Liczba oktanowa
Ogólne wskazówki i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych akumulatorów - „Akumulatory do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Nominalna charakterystyka pracy silników Toyoty”

Uzupełnij zbiorniki
Podręcznik z zaleceniami producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70. XX wieku, jednak część ich przedstawicieli została zmodyfikowana i służyła do połowy 2000 r. (seria K). Dolny wałek rozrządu napędzany był krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty za pomocą popychaczy hydraulicznych. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę wyłącznie w segmencie samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla.

Od drugiej połowy lat 60-tych zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii – początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulacją luzów zaworowych za pomocą podkładek pomiędzy wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej za pomocą śrub).

Pierwsza seria z napędem paskiem rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70. XX wieku, ale już w połowie lat 80. tego typu silniki – to, co nazywamy „klasyką” – stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie – „szeroka Twincam” z obydwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem, a następnie masowo produkowany DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączony przekładnią zębatą napędzany paskiem. Luzy DOHC regulowano za pomocą podkładek nad popychaczem, ale w niektórych silnikach z głowicami zaprojektowanymi przez Yamahę zachowano zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek się zepsuł, w większości silników produkowanych masowo nie spotykano zaworów i tłoków, z wyjątkiem wymuszonych silników 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników Diesla. W przypadku tego ostatniego, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, pękają tuleje prowadzące, a wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych przypadek odgrywa pewną rolę - w „niezginającym się” silniku tłok i zawór pokryte grubą warstwą sadzy czasami zderzają się, ale w „zginanym” silniku, wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem się zawiesić w pozycji neutralnej.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmiennych faz dolotowych) stała się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych; w silnikach w kształcie litery V pomiędzy wałkami rozrządu jednej głowicy znajdował się napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustawiane poprzez dobór popychaczy regulacyjnych o różnej wysokości, co czyniło tę procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną, a przez to niepopularną - właściciele w większości po prostu przestali monitorować luzy.

W silnikach z napędem łańcuchowym tradycyjnie nie uwzględnia się przypadków pęknięć, jednak w praktyce, gdy łańcuch ślizga się lub jest nieprawidłowo zamontowany, w zdecydowanej większości przypadków zderzają się ze sobą zawory i tłoki.

Swego rodzaju pochodną wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), jednak w tej postaci koncepcja nie była rozpowszechniona i rozwinięta.

Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem rozrządu ich główne cechy wyróżniające to Dual-VVT (zmienna faza dolotowa i wydechowa) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów – Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch stosunkowo nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugi zysk, układowy, jest ważny tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej paliwa, pompy, pompy oleju - wymagają dość duża szerokość paska. Natomiast zamontowanie zamiast tego cienkiego, jednorzędowego łańcucha pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów w stosunku do wymiarów wzdłużnych silnika, a jednocześnie zmniejszyć rozmiar poprzeczny i odległość pomiędzy wałkami rozrządu, dzięki tradycyjnie mniejszej średnicy kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejną małą zaletą jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze naprężenie wstępne.

Ale nie wolno nam o tym zapomnieć standardowe wady więzy.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i luz na przegubach ogniw, łańcuch ulega rozciągnięciu podczas pracy.
- Aby zapobiec rozciąganiu łańcucha, potrzebna jest albo regularna procedura „napinania” go (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa w oparciu o ogólny układ smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w nowych generacjach silników łańcuchowych Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciągnięcie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórym producentom samochodów trzeciej klasy udaje się instalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet niezużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Podczas pracy metalowy łańcuch nieuchronnie „przecina” szczęki napinacza i amortyzatora, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wału, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż powinni zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (zwłaszcza przy małej liczbie zębów zębatki), a gdy ogniwo wchodzi w oczko, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a dla niektórych producentów jest po prostu niewystarczający).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedesa” nie działa w Toyotach). Proces ten wymaga sporej dokładności, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Są z założenia cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewyjaśnionych powodów potrafią czasami ślizgać się na zębatkach.

