Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Recenzja przedstawia pierwsze rosyjskie i samochody radzieckie, stworzony specjalnie do wyścigów i rekordów prędkości.
Większość z nich skomplikowana historia twórczości i trudna droga do sukcesu.

Samochody wyścigowe z fabryki Russo-Balt

W latach 1910-tych w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbyły. Podobnie jak w Europie, głównym rodzajem zawodów stały się rajdy. W tamtych latach nie budowano jeszcze torów wyścigowych, a zawody odbywały się dalej zwykłe drogi Na długich dystansach. Na tej podstawie często budowano także samochody na zawody modele seryjne. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt S24, który istniał w kilku wersjach.




A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24/58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, elegancki, zielony samochód został nazwany „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik rozwijał rekordową jak na tamte czasy moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 120 -130 km/h.
Samochód był przygotowany do wyścigów na dystansie jednej mili. Z samochodu usunięto światła acetylenowe, błotniki, zderzaki, listwy progowe, zapasowe zbiorniki i płócienny składany dach, a masę zmniejszono prawie o połowę.
Samochody Russo-Balt dobrze spisywały się na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów zauważalnie wzrosła.

Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, w której nie było czasu na sporty motorowe. A potem amatorzy zajęli się samochodami. Pod koniec lat trzydziestych kilku entuzjastów stworzyło własne wersje samochodów wyścigowych. W 1937 roku na autostradzie Żytomierza pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, w którym spotkały się GAZ-A Girela, GAZ-TsAKS Tsypulina, GAZ-A Żarowa i GAZ-A Kleszczewa. To wszystko były przestarzałe samochody Podwozie GAZ-A, ze starymi silnikami 4-cylindrowymi. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie doszły nawet do rekordu carskiej Rosji: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

W 1938 roku w warsztacie doświadczalnym Zakładów Moskiewskich imienia Stalina trzech młodych robotników rozpoczęło aktywny rozwój samochód sportowy mobilny Za podstawę wzięli najlepszy Radziecka limuzyna ZIS-101. To prawda, że ​​nie najlepsza baza na samochód sportowy - w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomołu nie mogą tyle udźwignąć.
Wzmocniono rzędowy 8-cylindrowy silnik ZIS-101. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtorakrotnie - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. Jemu, podobnie jak innym członkom Biura Politycznego, podobał się ten samochód. ZIS-101A-Sport był testowany na autostradzie, jego maksymalna prędkość wynosi 168 km/h.

Pobieda-Sport (GAZ-SG1)

Projekt własnego radzieckiego samochodu do ustanawiania rekordów prędkości powierzono inżynierowi lotnictwa A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy radziecki samochód M20 Pobieda przeszedł szereg przemian. Nowe nadwozie wykonano z duraluminium, dach obniżono, a ogon zaostrzono. Na pokrywie maski pojawiły się „nozdrza”, zapewniające lepszy wlot powietrza. Spód samochodu okazał się całkowicie płaski. W rezultacie okazał się bardzo lekki - tylko 1200 kg.
Samochód był wyposażony w 2,5-litrowy silnik GAZ. W najbardziej produktywnej wersji, z kompresorem Rootsa, maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h.
W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości w pojeździe na długich dystansach.

Gwiazda

„Zvezda” to pierwszy samochód w ZSRR zbudowany specjalnie do celów sportowych. Samochód z silnikiem motocyklowym o pojemności 350 cm3. cm przyspieszył do 139,6 km/h. Powody sukcesu: lekki aluminiowy korpus o bardzo dobrej aerodynamice i nietypowy silnik Moc Zollera 30,6 KM. Następnie udoskonalono maszynę, stworzono prototypy „Zvezda”-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, które wielokrotnie ustanawiały ogólnounijne i światowe rekordy w różnych klasach.

Sokół-650

W latach czterdziestych, zaraz po wojnie, we wspólnym radziecko-niemieckim przedsiębiorstwie opracowano samochód wyścigowy Formuły 2. Pracowali nad nim inżynierowie, którzy stworzyli samochody wyścigowe Auto-Union, które przed wojną podbijały europejskie tory. Model Sokół-650 odbył swoje pierwsze podróże w 1952 roku. Rozwój maszyny nadzorował sam Wasilij Stalin. Na udział w wyścigu do Moskwy dostarczono dwa w pełni wykończone samochody. Jednak miejscowi mechanicy nie byli w stanie obsłużyć tak skomplikowanego sprzętu, a Sokol-650 nie sprawdził się na torze. Choć 12-cylindrowy, 2-litrowy silnik był w stanie rozpędzić ważący 790 kilogramów samochód do 260 km/h.

