Zdolności terenowe tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wyjątkową. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych pojazdów terenowych, wspomina je dobrym słowem. Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie był to jeden z zasłużonych wydarzenia krajowe i zasługuje na pamięć.

Pod koniec lat 30., gdy nieuchronność II wojny światowej nie budziła wątpliwości, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe, łamali sobie głowy, jak zwiększyć zdolność samochodów do jazdy w terenie. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ poważnie zajęto się kwestiami zwiększania zdolności obronnych. Największe sukcesy w tym przypadku zostały osiągnięte na Fabryka Samochodów Gorkiego, gdzie po raz pierwszy opanowali produkcję przegubów homokinetycznych, które zmieniały przednią oś samochodu w czołową.
Zasługa zespołu projektantów pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta polega na tym, że po przetestowaniu różnych dwuosiowych i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła muszą mieć pojedyncze opony, opony ze specjalnym bieżnikiem na różne warunki jazdy w terenie, specjalny rozkład masy wzdłuż osi itp. Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jeden dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła GAZ-63, chociaż miała wyjątkową zdolność do jazdy w terenie.

W Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Stalinowi udało się przed wojną wyprodukować niewielką partię dwuosiowych ciężarówek poza drogą ZIS-32. Pod koniec lat czterdziestych projektanci starali się stworzyć na jego podstawie radziecki Studebaker US 6x6 właściwości techniczne i oparty na jednostkach nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z dwuspadowymi tylnymi kołami sprawdziły się w bitwach z nazistami, w tym jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.
Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennych terenach, był znacznie gorszy pod względem zdolności terenowych zarówno od prototypu Lend-Lease, jak i pojazdów terenowych GAZ-63, które nie raz musiał wyciągać ZIS-y z błota i niewola śnieżna.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami o małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami wśród testerów były nazywane „żelazkami”, zmuszając kierowców do usunięcia drugie rampy i pchać unieruchomiony samochód innym autem, gdyż pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokrywało tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie obracające się w masie błota. Prawdziwą udręką było usuwanie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, zgarnianie ziemi łomem, ale było to konieczne dla zwiększenia drożności. Koła bliźniacze wymagane więcej mocy z silnika, ponieważ ułożyli dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 jechały dokładnie wzdłuż przedniego toru.

Ciężarówka z sowieckim know-how
Błędy należało jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a sposoby rozwiązania problemów nie wyglądały ogólnikowo. W 1950 r. Rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale z oponami jednokołowymi na wszystkie koła z oponami o większym rozmiarze. W zakładzie powstały eksperymentalne modele ciężarówek ZIS-151 z pojedynczymi kołami i pojedynczymi osiami rozstawczymi, prowadzono prace nad zwiększeniem mocy silnika, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek. Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w światowej praktyce) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Producenci opon zostali poinstruowani, aby opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które pozwolą na poruszanie się samochodu przy czasowo obniżonym ciśnieniu powietrza w nich. W efekcie opracowano oponę o rozmiarze 12.00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0… ponad 13%. Opona wyróżniała się zwiększoną sprężystością, osiągniętą poprzez zwiększenie szerokości profilu o 25%, zredukowanie do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowanie specjalnych przekładek z bardzo miękkiej gumy.

Gdy ciśnienie powietrza w oponach spada, odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W rezultacie zmniejsza się głębokość koleiny, a tym samym zmniejsza się zużycie energii na tworzenie koleiny lub zmniejsza się opór gleby na toczenie się kół. To prawda, że ​​\u200b\u200bmożna było poruszać się przy ciśnieniu powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiany ciśnienia w oponach dokonywał kierowca za pomocą system scentralizowany, co pozwoliło regulować i w razie potrzeby doprowadzić do normalnego ciśnienia we wszystkich oponach podczas jazdy samochodem. Zastosowanie takiego systemu szczególnie spodobało się wojsku. Faktem jest, że dzięki temu systemowi przeżywalność samochodu była wyższa. Ruch ciężarówki mógł być kontynuowany nawet w przypadku uszkodzenia pojedynczej opony, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia powietrza w niej.
Testy nowy system w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a przy opracowywaniu nowego samochodu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił pojazd terenowy ZIS-151 na przenośniku, dokonano wyboru na korzyść nowa opona rozmiar 12.00-18. W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć instalacji dwóch kół zapasowych, które zostały zamontowane pionowo za kabiną w ZIS-151.

Ta decyzja doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przesunięcie platformy do kabiny oraz skrócenie ramy o 250 mm z tyłu, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstawie osi . Jedyne koło zapasowe znalazło miejsce pod platformą.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy na osie, a masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo w samochodach stosowano system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza za pomocą dętek z przegubami obrotowymi, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej terenowym uszkodzeniu uległy wystające dętki, uszczelnienie piasty w zespole zasilania powietrzem okazało się słabo zabezpieczone przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W rezultacie, niemal natychmiast po rozpoczęciu produkcji samochodu, przeprojektowano układ zasilania opon na rzecz zasilania powietrzem z wewnątrz koła.

Modernizacja bloku energetycznego
Doświadczenia z eksploatacji pojazdów ZIS-151 ujawniły ich słabe właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza przy holowaniu przyczepy, często przegrzewające się silniki, duże zużycie paliwa, niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność podzespołów zupełnie nie pasuje operatorom.
Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym 6-cylindrowym silniku dolnozaworowym o pojemności 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z montażem nowego gaźnika dało wzrost moc od 92 do 104 KM. przy 2600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm. Istotną zmianę przeszedł również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatkowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamkniętą wentylację skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jego właściwości eksploatacyjne. Konstruktywne działania doprowadziły do ​​​​spadku zużycia paliwa przez samochód ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

Podczas procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie zmodernizowany. W 1961 roku jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpili sprzęgło dwutarczowe sprzęgłem jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zostało zunifikowanych z silnikiem samochodu ZIL-130 (ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również skrzynię biegów z 5 biegami do przodu i jednym wstecznym, która do 1961 roku produkowana była z piątym, nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.
Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z wymuszone włączenie przednia oś w porównaniu do ZIS-151 został wyprodukowany z odpornymi na zużycie zębatkami i nowymi uszczelkami oraz przekładnia kardana został przeprojektowany. Przeniesienie momentu obrotowego na tylna oś przeprowadzono za pomocą promoportu zamocowanego na środkowym moście. Mosty napędowe otrzymały znacznie wzmocnione obudowy osi, nowe piasty i hamulce. Zwiększono liczbę kołków do kół z 6 do 8.

Kierowca jest bardziej komfortowy
Wśród uwag dotyczących modelu ZIS-151 znalazły się skargi na kabinę: uciążliwe lądowanie kierowcy na nieuregulowanym fotelu, brak nagrzewnicy, jej słaba ochrona przed kurzem, słaba wentylacja, a także nieefektywne działanie amortyzatorów i duże siły przenoszone na ręce kierowcy z kół. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w mąkę frankową. Okazało się, że wyeliminowanie niedociągnięć nie było takie trudne.
Zwycięzca długiej wątroby
Nośność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych została ograniczona do 4,5 tony (od 1978 r. - 5,0 ton), brudne drogi- 2,5 t. Ciężarówka pokonała bród o głębokości 0,85 m, rozwinęła prędkość do 65 km / hz pełnym obciążeniem na autostradzie, zużyła 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) wystąpił ZIL-157 praca transportowa na utwardzonych drogach. Przy spadku ciśnienia do 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 z łatwością poruszał się po miękkiej i luźnej glebie, a przy 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 pokonywał piasek, nasiąkniętą glebę i nieutwardzone drogi gruntowe po burzy. Ciśnienie w oponach 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 umożliwiło swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, mokradłach, a także skuteczne pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.
Za wysokie parametry operacyjne samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów kontynuowano seryjną produkcję modeli rodziny ZIL-157, która obejmowała kilkanaście różnych wersji. Lichaczowa do 1988 roku, czyli przez wiele lat po opublikowaniu kolejnych nowoczesne maszyny ZIŁ-131. W latach 1978–1994 samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filii ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami terenowymi”.