Czy w rezultacie koszty konserwacji spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie rzadziej niż paska - napinacze hydrauliczne podawane są średnio, sam łańcuch jest rozciągnięty na 150 tys. Km... a koszty „na rundę” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinaj drobiazgów i jednocześnie wymieniaj wszystkie niezbędne elementy napędu.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie znajduje się trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

Na przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnikowego samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, cała podciśnienie - automatyczna UOZ i wentylacja skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i przejrzyste. Niska cena pozwala dosłownie przewieźć w bagażniku drugi komplet układów zasilania i zapłonu, choć części zamienne i środki medyczne zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakiegoś 13T-U z przełomu lat 70-80-tych - prawdziwego potwora z wieloma mackami węży podciśnieniowych... No cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności – katalizator, czujnik tlenu, obejście powietrza wylotowego, obejście spalin (EGR), elektryczna regulacja ssania, dwa lub trzy stopnie regulacji biegu jałowego w zależności od obciążenia (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komora pływakowa, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPH, korektor podciśnienia, układ podgrzewania powietrza, pełen zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrza dolotowego, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DS), katalizator, elektronika jednostka sterująca... Zaskakujące jest, dlaczego w ogóle potrzebne były takie trudności w obecności modyfikacji przy normalnym wtrysku, ale tak czy inaczej, inaczej, podobne systemy, związany z próżnią, elektroniką i kinematyką napędu, pracował w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została po prostu zachwiana - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - zbyt impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Można jakoś ożywić to cudo, ale ustalić prawidłowe działanie (tak, aby jednocześnie normalny zimny start, normalne rozgrzewanie, normalna praca na biegu jałowym, normalna korekta obciążenia, normalny przepływ paliwo) jest niezwykle trudne. Jak można się domyślić, nieliczni pracownicy gaźników znający specyfikę Japonii mieszkali tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach nawet lokalni mieszkańcy raczej ich nie pamiętają.

W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późniejsze japońskie gaźniki – elektryki i elektroniki w nim nie było dużo więcej, za to podciśnienie mocno się zdegenerowało i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce – co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.

Najbardziej niedorzeczny argument na rzecz D-4 brzmi tak: „bezpośredni wtrysk wkrótce wyprze tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma alternatywy dla silników NV Teraz. Przez długi czas D-4 był ogólnie rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych masowo. Ale byli tylko wyposażeni trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) i w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy zwykle zachowywano wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem. Od drugiej połowy 2000 roku Toyota całkowicie zrezygnowała ze stosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach segmentu masowego (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu nasza benzyna (natura, ludzie…) jest zła” – to znowu pochodzi z dziedziny scholastyki. Ten silnik może i jest dobry dla Japończyków, ale jaki jest jego pożytek w Federacji Rosyjskiej? - nie sam kraj najlepsza benzyna, surowy klimat i niedoskonali ludzie. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wyłaniają się jedynie jego wady.

Odwoływanie się do doświadczeń zagranicznych – „ale w Japonii, ale w Europie” jest wyjątkowo niesprawiedliwe... Japończycy są głęboko zaniepokojeni naciąganym problemem CO2, podczas gdy Europejczycy łączą wąskie podejście do ograniczania emisji i efektywności (nie bez powodu ponad połowę tamtejszego rynku zajmują silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym , szczerze mówiąc producent zły silnik tam mogą cię ukarać dolarami).

Historie, że „silnik D-4 pali o trzy litry mniej” są po prostu dezinformacją. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosły 1,7 l/100 km - i to było w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (więc rzeczywiste oszczędności wyniosły zawsze mniej). Podczas dynamicznej jazdy miejskiej D-4 pracując na trybie Power w zasadzie nie zmniejsza zużycia paliwa. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy na autostradzie – strefa zauważalnej wydajności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I w ogóle błędne jest mówienie o „regulowanym” zużyciu paliwa dla samochodu, który wcale nie jest nowy - zależy to w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​​​wręcz przeciwnie, niektóre 3S-FSE zużywają znacznie więcej niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć: „wystarczy szybko wymienić tanią pompę i nie będzie problemów”. Cokolwiek powiesz, obowiązkowa jest regularna wymiana głównego elementu układu paliwowego silnika na stosunkowo świeży Japoński samochód(zwłaszcza Toyota) - to po prostu nonsens. A przy regularności 30-50 t.km nawet „grosz” 300 dolarów nie był najprzyjemniejszym wydatkiem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). Niewiele też mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie z pompami wtryskowymi. Oczywiście standardowe, a w dodatku już fatalne problemy 3S-FSE w części mechanicznej zostały starannie zatuszowane.