Torpeda GAZ (1951)

Po eksperymentach nad stworzeniem samochodu sportowego Pobeda-Sport kolejnym projektem inżyniera GAZ A. Smolina był „Torpedo” (SG2) - samochód o całkowicie oryginalnej konstrukcji. Korpus w kształcie łzy, o długości 6,3 m, wykonany został z materiałów lotniczych: duraluminium i aluminium. Dzięki temu waga okazała się niewielka - tylko 1100 kg. Od innych samochody sportowe Torpedo z lat 50. XX wieku wyróżniało się łatwością sterowania i manewrowością.
Silnik zaczerpnięty z Pobiedy M20: 4-cylindrowy, rozwiercony do 2,5 litra pojemności skokowej. Zamontowano na nim także kompresor Rootsa. Przy prędkości obrotowej 4000 obr./min silnik wytwarzał moc 105 KM. Dzięki dobrej aerodynamice samochód GAZ Torpedo osiągał prędkość maksymalną 191 km/h.

GAZ-TR

Samochód SG3, znany również jako TR („turboodrzutowy”), został zbudowany w fabryce samochodów Gorky w 1954 roku. Rozwój inżyniera Smolina miał na celu ustanowienie nowego rekordu świata w zakresie maksymalnej prędkości wśród samochodów. Z silnikiem z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 KM, GAZ TR według projektu mógł osiągnąć prędkość 700 km/h. Testy pojazdu zakończyły się wypadkiem z powodu braku opon o wymaganych właściwościach w ZSRR.

ZIS-112

Patrząc na sukcesy samochodów sportowych Fabryka samochodów Gorkiego, w Moskwie w zakładzie ZIS postanowili także stworzyć własną wersję. Powstały samochód zadziwił wszystkich. Sześciometrowy samochód, wykonany w duchu samochodów amerykańskich marzeń, został nazwany „Cyklopem” ze względu na swoje charakterystyczne wygląd– okrągła osłona chłodnicy i okrągły reflektor pośrodku. Podobnie jak w przypadku ZIS-101A-Sport, samochód okazał się bardzo ciężki, ważył aż 2,5 tony.
Zamiast podstawowego silnika o mocy 140 koni mechanicznych inżynierowie zainstalowali eksperymentalny 8-cylindrowy silnik rzędowy. Stopniowo go udoskonalając, do 1954 roku moc wzrosła do 192 KM. Dzięki temu silnikowi maksymalna prędkość samochodu wzrosła do fenomenalnych 210 km/h. Okazało się, że samochód, który wziął udział w wyścigu kompletna porażka: Rozkład ciężaru na oś i prowadzenie zostały uznane za niezadowalające. Związek Radziecki potrzebował bardziej zwrotnych pojazdów.






W 1957 roku moskiewska fabryka wprowadziła nowe wersje swoich samochodów wyścigowych - ZIL-112/4 i 112/5. Miały nadwozie wykonane z włókna szklanego, z zawieszeniem z limuzyny ZIS-110. Silnik ZIS-111 o mocy do 220 KM. rozpędził samochód do 240 km/h. W latach 1957-1961. Zawodnicy „Żiłowskiego” zdobyli wiele nagród, w tym mistrzostwo kraju i wicemistrzostwo.




Na początku lat 60-tych wyprodukowano ZIL-112S. Jego eleganckie nadwozie z włókna szklanego nawiązywało do konturów najnowocześniejszych wówczas europejskich samochodów wyścigowych. 6 litrów silnik gaźnik Silnik V8 rozwijał moc 240 KM, a udoskonalona wersja 7,0-litrowa została zwiększona do 300 KM. Samochód został wyposażony w nowoczesne Tarcze hamulcowe, co szybko wyhamowało samochód ważący 1330 kg z maksymalnej prędkości 260-270 km/h. W 1965 roku kierowca wyścigowy Giennadij Żarkow na ZIL-112S został mistrzem ZSRR.
Do dziś przetrwał jeden z samochodów ZIL-112S, który jest obecnie eksponowany muzeum motoryzacji w Rydze.

Moskwicz-404 Sport

Patrząc na sukcesy sportowego GAZ i ZIS, kierownictwo moskiewskiego zakładu nie mogło stać z boku małe samochody. Ich samochody seryjne, „Moskale”, były małej mocy i dość ciężkie. Ale nawet na ich podstawie zbudowano sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami generował skromną moc 58 KM, która rozpędzała samochód do 150 km/h.

KD

Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem domowej roboty. W 1963 roku zespół pasjonatów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnego projektu. Korpus z włókna szklanego skrywał jednostki „garbatego Zaporożca” ZAZ-965. Silnik o mocy 30 koni mechanicznych chłodzenie powietrzem rozpędził samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale prędkość spora jak na auto z tamtych lat.

Samochody Instytutu Samochodów i Drogowego w Charkowie

W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI rozpoczęła projektowanie samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu maksymalne wykorzystanie jednostek istniejącego sprzętu. Samochód został wykonany według modelu „formuły” - otwarte koła, nadwozie wykonane ze spawanych rur, 30-konny silnik motocykla M-72. Pierwszy samochód słynnego uniwersytetu w Charkowie osiągnął prędkość 146 km/m.