Na ostatnim forum „Armia-2016” ekspozycja obejmowała również próbki wojskowego sprzętu retro. Celem artykułu nie jest zagłębianie się w techniczne subtelności i osiągnięcia, a jedynie bardzo krótkie omówienie wystawionych próbek, z których część przyczyniła się do zwycięstwa w II wojnie światowej, inne stały się kolejnym etapem na drodze rozwoju pojazdy wojskowe. I tylko dla ostatniej próbki jest więcej szczegółowy opis.

GAZ-AA / GAZ-MM

Ten samochód ma swoją historię od półtoratonowej ciężarówki Ford-AA z modelu 1929. 1 lutego 1930 roku pierwsze 30 samochodów Ford-AA zostało zmontowanych z importowanych części w tymczasowych warsztatach montażowych fabryki Gudok Oktyabrya w Niżny Nowogród. Ze względu na fakt, że wiele elementów ciężarówki Ford-AA nie odpowiadało eksploatacji w naszym kraju, dokonano zmian w jej konstrukcji i 29 stycznia 1932 r. W październiku 1932 roku Niżny Nowogród został przemianowany na Gorky, a NAZ (Niżny Nowogród Zakład Samochodowy) na GAZ (Gorky Automobile Plant), a samochód otrzymał indeks GAZ-AA. W 1938 roku w ciężarówce GAZ-AA zainstalowano silnik o zwiększonej mocy i wprowadzono wiele innych ulepszeń, po czym otrzymał oznaczenie GAZ-MM. Zewnętrznie GAZ-MM nie różnił się od swojego poprzednika.

ZiS-5

W grudniu 1933 r. Stalin Moskiewska Fabryka Samochodów zamiast poprzedniej 2,5-tonowej ciężarówki AMO-3 przeszła na produkcję 3-tonowej ciężarówki AMO-5 (ZiS-5). W porównaniu z poprzedni model Projektanci AMO-3 poszli drogą ekstremalnego uproszczenia konstrukcji i uczynienia jej wytrzymałą i trwałą. Metale nieżelazne praktycznie wykluczono z projektu, pozostawiając jedynie stal, żeliwo i drewno. ZiS-5 stał się pierwszym Rosyjski samochód, na którym jako wyposażenie seryjne zamontowano kompresor do pompowania opon. ZiS-5 szybko zyskał reputację prostej, bardzo niezawodnej i łatwej w utrzymaniu maszyny. W lutym 1942 r. rozpoczęto produkcję takich ciężarówek w Uljanowsku, skąd ewakuowano sprzęt z ZiS. Od czerwca 1942 r. ZiS-5V zaczęto produkować w Moskiewskiej Fabryce Samochodów, gdzie ponownie rozpoczęto produkcję samochodów. Od lipca 1944 r. Rozpoczęto produkcję tych ciężarówek na Uralu, w fabryce w mieście Miass. W zakładzie moskiewskim ZiS-5V był produkowany do 1946 r. W zakładzie samochodowym Miass produkcja ZiS-5 w uproszczonej wersji trwała do 1958 r.

Studebaker US6

Pod koniec 1941 roku Studebaker Corp. Ameryki zaczął wydawać wojsko pojazdy trzyosiowe terenowy Studebaker US6 dla armia amerykańska. Jednak dowództwo uznało te pojazdy za nie do końca standardowe dla armii amerykańskiej i wolało wysyłać je głównie do sojuszników. Około połowa wszystkich wyprodukowanych ciężarówek została dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease. Samochody przyjeżdżały zarówno zmontowane, jak i zdemontowane. Studebaker stał się najczęściej importowaną ciężarówką Armii Czerwonej w okresie Wielkiej Wojny Wojna Ojczyźniana. W Armii Czerwonej pojazdy powietrznodesantowe Studebaker były używane jako pojazdy transportowe oraz ciągniki artyleryjskie. Były też wywrotki, cysterny i ciągniki siodłowe. Podwozie było szeroko stosowane jako baza dla pojazdów bojowych artylerii rakietowej.

BM-13N „Katiusza” na podwoziu ZiS-151

W związku z tym, że w czasie wojny pilnie uruchomiono produkcję wyrzutni BM-13 w kilku przedsiębiorstwach, wprowadzono zmiany w projekcie instalacji ze względu na przyjętą w tych przedsiębiorstwach technologię produkcji. Tym samym w wojsku zastosowano aż dziesięć odmian wyrzutni BM-13, co utrudniało szkolenie personelu i niekorzystnie wpływało na działanie sprzętu wojskowego. Z tych powodów opracowano i wprowadzono do służby w kwietniu 1943 roku zunifikowaną (znormalizowaną) wyrzutnię BM-13N, którą można było zamontować na dowolnym odpowiednim podwoziu. Tak jak podwozie podstawowe Przyjęto ciężarówkę terenową Studebaker US6. Od 1948 roku wyrzutnia ta była montowana na podwoziu ZiS-151, następnie na ZiL-157 (BM-13NM), a później na ZiL-131 (BM-13NMM). Jednocześnie część artyleryjska pojazdów BM-13N, BM-13NM i BM-13NMM była dokładnie taka sama.

GAZ-63

W 1948 r. Rozpoczęła się masowa produkcja pojazdu terenowego GAZ-63, który stał się pierwszym seryjnie produkowanym radzieckim pojazdem terenowym, który otrzymał napęd na wszystkie koła, ten sam przód i tylne koła, wyciągarka do samodzielnego wciągania przedni zderzak(GAZ-63A) i pojedynczą oponę tylnego koła. Przede wszystkim GAZ-63 był przeznaczony dla wojska i dlatego natychmiast zaczął wchodzić do wojska w dużych ilościach. Dwuosiowy pojazd towarowy GAZ-63 z napędem na wszystkie koła był przeznaczony do transportu personelu i towarów o masie do 2 ton na autostradach i towarów o masie do 1,5 tony wzdłuż złe drogi i terenowych. Główną przyczepą jest jednoosiowy GAZ-705 o ładowności 1 t. Samochód mógł również przewozić lekkie i średnie działa oraz dwuosiowe specjalne przyczepy niskopodwoziowe z wyposażeniem. Wojskowe modyfikacje GAZ-63 miały ekranowany sprzęt elektryczny, który nie powodował zakłóceń radiowych i przerw w dostawie prądu.

ZIŁ-157

W 1958 r. Ostatnia ciężarówka ZIL-151 z napędem na wszystkie koła zjechała z linii montażowej Moskiewskiej Fabryki Samochodów im. I. A. Lichaczowa, a fabryka samochodów przeszła na produkcję nowych ciężarówek wysoki krzyż, ze wszystkimi osiami napędowymi, ZIL-157. W przeciwieństwie do ZIŁ-151 nowy samochód otrzymał jednostronny szynoprzewód oraz system regulacji ciśnienia powietrza w oponach, co znacznie zwiększyło jego zdolność do jazdy w terenie. Aby wyregulować ciśnienie powietrza w oponach na pochyłej podłodze, pośrodku kabiny zainstalowano blok zaworów opon, składający się z 6 zaworów z kołami zamachowymi, z których każdy miał regulować ciśnienie powietrza w jednej z opon. Nośność samochodu podczas jazdy po drogach mieszanych, a także polnych, wynosiła 2,5 t. Składane ławki, które w pozycji podniesionej zwiększają wysokość głównych burt. Te dwie ławki mogły pomieścić 16 osób. Wszystkie samochody, które zjechały z linii montażowej zostały pomalowane w folię ochronną ciemnozielony kolor. ZiŁ-157 służył w armiach Związku Radzieckiego, krajów Układu Warszawskiego, a także wielu krajów Bliskiego Wschodu, Azji i Afryki.

