Złącze diagnostyczne OBD-II jest wymagane we wszystkich samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach. Po raz pierwszy zastosowano w Stanach Zjednoczonych w 1996 r. Port znany również jako złącze diagnostyczne SAE, j1962.

oznacza obd Diagnostyka Pokładowa i definiuje nowoczesny system interfejs elektroniczny Pojazd, sterowany paliwem, monitorujący i raportujący pracę silnika we współczesnych samochodach, to rodzaj komputera, który monitoruje emisję spalin, przebieg, prędkość, kody błędów i wiele innych przydatnych danych. Specyfikacje kabla OBD-II zapewniają ustandaryzowany interfejs sprzętowy - złącze 16-pinowe (2x8).

Jak to działa?

Diagnostyczne kody usterek (DTC) są przechowywane w systemie. Kody nie muszą być takie same dla wszystkich samochodów zagranicznych producentów; mogą się różnić. Alternatywnie mechanik (lub osoba posiadająca skaner OBD-II) może podłączyć się do portu, odczytać kod usterki i określić problem (lub problemy) w pojeździe.

Gdzie znajduje się złącze OBD II?

Znalezienie złącza OBD-II może być trudnym zadaniem, ponieważ producenci samochodów mają tendencję do ukrywania gniazd w miejscu niewidocznym dla pasażerów i kierowców. Zazwyczaj złącze OBD-2 znajduje się po stronie kierowcy w obszarze konsoli środkowej. Czasami znajduje się przy nogach kierowcy, pod kierownicą, na panelu przednim, w środkowej części pomiędzy fotelem kierowcy a siedzeniem pasażera. Część złączy zlokalizowano za popielniczką, pod siedzeniem pasażera oraz pod maską pojazdu.

Rodzaje złączy OBD II

Istnieją dwa typy złączy diagnostycznych zdefiniowane przez złącze diagnostyczne SAE j1962 – typ A i typ B, jak pokazano poniżej. Główna różnica między tymi dwoma złączami polega na formie na zakładce.

Układ pinów złącza OBD-2

Złącze OBD-2 musi mieć styki 4, 5 do uziemienia i styk 16 do zasilania napięciem 12 V z akumulatora samochodowego.

Pomysł nie jest nowy, ale pojawia się wiele pytań. Z jednej strony można usunąć niemal dowolne dane, z drugiej jednak, OBDII jest jak patchworkowa kołdra, bo... całkowita liczba fizycznych interfejsów i protokołów przerazi każdego. Wszystko to tłumaczy fakt, że zanim pojawiły się pierwsze wersje specyfikacji OBD, większość producentów samochodów zdążyła już opracować coś własnego. Pojawienie się standardu, choć wprowadziło pewien porządek, wymagało uwzględnienia w specyfikacji wszystkich interfejsów i protokołów, jakie wówczas istniały, no cóż, albo prawie wszystkich.

Złącze OBDII zgodne ze standardem J1962M zawiera trzy standardowe interfejsy: MS_CAN, K/L-Line, 1850, a także akumulator i dwie masy (sygnałową i zwykłą masę). Jest to zgodne ze standardem, pozostałe 7 z 16 pinów to OEM, czyli każdy producent używa tych pinów według własnego uznania. Jednak standardowe wyjścia często mają rozszerzone, zaawansowane funkcje. Np. MS_CAN może być HS_CAN, HS_CAN może być na innych pinach (nieokreślonych w normie) razem ze standardowym MS_CAN Pin nr 1 może być: dla Forda - SW_CAN, dla WAG - IGN_ON, dla KIA - check_engene. Itp. Rozwój wszystkich interfejsów również nie był stacjonarny: ten sam interfejs K-Line był początkowo jednokierunkowy, teraz jest także dwukierunkowy. Wzrasta także przepustowość interfejsu CAN. Generalnie zdecydowana większość Samochody europejskie W latach 90. i na początku XXI wieku diagnozowanie wyłącznie przy użyciu linii K było całkiem możliwe, a większość amerykańskich miała tylko SAE1850. Obecnie ogólny wektor rozwoju jest coraz większy szerokie zastosowanie CAN, zwiększając prędkość komunikacji. Coraz częściej spotykamy jednoprzewodowy SW_CAN.