W 1962 roku w Laboratorium szybkie samochody HADI opracowało projekt najmniejszego samochodu wyścigowego świata. W samochodzie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilot mógł siedzieć w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre usprawnienie. Planowano, że silnik o pojemności 500 cm3 przy małych wymiarach i masie pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (sowieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła zaledwie 100 km/h. Nowa technologia niestrudzonych kół okazała się wadliwa.
Rok po roku w Laboratorium samochody sportowe HADI opracowało nowy technika eksperymentalna. Niektóre próbki wypadły pomyślnie i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, inne zakończyły się wykryciem usterek lub wypadków. Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.






Samochody wyścigowe"Estonia"


Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Były to jednak egzemplarze jednorazowe, budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w eksperymentalnej fabryce naprawy samochodów w Tallinie zaczęto budować własne z komponentów krajowych. samochody wyścigowe z otwartymi kołami. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, zwiększała się niezawodność, poprawiała aerodynamika, zwiększała się moc i prędkość maksymalna estońskich samochodów. Bardzo szczęśliwe samochody powstawały w seriach kilkudziesięciu, a nawet setek egzemplarzy.

Rajd Moskwicz-412

Produkowany od lat 60. XX wieku Moskvich 412 stał się jednym z najsłynniejszych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Samochód miał fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. Od 1968 do 1973 kompaktowy sedan występował na wielu międzynarodowych zlotach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydnej (16 tys. km) i Londyn-Meksyk (26 tys. km) zbudowali dobrą sławę radzieckiego Moskwicza, potwierdzając jego wysoką niezawodność.

Postanowiłem podsumować obejrzany 3-odcinkowy odcinek film dokumentalny o tej samej nazwie. Dla mnie wiele materiałów było nowościami. Ktoś też może być zainteresowany. Ktoś może dodać słowa i zdjęcia.

GL-1 (Lipgart Racing) – najwięcej szybki samochód w przedwojennym ZSRR. Samochód GL-1 powstał w 1938 roku na bazie GAZ M1, produkowanego masowo od 1935 roku. Silnik wymuszony miał podwyższony stopień sprężania i eksperymentalną głowicę cylindrów o zwiększonej średnicy zaworu. Jego moc nie wynosiła 50 KM, jak zwykła Emka, ale 65. Masa samochodu wynosiła 1000 kg. Na moskiewskiej autostradzie w mieście Gorki 21 października 1938 Arkady Nikołajew przeszedł w ruchu jeden kilometr drogą GL-1 Średnia prędkość 147,84 km/h.
W 1940 roku pod przewodnictwem Jewgienija Agitowa zbudowano nowy samochód wyścigowy na podwoziu GAZ-11 z 6-cylindrowym silnikiem GAZ-11 3485 cm3, zmuszony do 100 KM Masa samochodu osiągnęła 1100 kg. Podczas oficjalnych zawodów Arkady Nikołajew ustanowił absolutny ogólnounijny rekord prędkości - 161,87 km/h.

Samochód wyścigowy GL-1.
Rok budowy...........1940
Moc silnika...100 KM
Waga............1100 kg.
Maks. prędkość......161,87 km/h.

ZiS-101A-Sport

W 1939 roku biuro projektowe warsztatu doświadczalnego ZiS opracowało własny radziecki samochód sportowy ZiS-101A-Sport. Samochód wyposażony był w ośmiocylindrowy silnik ZiS-101 o podwyższonym stopniu sprężania i pojemności skokowej (do 6060 cm3) i moc (do 141 KM przy 3300 obr./min), po raz pierwszy zastosowano gaźnik opadający, korbowody z kutego stopu aluminium pracujące wzdłuż czopów wał korbowy bez wkładek. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory stabilność boczna. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hipoidę główne koło zębate. Według obliczeń samochód miał rozwijać prędkość 180 km/h, w testach ZiS-101A-Sport wykazał 162,4 km/h.

Samochód wyścigowy ZiS-101A-Sport.
Rok budowy...........1939
Moc silnika...141 KM
Waga............2000 kg.
Maks. prędkość......162,4 km/h.

Rekordowy samochód „Zvezda”

W 1946 roku A. Peltzer rozpoczął tworzenie pierwszego radzieckiego samochodu sportowego, zaprojektowanego specjalnie do bicia rekordów. Wybrał jedyną słuszną wówczas drogę - zaczął budować sportowy samochód z dwusuwowym silnikiem kompresorowym z motocykla o pojemności zaledwie dwóch cylindrów 342cm. Odbyły się pierwsze zawody, w których brał udział Zvezda-1 5 listopada 1946 na autostradzie w Mińsku pod Moskwą. Znaczenie tych zawodów było ogromne – startując w ruchu na dystansie 1 kilometra, Zvezda-1 prowadzona przez A. Peltzera pokazała wynik w klasie międzynarodowej na podstawie sumy dwóch wyścigów – 139,643 km/h.