ŁuAZ-967M

W 1956 roku Boris Fitterman otrzymał zadanie stworzenia lekkiego pływającego transportera z napędem na wszystkie koła i dwucylindrowym silnikiem z ciężkiego motocykla M-72. W tym samym roku powstał eksperymentalny przenośnik. Planowano produkcję przenośnika w fabryce motocykli w mieście Irbit, ale na szczycie postanowiono wykorzystać projekt do rozpoczęcia produkcja motoryzacyjna na Ukrainie Łuckie Zakłady Mechaniczne (LuMZ) stały się przedsiębiorstwem ukierunkowanym na potrzeby wojskowe. Do tego czasu zakład zajmował się remontami ciągników, następnie produkował specjalistyczny tabor - mobilne warsztaty, mobilne sklepy, chłodnie. Do 1960 roku gotowy był prototyp przyszłego przenośnika, NAMI-032C. Produkcja czołowego przenośnika krawędziowego LuAZ-967M została opanowana w 1975 roku i trwała do 1991 roku.

Pływający terenowy pojazd transportowy LuAZ-967M był używany przez służby medyczne jako transporter pierwszej linii do ewakuacji rannych, a także służył do mechanizacji pomocniczych prac transportowych. Otwarta całkowicie metalowa wodoodporna karoseria ze zdejmowaną markizą ma odchylaną tylną klapę i ramę przedniej szyby. Maska montowana jest na specjalnych przednich zawiasach, które umożliwiają jej wyjęcie z samochodu po podniesieniu maski o 90 stopni. W pozycji zamkniętej kaptur jest mocowany do korpusu za pomocą łączników umieszczonych na bocznych ścianach. W górnej przedniej części maski znajduje się właz wlotu powietrza do chłodzenia silnika, a na bocznych ścianach maski otwory do odprowadzania gorącego powietrza. Klapa tylna w pozycji złożonej może być utrzymywana w pozycji poziomej za pomocą łańcuchów. Aby zapobiec wnikaniu wody podczas pokonywania przeszkód wodnych, wzdłuż całego konturu boku zainstalowana jest gumowa uszczelka. Sterowniczy a siedzenie kierowcy jest zainstalowane na środku samochodu.

Dwa półmiękkie fotele pasażera, umieszczone po bokach i nieco przed fotelem kierowcy, można złożyć w otwory w podłodze nadwozia i po złożeniu utworzyć podłogę platformy ładunkowej. Aby pokonać lepkie obszary, rowy i inne przeszkody na zewnętrznych bokach samochodu, drabiny szybkozamykające są zawieszone na specjalnych wspornikach, które zwiększają wysokość boków w stałej podniesionej pozycji. Aby zainstalować drabiny wzdłuż szerokości toru samochodu, istnieją dwa łuki, które są wkręcone w pętle zawiasów i przymocowane za pomocą pierścieni sprężystych. Po bokach korpusu znajdują się również miejsca do mocowania saperskiej łopaty i siekiery. Markiza do wiaty samochodowej - parkingowa szybko wypinana, posiada łuk, który montowany jest z tyłu fotela kierowcy. Akumulator 6ST-45EM jest montowany pod podłogą nadwozia po prawej stronie za fotelem kierowcy. Rama przedniej szyby jest uchylna iw pozycji podniesionej jest mocowana za pomocą dwóch podkładek dystansowych, aw pozycji uchylnej jest kładziona na masce.

Jednostka napędowa to konstrukcja zawierająca silnik, sprzęgło, skrzynię biegów z przekładnią główną i mechanizm różnicowy. Zasilacz w komplecie wał napędowy a skrzynia biegów tylnej osi jest przymocowana do ramy w trzech punktach: dwa punkty mocowania silnika, jeden punkt - mocowanie tylnej osi. Silnik - w kształcie litery V, 4-cylindrowy, czterosuwowy, gaźnik, górnozaworowy, model MeMZ-967A z mechanizmem równoważącym. Wewnątrz znajduje się mechanizm wyważający z zamocowanymi na nim przeciwwagami wał rozrządczy. Pojemność silnika - 1197 cm3, stopień sprężania - 7,2, moc - 37 KM. przy 4100-4300 obr./min. Silnik chłodzony jest powietrzem z osiowego wentylatora ssącego umieszczonego w zagłębieniach cylindrów. Odśrodkowy filtr oleju jest zainstalowany na przednim końcu wału korbowego. Pokrywa filtra oleju służy jednocześnie jako koło pasowe napędu wentylatora i wyciągarka. Układ smarowania silnika obejmuje główną i dodatkową chłodnicę oleju chłodzenie powietrzem połączone równolegle. Główna chłodnica znajduje się na silniku w zagłębieniu cylindrów. Generator jest zainstalowany wewnątrz wentylatora chłodzącego silnik i posiada wentylator wspólny napęd. Aby uruchomić silnik w niskich temperaturach, stosuje się ustawienie dla podgrzewanie. Do rozruchu silnika w okresie zimowym, w przypadkach, gdy czas nagrzewania jest ograniczony, przeznaczony jest rozrusznik 5PP-40A z kapsułami wypełnionymi płynem łatwopalnym Arktika.

Sprzęgło - suche, jednotarczowe, ze sprężynami cylindrycznymi umieszczonymi na obwodzie, z napęd hydrauliczny zamknąć. Skrzynia pięciobiegowa Skrzynia biegów składa się z głównej czterobiegowej skrzyni biegów oraz przekładni redukcyjnej umieszczonej w oddzielnej skrzyni korbowej, przymocowanej do obudowy skrzyni biegów za pomocą płyty adaptera. Zmiana biegu na niższy jest włączana dopiero po włączeniu tylnej osi. Główna oś napędowa - przednia, tylna z blokadą mechanizmu różnicowego - przełączana. główne koło zębate przednia oś napędowa jest umieszczona w skrzyni biegów. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na skrzynię biegów tylnej osi jest przenoszony przez nią wał napędowy znajduje się w obudowie, która sztywno łączy jednostkę napędową i skrzynię biegów tylnego mostu. Sprzęgła kompensacyjne są instalowane na końcach wału napędowego, a sam wał obraca się w oleju.

Aby zwiększyć prześwit, a tym samym zwiększyć zdolność samochodu do jazdy w terenie, zastosowano przekładnie redukujące koła. Reduktory kół - zębate, jednostopniowe, z uzębieniem zewnętrznym, umieszczone w tarczach kół. Moment obrotowy z półosi na koła zębate jest przenoszony przez złącze uniwersalne. Zawieszenie samochodu - niezależny drążek skrętny z podłużnym układem dźwigni; Wyposażony w cztery teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania.

Hamulce - bębnowe, z oddzielnym napędem hydraulicznym na przednie i tylne koła. Hamulec postojowy z napęd kablowy działa na kliny pod tylne koła.

Zbiornik paliwa o pojemności 34 litrów znajduje się pod podłogą nadwozia z tyłu samochodu. Stosowanym paliwem jest benzyna A-76. Tłumik, który ma ogrodzenie, jest przymocowany z przodu do dolnej części samochodu. Koło zapasowe jest przymocowane do podłogi nadwozia za fotelem kierowcy.