Istnieje opinia, że ​​anglojęzyczny programista, siedząc na specjalistycznych (anglojęzycznych) forach, zagłębiając się w teksty standardów, jest w stanie w „maksymalnie 4-5 miesięcy” zbudować uniwersalny silnik, który poradzi sobie z tym wszystkim różnorodność. W praktyce tak nie jest. Mimo to konieczne jest wąchanie każdego nowe auto., czasem nawet ten sam samochód, ale w różne konfiguracje. I okazuje się, że podają 800-900 typów obsługiwanych samochodów, ale w praktyce testowanych jest 10-20. I to jest system - w Federacji Rosyjskiej autor zna co najmniej 3 zespoły programistów, które poszły w tym kierunku ciernista ścieżka a wszystko z tym samym katastrofalnym skutkiem: trzeba powąchać/dostosować każdy model samochodu, ale nie ma na to zasobów/funduszy. A powód tego jest taki: standard jest standardem i każdy producent czasami zmuszony, a czasami celowo wprowadza do jego wdrożenia coś własnego, nie opisanego w normie. Ponadto nie wszystkie dane są domyślnie obecne na konektorze. Istnieją dane, których pojawienie się należy zainicjować (aby wydać polecenie jednej lub drugiej jednostce samochodu w celu przesłania niezbędnych danych).

I tu właśnie pojawiają się interpretatory magistrali OBDII. Jest to mikrokontroler z zestawem interfejsów zgodnych ze standardem J1962M, tłumaczący całą gamę danych na różne interfejsy złącza diagnostyczne na język bardziej odpowiedni do zastosowań, takich jak aplikacje diagnostyczne. Innymi słowy, aplikacja odszyfrowuje teraz całą gamę protokołów, niezależnie od tego, na czym jest uruchomiona – na komputerze z systemem Windows czy na tablecie/smartfonie. Pierwszym masowo produkowanym interpreterem OBDII z otwartym protokołem był ELM327. Jest to 8-bitowy mikrokontroler MicroChip PIC18F2580. Niech czytelnik nie będzie zaskoczony faktem, że ten mikrokontroler jest urządzeniem produkowanym masowo ogólnego stosowania. Oprogramowanie sprzętowe jest po prostu zastrzeżone i prawdziwy koszt„PIC18F2580+FirmWare” to imponująca cena 19–24 dolarów. Oznacza to, że skaner wykonany na „uczciwym” chipie ELM327 nie może kosztować mniej niż 50 wiecznie zielonych prezydentów. Dlaczego na rynku jest taka różnorodność skanerów/adapterów, których ceny zaczynają się od 1000 rubli, pytacie? A nasi chińscy przyjaciele dali z siebie wszystko! Jak sklonowali ten chip, wytrawili kryształ warstwa po warstwie lub wąchali go dzień i noc – zostawmy to za kulisami. Ale fakt pozostaje faktem: na rynku pojawiły się klony (dla porównania: 8-bitowy kontroler MicroChip w zakupach hurtowych kosztuje teraz mniej niż dolara). Inną rzeczą jest to, jak poprawnie działają te klony. Istnieje opinia, że ​​„dopóki ludzie będą kupować tanie adaptery, elektrycy samochodowi nie pozostaną bez pracy”. Oznacza to, że osoba kupuje adapter z myślą o „przeładowaniu lub dostosowaniu czegoś”, ale uzyskany wynik jest inny, cóż, to znaczy nie taki, jakiego się spodziewał. No cóż, na przykład nagle system multimedialny zaczyna migać wszystkimi kontrolkami, albo wyskakuje błąd, albo nawet okienko w Tryb awaryjny Karnety. I dobrze, jeśli nie ma poważnych konsekwencji - w większości przypadków wyleczy specjalista z profesjonalnym sprzętem Żelazny Koń. Ale dzieje się też inaczej. Można tu pomieszać kilka czynników: niewłaściwy adapter (klon), niewłaściwe oprogramowanie, niewłaściwa kombinacja adapter + oprogramowanie i „krzywe” ręce również mogą odgrywać rolę. Zaznaczam, że adapter na uczciwym chipie od producenta z odpowiednim oprogramowaniem nie doprowadzi do katastrofalnych skutków, przynajmniej autorowi nie są znane takie przypadki.
Co można zrobić z takim adapterem? Cóż, prawdopodobnie najczęstszym przypadkiem jest umieszczenie go w schowku „na wszelki wypadek”. Sprawdź i zresetuj błąd, gdy tylko się pojawi. Zresetuj licznik przebiegu przed sprzedażą samochodu lub odwrotnie, „zakończ”, jeśli jesteś wynajętym kierowcą. Włącz dowolną opcję w samochodzie, która jest domyślnie wyłączona, ale oficjalny sprzedawca ta usługa jest płatna. Aktualizacja oprogramowania sprzętowego i rekonfiguracja jednostek elektronicznych nadal będą pozostawione specjalistom, ale większość adapterów również na to pozwala. Niektórzy po prostu będą chcieli mieć więcej informacji o parametrach pracy silnika i innych układów w postaci pięknej grafiki na tablecie lub smartfonie. Z jakiegoś powodu taksówkarzy, którzy mają przed sobą zainstalowany tablet z Androidem, często można spotkać na drodze. panel i całkowicie go zakrywa, więc oto jest: ten tablet najprawdopodobniej łączy się z takim adapterem przez Bluetooth lub Wi-Fi. Jest więcej cała linia zastosowaniach, polega to na zastosowaniu takiego adaptera w połączeniu z urządzeniem telematycznym (trackerem) lub systemem alarmowym. Podłączenie do złącza diagnostycznego za pomocą takiego adaptera pozwala w łatwy sposób uzyskać dane niezbędne do monitoringu. W większości przypadków ta metoda kosztuje programistę mniej, a sama instalacja jest prostsza, ponieważ znika potrzeba instalowania różnych czujników, wszystko (lub prawie wszystko) można usunąć z OBDII.
Inna sprawa, że ​​możliwości chipa nie są już wystarczające do stosowania w nowoczesnych samochodach. Gdzieś w połowie 2000 roku prędkość komunikacji na magistrali CAN wzrosła i pojawił się SW_CAN. Ale najważniejsze: wzrosła długość (liczba znaków) w słowach kodowych. A jeśli sprzętowo jest możliwe, poprzez przekaźnik lub banalny przełącznik, przykleić do ELM327 kule, które pozwolą ci pracować z MS i HS, a nawet z wydaniami SW CAN, to dla długich słów kodowych moc obliczeniowa PIC18F2580 z 4 MIPS to zdecydowanie za mało. Przy okazji, Ostatnia wersja ELM327 (V1.4) pochodzi z 2009 roku. A tego chipa można używać tylko bez „kul” w samochodach wyprodukowanych przed połową XXI wieku. Co więc zrobić? Co dziwne, istnieje wyjście i więcej niż jedno.
CAN-LOG, również interpreter, ale nie pełny zestaw interfejsów OBDII, ale dwie magistrale CAN. Okazuje się, że to wystarczy, aby usunąć wszystko niezbędne informacje. To prawda, że ​​​​nie wszystkie samochody mają oba Autobusy CAN doprowadzony złącze diagnostyczne. Oznacza to, że będziesz musiał podłączyć się pod tablicą rozdzielczą. A to nie zawsze jest akceptowalne ze względu na utrzymanie gwarancji, choć istnieje możliwość bezprzewodowego pobierania informacji z autobusu, ale jest to jeszcze droższe, a wiarygodność zebranych danych nie jest stuprocentowa. Można używać jako gotowe urządzenie, podłączając go przez UART lub RS232, lub po prostu chip, integrując go z płytką urządzenia z niewielką liczbą dyskretnych komponentów. Koszt urządzenia jest oczywiście wyższy niż koszt autentycznego ELM327, ale rekompensuje to ogromna lista obsługiwanych samochodów i funkcji. Co więcej, lista obsługiwanych samochodów obejmuje nie tylko samochody, ale także samochody ciężarowe, sprzęt budowlany, drogowy i rolniczy. CAN-LOG działa nieco inaczej niż ELM327 i jego klony. Podłączając się do opon samochodowych należy wybrać i ustawić numer programu, odpowiadający pojazdowi. I to jest wygodne, bo... programista nie musi zagłębiać się w całą gamę protokołów. (W ELM327 wybór samochodu i dostrojenie chipów pozostawia się aplikacji).
Istnieją inne rozwiązania, które pozwalają łatwo i elegancko usunąć dane ze złącza diagnostycznego. No cóż, pytanie, czy da się okiełznać standardowe złącze diagnostyczne i w jaki sposób, każdy programista zdecyduje sam. Dla floty samochodów tej samej marki można spróbować napisać własne oprogramowanie, o ile oczywiście producent nie zamknie protokołów. A jeśli urządzenie telematyczne zostanie zainstalowane różne modele, wówczas rozsądniej jest skorzystać z jednego z interpreterów OBDII.