Samochód wyścigowy „Zvezda”.
Rok budowy...........1946
Moc silnika...31 KM
Waga........................... 609 kg.
Maks. prędkość......139,643 km/h.

Samochód sportowy „Pobieda-Sport”

Gorkowski Fabryka Motoryzacji podejmował także próby stworzenia samochodu szybkiego. Standardowe nadwozie M20 przeszło znaczące zmiany: dach obniżono o 160 mm, z przodu i z tyłu pojawiły się owiewki, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale z lekkiego stopu . Koła otrzymały tarcze, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi, wydłużony stożek. Dodatkowo na masce pojawiły się dodatkowe „nozdrza” służące do chłodzenia silnika. Dno przykryto gładką tacą. Zwiększono objętość seryjnego silnika Pobiedowskiego z dolnym zaworem 2487 cm3, stopień sprężania wzrósł do 7,0 jednostek, pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika wzrosła do 75 KM Na 4100 obr./min Najlepszym z czterdziestu trzech załóg okazał się tester GAZ Michaił Metelew (Torpedo-GAZ) na trasie Pobieda-Sport N 11. Ustanowił nowe ogólnounijne rekordy prędkości na dystansach 50, 100 i 300 km, odpowiednio 159,929 km/h, 161,211 km/h i 145,858 km/h. W 1951 roku trzy samochody wyposażono w obrotowe doładowania Rutz, dwa gaźniki zastąpiono jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tym samym maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość wzrosła do 190 kilometrów na godzinę!

Samochód wyścigowy „Pobeda-Sport”.
Rok budowy...........1950-1955
Moc silnika...75-105 KM
Waga............1200 kg.

Samochód sportowy „ZiS-112”

Konstrukcja samochodu była iście awangardowa – w duchu najlepsze tradycje samochody marzeń („samochód marzeń” – tak w połowie XX wieku nazywano samochody koncepcyjne): ogromny, prawie sześciometrowy trzymiejscowy samochód z okrągłą osłoną chłodnicy i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód nazywał się „Cyklop” lub „jednooki”. Początkowo samochód był wyposażony w seryjny silnik ZIS-110 o mocy 140 koni mechanicznych. Ale jak na samochód sportowy ważący prawie dwie i pół tony (2450 kg) był, delikatnie mówiąc, raczej słaby iw tym samym roku na ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fedorowicza Rodionowa. Nowy ośmiocylindrowy silnik 6005 cm3 z dopływem górnym i dolnym zawory wydechowe, co pozwoliło zachować starą głowicę cylindrów, ale o zwiększonych średnicach zawory dolotowe, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ, rozwinął moc 182 KM Na 3500 obr./min. Dodatkowo dostarczono: chłodnicę oleju, dwie Pompa olejowa, ręczne sterowanie czasem zapłonu. Maksymalna prędkość wynosiła... 204 km/godz!

Samochód wyścigowy „ZiS-112”.
Rok budowy............1951
Moc silnika...182 KM
Waga............................2450 kg.
Maks. prędkość......204 km/h.

Samochód wyścigowy „ZIL-112/4”

W 1957 roku projektant V. Rodionow zmontował tor ZIL-112/4. Cechy konstrukcyjne samochodu: V- silnik graficzny , korpus z włókna szklanego. Cylindry - 8, pojemność silnika - 5980 cm3, moc - 200 KM przy 4200 obr/min, biegi - 3, długość - 4,73 m, masa własna 1808 kg, prędkość - 230 kilometrów na godzinę. w latach 1957 i 1960 samochód zdobył mistrzostwo ZSRR.

Samochód wyścigowy „ZIL-112/4”.
Rok budowy...........1957
Moc silnika...200 KM
Waga............................1808 kg.
Maks. prędkość......230 km/h.

Samochód sportowy „ZIL-112S”

Samochód został wyprodukowany przez firmę ZIL w dwóch egzemplarzach. W pojazdach tych zastosowano nieco zmodyfikowane silniki ZIS-110. Jeden V8 tom 6 litrów i moc 230 KM, drugi - odpowiednio 7 litrów I 270 KM W zależności od silnika prędkość wahała się od 260 do 270 km/h. W porównaniu do ZiS-112 samochód miał bardzo krótki rozstaw osi(2190 mm dla 112C w porównaniu do 3760 mm dla 112), był od niego znacznie lżejszy (1300 kg w porównaniu do 1450 kg).

Samochód wyścigowy „ZIL-112S”.
Rok budowy...........1962
Moc silnika...230-270 KM
Waga............1300 kg.
Maks. prędkość......260-270 km/h.