W celu ewakuacji rannych z pola walki przed pojazdem zainstalowana jest wyciągarka, której zadaniem jest wciąganie rannych na holowniku do pojazdu. Wciągarka napędzana jest z koła pasowego wału korbowego za pomocą dwóch pasków klinowych. Odwijanie liny z bębna wyciągarki odbywa się ręcznie przez tragarza. Podczas nawijania kabel wciągarki układany jest na bębnie przez układarkę kabli. Maksymalna siła działająca na linę wyciągarki wynosi 200 kgf. Długość kabla wynosi 100 m. Podczas transportu rannych po bokach zainstalowane są dwa nosze. Miękka pościel do transportu rannych wykonana jest z gumy piankowej i wyłożona plandeką. W razie potrzeby pościel rozkłada się na podłodze. Jego wymiary odpowiadają powierzchni użytkowej. zbiornik dla woda pitna o pojemności 3 l montowany w gnieździe po lewej stronie korpusu (możliwość wymiany na kanister 10 l). Do opieki nad ciężko rannymi w zestawie przenośnika znajduje się miska do picia. Zamek błyskawiczny pod lewym chowanym siedziskiem mieści dwa pasy mocujące przeznaczone do mocowania rannego do noszy. Pielęgniarka portierna siedzi w ciele przy użyciu zrolowanej pościeli lub markizy. Aby zmniejszyć całkowitą wysokość przenośnika, rama przedniej szyby jest opuszczana na maskę, a konstrukcja fotela kierowcy i kolumny kierownicy pozwala kierowcy karetki prowadzić samochód w pozycji leżącej z minimalną stałą prędkością, hamując z hamulec postojowy. Przy wykonywaniu prac medycznych i sanitarnych w celu obsługi wojsk lub ludności samochód musi posiadać Znaki identyfikacyjne„Czerwony Krzyż” (po jednym z każdej strony i na przedniej szybie).

Na drogach o suchym i twardym podłożu pojazd może pracować z przyczepą jednoosiową. waga brutto do 300 kg (bez hamulców), posiadające trakcję zaczep typu pin-loop. Pojazd transportowy LuAZ-967M jest w stanie pokonać przeszkody wodne o głębokości do 450 mm z twardym dnem, poruszając się po dnie na kołach, ponad 450 mm - na powierzchni. Ruch na wodzie z prędkością do 4 km / h następuje dzięki obracaniu się kół przy włączonym drugim biegu. Zmiana kierunku jazdy odbywa się poprzez obracanie przednich kół. Do wypompowywania wody z organizmu komora silnika zainstalowana jest pompa o wydajności co najmniej 25 cm3 / s, aw dolnej części korpusu znajduje się sześć korków spustowych.

Krótki Specyfikacja techniczna pojazd transportowy LuAZ-967M:
Formuła koła - 4x4
Ładowność - 300 kg + kierowca (100 kg)
Masa własna - 950 kg
Masa całkowita - 1 350 kg
Maksymalna prędkość - 75 km / h
Najmniejszy promień skrętu z odłączoną osią tylną wzdłuż rozstawu przedniego koła zewnętrznego wynosi 5 m
Długość - 3 682 mm
Szerokość: na zabudowie - 1500 mm, na zamontowanych drabinkach - 1712 mm
Wysokość: 1600 mm z podniesioną ramą przedniej szyby, 1230 mm z opuszczoną ramą
Podstawa - 1 800 mm
Prześwit- 285 mm
Tor - 1 325 / 1 320 mm
Kąt wejścia - 33 stopnie
Kąt zejścia - 36 stopni
Wysokość załadunku - 800 mm
Typ przekładni kierowniczej - globoidalny ślimak z podwójnym żebrowanym wałkiem
Opony - niskie ciśnienie, z bieżnikiem terenowym 150-330 (5.90-13), model IV-167

Oczywiście wszystkie te samochody mają swoją bogatą historię i ciekawe cechy techniczne, a ludzie, którzy ratują i przywracają historię motoryzacji, zasługują na powszechny szacunek.

to Twój przewodnik po świecie symulacji skali!

Dzisiaj będziemy kontynuować serię recenzji pojazdów opancerzonych i ciężarówek podwójny cel. Tym razem będzie to model ciężarówki Zis-151. Myślę, że jest znany wielu Rosjanom. I z pewnością pamiętają go nasi towarzysze starszego pokolenia.

Można go było spotkać na wszystkich długich drogach naszej rozległej Ojczyzny. Po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej nasz kraj z uporem podnosił się z ruiny. Zorganizowano nowe projekty budowlane, zagospodarowano tereny Syberii i Dalekiego Wschodu. Przeprowadzono badania geologiczne, rozpoczęto produkcję ropy naftowej na dużą skalę.

Cechą tych działań było wykorzystanie sprzętu w warunkach terenowych, silnym błocie. Kto mieszka na Syberii, czy tak jak ja na Dalekim Wschodzie, doskonale wie, o czym mówię.

W tym celu zbudowano nowe ciężarówki.

Nie ma tak wielu modeli Zis-151. A głównym jest model Zvezdy. Ale jest dość stary, ma wiele nieścisłości konstrukcyjnych. Wymaga poważnej poprawy, jeśli konieczne jest stworzenie dokładnego i kopiującego modelu. Do tych celów istnieje wiele zestawów do konwersji.

Ale teraz sytuacja się zmieniła lepsza strona. Nie tak dawno model z Chiński producent Hobby Boss, który pokrywa wiele (jeśli nie wszystkie) niedociągnięć poprzednich modeli.

Nie spieszmy się. I zrobi to zgodnie z naszym od dawna ustalonym porządkiem.

Na początek trochę historii...

KRÓTKI RYS HISTORYCZNY

Zdolności terenowe tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wyjątkową. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych pojazdów terenowych, wspomina je dobrym słowem.

Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie była to jedna z godnych uwagi krajowych realizacji i zasługuje na pamięć.

Pod koniec lat 30., kiedy nieuchronność II wojny światowej nie budziła wątpliwości, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe zastanawiali się, jak zwiększyć możliwości terenowe samochodów. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ poważnie zajęto się kwestiami zwiększania zdolności obronnych.

Największy sukces w tej materii osiągnięto w Gorky Automobile Plant, gdzie po raz pierwszy opanowali produkcję przegubów o stałej prędkości, które zamieniły przednią oś samochodu w wiodącą.

Zasługa zespołu projektantów pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta polega na tym, że po przetestowaniu różnych dwuosiowych i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła muszą mieć pojedyncze opony, opony ze specjalnym bieżnikiem do różnych warunków jazdy w terenie, specjalny rozkład ciężaru wzdłuż osi itp. d.

Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jedną dwuosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ-63, choć miała unikalną zdolność przełajowa.

W Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Stalinowi przed wojną udało im się wypuścić niewielką partię dwuosiowych terenowych ciężarówek ZIS-32. Pod koniec lat 40. XX wieku konstruktorzy starali się stworzyć radziecki Studebaker US 6x6 w oparciu o jego cechy techniczne i jednostki nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150.

Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z dwuspadowymi tylnymi kołami sprawdziły się w bitwach z nazistami, w tym jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.

Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennych terenach, był znacznie gorszy pod względem zdolności terenowych zarówno od prototypu Lend-Lease, jak i pojazdów terenowych GAZ-63, które nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli błotno-śnieżnej.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami o małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami wśród testerów były nazywane „żelazkami”, zmuszając kierowców do usunięcia drugie rampy i pchać unieruchomiony samochód innym autem, gdyż pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków.

We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokrywało tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie obracające się w masie błota.

Prawdziwą udręką było usuwanie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, zgarnianie ziemi łomem, ale było to konieczne dla zwiększenia drożności. Podwójne koła wymagały większej mocy od silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 jechały dokładnie po przednim torze.

