Czy pięciomiejscowy samochód osobowy o długości 4,45 metra (to więcej niż sedan VAZ-2110) może zużywać benzynę w mieście (nawet olej napędowy) na poziomie 2,82 litra na 100 kilometrów bez żadnych uszkodzeń dynamicznych wydajność? Tak, jeśli to Toyota Prius II.

Przede wszystkim trzeba dokonać sprostowania - wspomniane spalanie uzyskano w teście na japońskim cyklu 10-15, który ze swej natury - istota cyklu ruchu miejskiego - znany jest jako najbardziej problematyczny dla samochodów w warunki wydajności. Jak to mówią, inspiruje.

Mówiliśmy już, że całkiem niedawno, wchodząc na rynek samochodów hybrydowych, Ford zdecydował się kupić odpowiednią technologię od Toyoty.

To jasne, dlaczego. Pierwsza generacja Toyoty Prius, produkowana w latach 1997-2003, znalazła wielu nabywców na całym świecie.

Najnowszy Prius drugiej generacji, który ledwo się pojawił, zdobył jednocześnie cztery prestiżowe nagrody w Stanach Zjednoczonych, w tym stając się najlepszy samochód 2004 w Ameryce Północnej.

Jego niesamowite osiągi zapewnia „hybrid-joint drive” (Hybrid synergis drive) – układ, który można nazwać hybrydą do kwadratu. Zobaczmy dlaczego.

Toyota nie jest jedynym producentem masowo produkującym samochody hybrydowe (na przykład Honda ma hybrydę), a prawie wszystkie duże firmy samochodowe prowadzą prace eksperymentalne.

Istnieją dwa główne typy napędów hybrydowych - szeregowy i równoległy.

W pierwszym przypadku silnik spalinowy nie jest w żaden sposób połączony z kołami - pracuje na generatorze, który ładuje akumulatory. Trakcyjne silniki elektryczne, w zależności od trybu jazdy, pobierają prąd albo z akumulatorów, albo bezpośrednio z generatora, plus akumulatory jako dodatek.

W drugiej wersji silnik spalinowy jest połączony z kołami za pośrednictwem konwencjonalnej skrzyni biegów. A do kół (nieważne czy to ta sama czy inna oś) podłączony jest silnik elektryczny, który zasilany jest z akumulatorów.

Centralny wyświetlacz wyraźnie pokazuje cykle przepływów mocy w rozbudowanym układzie napędowym Priusa II (zdjęcie z toyota.com).

W obu przypadkach elektryczne silniki trakcyjne podczas hamowania mogą pracować jako generatory, zapewniając zwrot energii, co daje przyrost sprawności.

Jednak Prius wykorzystuje kombinację obu typów. Okazuje się więc, że przed nami hybryda hybrydy. Jak mówią Japończycy, w tym przypadku można osiągnąć bardzo wysoką wydajność w połączeniu z tą samą wysoką dynamiką przyspieszenia samochodu.

Przejdźmy się po głównych węzłach hybrydowego napędu synergicznego.

Po pierwsze, jest to ICE. Pojemność skokowa 1,5 litra, 4 cylindry, 4 zawory na cylinder ze zmiennymi fazami rozrządu, stopień sprężania 13:1, moc 76 Konie mechaniczne.

Moc, uwaga, nie jest największym rekordem dla takiego wolumenu, ale przy takim stopniu kompresji.

Ale ten silnik sam w sobie jest bardzo ekonomiczny (nie licząc pomocy silnika elektrycznego).

Ponadto spełnia najbardziej rygorystyczne, jeszcze nie wprowadzone amerykańskie normy toksyczności Super Ultra Low Emission Vehicle i Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, czyli „ultra super niski” poziom emisji spalin oraz tzw. standard „częściowo zero” .

Pożywny samochód hybrydowy z Toyoty (ilustracja z toyota.co.jp).

Jest też oddzielny generator, plus akumulatory - niklowo-wodorkowe.

Z ich cech zwraca się uwagę na wysoką moc szczytową 28 koni mechanicznych (konkretnie podajemy parametry elektryki nie w kilowatach, aby wygodniej było porównać z silnikami spalinowymi).

Zwróć uwagę, że klasyczne akumulatory w zwykłych samochodach o ogromnym prądzie szczytowym „napinają się” z całej siły, aby obrócić rozrusznik mocą jednego lub dwóch „koni”.

Oczywiście istnieje elektroniczny system redystrybucji obciążenia między wszystkimi tymi elementami we wszystkich trybach jazdy.

Możliwy jest rejs tylko na jednym silniku spalinowym, jednym silniku elektrycznym lub ich łącznym wykorzystaniu.

Jednocześnie, nawet w przypadku ruchu jednostajnego, część mocy ICE trafia do generatora, do układu sterowania, a następnie do elektrycznego silnika trakcyjnego.

Wydawać by się mogło, że to niepotrzebne straty w konwersji, ale tak inżynierowie dochodzą do trybu optymalnego Operacja ICE(obroty / obciążenie), na co wpływa konkretne zużycie paliwo.

Schemat połączeń w układzie "hybryda-hybryda" (ilustracja ze strony toyota.co.jp).

I jeszcze jedno: duży moment obrotowy silnika elektrycznego, który jest gotowy do wydania przy każdej prędkości, jest kluczem do wygodnego i elastycznego sterowania kolosalną przyczepnością na kołach napędowych.

Akumulatory ładowane są z dwóch stron jednocześnie – z silnika spalinowego oraz z kół (podczas hamowania).

W tym miejscu należy wspomnieć o maksymalnym napięciu w tym „inteligentnym” zasilaczu trakcyjnym - aż 500 woltów.

Zakłada stosunkowo niskie prądy dla takich mocy, a co za tym idzie mniejsze straty na omowe nagrzewanie przewodów w porównaniu do dotychczas stosowanych układów (np. pierwszy Prius było „tylko” 274 woltów).

Najważniejszym elementem maszyny jest dzielnik mocy. Jest to przekładnia planetarna, której centralne (słoneczne) koło jest podłączone do generatora, planetarne (nośnik) - do silnika spalinowego, a najbardziej zewnętrzny pierścień - do silnika elektrycznego i kół maszyny.

System ten płynnie redystrybuuje przepływy mocy między węzłami w różnych kierunkach.

W szczególności możliwe jest uruchomienie maszyny na jednym silniku elektrycznym, a następnie Uruchomienie ICE w ruchu.

Wynik tak złożonego systemu mówi sam za siebie.

Szeregowe i równoległe napędy hybrydowe (ilustracje ze strony toyota.co.jp).

Ogólna wydajność Priusa II (obliczona na pełnej ścieżce energii od zbiornika do kół, że tak powiem) wynosi 37%, w porównaniu z 16% dla benzynowego odpowiednika (podczas pracy w „japońskim” standardowym cyklu miejskim).

Trudno jest znaleźć inny samochód napędzany gazem, który byłby tak ekonomiczny jak na swoje rozmiary, z zapasem mocy szczytowej 104 (ICE plus akumulatory).

