно е да се ресетира гасот на влезот, а БМВ ќе почне да ги лизга задните тркала без надувување. Skid се развива побрзо отколку на Audi, но ако е "подигнат" во времето и воланот во времето, вртењето може да се пренесе во контролирани слајдови - ефикасно, брзо и со задоволство. По два или три кругови на шатл-линијата, густината на електронската "е-диск" целосно расфрлани - системот на поврзаниот целосен уред е логичен и работи сосема незабележано!

Точно, во слајдовите на предниот дел на BMW 525xi "веслање" не е толку активно како што би сакал, малку спречување на лебдат на излез од ред. Но, дури и во исто време, да управуваат со "пет" полесни. Бидејќи нејзиното однесување е поверено. Ако Audi има синџир "Уривање - непречено лебдење - остри лебдат" (Двоен карактерна промена), тогаш BMW има одговор на лизгава покриеност и на ресетирање на гас, и на додавање на нафрли еден - слајд на задните тркала .

Нашите впечатоци го потврдија стоперката - на BMW снежната патека од околу два километри, можно е да се надминат две секунди побрзо отколку на Audi. Покрај тоа, влијанието на гумите на овој резултат е минимално - двата автомобили се потопени во зимски несакани гуми од приближно едно ниво. Сепак, успехот на БМВ лежи не само во преносот. Работите на суспензијата ќе придонесат за својот придонес - дури и на лизгава покриеност, забележливо е дека Audi е повеќе cinmed за вртење. Да, и БМВ е поповолен од гледна точка на управливост - 52:48 против 57:43 во Ауди.

"Во принцип, зошто е сето ова бизнис класа седан возач? - Прашуваш. - Особено ако не го исклучи системот за стабилизација? "

Ние возиме со системот за стабилизација на овозможено. И дури и преку призмата, DSC или ESP е совршено почувствуван дека BMW 525xi е уште поголем за возврат и подобро се држи на ARC од Audi A6! Бидејќи постои богатство, и подесување на суспензијата, и - што е особено важно за мразот и снегот - "погон на погон на задно тркало".

Долго живеат xDrive?

Ние ви се допаѓа повеќе. Навистина, јас ги предупредувам сегашните и идните сопственици на погон на сите тркала BMW: DSC системот ќе ги исклучи само оние кои поминале специјални курсеви и има одржливи спортски вештини за возење за задните и сите тркала. На крајот на краиштата, со сета своја недвосмисленост, XDrive претпоставува високо, речиси "погон на задните тркала", за да лебдат, што бара брзи и прецизни активности за управување и гас. И транзиционите процеси на овој автомобил се развиваат многу побрзо отколку на Audi, и не оставаат време за размислување.

Па, традиционалниот Audi Quattro диск со симетрична Torsen Inter-оска диференцијал е сигурност во управувањето, ова е активна безбедност, но ... Дури и во Ingolstad, тие сметаат дека овој концепт е малку застарен. И затоа последните "наполнети" модели на Audi-RS4 и S8 - за прв пат во историјата на компанијата, опремени со асиметричен торус со дистрибуција на удар 40:60, како во првиот погон на сите тркала BMW . Мразот возел?