Błędy należało jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a sposoby rozwiązania problemów nie wyglądały ogólnikowo. W 1950 r. Rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale z oponami jednokołowymi na wszystkie koła z oponami o większym rozmiarze.

W zakładzie powstały eksperymentalne modele ciężarówek ZIS-151 z pojedynczymi kołami i pojedynczymi osiami rozstawczymi, prowadzono prace nad zwiększeniem mocy silnika, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek.

Ciężarówka rosyjska ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Offroad King

Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w światowej praktyce) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Producenci opon zostali poinstruowani, aby opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które pozwolą na poruszanie się samochodu przy czasowo obniżonym ciśnieniu powietrza w nich.

W efekcie opracowano oponę o rozmiarze 12,00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0...0,5 kgf/cm2), która umożliwia pracę ze zmienną wartością odkształcenia promieniowego do 35% wysokości profilu, podczas gdy konwencjonalne opony mają odkształcenie promieniowe nie większe niż 13 %. Opona wyróżniała się zwiększoną sprężystością, osiągniętą poprzez zwiększenie szerokości profilu o 25%, zredukowanie do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowanie specjalnych przekładek z bardzo miękkiej gumy.

Gdy ciśnienie powietrza w oponach spada, odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W rezultacie zmniejsza się głębokość koleiny, a tym samym zmniejsza się zużycie energii na tworzenie koleiny lub zmniejsza się opór gleby na toczenie się kół. To prawda, że ​​\u200b\u200bmożna było poruszać się przy ciśnieniu powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, doprowadzenie ciśnienia do normy we wszystkich oponach podczas jazdy samochodem. Zastosowanie takiego systemu szczególnie spodobało się wojsku. Faktem jest, że dzięki temu systemowi przeżywalność samochodu była wyższa. Ruch ciężarówki mógł być kontynuowany nawet w przypadku uszkodzenia pojedynczej opony, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia powietrza w niej.

Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego samochodu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił pojazd terenowy ZIS-151 na przenośniku, wybrano nową oponę 12.00-18 . W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć instalacji dwóch kół zapasowych, które zostały zamontowane pionowo za kabiną w ZIS-151.

Ta decyzja doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przesunięcie platformy do kabiny oraz skrócenie ramy o 250 mm z tyłu, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstawie osi . Jedyne koło zapasowe znalazło miejsce pod platformą.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy na osie, a masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo w samochodach stosowano system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza za pomocą dętek z przegubami obrotowymi, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej terenowym uszkodzeniu uległy wystające dętki, uszczelnienie piasty w zespole zasilania powietrzem okazało się słabo zabezpieczone przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W rezultacie, niemal natychmiast po wprowadzeniu samochodu na rynek, przeprojektowano układ zasilania powietrzem w oponę na korzyść dostarczania powietrza z wnętrza koła.

Doświadczenia z eksploatacji pojazdów ZIS-151 ujawniły ich słabe właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza przy holowaniu przyczepy, często przegrzewające się silniki, duże zużycie paliwa, niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność podzespołów zupełnie nie pasuje operatorom.

Ciężarówka rosyjska ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Offroad King

Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym 6-cylindrowym silniku dolnozaworowym o pojemności 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z montażem nowego gaźnika dało wzrost moc od 92 do 104 KM. przy 2600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm. Istotną zmianę przeszedł również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatkowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jej właściwości eksploatacyjne. Działania strukturalne doprowadziły do ​​​​spadku zużycia paliwa przez samochód ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

Podczas procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie zmodernizowany. W 1961 roku jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpili sprzęgło dwutarczowe sprzęgłem jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zostało zunifikowanych z silnikiem samochodu ZIL-130 (ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również skrzynię biegów z 5 biegami do przodu i jednym wstecznym, która do 1961 roku produkowana była z piątym, nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.

Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z wymuszonym włączaniem przedniej osi w porównaniu do ZIS-151 została wyprodukowana z odpornymi na zużycie zębatkami i nowymi uszczelnieniami, a układ napędowy został przeprojektowany. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś odbywało się za pomocą śruby napędowej zamocowanej na osi środkowej. Mosty napędowe otrzymały znacznie wzmocnione obudowy osi, nowe piasty i hamulce. Zwiększono liczbę kołków do kół z 6 do 8.

Wśród uwag dotyczących modelu ZIS-151 znalazły się skargi na kabinę: uciążliwe lądowanie kierowcy na nieuregulowanym fotelu, brak nagrzewnicy, jej słaba ochrona przed kurzem, słaba wentylacja, a także nieefektywne działanie amortyzatorów i duże siły przenoszone na ręce kierowcy z kół. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w mąkę frankową. Okazało się, że wyeliminowanie niedociągnięć nie było takie trudne.

Nośność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych była ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach gruntowych - 2,5 t. Ciężarówka pokonała bród o głębokości 0,85 m, rozwijała prędkość do 65 km / h, zużył 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o twardej, nieulepszonej nawierzchni.

Gdy ciśnienie spadło do 1,5...2,0 kgf/cm2, poruszało się z łatwością po miękkim i luźnym podłożu, a przy 0,75...1,0 kgf/cm2 pokonywało piasek, nasiąkniętą glebę i nieutwardzone drogi gruntowe po ulewie. Ciśnienie w oponach 0,5…0,7 kgf/cm2 pozwalało na swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, podmokłym terenie oraz skuteczne pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.

Za wysokie parametry użytkowe samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów kontynuowano seryjną produkcję modeli rodziny ZIL-157, która obejmowała kilkanaście różnych wersji. Lichaczowa do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu nowocześniejszych maszyn ZIL-131. W latach 1978–1994 samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filii ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami terenowymi”.

INSTRUKCJE SKŁADANIA

Ciężarówka rosyjska ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Instrukcja montażu i malowania

ZAWARTOŚĆ OPAKOWANIA

Ciężarówka rosyjska ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Pełna zawartość pudełka

SZCZEGÓŁY Z ZBLIŻENIA

Rosyjska ciężarówka ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: szczegóły z bliska

WYNIKI:

Ten model wymaga poważnej i przemyślanej pracy. A także dobra znajomość materiałów. I wcale nie dlatego, że model nie jest kopią. Wręcz przeciwnie. Model jest bardzo kopiowany. Zawiera ogromną ilość szczegółów. Wydaje się, że dużo zbierasz dobry wzór czołg. Ale nie…

Masz w rękach dokładnie model radzieckiej ciężarówki Zis-151. Perfekcyjnie zaprojektowana rama, skrzynia biegów, nadwozie, silnik. Do tego tablica fototrawiona. Posiada elementy osłon reflektorów, inne drobiazgi.

OCENA: 5

Model jest bardzo dobry. I to nie jest stary Hobby Boss, o którym mówiono raczej lekceważąco. Był więc nekopien i szczerze mówiąc zły. Dobra konsumpcyjne. Wszystkie nowe modele Hobby Boss są bardzo dobrze przemyślane, zaprojektowane pod kątem procesu montażu.

Wysoki poziom produkcji. Doskonałe odlewanie.

Ocena 5 Myślę, że w pełni zasłużona. Myślę, że ten model Ci to zapewni Wielka przyjemność w trakcie. Umożliwi złożenie doskonałego modelu po wyjęciu z pudełka. Wadą jest brak powiązania modelu z konkretnym prototypem. Kalkomania zawiera tylko zwykłe odznaki strażników.

To wszystko na dzisiaj!

Powodzenia!

I świetne modele!

Podobał Ci się artykuł? Koniecznie powiedz znajomym:

Szukasz więcej treści na ten temat? Czytać:

Zdolności terenowe tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wyjątkową. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych pojazdów terenowych, wspomina je dobrym słowem.

Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie była to jedna z godnych uwagi krajowych realizacji i zasługuje na pamięć.