Jako część protokół Kyoto, podpisanej w 1997 r., wiele krajów wzięło na siebie odpowiedzialność za ograniczenie szkodliwych emisji do atmosfery.

Biorąc pod uwagę fakt, że Japonia była jednym z inicjatorów tego protokołu, wiele dużych japońskich firm uruchomiło szereg projektów mających na celu ograniczenie emisji. Jedną z firm była Toyota Motor – jeszcze w 1992 roku została tu przedstawiona Karta Ziemi, uzupełniona później o Plan Działań na rzecz Środowiska.

Te dwa dokumenty wyznaczyły dziś jeden z najbardziej priorytetowych obszarów działalności firmy – rozwój nowych technologii przyjaznych środowisku. W ramach tego programu opracowano kilka wariantów elektrowni, w tym hybrydę punkt mocy, który pojawił się w 1997 roku w samochodach Toyota Prius Hybrid.

Rozwój samochodu z napędem hybrydowym rozpoczął się w 1994 roku. Głównym zadaniem inżynierów było stworzenie silnika elektrycznego i źródeł zasilania, które mogłyby jeśli nie zastąpić, to przynajmniej skutecznie uzupełnić silnik główny. wewnętrzne spalanie.

Inżynierowie Toyoty, jak przyznają, przetestowali ponad sto wariantów różnych schematów i układów, co umożliwiło stworzenie naprawdę skutecznego schematu dla nazwa Toyoty system hybrydowy. Ostatecznie, po doprowadzeniu systemu do w pełni działającego modelu, został on zainstalowany w Toyocie Prius Hybrid (model NHW10), która stała się pierwszym samochodem hybrydowym firmy.

System THS to połączony układ napędowy składający się z silnika spalinowego, dwóch silników elektrycznych i bezstopniowej przekładni HSD. Silnik benzynowy 1NZ-FXE o pojemności 1500 cm3 jest w stanie rozwinąć moc 58 KM, a łączna moc silników elektrycznych wynosi 30 kW. Silniki elektryczne wykorzystują energię zmagazynowaną w wysokonapięciowych akumulatorach o rezerwie 1,73 kWh.

Główną cechą elektrowni było to, że silniki elektryczne mogły również pracować jako prądnica - podczas jazdy na silniku benzynowym, a także podczas hamowania rekuperacyjnego ładowały akumulator i pozwalały na ponowne użycie go po pewnym czasie. Sam silnik pracował na zasadzie Atkinsona, dzięki czemu średnie spalanie w mieście wahało się od 5,1 do 5,5 l/100 km.

Silnik elektryczny mógł pracować zarówno niezależnie od silnika głównego, jak iw trybie synergicznym, umożliwiając szybsze przyspieszenie do bardziej ekonomicznego biegu. Wszystko to obniżyło ilość szkodliwych emisji do atmosfery do około 120 g/km – dla porównania hipersamochód hybrydowy Ferrari LaFerrari emituje do atmosfery 330 g/km.

Pomimo swoich zalet i wydajności Toyota Prius Hybrid została przyjęta dość chłodno - dotknięta została niezwykła elektrownia, niewystarczająca nawet dla cicha jazda pojazd o masie powyżej 1200 kg.

Dlatego w 2000 roku elektrownię sfinalizowano w wersji NHW11 - moc silnika benzynowego zwiększono z 58 do 72 KM, a moc silnika elektrycznego z 30 do 33 kW. Również dzięki małe zmiany w systemie magazynowania energii pojemność VVB wzrosła do 1,79 kWh.

NHW20 drugiej generacji (2003-2009)

Wprowadzony w 2003 roku hybrydowy model Toyoty Prius znacznie różnił się od swojego poprzednika. Przede wszystkim hybryda otrzymała ciało pięciodrzwiowy hatchback- to nadwozie było bardziej popularne wśród 72% potencjalnych nabywców samochodów niż sedan.

Drugą istotną zmianą była zmodyfikowana elektrownia THS II. Wszystko to samo półtora litra silnik benzynowy 1NZ-FXE został wzmocniony do 76 KM, ale moc silnika elektrycznego została zwiększona do 50 kW. Umożliwiło to nie tylko zwiększenie maksymalnej prędkości hybrydy ze 160 do 180 km/h na silniku benzynowym i z 40 do 60 km/h na silniku elektrycznym, ale także skrócenie czasu przyspieszania do 100 km/h prawie półtora raza.

Zastosowanie falownika o zasadniczo nowej konstrukcji pozwoliło zmniejszyć wagę akumulatorów z 57 do 45 kg i zmniejszyć liczbę ogniw. Zapas zmagazynowanej energii zmniejszył się z 1,31 kWh, ale ponieważ nowy typ inwertera pozwolił na wydajniejsze przetwarzanie energii regeneracyjnej, zasięg na akumulatorach zwiększył się w porównaniu do Priusa pierwszej generacji, a szybkość ładowania akumulatorów wzrosła o 14%. Udało nam się również zredukować spalanie do 4,3 l/100 km oraz emisję tlenku węgla do 104 g/km.

ZVW30 trzeciej generacji (2009-2016)

Pomimo wyraźnego sukcesu komercyjnego, inżynierowie Toyoty kontynuowali udoskonalanie modelu w celu zwiększenia jego autonomii przy użyciu przyjaznych dla środowiska źródeł energii i dalszej redukcji emisji. W oparciu o system THS opracowano całkowicie nowy, szeregowo-równoległy napęd hybrydowy Hybrid Synergy Drive, działający na tej samej zasadzie, ale z wieloma istotnymi innowacjami.

Przede wszystkim zamiast wyczerpanego wzrostu mocy silnika 1NZ-FXE zainstalowano silnik 2ZR-FXE o pojemności 1800 cm3, rozwijający moc 99 KM. Moc silnika elektrycznego została zwiększona do 60 kW, a jego wielkość została zmniejszona dzięki zastosowaniu przekładni planetarnej. System regeneracji został udoskonalony w celu poprawy wydajności i przyspieszenia czasu ładowania. Pomimo zwiększenia masy własnej do prawie 1500 kg, osiągi dynamiczne poprawiły się jedynie dzięki mocniejszemu silnikowi.

Zastosowanie nowego napędu hybrydowego umożliwiło nie tylko zwiększenie dynamicznych właściwości samochodu, ale także uczynienie go bardziej ekonomicznym. Według inżynierów Toyoty, łączne zużycie wynosi 3,6 l / 100 km - są to dane paszportowe.

Oczywiście w rzeczywistych warunkach wartość ta jest wyższa, ale według właścicieli średnio nie przekracza 4,2-4,5 l / 100 km, wobec prawie 5,5 l / 100 dla Priusa drugiej generacji.

Kolejną innowacją jest montowany na dachu panel słoneczny o mocy 130 W, służący do zasilania układu klimatyzacji.