Samochód wyścigowy „Moskwicz-G4”

Prace nad projektem modelu „-G4” rozpoczęły się w 1962 roku i rozpoczęły się pierwsze testy gotowy samochód miało miejsce w kwietniu 1963 r. W 1965 r. wszystkie trzy samochody wyposażono w silniki Moskvich-408 z dwoma bliźniaczymi gaźnikami Weber-40DCO oraz nowe wałki rozrządu, układ wydechowy nowy design. Na pierwszym podwoziu w 1966 roku prototyp silnika Moskvich-412 o mocy 92 KM

Samochód wyścigowy „Moskvich-G4”.
Rok budowy...........1963-1966
Moc silnika...76-100 KM
Waga...........................560 kg.
Maks. prędkość.......180 km/h.

Samochód wyścigowy „Estonia-9”

Projektowanie Estonia-9 rozpoczęto jesienią 1965 roku, a pierwszy prototyp zbudowano w marcu Następny rok. Konstrukcja tego samochodu wyróżnia się szeregiem rozwiązań zasługujących na największą uwagę: nadwoziem wykonanym z włókna szklanego, a także zdejmowanymi (z dwóch tłoczonych stalowych misek) kołami i podwójnymi wahaczami górne wahacze zawieszenie przedniego koła. Silnik - objętość „Wartburg-312”. 992 cm3 ze stopniem sprężania zwiększonym do 12 jednostek i wyprodukowano gaźnik „Dell” Ortho”. 80 KM Na 5800 obr./min

Samochód wyścigowy „Estonia-9”.
Rok budowy...........1966-1973
Moc silnika...85 KM
Waga...........................453 kg.
Maks. prędkość.......190 km/h.

Samochód wyścigowy „VAZ-2105 VFTS”

W rzeczywistości jednostki były testowane na LADA 1600 przyszła ŁADA VFTS, który w 1982 roku uzyskał homologację FIA w Grupie B – samochody specjalnie budowane. Wśród różnic pomiędzy samochodem a prototypem produkcyjnym na uwagę zasługują skrzynie biegów krzywkowe 4 i 5-biegowe. Pod system wydechowy do dolnej części samochodu wspawano osobny tunel, a w komorze silnika pojawiła się dodatkowa podpora silnika. W kabinie na desce rozdzielczej znajduje się włącznik generatora, który może zwolnić kilka Konie mechaniczne.

Samochód wyścigowy „VAZ-2105 VFTS”.
Rok budowy...........1982-1986
Moc silnika...160 KM
Waga...........................980 kg.
Maks. prędkość......192 km/h.

W każdym kraju, w którym kiedyś zaczął się rozwijać Branża motoryzacyjna proces ten był nierozerwalnie związany z rozwojem samochodów sportowych i wyścigowych. Nie był wyjątkiem związek Radziecki, gdzie tego typu maszyny powstawały w całej historii kraju. Oto tylko niektóre z najciekawszych, które pojawiły się w tamtym czasie.

1. GAZ WYŚCIGOWY

Pierwsze radzieckie wyścigi odbyły się w 1937 roku na autostradzie Żytomierskiej pod Kijowem. Uczestnicy rywalizowali dalej domowe samochody, zmontowany na bazie przestarzałego podwozia GAZ-A ze starymi silnikami V4. Start został zrobiony, ale rekord prędkości w tych wyścigach nie był nawet w stanie osiągnąć poziomu ustanowionego w czasach Imperium Rosyjskiego.

2. ZIS-101A-Sport

Ten samochód został zaprojektowany przez trzech inżynierów moskiewskich Zakładów Stalina w 1938 roku na bazie najlepszego wówczas radzieckiego samochodu ZIS-101. To prawda, że ​​​​wybór samochodu sportowego nadal nie był najlepszy, ponieważ 101. ważył 2,5 tony. Nie przeszkodziło to jednak górze radzieckiego Politbiura polubić samochód.

3. GAZ-SG1

Znacząco zmodyfikowany model radzieckiego samochodu sportowego nazwano „Pobieda-Sport” i powstał na bazie samochodu GAZ. Samochód okazał się niesamowicie lekki, zaledwie 1,2 tony. Samochód rozpędził się do 190 km/h. W sumie powstało pięć takich samochodów.

4. „Gwiazda”

Ten samochód wyścigowy był pierwszym radzieckim samochodem zbudowanym specjalnie do zawodów sportowych. Nawiasem mówiąc, jechała na silniku motocykla, który rozpędzał ją do 139,6 km/h. Wartość tę osiągnięto dzięki znacznemu zmniejszeniu masy.

5. Sokół-650

Samochód ten został zaprojektowany już po wojnie wspólnie z niemieckimi inżynierami. Był to pierwszy radziecki samochód wyścigowy Formuły 2. Nad jego stworzeniem pracowali inżynierowie projektu Auto-Union. Ich samochody wyścigowe podbijał europejskie szlaki jeszcze przed wojną.

6. Torpeda GAZ

Samochód jest całkowicie autorską konstrukcją. Jego korpus w kształcie łzy został wykonany z materiałów lotniczych. Dzięki temu masa samochodu wyniosła zaledwie 1,1 tony. Dzięki wyjątkowej aerodynamice samochód osiągał prędkość torową 191 km/h.