Pod koniec lat 30., kiedy nieuchronność II wojny światowej nie budziła wątpliwości, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe zastanawiali się, jak zwiększyć możliwości terenowe samochodów. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ poważnie zajęto się kwestiami zwiększania zdolności obronnych. Największy sukces w tej materii osiągnięto w Gorky Automobile Plant, gdzie po raz pierwszy opanowali produkcję przegubów o stałej prędkości, które zamieniły przednią oś samochodu w wiodącą.

Zasługa zespołu projektantów pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta polega na tym, że po przetestowaniu różnych dwuosiowych i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła muszą mieć pojedyncze opony, opony ze specjalnym bieżnikiem na różne warunki jazdy w terenie, specjalny rozkład masy wzdłuż osi itp. Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jeden dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła GAZ-63, chociaż miała wyjątkową zdolność do jazdy w terenie.

W Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Stalinowi przed wojną udało im się wypuścić niewielką partię dwuosiowych terenowych ciężarówek ZIS-32. Pod koniec lat 40. XX wieku konstruktorzy starali się stworzyć radziecki Studebaker US 6x6 w oparciu o jego cechy techniczne i jednostki nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z dwuspadowymi tylnymi kołami sprawdziły się w bitwach z nazistami, w tym jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.

Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennych terenach, był znacznie gorszy pod względem zdolności terenowych zarówno od prototypu Lend-Lease, jak i pojazdów terenowych GAZ-63, które nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli błotno-śnieżnej.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami o małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami wśród testerów były nazywane „żelazkami”, zmuszając kierowców do usunięcia drugie rampy i pchać unieruchomiony samochód innym autem, gdyż pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokrywało tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie obracające się w masie błota.

Prawdziwą udręką było usuwanie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, zgarnianie ziemi łomem, ale było to konieczne dla zwiększenia drożności. Podwójne koła wymagały większej mocy od silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 jechały dokładnie po przednim torze.

Błędy należało jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a sposoby rozwiązania problemów nie wyglądały ogólnikowo. W 1950 r. Rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale z oponami jednokołowymi na wszystkie koła z oponami o większym rozmiarze. W zakładzie powstały eksperymentalne modele ciężarówek ZIS-151 z pojedynczymi kołami i pojedynczymi osiami rozstawczymi, prowadzono prace nad zwiększeniem mocy silnika, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek.

Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w światowej praktyce) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Producenci opon zostali poinstruowani, aby opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które pozwolą na poruszanie się samochodu przy czasowo obniżonym ciśnieniu powietrza w nich. W efekcie opracowano oponę o rozmiarze 12,00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0...0,5 kgf/cm2), która umożliwia pracę ze zmienną wartością odkształcenia promieniowego do 35% wysokości profilu, podczas gdy konwencjonalne opony mają odkształcenie promieniowe nie większe niż 13 %. Opona wyróżniała się zwiększoną sprężystością, osiągniętą poprzez zwiększenie szerokości profilu o 25%, zredukowanie do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowanie specjalnych przekładek z bardzo miękkiej gumy.

Gdy ciśnienie powietrza w oponach spada, odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W rezultacie zmniejsza się głębokość koleiny, a tym samym zmniejsza się zużycie energii na tworzenie koleiny lub zmniejsza się opór gleby na toczenie się kół. To prawda, że ​​\u200b\u200bmożna było poruszać się przy ciśnieniu powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, doprowadzenie ciśnienia do normy we wszystkich oponach podczas jazdy samochodem. Zastosowanie takiego systemu szczególnie spodobało się wojsku. Faktem jest, że dzięki temu systemowi przeżywalność samochodu była wyższa. Ruch ciężarówki mógł być kontynuowany nawet w przypadku uszkodzenia pojedynczej opony, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia powietrza w niej.

Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego samochodu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił pojazd terenowy ZIS-151 na przenośniku, wybrano nową oponę 12.00-18 . W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć instalacji dwóch kół zapasowych, które zostały zamontowane pionowo za kabiną w ZIS-151.

Ta decyzja doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przesunięcie platformy do kabiny oraz skrócenie ramy o 250 mm z tyłu, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstawie osi . Jedyne koło zapasowe znalazło miejsce pod platformą.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy na osie, a masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.

Początkowo w samochodach stosowano system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza za pomocą dętek z przegubami obrotowymi, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej terenowym uszkodzeniu uległy wystające dętki, uszczelnienie piasty w zespole zasilania powietrzem okazało się słabo zabezpieczone przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W rezultacie, niemal natychmiast po wprowadzeniu samochodu na rynek, przeprojektowano układ zasilania powietrzem w oponę na korzyść dostarczania powietrza z wnętrza koła.

Doświadczenia z eksploatacji pojazdów ZIS-151 ujawniły ich słabe właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza przy holowaniu przyczepy, często przegrzewające się silniki, duże zużycie paliwa, niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność podzespołów zupełnie nie pasuje operatorom.

Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym 6-cylindrowym silniku dolnozaworowym o pojemności 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z montażem nowego gaźnika dało wzrost moc od 92 do 104 KM. przy 2600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm. Istotną zmianę przeszedł również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatkowy wentylator i nową chłodnicę.

Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jej właściwości eksploatacyjne. Działania strukturalne doprowadziły do ​​​​spadku zużycia paliwa przez samochód ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

Podczas procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie zmodernizowany. W 1961 roku jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpili sprzęgło dwutarczowe sprzęgłem jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zostało zunifikowanych z silnikiem samochodu ZIL-130 (ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również skrzynię biegów z 5 biegami do przodu i jednym wstecznym, która do 1961 roku produkowana była z piątym, nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.

Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z wymuszonym włączaniem przedniej osi w porównaniu do ZIS-151 została wyprodukowana z odpornymi na zużycie zębatkami i nowymi uszczelnieniami, a układ napędowy został przeprojektowany. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś odbywało się za pomocą śruby napędowej zamocowanej na osi środkowej. Mosty napędowe otrzymały znacznie wzmocnione obudowy osi, nowe piasty i hamulce. Zwiększono liczbę kołków do kół z 6 do 8.

Wśród uwag dotyczących modelu ZIS-151 znalazły się skargi na kabinę: uciążliwe lądowanie kierowcy na nieuregulowanym fotelu, brak nagrzewnicy, jej słaba ochrona przed kurzem, słaba wentylacja, a także nieefektywne działanie amortyzatorów i duże siły przenoszone na ręce kierowcy z kół. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w mąkę frankową. Okazało się, że wyeliminowanie niedociągnięć nie było takie trudne.

Nośność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych była ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach gruntowych - 2,5 t. Ciężarówka pokonała bród o głębokości 0,85 m, rozwijała prędkość do 65 km / h, zużył 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o twardej, nieulepszonej nawierzchni.

Gdy ciśnienie spadło do 1,5...2,0 kgf/cm2, poruszało się z łatwością po miękkim i luźnym podłożu, a przy 0,75...1,0 kgf/cm2 pokonywało piasek, nasiąkniętą glebę i nieutwardzone drogi gruntowe po ulewie. Ciśnienie w oponach 0,5…0,7 kgf/cm2 pozwalało na swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, podmokłym terenie oraz skuteczne pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.

Za wysokie parametry użytkowe samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów kontynuowano seryjną produkcję modeli rodziny ZIL-157, która obejmowała kilkanaście różnych wersji. Lichaczowa do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu nowocześniejszych maszyn ZIL-131. W latach 1978–1994 samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filii ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami terenowymi”.