W 2012 roku model przeszedł modernizację, podczas której znacznie zwiększono autonomię elektrycznej hybrydy. Zainstalowano nowe akumulatory, a ich pojemność wzrosła prawie 3-krotnie - 21,5 Ah w stosunku do 6,5 i zmagazynowaną energię 4,4 kWh w stosunku do 1,31. Takie ładowanie pozwala hybrydzie przejechać na silniku elektrycznym 1,5 km z maksymalną prędkością 100 km/h lub 20 km z prędkością 40 km/h. Jednocześnie emisja szkodliwe substancje do atmosfery wynosi zaledwie 49 g/km.

Czwarta generacja (2016)

jesień 2015 r Toyota na Las Vegas Auto Show zaprezentowano nowość Generacja Priusa hybrydowy. Samochód jest oparty na całkowicie nowa platforma radykalnie wyróżnia się agresywnym i ciekawym designem, nawiązującym do bardziej sportowego charakteru.

To prawda – według głównego inżyniera projektu Prius, Kouzdiego Toyoshimy, podczas opracowywania projektu hybryda otrzymała sportowe cechy, ponieważ stała się znacznie szybsza i bardziej dynamiczna niż jej poprzednicy.

Elektrownia Hybrid Synergy Drive pozostała praktycznie niezmieniona. Ale dzięki zastosowaniu bardziej zaawansowanych materiałów, zwiększonemu momentowi obrotowemu silnika elektrycznego i nowemu wariatorowi elektromechanicznemu udało się zwiększyć maksymalną prędkość samochodu. Również w połowie 2016 r. pierwszy wersja z napędem na wszystkie koła hybrydowy, z zainstalowanym w tylna oś dodatkowy silnik elektryczny o mocy 7,3 kW.

Dzięki nowo zaprojektowanym akumulatorom wysokonapięciowym hybryda pokonuje ponad 50 km na zasilaniu elektrycznym, a zaawansowany system ładowania skraca czas pełne naładowanie do 90 minut i pozwala zyskać 60% naładowania w zaledwie 15 minut.

Do tej pory Toyota sprzedała ponad 3,5 miliona swoich pojazdów Prius. Zasłużenie uznany za najpopularniejszą hybrydę na świecie, model ten z pewnością demonstruje, że przyszłość należy do samochodów z hybrydowym i elektrycznym układem napędowym, które zmniejszają szkodliwy wpływ na środowisko.

Wideo

Podsumowując, recenzja wideo najnowszej wersji.

Jednym z najistotniejszych trendów technologicznych w światowym przemyśle motoryzacyjnym jest wprowadzanie „zielonych” technologii. Nawet skuteczne systemy bezpieczeństwa i najnowocześniejsze elektroniczne asystenty bledną w porównaniu z zaletami koncepcji elektrycznych i hybrydowych. I nie chodzi tylko o minimalizowanie poziomu zanieczyszczenia środowiska. Wyeliminowanie lub przynajmniej ograniczenie zużycia tradycyjnych paliw jest również korzystne dla samych kierowców, którzy mogą liczyć na znaczne oszczędności. To prawda, że ​​​​słowo „oszczędności” wciąż niechętnie łączy się z cenami modeli energooszczędnych. Większość ofert w tej klasie jest dostępna Rosyjski konsument za 2-3 miliony rubli. W tym kontekście wybór samochodu takiego jak Toyota Prius Hybrid, którego zdjęcie przedstawiono poniżej, jest bardzo atrakcyjny.

Model jest oferowany z początkową ceną 1,2 miliona rubli. Oczywiście takiego kosztu nie można nazwać przystępnym dla entuzjasty samochodów masowych, ale redukcja zużycie paliwa na dłuższą metę uzasadni inwestycję. Co więcej, kupujący otrzymuje nie tylko model z niezwykłą elektrownią, ale i wysokiej jakości japoński samochód z nutą premii.

Ogólne informacje o modelu

Moda na modele hybrydowe i samochody elektryczne wśród producentów pojawiła się na początku lat 2000. Oczywiście pewne osiągnięcia w tej dziedzinie istniały już wcześniej, ale ich rzeczywiste wdrożenie w koncepcje nastąpiło dopiero w ciągu ostatnich 15 lat. Z kolei, Japoński producent stał się jednym z pionierów w segmencie, wypuszczając model hybrydowy w 1997 roku. Jednak samochód pojawił się na rynku światowym dopiero trzy lata później. Jednocześnie zachowano to samo urządzenie - Toyota Prius Hybrid z 2000 roku pod maską zawiera cztery elementy: tradycyjny silnik spalinowy, silnik elektryczny, akumulator wysokonapięciowy i zespół silnikowo-prądnicowy. Jak widać, model łączy w sobie elementy z różnych konfiguracji elektrowni, m.in klasyczny silnik spalanie wewnętrzne i akumulator.

Pod względem wyglądu samochód można zaliczyć do klasy golfa. Chociaż duzi producenci mają tendencję do dostarczania wyłącznie drogich luksusowych wersji z instalacjami hybrydowymi, Japończycy preferowali klasę zbliżoną do ogólnego konsumenta. W rzeczywistości wynika to ze stosunkowo przystępna cena w samochodzie Toyota Prius Hybrid, którego opinie właścicieli są bardzo pozytywne w stosunku do wersji za 1,2 miliona rubli, ale zauważają też bogactwo wyposażenie dodatkowe w droższych wersjach za 2 miliony rubli.

Jak działa wersja podstawowa

Inżynierowie oferują dwa podejścia do wdrożenia projektu hybrydowego. W pierwszej wersji ruch i sterowanie maszyną zapewnia silnik elektryczny, a silnik spalinowy zasila jedynie akumulator. Druga opcja przewiduje możliwość równoważnego wykorzystania obu generatorów. Pierwsze dwie generacje pokazały możliwość i skuteczność połączenia obu koncepcji. Aby zrozumieć, jak działa Toyota Prius Hybrid w klasycznej wersji, warto przyjrzeć się elektrowni Synergy Drive. Kompleks obejmuje silnik benzynowy o mocy 78 KM. Z. oraz silnik elektryczny o mocy 68 KM zasilany akumulatorem. Z. Razem zapewnia to maksymalny zwrot. Możesz zarządzać tym potencjałem za pomocą czterech trybów. W momencie uruchomienia instalacja ICE zostaje wyłączona, a funkcję napędu głównego maszyny przejmuje silnik elektryczny. Wraz ze wzrostem mocy sytuacja się zmienia: aktywność baterii maleje, a do gry wchodzi jednostka benzynowa.