Nie łączy sięK- Liniaadapter (VAGKOM)

Wykonując samodzielnie adapter K-Line lub kupując go w sklepie, użytkownicy w niektórych przypadkach napotykają problemy z podłączeniem adaptera.

Problem ten ma dwa podtypy:

Problem przy podłączeniu adaptera do komputera (z naszym adapterem K-Line 409 w zestawie wideo jest włączone instrukcję obsługi urządzenia, z którą zalecamy zapoznać się w razie pytań)

Problem z podłączeniem adaptera K Line 409 (VAG COM) do samochodu

Aby rozwiązać pierwszy problem, należy zainstalować sterownik urządzenia znajdującego się na dysku, następnie przejść do menedżera urządzeń i sprawdzić, czy karta wyświetla się poprawnie. Jeśli w menedżerze urządzeń widzisz swoją kartę w sekcji Porty COM i LPT bez żadnych znaków zapytania itp. wtedy możesz mieć pewność, że sterowniki zostały zainstalowane poprawnie. Dla większej pewności możesz kliknąć go dwukrotnie, aby znaleźć napis informujący, że urządzenie działa normalnie.

Jeśli Twój adapter jest oznaczony znakiem zapytania lub znajduje się w sekcji „Inne urządzenia”, prawdopodobnie nie zainstalowałeś sterownika i musisz go ponownie zainstalować.