7. GAZ-TR

Ten turboaktywny radziecki samochód został zbudowany w 1954 roku. Samochód został wyposażony w silnik z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość takiego samochodu sięgała 700 km/h.

Bonus: ZIS-112

Próba Moskali stworzenia własnej wersji samochodu sportowego. Podobnie jak poprzednik, samochód okazał się zbyt ciężki, co uniemożliwiło mu skuteczne konkurowanie z kolegami z klasy, pomimo potężny silnik. Jednak po gruntownej modernizacji i wymianie silnika na jeszcze mocniejszy, samochód nadal ustanawiał rekord prędkości wynoszący 210 km/h.

W sportach motorowych są kultowe rzeczy, o których wiedzą (lub przynajmniej słyszeli) nawet ludzie, którzy do wyścigów są bardzo dalecy. Legendarny Rajd Monte Carlo jest tylko jednym z nich. Tym wydarzeniem tradycyjnie rozpoczynają się styczniowe Mistrzostwa Świata (WRC). A zwycięstwo na najtrudniejszym zimowym torze dla wielu kierowców oznacza nie mniej niż mistrzostwo na koniec sezonu. A teraz wyobraźcie sobie – 50 lat temu praktycznie pięciu sowieckich standardowe samochody: trzy Wołgi i dwa Moskwicze. Czcigodni cudzoziemcy z potężnym, dobrze przygotowanym sprzętem uważali ich za chłopców do bicia, ale wydarzenia potoczyły się nieco inaczej...

Frywolne podejście do krajowych zawodników wyjaśniono ich brakiem doświadczenia. Przecież od czasów carskich nasi sportowcy nie startowali w rajdach międzynarodowych – priorytety rządu były inne. I dopiero w 1957 r., kiedy kraj choć trochę otrząsnął się z powojennych zniszczeń, odbył się pierwszy wielodniowy wiec w ZSRR. Nawiasem mówiąc, uczestników było ponad stu, ponieważ prawie wszystkie stowarzyszenia sportowe, w tym wojsko, chciały spróbować swoich sił w nowym sporcie, dołączyli także prywatni gracze. Popularności sprzyjała także liberalność wymagań – np. sportowcy nie ubierali się w ognioodporne kombinezony, jak to ma miejsce obecnie, ale w to, co im odpowiada. Chociaż większość reasekuratorów zadbała nawet o bezpieczeństwo i zaopatrzyła się w hełmy czołgowe. Ale pojechaliśmy całkowicie zwykłe samochody- od „Moskvich-400” i GAZ „Pobiedy” po wstrząsający „GAZ-69” i solidny „ZIM”, wypełniony po brzegi częściami zamiennymi i prowiantem.

Zawodnicy wtedy bardzo cierpieli, ale chyba wszystkim się to podobało – rajd zaczął się szybko rozwijać, a rok później rozpoczęły się pierwsze Mistrzostwa ZSRR. A potem, w 1958 roku, radzieccy zawodnicy zadebiutowali na arenie międzynarodowej - cztery Moskvich-407 odwiedziły fiński wyścig 1000 jezior. Nie cieszyła się wówczas jeszcze tak dużą popularnością jak dzisiaj, ale okazała się szkołą doskonałą. Najtrudniejsza leśna trasa z dużą ilością skoków pozwoliła wytrząsnąć sprzęt, przetestować pracę zespołu i zjednoczyć załogi, ponieważ w rajdzie (zarówno wczoraj, jak i dzisiaj) wynik w nie mniejszym stopniu zależy od kompetencji nawigatora niż od umiejętności pilota. Swoją drogą, po przejechaniu w tym roku całego sezonu Volkswagenem POLO CUP, załoga Auto Mail.Ru miała okazję przekonać się o tym na podstawie własnego doświadczenia.

W Związku Radzieckim pierwsze rajdowe mistrzostwa odbyły się w 1958 roku, a w tym samym czasie nasi sportowcy wyruszyli na podbój Finlandii w wyścigu „1000 jezior”. Wybraną bronią był Moskwicz-407 – samochód ogólnie niezawodny, ale niestety niezbyt szybki. Dlatego jeśli w zawodach drużynowych, gdzie bardziej ceniono stabilność, drużyna ZSRR od razu zajęła trzecie miejsce, to ani w 1958 roku, ani w ciągu najbliższych kilku lat nasi piloci nie mogli pochwalić się wysokimi osiągnięciami osobistymi

W debiutanckim wyjeździe drużyna ZSRR zajęła trzecie miejsce, ale jak dotąd o osobistych osiągnięciach mogliśmy tylko marzyć. Już rok później, w tym samym wyścigu, nasz najlepszy Siergiej Teniszew zajął w sumie dopiero 33. miejsce... A o jakich poważnych wynikach moglibyśmy mówić, gdyby ponad połowę składu stanowili wówczas sportowcy w wieku przedemerytalnym. Poza tym dystans „1000 jezior” i tak okazał się trudny dla słabego seryjnego „Moskali”. Silniki pracowały na pełnych obrotach, zawieszenia ledwo wytrzymywały skoki narciarskie. Mówią, że widzowie śmiali się, gdy jeden z naszych samochodów podjechał pod górę z powodu zepsutej skrzyni biegów... w odwrotnej kolejności! Śmieszny? Być może, ale nawet w takim stanie samochody radzieckie mogły dotrzeć do mety. I to zostało wysoko ocenione w rywalizacji drużynowej.