Zasada działania trzeciej generacji

Pomimo wzrostu mocy, trzecia generacja modelu charakteryzuje się wysokim poziomem oszczędności paliwa. Wersja otrzymała 1,8-litrową „czwórkę”, której schemat oparty jest na cyklu Atkinsona. Jak sugeruje oryginalne urządzenie, Toyota Prius Hybrid otrzymała również akumulator, który jest aktywowany w razie potrzeby. Cechami trzeciej generacji jest również zastosowanie elektrycznej pompy chłodzącej oraz ulepszony układ recyrkulacji spalin. Jeśli chodzi o tryby jazdy, to w tym przypadku zakłada się trzy metody. Pierwszy tryb (EV) przeznaczony jest do jazdy w niskim zakresie prędkości z podłączonym akumulatorem. Następnie następuje tryb ulepszony, który pozwala zwiększyć czułość akceleratora sportowy charakter jazda. Najbardziej ekonomiczny jest tryb Eco, który pozwala uzyskać najbardziej racjonalny stosunek wydatkowanej energii do zapotrzebowania mocy samochodu w trakcie ruchu.

Parametry techniczne modelu

Przy wszystkich cechach wypełnienia wewnętrznego platforma i główna konstrukcja samochodu wykonane są według tradycyjnego schematu. Jednocześnie wygląd zewnętrzny wygląda dość nietypowo, co z kolei dodaje Toyocie Prius Hybrid kolejnego uroku. Specyfikacje modele wyglądają tak:

• Nadwozie hybrydy to 5-drzwiowy hatchback.
• Długość - 445 cm.
• Szerokość - 172,5 cm.
• Wzrost - 149 cm.
• Tom Bagażnik- co najmniej 408 litrów.
• Rozstaw osi - 270 cm.
• Rozstaw kół tylnych - 148 cm.
• Tor przedni - 150,5 cm.
• Prześwit - 14,5 cm.
• Zawieszenie - sprężynowe niezależne z przodu i półniezależne z tyłu.
• Skrzynia biegów - bezpośrednia planetarna.
• Hamulce - tarczowe.

Specyfikacje baterii

Producent korzysta z akumulatorów NiMH i Panasonic, które posiadają 8-letnią gwarancję. Właściwie dzięki tym elementom zapewniona jest opłacalność modyfikacji samochodu Toyota Prius Hybrid. Specyfikacje zastosowanych akumulatorów są następujące:

• Pojemność - od 6 do 21 Ah.
• Czas pełnego naładowania wynosi 90 minut.
• Waga - od 45 do 80 kg, w zależności od wersji.
• Liczba modułów w baterii wynosi od 28 do 40.
• Liczba segmentów w module wynosi 6.
• Napięcie w segmencie wynosi 1,2 V.
• Napięcie całkowite - od 206 do 288 V.
• Energia zapasowej baterii - maksymalnie 4,4 kWh.

Cechy technologiczne działania

W opinii większości kierowców główną różnicą między modelami hybrydowymi jest ich wydajność. Niemniej jednak istnieją inne niuanse działania, które ma Toyota Prius Hybrid. Zasada działania w szczególności określa dość wysoki poziom automatyzacja zarządzania, na którą należy być przygotowanym. Na przykład komputer pokładowy samodzielnie reguluje parametry silnika, zapewniając tym samym optymalną wydajność akumulatora. Na przykład, gdy pojazd jest zatrzymany, system aktywuje hamowanie odzyskowe, dzięki któremu akumulator jest ładowany automatycznie.

Oferowane są inne przydatne rozwiązania, w tym czujnik kontroli odległości, automatyczny napinacz pasa bezpieczeństwa, regulacja siedzenia i optymalna regulacja czułości pedału w Toyocie Prius Hybrid. Opinie właścicieli również wysoko oceniają pracę inteligentnych asystentów, którzy pozwalają na łatwe parkowanie i korzystanie z kamery cofania.

Zużycie paliwa

Nawet na tle innych przedstawicieli segmentu hybrydowego model japoński wykazuje dobre oszczędności. W mieście samochód w podstawowej wersji spala około 8 litrów, a poza miastem jeszcze mniej - 5,5 litra. Ponadto pod względem emisji szkodliwych substancji silniki stosowane przez Japończyków znacznie przekraczają normy Euro-4. W tym samym czasie trzecia generacja ma mniejsze zużycie paliwo. Toyota Prius Hybrid w tej wersji podczas jazdy po mieście wykazuje spalanie na poziomie 4,9 litra, a w trasie 4,6 litra. Takie osiągnięcie było możliwe nie tylko dzięki elektrowni. Aby zrekompensować zwiększoną moc silnika, inżynierowie zastosowali w konstrukcji wytrzymałe stopy aluminium. Umożliwiło to zmniejszenie masy hybrydy, która wynosi 1,5 tony.

Wskaźniki dynamiczne

Powszechne przyjęcie zielonych technologii w przemyśle motoryzacyjnym jest utrudnione przez dwa czynniki ograniczające popyt. Wśród nich, jak już wspomniano, cena, a także skromna prędkość. Jednak japoński producent był w stanie pozbyć się tych niedociągnięć, o czym świadczy dynamiczna reakcja: Toyota Prius Hybrid ma przyzwoitą prędkość maksymalną 170 km / hi dobre przyspieszenie - do 100 km / h „Chińczyk” przyspiesza w 11 sekund.

Częściowo tak wysokie osiągi hybrydy wynikają z lekkiej konstrukcji, ale nie należy wykluczać wpływu cechy technologiczne modele. Na przykład silnik elektryczny o wysokim momencie obrotowym zapewnia szybką reakcję, a brak tradycyjnej skrzyni biegów optymalizuje interakcję między kierowcą a elektrownią. Nie zapomnij także o systemach elektronicznych, które uzupełniają SUV-a Toyota Prius Hybrid. Recenzje właścicieli mówią o praktycznych zaletach asystentów w procesie ruchu. Nie tylko poprawiają bezpieczeństwo, ale także ułatwiają prowadzenie hybrydy.

Plany dalszego rozwoju hybrydy

Opracowując nowe modyfikacje, firma koncentruje się na kilku obszarach. Najważniejsze dot ten moment jest ulepszeniem modelu. Prace nad tą częścią wykonują projektanci, którzy projektują nadwozie. W pierwszych generacjach twórcom udało się osiągnąć znaczący rezultat w postaci obniżenia współczynnika oporu aerodynamicznego, który obecnie jest optymalny dla modelu Toyota Prius Hybrid. Rozwijana będzie również zasada działania w oparciu o alternatywne źródła zasilania, m.in panele słoneczne. Inżynierowie są aktywnie zaangażowani w projektowanie sposobów montażu ich na dachu. Zgodnie z oczekiwaniami, dzięki temu elementowi samochód będzie w stanie zapewnić działanie układu klimatyzacji.

Pozytywne opinie właścicieli

Większość pozytywnych recenzji na temat modelu wynika z zalet zapewnianych przez elektrownię. W porównaniu do tradycyjnych samochody benzynowe ten samochód jest znacznie bardziej ekonomiczny w eksploatacji. I nie chodzi tylko o obniżenie kosztów paliwa w przypadku pięciodrzwiowego samochodu, takiego jak Toyota Prius Hybrid. Opinie właścicieli wskazują, że model nie wymaga tak częstej wymiany oleju, a także eliminuje naprawę rozrusznika i generatora, które po prostu nie są dostępne pod maską. Ponadto zauważono zalety samochodu w zakresie wyposażenia w najnowsze opcjonalne urządzenia.