Wybieramy nasze urządzenie, wybieramy, aktualizujemy sterownik i określamy folder ze sterownikami, następnie klikamy dalej i obserwujemy proces instalacji, w przeciwnym razie wybieramy inny folder i powtarzamy operację, aż do osiągnięcia sukcesu.

Jeśli poprawnie zainstalowałeś sterownik, ale po podłączeniu do samochodu połączenie nie następuje, najpierw sprawdź działanie kabla, w tym celu zainstaluj program Vasyadiagnostic, a następnie w sekcji ustawień wybierz numer portu, na którym znajduje się adapter i kliknij przycisk testowy (silnik samochodu musi pracować lub włączony zapłon).

Jeżeli otrzymasz komunikat o pomyślnym wykryciu adaptera, kolejnym krokiem jest wybranie programu dla Twojego samochodu z płyty dołączonej do adaptera i jego zdiagnozowanie.

Jeśli pojawi się komunikat, że nie odnaleziono adaptera lub port jest zamknięty, sprawdź dwukrotnie numer portu w Menedżerze urządzeń i czy sterownik urządzenia został poprawnie zainstalowany. Jeśli wszystko zostało wykonane poprawnie, sprawdź działanie kabla w innym samochodzie i innym komputerze.

Jeśli podczas łączenia się przez inny komputer w innym samochodzie adapter działa, ale odmawia pracy na Twoim komputerze, może to oznaczać problem z zainstalowanym systemem operacyjnym, programem antywirusowym lub komponentami komputera. Najczęściej, jeśli kabel na twoim komputerze działa w innym samochodzie, ale odmawia pracy w twoim samochodzie, problemem jest uszkodzony przewód linii K. Być może przewód po prostu wysunął się trochę z bloku (blok immobilizera APS) i nie ma normalnego styku. Jeśli sprawdziłeś styki w samochodzie i wszystko jest w porządku, ale kabel nadal nie działa, musisz wykonać następujące kroki:

- Sprawdź napięcie na linii K. W tym celu należy ustawić tryb pomiarowy na multimetrze Napięcie stałe, po czym podłącz czerwoną sondę do przewodu linii K, a czarną sondę do masy w dowolnym miejscu na ciele. Spójrz na wskazania licznika, miernik powinien pokazywać napięcie około 12+V plus minus 2V. Pamiętaj, że musisz to sprawdzić za pomocą multimetru, a nie żarówki lub innego improwizowanego środka. Jeśli nie ma napięcia, przejdź do następnego kroku.

Pinout blokuObd2 Pinout blokuGM12 SzpilkaObd 1

2) Jeśli w samochodzie VAZ złącze z APS jest wyłączone, potrzebujesz sprawdź obecność zworki w bloku APS od 9 do 18 styków bloku.

4) Jeśli używasz 12-pinowego adaptera GM do starego złącza OBD1 używanego w samochodach VAZ od 2004 roku, a także Nexia n100 i Matiz, możesz nie mieć zasilania z pompy paliwa, w tym przypadku musisz zmodyfikować swój okablowanie na złączu. Upewnij się, że do zasilacza jest podłączona linia, zasilanie i masa, zgodnie z pokazanym zdjęciem. Linia L może być nieobecna, ponieważ obecnie nie używany w samochodach.

3) Problem może leżeć w immobilizerze (sygnał linii K pojawia się, ale znika po immobilizerze). Sprawdź obecność sygnału linii K na pinie 18 bloku APS. W ten sam sposób można sprawdzić czy pomiędzy blokiem APS a złączem bloku diagnostycznego nie ma przerwy. (jeśli immo zostanie wyłączone nieprawidłowo, linia może nie dotrzeć do bloku diagnostycznego.)

Korzystając z adaptera nie zapomnij o podstawowych zasadach:

Podłączanie i odłączanie adaptera od złącza diagnostycznego należy wykonywać przy wyłączonym zapłonie.

Diagnozę samochodu należy przeprowadzić na włączonym zapłonie lub pracującym silniku ( poszczególne modele jak styczeń 5.1 są diagnozowane tylko przy pracującym silniku)

W przypadku korzystania z domowych adapterów do innych padów lub montażu powierzchniowego należy uważnie przeczytać rozkład pinów złącza i upewnić się, że nie łączy się w sposób lustrzany.

- wspólny korzystanie z wbudowanego w samochodzie adaptera BC i K-line, ponieważ komunikacja jednym przewodem dla dwóch urządzeń zwykle powoduje błędy połączenia, wyłącz BC na czas testowania Samochód linii K adaptera, a następnie podłącz ponownie.

Te zasady zachowają funkcjonalność Twojego ECU i adaptera K Line.