Ponadto nasi jeźdźcy i trenerzy szybko się uczyli. Przecież po raz pierwszy radzieccy kierowcy rajdowi głośno zadeklarowali się na początku lat 60., kiedy zaczęli aktywnie uczestniczyć w wyścigu „O pokój i przyjaźń”. Nazwa dobra, ale istota wydarzenia jest surowa. Przeprowadzono ją na rozległym terytorium, dotykając szeregu krajów socjalistycznych i obejmując kilka tysięcy kilometrów odległości, na której było wszystko – od gładkich, szybkich autostrad po przełęcze Karpat. I tak po prostu nasi chłopcy natychmiast zaczęli znajdować się w gronie zwycięzców i zdobywców nagród. Przypomnę - w seryjnych samochodach Moskwicz, Wołga i Pobieda z minimum pół-rękodzielniczych modyfikacji, które sprowadzały się głównie do odciążenia standardowych części i zwiększenia mocy silnika.

Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. A w 1963 roku radzieccy kierowcy rajdowi (dwóch Moskwiczy i trzech Wołg) wjechali na zabójczy rajd Akropolis, etap Mistrzostw Europy. Koncepcja uległa zmianie – nikogo już nie obchodziły osobiste sukcesy zawodników. Najważniejsze jest doprowadzenie wszystkich samochodów do mety i pokazanie doskonałego wyniku zespołowego. To prawda, że ​​​​najwyższe kierownictwo nie chciało szczególnie zagłębiać się w szczegóły procesu przygotowawczego. Dlatego sportowcy ponownie musieli polegać wyłącznie na własnych siłach. W jednym z wywiadów Anatolij Dmitriewski, uczestnik tych wydarzeń, który ścigał się po Akropolis wraz z Siergiejem Teniszewem na Moskwiczu-407, wspominał, że np. „bojowy” samochód trzeba było o własnych siłach przewieźć do Grecji , a nowe opony zostały wydane dosłownie w przededniu startu . I zamiast odpoczywać przed trzydniowym wyścigiem, chłopaki ręcznie montowali koła.

Etap Mistrzostw Europy 1963 – grecki rajd Akropolis – można nazwać pierwszym poważnym sprawdzianem sił radzieckiej drużyny. Dwa 407 Moskwicz i trzy 21 Wołga, mimo wielu problemów technicznych i organizacyjnych, dojechały do ​​mety z pełną mocą. Ważne, żeby o krok od podium na swoich zajęciach

Dodatkowo na twardych, szybkich odcinkach samochód, nie zaprojektowany do tak wygórowanego obciążenia, „rozsypał się” - system paliwowy, elektryka, hamulce, zawieszenie... Sam rozrusznik wymieniany był siedem razy! Ale załogi wykonały zadanie partii - z 80 samochodów, dokładnie w połowie ukończone, w tym cała radziecka załoga. Jednocześnie Tenishev i Dmitrievsky zatrzymali się o krok od podium w swojej klasie, a także załoga „Wołgowa” Mosolov – Matissen w wyższej klasyfikacji.

Najwyraźniej urzędnicy byli całkiem zadowoleni z tego rozwiązania. I dlatego, gdy w styczniu 1964 roku zawodnicy zostali wysłani na zdobycie szczytów Monte Carlo, w procesie przygotowań nic się nie zmieniło – znowu oszczędzanie na wszystkim opierało się na masowym bohaterstwie i pomysłowości załóg. Z trudem zakupiono jedynie wyposażenie obowiązkowe – zagraniczne pasy bezpieczeństwa, przyrządy nawigacyjne, dodatkowe reflektory... Niewielkie Zimowe opony Nasi ludzie widzieli je tylko w Reims, a standardowych opon nie wyrzucili – władze nakazały się nimi zająć. Cudzoziemcy byli wzruszeni – ale Rosjanie oszaleli! Na przełęczach i przy takiej nadwadze (a w bagażnikach zabezpieczono dodatkowe zbiorniki paliwa, części zamienne, narzędzia, rzeczy osobiste)! Myślę, że nie trzeba tłumaczyć, co mogło wyniknąć z wypadku na oblodzonej zimowej górskiej drodze z udziałem zwykłego człowieka Samochód osobowy ten czas. I radzieccy kierowcy rajdowi o tym wiedzieli, ale jeździli...