Warto zwrócić uwagę na zalety samochodu pod względem eksploatacji w Rosji. Co jest szczególnie przyjemne dla krajowego właściciela samochodu: nawet silne mrozy nie wpływają na osiągi crossovera Toyota Prius Hybrid. Opinie właścicieli zimą potwierdzają, że samochód odpala bez problemów i do komfortowej jazdy potrzebuje jedynie ogrzewania wnętrza.

Negatywne opinie

Oczywiście, wysoka cena wielu odrzuca taki zakup. Chociaż w porównaniu z innymi hybrydami tę opcję można nazwać najtańszą, ten samochód jest nadal droższy niż jego benzynowe odpowiedniki. Krytykowana jest również problematyka utylizacji zużytych baterii hybrydowych, ale problemy te dotyczą bardziej organizacji ekologicznych niż właścicieli samochodów.

Wniosek

Na rynku rosyjskim nie ma modeli w segmencie „zielonych” samochodów, które mogłyby w pełni konkurować z rozwojem japońskim. Nie bez powodu recenzje Toyoty Prius Hybrid są w większości pozytywne. Samochód charakteryzuje się ekonomicznością w eksploatacji i utrzymaniu, ale jednocześnie zapewnia niemalże wszystko funkcjonalność które mają konwencjonalne modele benzynowe. Oczywiście przy zakupie będziesz musiał przygotować dużą sumę pieniędzy, ale hybrydę z długotrwałe działanie z pewnością zapłaci za siebie. Nowe technologie są drogie, ale korzyści płynących z przejścia na bardziej zaawansowane pojazdy są nie do przecenienia.

Toyota Prius jest to w pełni hybrydowy pojazd z zastrzeżoną technologią Hybrid Synergy Drive. Wśród głównych cech samochodu są wysoka przyjazność dla środowiska (z marginesem pokrywa wymagania Euro-5) i wydajność (zużycie w Połączony cykl mniej niż 5 litrów/100 km). To już trzecia generacja modelu, znacznie przeprojektowana i udoskonalona. Ponadto modele z 2010 r. wykorzystują diodowe światła mijania.

Spróbujmy zrozumieć cechy napędu hybrydowego i sprawdzić samochód w mieście i na autostradzie.

2. W rzeczywistości na rynku samochodów hybrydowych jest dwóch dużych graczy: Toyota Prius i Honda Insight. Oczywiście istnieją inne modele hybryd, ale nie będę ich wymieniać, ponieważ są one znacznie mniej popularne i znane. Oba modele produkowane są od końca lat 90-tych, głównie na rynek amerykański i europejski. Różnica między nimi polega na rodzajach instalacji hybrydowych – Prius, jak wspomniałem wyżej, to pełnoprawna hybryda (szczegóły poniżej), natomiast roślina hybrydowa Honda Insight działa dalej obwód równoległy(silnik elektryczny wspomaga silnik benzynowy, ale samochód nie może być napędzany wyłącznie energią elektryczną). W Rosji oficjalnie zaczęto sprzedawać tylko ostatnią, trzecią generację Priusa.

3. Zacznijmy od elektrowni hybrydowej. Pod maską jest Silnik gazowy objętość 1,8 litra (w poprzedniej generacji zastosowano silnik o pojemności 1,5 litra), dwa generatory silnikowe, przekładnię planetarną i falownik. Akumulator znajduje się za oparciami tylnych siedzeń, pod podłogą bagażnika.

4. Silnik benzynowy pracuje w cyklu Atkinsona, choć nie do końca prawdziwe oświadczenie. W rzeczywistości stosuje się uproszczony analog, działający zgodnie z cyklem Millera, ze względu na fakt, że stworzenie silnika zgodnie z cyklem Atkinsona wymaga bardzo złożonego mechanizmu korbowego. W dużym skrócie cykl Atkinsona charakteryzuje się wydłużoną fazą czasową skoku roboczego. W praktyce daje to wyższe wskaźniki wydajności i przyjazności dla środowiska, ale tracona jest trakcja niskie obroty. W samochód hybrydowy jest to kompensowane przez silnik elektryczny, który zapewnia maksymalny moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów. Aby zwiększyć wydajność, wszystkie załączniki zostały usunięte z silnika: pompa wodna i sprężarka klimatyzacji elektryczna. Ponadto nie ma rozrusznika, jego rolę pełni jeden z silników elektrycznych.

Dla jasności zrobiłem schemat, który pozwoli zrozumieć zasadę działania napędu hybrydowego. W rzeczywistości projekt jest bardzo prosty. Po lewej stronie mamy silnik benzynowy, który jest podłączony do pierwszego moto-generatora. Po prawej mamy drugi, silnik-generator trakcyjny. Jest podłączony do falownika, który z kolei jest podłączony do akumulatora i pierwszego generatora silnikowego. Pośrodku znajduje się przekładnia planetarna, która sumuje przepływy mocy z lewej i prawej strony i przenosi moment obrotowy na skrzynię biegów, a główny napęd na koła. Przekładnia planetarna całkowicie zastępuje skrzynię biegów i działa na zasadzie bezstopniowego wariatora.

5. Jak to działa? Na starcie działa tylko silnik trakcyjny, w razie potrzeby automatycznie podłączany jest do niego silnik benzynowy. Uruchamia go pierwszy silnik-generator, który robi to bardzo płynnie i niezauważalnie, regulując prędkość obrotów. Moment z silnika benzynowego przekazywany jest na przekładnię planetarną, a także (!) na pierwszy silnik-generator, który pracuje w trybie generatora i wyprowadza energię do falownika, który z kolei przekierowuje otrzymaną energię albo do akumulatora na ładowania lub do elektrycznego silnika trakcyjnego, moment, z którego przez przekładnię planetarną jest przenoszony na koła. Rezultatem jest obieg zamknięty, w którym główną rolę odgrywa trakcyjny silnik elektryczny, a silnik benzynowy pracuje na podbieraczu. Podczas hamowania silnik trakcyjny pracuje w trybie generatora, a cała otrzymana energia jest magazynowana w akumulatorze.

Moc silnika benzynowego wynosi 98 KM, a trakcyjnego silnika elektrycznego 79 KM. Jednocześnie łączna moc napędu hybrydowego wynosi 136 KM. Utrata mocy wynika z faktu, że prąd wydzielany przez akumulator jest elektronicznie ograniczony, a silnik elektryczny faktycznie pracuje z połową swojej mocy. Ale, jak wykazał eksperyment, stopień naładowania akumulatora nie ma absolutnie żadnego wpływu na charakterystykę dynamiczną i czas przyspieszania do 100 km / h.

6. Prius wyraźnie wyróżnia się w miejskim potoku opływowym kształtem. Poprzednie generacje Priusa wyglądały naprawdę śmiesznie, ale najnowszy model jest całkiem uroczy. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,26. To jest jeden z najlepsza wydajność dla samochodów seryjnych.