Wszystko nowoczesne samochody zwłaszcza po 1996 roku, obejmują system diagnostyczny wykorzystujący uniwersalny protokół Obd-OBD-II. Urządzenia te można zbudować na komputerze wyposażonym w interfejs podłączany do 16-pinowego złącza diagnostycznego. Diagnostyka i autotestowanie w systemach OBD 2 odbywa się poprzez podprogram tzw Dyrektor Diagnostyczny. Podprogram za pomocą specjalnych monitorów steruje kilkoma różne systemy samochody, których awaria może prowadzić do wzrostu emisji substancji toksycznych. Podprogram działa w tle podczas komputer pokładowy nie są zaangażowani w wykonywanie podstawowych funkcji zarządczych.

Kody błędów obejmują kategorie:

„P” – oznacza kody układu napędowego;
„B” - dotyczy kodów ciała;
„C” – oznacza kody podwozia.

Kategoria jest wskazana na pierwszej pozycji pięciocyfrowego kodu błędu. Druga pozycja w tym kodzie oznacza normę, gdzie „0” to wspólny kod dla OBD-II lub „1” jeśli jest to kod producenta. Trzecia pozycja - rodzaj usterki:

„1” i „2” - awarie układu paliwowego lub dopływu powietrza;
„3” - problemy w układzie zapłonowym;
„4” - za sterowanie pomocnicze emisje;
„5” - problemy bezczynny ruch;
„6” - awaria sterownika lub jego obwodów wyjściowych;
„7” i „8” - awarie skrzyni biegów.