Samochody armia radziecka 1946-1991 Kochnev Jewgienij Dmitriewicz

ZIS-151 (1946-1958)

(1946-1958)

W lata powojenne ciężarówka ZIS-151 (6x6) stała się pierwszą krajową samochód seryjny wysoka zdolność terenowa z trzema osiami napędowymi i pierwszą wielozadaniową maszyna wojskowa klasa 2,5 tony. Z prawie całkowitą nieobecnością w ZSRR własne doświadczenie tworzenie tak złożonych pojazdów, masowa dostawa zagranicznych pojazdów z napędem na wszystkie koła w ramach Lend-Lease nie mogła nie wpłynąć na jego ogólną koncepcję, wygląd i wygląd. Rzeczywiście, konstrukcja poszczególnych jednostek, główne parametry i kształty kabiny oraz upierzenie ZIS-151 zostały zapożyczone z podobnych pojazdów amerykańskich, ale radzieccy inżynierowie wykorzystali również własne przedwojenne opracowania w jednostkach napędowych, jednostkach napędowych i mostach napędowych .

Formalny punkt wyjścia do stworzenia ZIS-151 można uznać za prace Naukowego Instytutu Motoryzacyjnego (NATI), prowadzone w czasie wojny pod kierunkiem inżyniera N. I. Korotonoshko. Zimą 1944 roku doprowadzili do modernizacji amerykańskiej ciężarówki Studebaker US6.U4, która otrzymała nowe skrzynie rozdzielcze z centralny mechanizm różnicowy i tylne koła pojedyncze. Jednak przyszły ZIS-151 wcale nie był kopią Studebakera. W 1940 roku Moskiewska Fabryka Samochodów zmontowała swoje pierwsze eksperymentalne trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła ZIS-36 i Roślina Gorkiego w tym samym czasie prowadzono prace nad własną wersją GAZ-33, której dokumentacja została następnie przekazana do ZIS. Wojna uniemożliwiła doprowadzenie ich do stanu używalności.

Pierwszy prototyp przyszłego ZIS-151 został zbudowany w maju 1946 roku. Zewnętrznie przypominał Studebakera, był do niego podobny w ogólnej konstrukcji, wyglądzie i parametrach, był wyposażony w amerykańskie osie, tylne dwuspadowe koła z oponami w rozmiarze 8,50 - 20, ale był już wyposażony w obiecujący krajowy silnik ZIS-120. Ten samochód następnie otrzymał nieoficjalne oznaczenie ZIS-151-2 i miał dwie opcje przedniej okładziny - z samodzielnie wykonaną półkolistą kratką i prostokątnym grzejnikiem wysuniętym do przodu. Jesienią 1946 roku pojawił się drugi prototyp. ZIS-151-1 z tym samym jednostka mocy, przejeżdżający środkowy most i okładzina z ZIS-150, ale wszystkie pojedyncze koła o takim samym rozstawie i oponach 10,50 - 20 z przedwojennego trolejbusu YATB-3. Latem przyszłego roku przeprowadzono testy porównawcze obu prototypów z podobnymi amerykańskimi ciężarówkami. najwyższe wyniki pod względem zdolności terenowych pokazał „jednostronny” ZIS-151-1, jednak w tym czasie ponownie zwyciężyły proamerykańskie poglądy, które zakorzeniły się w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. W rezultacie, pod silnym wpływem władz zamorskich, nasze wojsko nalegało, aby preferować samochód z tylnymi kołami bliźniaczymi, podobny do Amerykańskie ciężarówki, „doskonale spełniając wszystkie swoje funkcje w czasie wojny”. Ponadto, według wojska, koła bliźniacze z konwencjonalnymi oponami dętkowymi zapewniały zwiększoną żywotność pojazdu z dziesięcioma kołami napędowymi w porównaniu z sześciokołowym jednokołowcem. więc do produkcja seryjna zalecono mniej postępową „ciężarówkę dwuspadową”, która spowolniła tworzenie bardziej wydajnych krajowych pojazdów terenowych na co najmniej dziesięć lat.

Drugi prototyp jednospadowy ZIS-151-1 z okładziną z ZIS-150. Jesień 1946.

Pierwsze próbki przedprodukcyjne pojawiły się na początku kwietnia 1948 r., Aw październiku z linii montażowej Moskiewskiej Fabryki Samochodów zaczął zjeżdżać wojskowy pojazd z platformą. ZIS-151 z tylnymi kołami szczytowymi, jak najbardziej zunifikowanymi z produkowanym równolegle krajowym samochodem ekonomicznym ZIS-150. Od niego nowy samochód otrzymał wszystkie główne jednostki: lekko wymuszony 6-cylindrowy silnik ZIS-120 (5,55 l, 92 KM), suche sprzęgło dwutarczowe, niezsynchronizowaną 5-biegową skrzynię biegów z piątym stopniem przyspieszenia, klasyczne zawieszenie sprężynowe z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania z dźwignią i tłokiem i wszystkim innym hamulce bębnowe z napędem pneumatycznym. Dodatkowo ZIS-151 został wyposażony w dwustopniowy sprawa transferu z mechanizmem wyłączania napędu przedniej osi ciągłej z przegubami o jednakowej prędkości kątowej „Bendix-Weiss”. Dwie tylne osie napędowe z pionowym podziałem skrzyni korbowych przesuniętych w różnych kierunkach zawieszone były na zawieszeniu wyważającym z dwoma podłużnymi półeliptycznymi resorami i posiadały indywidualny napęd z trzema wały kardana z łożyskami igiełkowymi, co zwiększało przeżywalność maszyny w przypadku awarii jednego z mostów. W sumie transmisja składała się z pięciu wały kardana z dziesięcioma zawiasami. Pojazd został wyposażony w wyjście pneumatyczne do hamulców przyczepy, gniazdo elektryczne, dwa zbiorniki paliwa o pojemności 150 litrów każdy. platforma ładunkowa po obu stronach maszyny i krótki zderzak na tylnym końcu ramy dźwigara. Służył jako powierzchnia podparcia dla tego samego typu maszyn, poruszających się z tyłu i pchających ciężkie ciężarówki z przodu warunki drogowe. W samochodach pierwszego wydania zainstalowano 3-osobową drewniano-metalową kabinę z okładziną ze sklejki, metalową ścianą przednią, lewą składaną przednią szybą i drewnianymi schodami. W 1950 roku ZIS-151 otrzymał zmodernizowany silnik ZIS-121 z nowym gaźnikiem i podwójną pompą oleju, którego moc wzrosła do 95 KM, a także całkowicie metalową kabinę z pneumatycznym napędem dwóch wycieraczek górnej szyby . Zewnętrznie zaktualizowane wersje wyróżniały się instalacją chłodnicy oleju w okładzinie chłodnicy. W wersji standardowej maszyny wyposażone były w uniwersalną platformę załadunkową z wymiary wewnętrzne 3566x2090 mm, boki z kraty drewnianej o wysokości 926 mm i jedną klapę tylną, ale nie posiadał podgrzewacz i wciągarki. Wszystkie opony w rozmiarze 8,25 - 20, po zamontowaniu na przednich i tylnych kołach, zostały doprowadzone do własnego znormalizowanego ciśnienia wewnętrznego. Pomiędzy kabiną a nadwoziem umieszczono dwa koła zapasowe. Opcja ZIS-151A wyposażony był we wciągarkę przednią o sile uciągu 4,5 tf oraz napęd z 3-biegowej przystawki odbioru mocy, która służyła również do przenoszenia momentu obrotowego na dołączony sprzęt roboczy. Długość robocza liny wyciągarki wynosiła 100 m.

Wojskowe 2,5-tonowe ciężarówki ZIS-151 z całkowicie metalowymi kabinami.