7. optyka LED(szczegóły poniżej). Na felgi noszenie czapek aerodynamicznych. Wyglądają tak samo, szczerze mówiąc. W praktyce ich obecność zmniejsza zużycie paliwa zaledwie o 1-2 proc. Bardziej poprawne jest ich całkowite zamknięcie, ale wtedy pojawi się problem z chłodzeniem mechanizmów hamulcowych.

8. Główną innowacją w modelu 2010 są diodowe światła mijania. Reflektor blokowy składa się z kilku modułów. U góry znajduje się światło postojowe (o dziwo z halogenem), po prawej klasyczny moduł światła drogowe z odbłyśnikiem i lampą halogenową. Światła mijania są podzielone na trzy moduły. Dwa moduły z soczewkami, które dają wyraźną i skupioną wiązkę światła na odległość. Nad nimi znajduje się moduł światła rozproszonego do oświetlania obszaru w pobliżu samochodu. Przednie kierunkowskazy umieszczono na zderzaku obok świateł przeciwmgielnych. Całkowity pobór mocy sekcji świateł mijania wynosi 33 waty, co jest porównywalne z konwencjonalnym ksenonem. Ale między nimi jest kolosalna różnica w sile światła. Lekka głowa i ramiona ponad wszystko, najlepszy ksenon.

9. W porównaniu z poprzednią generacją tył Priusa pozostał praktycznie niezmieniony. Podobne tylne światła i dwuczęściowa tylna klapa ze ściętym szkłem ze spojlerem. Wizualny brak dyszy system wydechowy wskazuje na lojalność samochodu wobec środowiska.

10. Najpopularniejsze Priusy otrzymały w USA i to jest ich główny rynek zbytu (nie zapominając, że w domu, w Japonii, są również bardzo popularne). Istnieje wiele klubów właścicieli, którzy próbują wycisnąć z Priusa jak najniższe zużycie paliwa. Często bezsensowny, z punktu widzenia praktycznego zastosowania, zawód przyciąga bardzo dużą liczbę osób.

11. Minimum, które entuzjastom udało się wycisnąć z Priusa, to 1,73 litra na 100 kilometrów w trybie miejskim. W tym celu ciśnienie w oponach podniesiono do 5 atmosfer.

12. Duży bagażnik z łatwym dostępem. Pod podłogą znajduje się schowek na gapę oraz dość pojemna szuflada na drobiazgi. Po bokach znajdują się ogromne nisze pomiędzy tylne światła i nadkola.

13. Wewnątrz Prius przypomina samolot pasażerski. Wykończenie wnętrza wykonano z twardego plastiku, ale o bardzo przyjemnej fakturze. Dzięki mocnemu pochyleniu przedniej szyby wnętrze wydaje się duże i przestronne.

14. Na kierownicy przyciski dotykowe z powielaniem informacji na centralnym wyświetlaczu. Zamiast gałki zmiany biegów - nieruchomy joystick. „Parking” uruchamia się przyciskiem (w tle). Istnieją dwa tryby, z których można korzystać podczas jazdy: D - normalny napęd, B - tryb hamowania silnikiem, potrzebny głównie do jazdy na zjazdach w terenach górskich i dodatkowej oszczędności paliwa przy prawidłowym użytkowaniu.

15. Po lewej stronie w rogu - włączone przyciski sterowania ekranem projekcyjnym przednia szyba(jest to pokazane na poniższym filmie). Układ klimatyzacji nie posiada podziału na strefy, lecz wykorzystuje klimatyzator w pełni elektryczny. Opcjonalnie istnieje możliwość zdalnego uruchomienia chłodzenia wnętrza z pilota (nie w tej konfiguracji). Dowiedz się więcej o systemie multimedialnym. Zasięg nawigacji jest taki sobie - Rosja w zasadzie nie istnieje poza Uralem na wschodzie. Najciekawsze jest to, że jest to pierwszy pełnoetatowy system multimedialny obsługujący możliwość odbierania muzyki przez bluetooth z urządzeń mobilnych z wykorzystaniem protokołu A2DP (podczas gdy zwykłe magnetofony nauczyły się tego 5 lat temu). Swoją drogą – system audio gra znacznie lepiej, niż można by się po nim spodziewać. Poniżej znajdują się trzy hybrydowe przyciski sterujące. W trybie całkowicie elektrycznym przyspieszenie jest bardzo płynne i można poruszać się z prędkością nie większą niż 50 km / h. Na w pełni naładowanym akumulatorze można przejechać około 1-1,5 kilometra. Tryby „Eco” i „Power” zmieniają po prostu czułość pedału gazu, ustawiając kierowcę na spokojniejszy lub odwrotnie, bardziej sportowy styl jazdy.

16. Wskaźnik gotowości wskazuje, że samochód jest „uruchomiony”, podczas gdy silnik benzynowy na parkingu uruchomi się tylko wtedy, gdy akumulator jest mocno rozładowany. Nie ma obrotomierza, jego miejsce zajmuje ekonomizer, który podpowiada optymalny tryb jazdy przy minimalnym zużyciu paliwa. Zużycie paliwa powyżej 10 litrów dla Priusa z krainy fantazji (warunkowo).

17. Salon jest szczególnie interesujący w szczegółach. Dwukomorowy schowek bardzo przypomina podobne kufry bagażowe w samolotach. Z płynnym otwieraniem i charakterystycznym kliknięciem przy zamykaniu.

18. Niektóre ekrany systemu multimedialnego.

19. I opcje wyświetlania na centralnym wyświetlaczu. Dwa okrągłe obrazy powielają odpowiednie przyciski na kierownicy i są aktywowane po dotknięciu. Po prawej stronie znajduje się kilka ekranów: monitor energii pokazujący, gdzie energia przepływa między silnikami, kołami i akumulatorem; wskaźnik pracy instalacji hybrydowej, że tak powiem, zaawansowany ekonomizer; a także wykresy zużycia paliwa dla ostatnich interwałów i ostatnich 5 minut (działanie w czasie rzeczywistym można zobaczyć na poniższym filmie).

21. Dynamikę samochodu najłatwiej porównać z trolejbusem. Płynne i stałe przyspieszanie od dowolnej prędkości. Przyspieszenie do 100 km / h - 11,5 sekundy (według paszportu 10,5 sekundy). Czuje się jak samochód klasy C z dwulitrowym silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów. Do bezpieczny ruch wystarczająca dynamika.

23. Tunel centralny jest doskonały. Prawa ręka spoczywa na nim bardzo wygodnie. Ale dlaczego przyciski podgrzewania foteli umieszczono właśnie w tej niszy, obok gniazda zapalniczki? Wyciąganie ręki, aby go włączyć, jest tak niewygodne.