Lista kodów błędów OBD

P0 1XX POMIAR PALIWA I POWIETRZA Mierniki paliwa i powietrza
PO 100 AWARIA OBWODU MAF lub VAF Awaria obwodu czujnika przepływu powietrza
PO 101 PROBLEM Z ZAKRESEM/PERF OBWODU MAF lub VAF Sygnał poza zakresem
PO 102 NISKI WEJŚCIE OBWODU MAF lub VAF Niski poziom Sygnał wyjściowy
PO 103 WYSOKIE WEJŚCIE OBWODU MAF lub VAF Wysoki poziom Sygnał wyjściowy
PO 105 AWARIA OBWODU MAP/BARO Awaria czujnika ciśnienia powietrza
PO 106 PROBLEM Z MAPĄ/OBWODEM BARO/PERF Sygnał poza zakresem
PO 107 MAPA/OBWÓD BARO NISKI WEJŚCIE Niski poziom wyjściowy
PO 108 MAPA/OBWÓD BARO WYSOKIE WEJŚCIE Wysoki poziom wyjściowy
PO 110 AWARIA OBWODU IAT Awaria czujnika temperatury powietrza dolotowego
PO 111 PROBLEM Z ZAKRESEM IAT/PERF Sygnał poza zakresem
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 113 IAT OBWÓD WYSOKI WEJŚCIE Wysoki poziom wyjściowy
PO 115 ECT AWARIA OBWODU Awaria czujnika temperatury płynu chłodzącego
PO 116 PROBLEM Z ZAKRESEM/PERF ECT Sygnał poza zakresem
PO 117 ECT CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 118 ECT CIRCUIT WYSOKIE WEJŚCIE Wysoki poziom wyjściowy
PO 120 TPS AWARIA OBWODU CZUJNIKA Awaria czujnika położenia zawór dławiący
PO 121 CZUJNIK TPS A PROBLEM Z ZAKRESEM/PERF Sygnał poza zakresem
PO 122 TPS CZUJ OBWÓD NISKI WEJŚCIE Niski poziom wyjściowy
PO 123 TPS WYKRYWA OBWÓD WYSOKIE WEJŚCIE Wysoki poziom wyjściowy
PO 125 LOW ECT DLA KONTROLI PALIWA W PĘTLI ZAMKNIĘTEJ Niska temperatura płyn chłodzący do sterowania w pętli zamkniętej
PO 130 02 AWARIA CZUJNIKA B1 S1 Czujnik O2 B1 S1 jest uszkodzony (Bank1)
PO 131 02 CZUJNIK B1 S1 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma niski poziom sygnału
PO 132 02 CZUJNIK B1 S1 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 133 02 CZUJNIK B1 S1 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S1 ma powolną reakcję na wzbogacanie/zubożenie
PO 134 02 CZUJNIK B1 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Czujnik O2 obwód B1 S1 pasywny
PO 135 02 CZUJNIK B1 S1 AWARIA NAGRZEWNICY Czujnik O2 nagrzewnicy B1 S1 jest uszkodzony
PO 136 02 USTERKA CZUJNIKA B1 S2 Czujnik O2 B1 S2 jest uszkodzony
PO 137 02 CZUJNIK B1 S2 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma niski poziom sygnału
PO 138 02 CZUJNIK B1 S2 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 139 02 CZUJNIK B1 S2 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S2 ma powolną reakcję na wzbogacanie/zubożenie
PO 140 02 CZUJNIK B1 S2 OBWÓD NIEAKTYWNY Czujnik O2 obwód B1 S2 pasywny
PO 141 02 CZUJNIK B1 S2 AWARIA NAGRZEWNICY Czujnik O2 nagrzewnicy B1 S2 jest uszkodzony
PO 142 02 USTERKA CZUJNIKA B1 S3 Czujnik O2 B1 S3 jest uszkodzony
PO 143 02 CZUJNIK B1 S3 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma niski poziom sygnału
PO 144 02 CZUJNIK B1 S3 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 145 02 CZUJNIK B1 S3 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S3 ma powolną reakcję na wzbogacanie/zubożenie
PO 146 02 CZUJNIK B1 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Czujnik O2 obwód B1 S3 pasywny
PO 147 02 CZUJNIK B1 S3 AWARIA NAGRZEWNICY Czujnik O2 nagrzewnicy B1 S3 jest uszkodzony
PO 150 02 CZUJNIK B2 S1 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S1 jest uszkodzony (Bank2)
PO 151 02 CZUJNIK B2 S1 CKT NISKIEGO NAPIĘCIA Czujnik O2 B2 S1 ma niski poziom sygnału
PO 152 02 CZUJNIK B2 S1 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 153 02 CZUJNIK B2 S1 CKT WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B2 S1 ma powolną reakcję na wzbogacanie/zubożenie
PO 154 02 CZUJNIK B2 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S1 jest pasywny
PO 155 02 CZUJNIK B2 S1 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S1 jest uszkodzona
PO 156 02 CZUJNIK B2 S2 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S2 jest uszkodzony
PO 157 02 CZUJNIK B2 S2 CKT NISKIEGO NAPIĘCIA Czujnik O2 B2 S2 ma niski poziom sygnału
PO 158 02 CZUJNIK B2 S2 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 159 02 CZUJNIK B2 S2 CKT WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B2 S2 ma powolną reakcję na warunki bogate/ubogie
PO 160 02 CZUJNIK B2 S2 OBWÓD NIEAKTYWNY Czujnik O2 obwód B2 S2 pasywny
PO 161 02 CZUJNIK B2 S2 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S2 jest uszkodzona
PO 162 02 CZUJNIK B2 S3 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S3 jest uszkodzony
PO 163 02 CZUJNIK B2 S3 CKT NISKIEGO NAPIĘCIA Czujnik O2 B2 S3 ma niski poziom sygnału
PO 164 02 CZUJNIK B2 S3 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 165 02 CZUJNIK B2 S3 CKT WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B2 S3 ma powolną reakcję na wzbogacanie/zubożenie
PO 166 02 CZUJNIK B2 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S3 jest pasywny
PO 167 02 CZUJNIK B2 S3 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S3 jest uszkodzona
PO 170 BANK 1 AWARIA UKŁADU PALIWA Wyciek paliwa z system paliwowy blok nr 1
PO 171 UKŁAD BANKU 1 ZBYT UBOGI Blok cylindrów nr 1 staje się ubogi (prawdopodobnie nieszczelności powietrza)
PO 172 BANK 1 UKŁAD ZBYT BOGATY Blok cylindrów nr 1 jest bogaty (prawdopodobnie niecałkowite zamknięcie wtryskiwacza)
PO 173 BANK 2 AWARIA UKŁADU PALIWOWEGO Wyciek paliwa z układu paliwowego bloku nr 2
PO 174 BANK 2 UKŁAD ZBYT UBOGI Blok cylindrów nr 2 staje się ubogi (prawdopodobnie nieszczelności powietrza)
PO 175 BANK 2 UKŁAD ZBYT BOGATY Blok cylindrów nr 2 bogaty (prawdopodobnie niecałkowite zamknięcie wtryskiwacza)
PO 176 AWARIA CZUJNIKA SKŁADU PALIWA Czujnik emisji CHx jest uszkodzony
PO 177 CZUJNIK SKŁADU PALIWA ZAKRES/PERF CKT Sygnał czujnika jest poza zakresem
PO 178 SKŁAD PALIWA NISKI WEJŚCIE Niski poziom sygnału czujnika CHx
PO 179 SKŁAD PALIWA WYSOKI WEJŚCIE Wysoki poziom sygnału czujnika CHx
PO 180 AWARIA OBWODU CZUJNIKA TEMPERATURY PALIWA Obwód czujnika temperatury paliwa „A” jest uszkodzony
PO 181 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA A ZAKRES/PERF Sygnał czujnika „A” jest poza zakresem
PO 182 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA A NISKI WEJŚCIE Niski sygnał z czujnika temperatury paliwa „A”
PO 183 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA A WYSOKI WEJŚCIE Wysoki sygnał z czujnika temperatury paliwa „A”
PO 185 USTERKA OBWODU CZUJNIKA TEMPERATURY PALIWA B Obwód czujnika temperatury paliwa „B” jest uszkodzony
PO 186 ZAKRES CZUJNIKA TEMPERATURY PALIWA/PERF Sygnał czujnika „B” jest poza dopuszczalnym zakresem
PO 187 NISKIE WEJŚCIE CZUJNIKA TEMPERATURY PALIWA B Niski sygnał z czujnika temperatury paliwa „B”
PO 188 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA B WYSOKIE WEJŚCIE Wysoki sygnał z czujnika temperatury paliwa „B”
PO 190 AWARIA OBWODU CIŚNIENIA SZYNY PALIWOWEJ Obwód czujnika ciśnienia szyny paliwowej jest uszkodzony
PO 191 ZAKRES/PERF OBWODU SZYNY PALIWOWEJ Sygnał czujnika jest poza zakresem
PO 192 WEJŚCIE NISKIEGO CIŚNIENIA W SZYNIE PALIWOWEJ Niski sygnał z czujnika ciśnienia paliwa
PO 193 WYSOKIE WEJŚCIE CIŚNIENIA W SZYNIE PALIWOWEJ Wysoki sygnał z czujnika ciśnienia paliwa
PO 194 CIŚNIENIE W SZYNIE PALIWOWEJ CKT PRZERYWANY Sygnał czujnika ciśnienia paliwa przerywany
PO 195 AWARIA CZUJNIKA TEMPERATURY OLEJU SILNIKOWEGO Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego jest uszkodzony
PO 196 ZAKRES CZUJNIKA TEMPERATURY OLEJU SILNIKOWEGO/PERF Sygnał czujnika jest poza zakresem
PO 197 NISKA TEMPERATURA OLEJU SILNIKA Sygnał czujnika niskiej temperatury oleju
PO 198 WYSOKI CZUJNIK TEMPERATURY OLEJU SILNIKA Sygnał czujnika wysokiej temperatury oleju
PO 199 CZUJNIK TEMPERATURY OLEJU SILNIKA PRZERWANY Sygnał czujnika temperatury oleju jest przerywany
PO 2XX DOZOWANIE PALIWA I POWIETRZA
PO 200 AWARIA OBWODU WTRYSKU. Obwód sterujący wtryskiwacza jest uszkodzony