Być może nie wszyscy pomyśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie trące części silnika ucierpiały w wyniku pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie należy porównywać gramy benzyny, które czasami przedostają się do oleju podczas uruchamiania zimnego silnika i odparowują w miarę nagrzewania się silnika, przy czym litry paliwa stale wpływają do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegł, że nie należy próbować „czyścić przepustnicy” w tym silniku - to wszystko prawidłowy regulacje elementów układu sterowania silnikiem wymagały zastosowania skanerów. Nie wszyscy wiedzieli, w jaki sposób układ EGR zatruwa silnik i pokrywa koksem elementy dolotowe, wymagające regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tys. km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą 3S-FE” prowadzi do zderzenia tłoków z zaworami. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, czy w ich mieście był chociaż jeden serwis samochodowy, który skutecznie rozwiązał problemy D-4.

Dlaczego Toyota jest ogólnie ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli istnieją japońskie marki, które są tańsze, szybsze, bardziej sportowe, wygodniejsze...)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w paliwie, materiałach eksploatacyjnych, w doborze części zamiennych, w naprawach... Można oczywiście kupić produkty high-tech po cenie normalny samochód. Możesz ostrożnie wybrać benzynę i wlać do niej różne chemikalia. Każdy zaoszczędzony na benzynie grosz możesz przeliczyć – czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (bez uwzględnienia komórek nerwowych). Lokalni technicy serwisowi mogą zostać przeszkoleni w zakresie podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Pamiętacie klasyk „coś długo się nie psuło, kiedy wreszcie się rozpadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

Ostatecznie wybór kupujących jest ich własną sprawą. Im więcej osób zaangażuje się w NV i inne podejrzane technologie, tym więcej klientów będą miały te usługi. Jednak podstawowa przyzwoitość wciąż wymaga od nas powiedzenia: kupowanie samochodu z silnikiem D-4, gdy są inne alternatywy, jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji substancji szkodliwych zapewniły już klasyczne silniki modeli na rynku japońskim w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Wystarczył do tego wtrysk rozproszony, jeden czujnik tlenu i katalizator pod spodem. Samochody takie pracowały w standardowej konfiguracji przez wiele lat, pomimo obrzydliwej jakości ówczesnej benzyny, znacznego wieku i przebiegu (czasami wymagały wymiany całkowicie wyczerpane instalacje tlenowe), a pozbycie się w nich katalizatora było tak proste, jak ołuskanie gruszek - ale zazwyczaj nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem już się tylko powiększyły – drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wydechu, przejście na „kolektory katalityczne”, przejście na szerokopasmowe czujniki mieszanki , elektroniczne sterowanie przepustnicą (dokładniej algorytmy celowo pogarszające reakcję silnika na pedał gazu), zwiększające warunki temperaturowe, fragmenty katalizatorów w cylindrach...

Obecnie, przy normalnej jakości benzyny i znacznie nowszych samochodach, usuwanie katalizatorów wraz z flashowaniem sterowników Euro V > II jest powszechne. A jeśli w przypadku starszych samochodów, w końcu możesz użyć niedrogiego zamiast przestarzałego uniwersalny katalizator, następnie dla najnowszych i najbardziej „inteligentnych” samochodów, alternatywy dla wybijania kolektora katalitycznego i zamknięcie oprogramowania Po prostu nie ma już kontroli emisji.

Kilka słów o niektórych ekscesach czysto „ekologicznych” (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne; przy pierwszej okazji należy go wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatrucie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami. .
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego wyjątkową złożoność i „czułość”.
- SAI jest niepotrzebnym, ale stosunkowo nieszkodliwym systemem w modelach północnoamerykańskich.

Tak naprawdę przepis na absolutnie najlepszy silnik jest prosty – benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie… ale niestety w Japonii można znaleźć tylko coś takiego w samochodach wyraźnie „antynarodowych” „klasy”.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc tutaj silniki może nie najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakiej konfiguracji są instalowane (idealne do modele kompaktowe silnik będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej; silnik bardziej udany konstrukcyjnie nie może być łączony z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu – wszystkie nasze ubolewania nad wspaniałymi silnikami, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i swoim okresie.

Lata 90 Wśród klasyczne silnikiŁatwiej jest znaleźć kilka złych, niż wybrać najlepszych spośród wielu dobrych. Znani są jednak dwaj absolutni liderzy – 4A-FE STD typu „90” w klasie małej i 3S-FE typu „90” w klasie średniej. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typu „90” są równie godne uznania.