24. Wielofunkcyjny podłokietnik — przesuwa się do tyłu, tworząc uchwyt na kubek lub podnosi, aby uzyskać dostęp do szuflady. Funkcja zamykania kanałów powietrznych jest bardzo fajna, bez komplikowania konstrukcji zbędnymi elementami. Włączając tryb recyrkulacji przyciskiem na kierownicy, inżynierowie Toyoty wyraźnie szpiegowali BMW, ale przyciski zmiany temperatury są wyraźnie zbędne i bezużyteczne.

25. Tył jest przestronny, ale bardzo nudny. Z cech przednich siedzeń - oparcie siedzenia kierowcy nie ma płynnej regulacji nachylenia, a jednocześnie nie można go ustawić w pozycji ściśle pionowej.

26. Jasnoszary perforowana skóra wcale nie zachwyca drogie, ale bardzo praktyczne. Obok prawego tylnego siedzenia znajduje się kratka wentylacyjna. bateria- zgodnie z instrukcją nie da się go niczym zamknąć. Wspaniale jest siedzieć razem z tyłu, ale we trójkę będzie nam ciasno.

27. Widok z tyłu zamyka szklaną przegrodę spojlerem. Dolna szyba jest przyciemniana. Dla mnie pozostaje największa zagadka - po co tu jest tylna wycieraczka? Jego strefą czyszczenia jest wyłącznie górna część szyby, przez którą i tak nic nie widać. Nie ma czujników parkowania, zastępuje go kamera cofania. Ponadto istnieje funkcja automatyczne parkowanie, jej praca jest pokazana w filmie (dalej).

28. Mówienie o zawiłościach obsługi opon tego rozmiaru jest po prostu bez sensu. Ale w rzeczywistości nie wszystko jest tak złe, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Elektryczne wspomaganie kierownicy wyraźnie zwiększa siłę kierowania wraz ze wzrostem prędkości, a zawieszenie zapobiega utracie przyczepności kół. Długa podstawa bardzo pozytywnie wpływa na stabilność i komfort podczas jazdy po autostradzie.

29. Zasługuje na osobną recenzję układ hamulcowy. Pierwsze naciśnięcie pedału hamulca przełącza hybrydowy układ napędowy w tryb odzyskiwania energii. Tak więc większość energii, która zwykły samochód idzie na ciepło klocki hamulcowe i napędza, jest przetwarzany na energię elektryczną, która jest magazynowana w akumulatorze. Przy silniejszym wciśnięciu pedału hamulca dodatkowo zaczyna działać standardowy układ hamulcowy. W rezultacie schemat pracy został znacząco zmieniony. system antywłamaniowy(ABS) i dynamiczne systemy stabilizacji. ABS pozwala na gwałtowne hamowanie przy pełnym zablokowaniu kół i włącza się dopiero po poślizgu samochodu z zablokowanymi kołami na pewnym odcinku.

30. Komputer pokładowy wyświetla skalę zużycia w odstępach pięciominutowych. Auta małe – skumulowane bonusy za efektywne wykorzystanie instalacji hybrydowej, można je „zbierać” hamując.

Zrobiłem mały research, żeby się tego dowiedzieć realna konsumpcja paliwo. Podczas jazdy na tempomacie po w miarę płaskim torze bez zmian wysokości uzyskano następujące wartości:

Prędkość 60 km/h - 3 l/100 km
Prędkość 70 km/h - 3,5 l/100 km
Prędkość 90 km/h - 4,5 l/100 km
Prędkość 120 km/h - 6,5 l/100 km
Prędkość 135 km/h - 7,5 l/100 km

Oczywiście w tym trybie instalacja hybrydowa nie działa zgodnie z przeznaczeniem i zużycie jest faktycznie określone oszczędność paliwa silnik benzynowy i współczynnik oporu powietrza (dla prędkości 90 km/h i wyższych). Każdy nowoczesny turbodiesel na torze wykaże porównywalne wartości zużycia (np. BMW 123d).

Testy w moskiewskich korkach wykazały bardziej interesujące dane. Jeśli jedziesz spokojnie z płynną prędkością, stój w korkach (nieważne jakie - silnik benzynowy wyłącza się na postojach, dzięki czemu możesz stać przynajmniej kilka godzin przy zerowym zużyciu paliwa) i nie pomyśl w ogóle o oszczędności paliwa, uzyskasz zużycie 5,5-6 litrów na 100 kilometrów. Jeśli jeździsz dynamicznie, z częstymi przyspieszeniami, niezwykle trudno będzie uzyskać średnie spalanie powyżej 7,5-8 litrów na 100 kilometrów. Najważniejsze, aby nie zapomnieć zwolnić, aby naładować baterię.

Przyjmuje się, że średni roczny przebieg przeciętnego właściciela samochodu to 30 tysięcy kilometrów. Zwykły samochód o porównywalnej mocy (2-litrowy silnik benzynowy z automatyczną skrzynią biegów) w cyklu mieszanym z przewagą ruchu miejskiego w korkach zużyje 10 litrów na 100 kilometrów. Prius w podobnych warunkach wykaże spalanie na poziomie około 6 litrów na 100 km. Jeśli założymy, że koszt jednego litra 95. benzyny wynosi 25 rubli, to roczne oszczędności przy korzystaniu z Priusa wyniosą tylko 30 tysięcy rubli.

Należy zauważyć, że w dążeniu do minimalnego przepływu należy również wziąć pod uwagę typ wiatru chodnik, temperatura powietrza i ciśnienie w oponach. Wszystkie testy przeprowadzono w temperaturze +5 stopni na oponach zimowych z kolcami przy ciśnieniu 2,5 atm.

Film przedstawia działanie systemu wspomagania parkowania. Niezwykle bezużyteczna opcja, który poza tym, jak kręcić kierownicą, nie umie nic więcej i zawsze wymaga wsparcia ze strony kierowcy. Tylko filmowałem parkowanie prostopadłe, bo nie starczyło mi sił, żeby spełnić wszystkie warunki układu równoległego, żeby nie wyłączał się przed czasem (nie da się wcisnąć gazu, trzeba trzymać hamulec, auto może nie wjeżdżamy na niewielkie wzniesienie bez gazu, system nie „widzi” potencjalnego miejsca parkingowego). Zwróć uwagę na nieprzyjemny pisk po włączeniu wsteczny bieg tego nie da się wyłączyć! Dodatkowo pokazane jest działanie projekcji prędkościomierza i ekonomizera na szybę (wyświetlane są tam również wskazówki system nawigacyjny), epizod przyspieszenia od zera do 100 km/h (chcę od razu zaznaczyć, że wyprzedzający samochód na lewym pasie nie zwolnił na światłach i miał już prędkość w momencie startu Priusa) oraz ekran przedstawiające tryby pracy elektrowni hybrydowej.

32. Prius jest dostarczany do Rosji w dwóch wersjach wyposażenia: Elegance za 1,1 miliona rubli i Prestige za 1,35 miliona rubli. Główna różnica między wykończeniami: światła mijania LED, nawigacja, skórzane wnętrze, czujniki deszczu i światła, klimatyzację i bluetooth.