Inne kody usterek.

Opis kontaktu

1 OEM
2 J1850 Magistrala+ (Magistrala + Linia, SAE)
3 OEM
4 Uziemienie ciała
5 Masa sygnału
6 Górny pin CAN (J-2284)
Linia 7 K ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
Autobus 10 – linia, autobus Sae J1850
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Dolny pin CAN (J-2284)
Linia 15 l ISO 9141-2
16 Napięcie akumulatora

Należy pamiętać, że obecność złącza nie jest gwarancją 100% zgodności z systemem OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie w dołączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można rozpoznać po obecności określonych pinów na złączu. Pinout złącza OBD i innych różne rodzaje samochody można pobrać w kolekcji lub zobaczyć tutaj.

Technologia OBD (On-Board Diagnostic - autodiagnostyka urządzeń pokładowych) powstała w latach 50-tych. ostatni wiek. Inicjatorem był rząd USA. Powołano różne komitety mające na celu poprawę środowiska, ale nie osiągnięto żadnych pozytywnych rezultatów. Dopiero w 1977 roku sytuacja zaczęła się zmieniać. Nastąpił kryzys energetyczny i spadek produkcji, co wymagało od producentów podjęcia zdecydowanych działań, aby się uratować. Radę ds. Zasobów Powietrznych (ARB) i Agencję Ochrony Środowiska (EPA) należało traktować poważnie. Na tym tle rozwinęła się koncepcja diagnostyki OBD.

Wiele osób jest zdania: OBD 2 to złącze 16-pinowe. Jeśli samochód pochodzi z Ameryki, nie ma pytań. Ale w przypadku Europy jest to trochę bardziej skomplikowane. Wiersz Producenci europejscy(Ford, VAG, Opel) używają tego złącza od 1995 roku (pamiętajmy, że w Europie nie było wtedy jeszcze protokołu EOBD). Diagnostyka tych samochodów odbywa się wyłącznie według fabrycznych protokołów wymiany. Ale byli też „Europejczycy”, którzy całkiem realnie wspierali Protokół obd 2 już od 1996 r., na przykład wiele modele Volvo, SAAB , Jaguar , Porsche . Jednak o ujednoliceniu protokołu komunikacyjnego, czyli języka, w którym „mówią” jednostka sterująca i skaner, można dyskutować jedynie na poziomie aplikacji. Nie ujednolicono standardu komunikacji. Dopuszczalne jest stosowanie dowolnego z czterech popularnych protokołów - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Ostatnio do tych protokołów dodano jeszcze jeden protokół - ISO 15765-4, który zapewnia wymianę danych za pomocą magistrali CAN.