Ładowność pojazdów pokładowych na drogach gruntowych lub gruntowych wynosiła 2,5 tony, na autostradzie dochodziła do 4,5 tony. Rozstaw osi(od środka przednich kół do osi obrotu tylnego wózka) wynosiła 4225 mm, tylnego wózka - 1120 mm (czyli 3665 + 1120 mm). Rozstaw kół przednich i tylnych wynosi odpowiednio 1590 i 1720 mm. Prześwit pod mostami - 265 - 270 mm. Masa własna maszyny bez wyciągarki wynosi 5580 kg, z wciągarką - 5840 kg. Masa całkowita - 10,1 t. Długość całkowita - odpowiednio 6930 i 7245 mm, szerokość dla wszystkich wersji - 2310 mm, wysokość kabiny - 2295 mm. Ciężarówki mogły ciągnąć przyczepy o masie do 3,6 tony, pokonywały wzniesienia do 28°, przechyły boczne do 25° oraz brody o głębokości do 0,8 m. Ich zasięg przelotowy sięgał 700 km.

Ciężarówka ZIS-151A drugiego wydania z przednią wyciągarką 4,5 tony. 1951

Z ogólnym podobieństwem do amerykańskich prototypów, ZIS-151 okazał się cięższy, mniej szybki i ekonomiczny: jego maksymalna prędkość nie przekraczał 60 km/h, a spalanie wahało się od 46 do 55 litrów na 100 km. Inne wady to niewygodna kabina, ciężka kontrola przy braku wspomagania kierownicy, nadmierna złożoność i zwiększona masa skrzyni biegów, niewystarczająca zdolność do jazdy w terenie, duże straty w jednostkach transmisyjnych i podwoziu z kołami bliźniaczymi oraz obecność dziesięciu kół ledowych do konieczności przewożenia dwóch „koł zapasowych” naraz. Łącznie do września 1958 roku w zakładach zmontowano 194 559 pojazdów serii ZIS-151, a najnowsze maszyny miał napis „ZIL” na masce.

Z książki Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991 autor Kochnev Jewgienij Dmitriewicz

DZIEDZICTWO WOJSKOWE (1946 - koniec lat 50.) Gorzkie lekcje Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy Armia Czerwona otrzymała tylko dwa rodzaje radzieckie ciężarówki GAZ-MM i ZIS-5 bardzo szybko otrzeźwiły kierownictwo kraju i przemysł motoryzacyjny ZSRR, zmuszając ich do pilnej

Z książki Tajne samochody armii radzieckiej autor Kochnev Jewgienij Dmitriewicz

GAZ M-20 "Zwycięstwo" (1946 - 1958) Projektowanie pierwszego seryjnego powojennego Samochód osobowy rozpoczęła się w 1943 roku pod kierownictwem głównego projektanta zakładu A. A. Lipgarta. Jej pierwszy prototyp był gotowy 6 listopada 1944 roku. Nie bez udziału I. V. Stalina na cześć zwycięstwa

Z książki Krajowe statki przeciwminowe (1910-1990) autor Skorochod Jurij Wsiewołodowicz

ZIS-110 (1945-1958) To była solidna, mocna i szybka limuzyna klasa wykonawcza dla najwyższych urzędników państwowych, partyjnych i wojskowych Związku Radzieckiego. Rozwinęła się w latach wojny szef projektant dział samochodów osobowych A. N. Ostrovtsev,

Z książki Historia rosyjskiego karabinu maszynowego autor Moneczikow S. B.

Transportery półgąsienicowe ZIS-153 (1946 - 1953)

Z książki Parada Targów Światowych autor Mezenin Nikołaj Aleksandrowicz

ZIL-111 (1958 - 1967) Do czasu zakończenia produkcji samochodu ZIS-110 w 1958 r. Projektanci ZIL pod kierownictwem A. N. Ostrovtseva przygotowali już nową wykonawczą 7-osobową limuzynę wyższa klasa ZIL-111 o oficjalnym pompatycznym wyglądzie, ponownie wykonany w najlepszym wydaniu

Z książki autora

ZIL-157 (1958-1992) Rozwój obiecującej wojskowej trzyosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła ZIL-157 (6x6) prowadzono w Moskiewskiej Fabryce Samochodów im. I.V. Stalina od początku lat 50. XX wieku pod kierownictwem główny projektant AM Krieger, w rzeczywistych warunkach

Z książki autora

Pierwsza generacja ZIL-157 (1958 - 1961) Pierwszą generację prowadził podstawowy 2,5-tonowy pojazd z platformą ZIL-157, który w rzeczywistości różnił się od swojego poprzednika tylko pojedynczymi kołami z wewnętrznym pompowaniem opon, zsynchronizowaną skrzynią biegów, zwartością

Z książki autora

Transportery opancerzone BTR-152V1 (1958 - 1962) Pierwsze prototypy nowego transportera opancerzonego ZIS-152V1 z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon pojawiły się w 1956 roku w trakcie opracowywania takiego systemu dla obiecujących ciężarówek ZIL-157. Z organizacją ich serialu

Z książki autora

YaAZ-210 (1948-1958) Pierwsze próbki ciężkiego trzyosiowego samochód z platformą YaAZ-210 (6x4) zostały zbudowane w kwietniu 1948 r. Na podstawie projektu amerykańskich ciężarówek i ciągników Lend-Lease firmy „Diamond T” (Diamond T). Po przeniesieniu produkcji maszyn YaAZ-200 do Mińska

Z książki autora

NAMI-055/055B (1958) Samochód osobowy„Moskvich-410” i był wyposażony w opływowy, spawany, całkowicie metalowy 4-osobowy kadłub z gładkim dnem, wszystkie koła napędowe na niezależnym zawieszeniu, chowane w

Z książki autora

ZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Na podstawie wyników testów pierwszych makiet maszyn Grachev doszedł do wniosku, że konieczna jest pilna zmiana orientacji z tradycyjnego schematu z jednolitym układem mostów na bardziej wydajny i praktyczny, z jego punktu widzenia, układ

Z książki autora

MAZ-536 (1957 - 1958) Od 1956 r. Równolegle z rozwojem maszyny MAZ-535 opracowano projekt czteroosiowego ciągnika balastowego MAZ-536 do holowania systemów artyleryjskich o masie do 15 ton na ziemi a na autostradzie do 80 t. Na dużych lotniskach wojskowych mógł się poruszać

Z książki autora

MAZ-537 (1958 - 1964) Ciągnik siodłowy MAZ-537 o dopuszczalnym obciążeniu na urządzenie sprzęgające 25 ton był używany do pracy jako część pociągów drogowych o masie całkowitej do 90 ton i holowania niskopodłogowych 65- ton naczep na dostawę śledzone pojazdy, ładunek ponadgabarytowy, ciężki

Z książki autora

STATKI PRZECIWMINALNE W 10-LETNIM PROGRAMIE BUDOWY STOCZNIOWEJ. 1946-1955 Po zakończeniu wojny na wodach ZSRR pozostało ponad 70 tysięcy min, a ich zniszczenie uznano za zadanie o znaczeniu narodowym. Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej w 1945 roku opracował plany zapewnienia

Z książki autora

ROZDZIAŁ 5 I tura konkursu w 1946 r. Ze względu na złożoność problemu. W 1946 r. Dyrekcja ds. Broni Strzeleckiej (SPM) GAU uznała za konieczne ogłoszenie nowego konkursu na projekt karabinu szturmowego z komorą do modelu 1943 zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi GAU

Z książki autora

Bruksela 1958. RADZIECKIE SATELITY Otwarcie pierwszej powojennej wystawy było oczekiwane z niecierpliwością. Przez trzy lata w belgijskiej stolicy pracowało 14 tysięcy budowniczych, aby stworzyć nowoczesne i jednocześnie bajeczne miasto z 200 pawilonami, nie licząc restauracji i kawiarni. Uczestniczył w