Prius jest piękny w swojej wyjątkowości. Przyciąga uwagę innych, jest wygodny i niezawodny, jak przystało na samochód Toyoty. Jest maksymalnie zaawansowany technologicznie i wypchany po brzegi wszystkimi nowoczesnymi systemami elektronicznymi (aż po opcję w postaci paneli słonecznych na dachu, które zasilają klimatyzator aby powietrze w kabinie nie stagnowało na parkingu, ale taki sprzęt nie jest transportowany do Rosji). Jedynym problemem związanym z zakupem Priusa w Rosji jest to, że nasz rząd nie zachęca do zakupu przyjaznych dla środowiska i ekonomiczne auta tak jak to jest realizowane w krajach cywilizowanych. A jednak nasze społeczeństwo w zasadzie nie myśli o problemach środowiskowych. I nawet świadomi ludzie rozumieją, że ich osobisty wkład w dbanie o środowisko nie będzie zauważalny na tle śmieci, które jeżdżą po naszych drogach, niespełniających żadnych norm środowiskowych.

W każdym razie jest to świetny samochód do ruchu miejskiego. Zakup Priusa to przede wszystkim moda i powód do dumy, że jesteś właścicielem zaawansowanego technologicznie i przyjaznego dla środowiska samochodu. Ale nie zdziw się, jeśli społeczeństwo nie zrozumie twojego wyboru.

Dokładnie jak stary samochód. Okazuje się, że hybryda czwartej generacji to efekt głębokiej zmiany stylizacji?

Nie było go tam! Czwarty Prius jest fabrycznie nowy. U podstaw - architektura modułowa TNGA (Toyota New Global Architecture), na którym w dającej się przewidzieć przyszłości będzie bazować większość modeli firmy. Udział stali o wysokiej wytrzymałości w konstrukcji nadwozia wzrósł z 3 do 19%, sztywność skrętna nadwozia wzrosła o 60% - przy masie własnej zmniejszonej o 50 kg. Zamiast tylnej belki otrzymano hybrydę niezależne zawieszenie, a akumulator trakcyjny wyjęty z bagażnika pod siedzeniem. Tak naprawdę ten pierwszy w nowym Priusie to tylko silnik spalinowy, a i to zostało zauważalnie ulepszone. Japończykom udało się zmniejszyć straty tarcia i zwiększyć odporność na detonację. Sprawność termodynamiczna tego silnika wynosi 40% - rekord w całej branży.

Deklarowane zużycie w okolicach 3 litrów na 100 km - prawda? I dlaczego wartości paszportowe cykli miejskich i podmiejskich praktycznie się nie różnią?

Trzy litry na sto to oczywiście przebiegłość. Przynajmniej, . Najlepszy wynik to 3,9 l/100 km podczas przejazdu z Moskwy do Dmitrowa Średnia prędkość 55 kilometrów na godzinę. Najbardziej „przerażające” wartości na ekranie komputera pokładowego to 5,5 l/100 km – jednak aby osiągnąć taki wynik na Priusie, trzeba bezwzględnie „tłuc”. W normalnych warunkach spalanie w cyklu miejskim i podmiejskim jest naprawdę prawie identyczne i wynosi około 4,3-4,5 litra na sto. Dzięki rekuperacyjnemu układowi hamulcowemu, który w mieście działa zaskakująco skutecznie.

Czy można spłacić „hybrydowość” Priusa ze względu na niskie spalanie?

Rozwiążmy to razem. Jako punkt wyjścia weźmy 122-konny silnik o pojemności 1,6 litra w maksymalnej konfiguracji Prestige. Taki samochód kosztuje 1 329 000 rubli i pod względem cech konsumenckich jest jak najbardziej zbliżony do Priusa (ten sam rozstaw osi i miejsce na tylne siedzenie, ta sama moc, podobny poziom wykończenia i wyposażenia). Deklarowane zużycie miejskie 1,6-litrowej Corolli w mieście wynosi 8,2 l/100 km. Na autostradzie - 5,3 l / 100 km. Oczywiście w rzeczywistości wartości te będą wyższe niż podane. Przyjmijmy więc 9 l / 100 km jako średnie spalanie, zakładając, że nasz hipotetyczny właściciel eksploatuje samochód głównie w mieście (przypomnijmy, zużycie Priusa nie zależy zbytnio od cyklu i wynosi średnio 4,5 l / 100 km). Tak więc przy rocznym przebiegu 25 000 km oszczędności wyniosą 1125 litrów, czyli 45 000 rubli (przyrównujemy jeden litr AI-95 do 40 rubli). Zrekompensowanie różnicy w cenie między Corollą (1 329 000 rubli) a Priusem (2 112 000 rubli) zajmie ponad 17 lat. Dlatego kupowanie hybrydy w celu zaoszczędzenia pieniędzy jest utopią.

Jaki to ma sens? Jakie cechy bez cienia wątpliwości można zapisać w zaletach Priusa?

Połączenie prowadzenia i jazdy jest godne pochwały. Prius doskonale radzi sobie nawet z najtrudniejszymi niedoskonałościami drogi i pozostaje absolutnie żywy i przyjemny w prowadzeniu. Małe bułki, nasycone Informacja zwrotna na kierownicy. Prius jest też naprawdę cichy: silnika w ogóle nie słychać (chyba, że ​​chcesz go odciąć), a hałas z drogi przenika do kabiny tylko podczas jazdy po szorstkim asfalcie. Dodaj przyjemne, dobrze wykończone wnętrze. Poza tym niektórzy prawdopodobnie zapiszą krzykliwy, skandaliczny wygląd jako zaletę „Japończyka”.

Dobrze. Ale co z oczywistymi wadami?

I tutaj wielu zapisze również wygląd. Po cenie ponad dwóch milionów rubli jest to prawdopodobnie kolejny środek odstraszający. Do tego Prius mały bagażnik(tylko 276 litrów według naszych pomiarów). A jeśli mówimy o właściwościach jezdnych, hamulce są frustrujące. Silnik elektryczny może w każdej chwili bezceremonialnie ingerować w proces hamowania, dzięki czemu siła nacisku na pedały „chodzi”. Niedawno miałem okazję doświadczyć, który jest pozbawiony takiej funkcji. Tak więc ojciec wszystkich hybryd ma do czego dążyć. Hybrydowość jako taka nie jest żadnym usprawiedliwieniem.

Jakie są perspektywy Priusa czwartej generacji w Rosji?

Będę bardzo ostrożny w prognozach, ale nie mam wątpliwości, że czwarty Prius stanie się bardziej popularny niż jego poprzednik. Faktem jest, że przez cały 2016 rok w Rosji oficjalni dealerzy sprzedano tylko 16 hybryd trzeciej generacji. To absolutne dno, którego nowy produkt nie jest w stanie przebić. Wierzcie lub nie, ale miałem szczęście zobaczyć na drodze Priusa czwartej generacji. Sądząc po ramkach licencyjnych, należał do osoby prywatnej, nie reprezentacja rosyjska Toyota.