Należy zaznaczyć, że obecność podobnego złącza nie jest gwarancją 100% kompatybilności z OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie na jednej z tabliczek w komora silnika lub w załączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można rozpoznać po obecności określonych pinów złącze diagnostyczne. Jeżeli na tym złączu są wszystkie piny, prosimy o kontakt dokumentacja techniczna dla konkretnego samochodu.

Wykorzystanie procesu diagnostycznego standardów EOBD i OBD 2 systemy elektroniczne samochód jest zunifikowany, teraz możesz używać tego samego skanera bez specjalnych adapterów do testowania samochodów wszystkich marek.

Wymagania normy OBD 2 obejmują:

Standardowe złącze diagnostyczne

- standardowe umiejscowienie złącza diagnostycznego;

Standardowy protokół wymiany danych pomiędzy skanerem a pojazdem systemu pokładowego diagnostyka;

Zapisanie ramki wartości parametrów w pamięci ECU w przypadku pojawienia się kodu błędu („zamrożona” ramka);

Monitorowanie za pomocą pokładowych narzędzi diagnostycznych podzespołów, których awaria może prowadzić do wzrostu emisji substancji toksycznych środowisko;

Dostęp zarówno do specjalistycznych, jak i skanery uniwersalne do kodów błędów, parametrów, zamrożonych ramek, procedur testowych itp.;

Ujednolicona lista terminów, skrótów, definicji stosowanych w odniesieniu do elementów układów elektronicznych pojazdów oraz kodów błędów.

Zgodnie z wymogami OBD 2 pokładowy system diagnostyczny musi wykrywać pogorszenie działania urządzeń oczyszczania spalin toksycznych. Na przykład wskaźnik usterka Sprawdź Silnik włącza się, gdy na wylocie wzrasta zawartość CO lub CH w toksycznych spalinach katalizator ponad 1,5 razy w porównaniu do dopuszczalne wartości. Te same procedury dotyczą innych urządzeń, których nieprawidłowe działanie może skutkować zwiększoną emisją substancji toksycznych.

Oprogramowanie ECU silnika nowoczesny samochód wielopoziomowy. Pierwszy poziom to oprogramowanie funkcji sterujących np. realizacją wtrysku paliwa. Drugi poziom to oprogramowanie służące do elektronicznego tworzenia kopii zapasowych głównych sygnałów sterujących na wypadek awarii systemów sterowania. Trzeci poziom to pokładowa autodiagnostyka i rejestracja usterek w głównych elementach i zespołach elektrycznych i elektronicznych pojazdu. Czwarty poziom to diagnostyka i samotestowanie tych układów sterowania silnikiem, których nieprawidłowe działanie może prowadzić do wzrostu emisji szkodliwe substancje do środowiska. Diagnostyka i autotestowanie w układach OBD 2 odbywa się poprzez podprogram czwartego poziomu zwany Diagnostic Executive (Diagnostic Executive, zwany dalej podprogramem DE). Podprogram DE, wykorzystując specjalne monitory (monitor emisji EMM), monitoruje do siedmiu różnych układów pojazdu, których nieprawidłowe działanie może prowadzić do wzrostu emisji. Inne czujniki i siłowniki, nieuwzględnione w tych siedmiu systemach, są kontrolowane przez ósmy monitor (kompleksowy monitor komponentów – CCM). Podprogram DE działa w tle, czyli w czasie, gdy komputer pokładowy nie jest zajęty wykonywaniem podstawowych funkcji – funkcji sterujących. Wszystkie osiem wspomnianych miniprogramów - monitorów - stale monitoruje sprzęt bez interwencji człowieka.

Każdy monitor może wykonać test tylko raz podczas podróży, to znaczy podczas cyklu „zapłon włączony – silnik pracuje – wyłączony kluczyk”, jeśli spełnione są określone warunki. Kryteriami rozpoczęcia badania mogą być: czas po uruchomieniu silnika, prędkość obrotowa silnika, prędkość pojazdu, położenie przepustnicy itp.

Wiele testów przeprowadza się na ciepłym silniku. Producenci ustalają ten warunek inaczej, np Samochody Forda oznacza to, że temperatura silnika przekracza 70°C (158°F) i wzrosła podczas podróży o co najmniej 20°C (36°F).

Podprogram DE ustala kolejność i kolejność testów:

Anulowane testy — procedura DE wykonuje kilka testów wtórnych (testy wg oprogramowanie poziom drugi) tylko w przypadku zaliczenia egzaminu podstawowego (pierwszego stopnia), pod rygorem nieodbycia egzaminu, tj. egzaminu zostaje odwołany.

Sprzeczne testy – czasami trzeba zastosować te same czujniki i komponenty różne testy. Podprogram DE nie pozwala na jednoczesne wykonanie dwóch testów, opóźniając następny test do końca poprzedniego.

Opóźnione testy - testy i monitory mają różne priorytety, procedura DE będzie bardziej opóźniać wykonanie testu niski priorytet dopóki nie wykona testu o wyższym priorytecie.