Lata 2000. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko w przypadku 1NZ-FE typu „99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może być tylko z różnym powodzeniem rywalizować o tytuł outsidera; w klasie średniej nie ma nawet „dobrych” silników. W klasie dużej należy pochwalić 1MZ-FE, który na tle swoich młodych konkurentów okazał się całkiem niezły.

Lata 2010. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki czwartej fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów pozostaje jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to typ „03” „zmodernizowany” na gorsze). W starszym segmencie klasy średniej dobrze radzi sobie 2AR-FE klasy, zgodnie z wieloma dobrze znanymi przyczynami gospodarczymi i politycznymi, dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.

Lepiej jednak przyjrzeć się przykładom, żeby przekonać się, jak nowe wersje silników okazywały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90 i typ” 98 powiedziano już powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90 i typ” 96? Wszelkie pogorszenie wynika z tych samych „dobrych intencji”, takich jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji CO2. Punkt trzeci dotyczy całkowicie szalonego (ale dla niektórych opłacalnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt pierwsze dwa okazały się nieproporcjonalnie mniejsze niż spadek zasobów...

Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą zespołu cylinder-tłok. Wydawać by się mogło, że montaż nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia może być mile widziany? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przejściu do TDC przy znacznie mniejszym przebiegu niż w klasycznym typie „90”. A to pukanie nie oznacza samo w sobie hałasu, ale zwiększonego zużycia. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiana całkowicie pływających, dociskanych palców tłoka.

Zastąpienie zapłonu rozdzielacza na DIS-2 w teorii można scharakteryzować tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewek, większa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie ma możliwości ręcznej regulacji podstawowego czasu zapłonu. Żywotność nowych cewek zapłonowych w porównaniu do klasycznych cewek zdalnych nawet spadła. Żywotność przewodów wysokiego napięcia, zgodnie z oczekiwaniami, spadła (teraz każda iskra iskrzyła dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat, trwały 4-6. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste, dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod spodu bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzał i zaczął pracować. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, zmniejszające wydajność układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego przedostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.

Wtrysk paliwa zamiast parowego czy synchronicznego stał się w wielu wariantach typu „96” czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) – dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologiczny”… Faktycznie teraz podawano benzynę jest znacznie mniej czasu na odparowanie, więc właściwości początkowe automatycznie pogarszają się w niskich temperaturach.

Mniej lub bardziej wiarygodnie o „zasobie przed remontem” możemy mówić jedynie wtedy, gdy seryjnie produkowany silnik wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda miała miejsce na trzeciej setce kilometrów (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścienie tłokowe i wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów - czyli była to przegroda, a nie remont kapitalny (zwykle zachowywana była geometria cylindrów i honowanie na ściankach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już po przejechaniu drugich stu tysięcy kilometrów i w najlepszy scenariusz sprawę załatwia się poprzez wymianę grupy tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi). Jeżeli przy przebiegu powyżej 200 tys. km zauważalny jest ubytek oleju i hałas związany z pracą tłoka, należy przygotować się na poważną naprawę - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście relinowane i znudzone. Niestety, na palcach jednej ręki można policzyć renomowane firmy, które rzeczywiście wykonują wysokiej jakości i profesjonalne remonty nowoczesnych „jednorazowych” silników na terenie całego kraju. Ale radosne doniesienia o udanej przebudowie napływają teraz z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni garażowych - to, co można powiedzieć o jakości pracy i żywotności takich silników, jest prawdopodobnie jasne.

Pytanie to zostało postawione błędnie, podobnie jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównywać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Mechanicznie są znacznie trudniej naprawialne, stają się zbyt zaawansowane, aby mógł je serwisować niewykwalifikowany personel...

Ale faktem jest, że nie ma dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy przyjmować za oczywistość i za każdym razem musimy uczyć się z nimi pracować na nowo.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a szczególnie nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wersji, kiedy jeszcze trwa tradycyjne „włamanie na kupującego”. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać tę bardziej niezawodną - nawet kosztem finansów lub parametrów technicznych.

P.S. Podsumowując, nie sposób nie podziękować Toyocie za to, że kiedyś stworzyła silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników właściwych wielu innym Japończykom i Europejczykom, a także pozwoliła właścicielom samochodów „zaawansowanych i zaawansowanych”. ” producenci Pogardliwie nazywali je mieszkaniami – tym lepiej!