Uroczyste fotografie na tle górskich krajobrazów to nie początek, ale epilog legendarnego Rajdu Monte Carlo. W połowie ubiegłego wieku odbywało się to według schematu „zbierania gwiazd”, kiedy uczestnicy musieli zaczynać każdy od swojego miejsca, ale jednocześnie docierać do Monako dokładnie o wyznaczonej godzinie. Trzy 21 Volgas i dwa Moskvich-403 radzieckiej drużyny wyruszyły z Mińska w trzydniową nieprzerwaną podróż po Europie. W drodze na Białoruś jeden z samochodów wyścigowych Moskwicza miał straszny wypadek. Sedan został rozbity na kawałki, ale zamiast tego zespół wypuścił… „technika”!

Nie mogliśmy przejść obok. Tak relacjonowała sowiecka prasa jeden z głównych światowych wieców. Dokładniej, była to najprawdopodobniej jakaś fabryczna gazeta ścienna, ale jakże to wzruszająco wygląda – nagłówek, charakter pisma, wklejone fotografie…

Warunki Rajdu Monte Carlo były na tyle trudne, że spośród 342 uczestników do mety dojechały zaledwie 174 samochody. I znowu nasi poradzili sobie bez strat – na trasę nie przyjechał ani jeden samochód! To prawda, że ​​​​w górach i tak już małej mocy Wołgi i Moskwicze stały się tak słabe z powodu rozrzedzonej atmosfery (nawet przy takim obciążeniu!), że odebrali karne sekundy, nie dostając się do końcowej klasyfikacji. Ale stając twarzą w twarz z najlepszymi zagranicznymi zespołami fabrycznymi i pilotami, nasi chłopcy zdobyli bezcenne doświadczenie - kręcenie się w sowieckiej „piaskownicy” rajdowej w zasadzie nie mogło zapewnić takiej wiedzy. Choć rok później to nie pomogło – nasi znów uplasowali się poza rankingami…

Rajdowa kariera modnego (jak na tamte czasy) Moskwicza-408 okazała się bardzo krótkotrwała – zaledwie kilka lat – i niezbyt udana. Nie zdążył wystartować w Monte Carlo, a w nadchodzących maratonach 50-konny samochód nie miał już żadnych szans. Co więcej, z linii montażowej zaczął zjeżdżać 75-konny Moskvich-412, bardziej odpowiedni do sportów motorowych. Ale 408. został odnotowany na rajdzie Polski Raid (1. miejsce w swojej klasie) i Akropolis, gdzie radzieckie sedany uplasowały się na 8. i 11. miejscu

Jednakże wpływ tych wyników na biznes był imponujący. Zagraniczna opinia publiczna doceniła niezawodność Samochody radzieckie, który bez większych problemów przetrwał kilka tysięcy kilometrów wyścigowych. W Europie zaczęto bardzo chętnie wykupywać tych samych „Moskali”. I właśnie wtedy pojawił się nowy model 408 - bardzo stylowy jak na tamte czasy.

„Autoexport” w dalszym ciągu okresowo stymulował popyt, podróżując na międzynarodowe wyścigi, takie jak ten sam „Akropol” i fińskie „1000 jezior”. Muszę przyznać, że nie bez powodzenia. Na przykład radziecka Wołga GAZ-21 odcisnęła swoje piętno nawet w Etiopii, gdzie w 1967 roku załoga Teniszewa-Kislycha zajęła pierwsze miejsce w swojej klasie i drugie (!) w absolute. A w tym samym roku w Finlandii jeszcze dwie Wołgi (Karamyshev – Zimmerman i Mosolov – Meshcheryakov) wyróżniły się drugim i trzecim miejscem w klasie „ponad 2000 cm3”. To prawda, że ​​​​sportowcy Moskwicza-408 nie mogli osiągnąć takich wysokości - 50-konny silnik o małej mocy był już przestarzały pod koniec lat 60. i nie pozwalał im ścigać się na równych warunkach z modelami zagranicznymi.

Prawdziwa sensacja wydarzyła się rok później. Pewnie już zauważyliście, że dystanse rajdów były wówczas gigantyczne – nie tak jak dzisiaj? Dziennikarze brytyjskiej gazety Daily Mirror uznali więc, że to za mało na prawdziwy spektakl, pełny test ludzi i sprzętu. Postanowili rozpocząć „Rajd Cara”, rodzaj maratonu na dystansie 16 000 km przez 11 krajów, od Londynu po Sydney w Australii. Wyobrażacie sobie skalę i złożoność tej akcji!? Jednak czołowi producenci samochodów podjęli wyzwanie – w przeciwnym razie bardzo łatwo byłoby stracić prestiż. Do wyścigu zgłosiło się 98 załóg z 12 drużyn. Na udział w rajdzie zgodzili się także radzieccy kierowcy rajdowi - właśnie pojawił się Moskwicz-412 z mocniejszym silnikiem 1,5-litrowym, który z powodzeniem konkurował na rynkach zagranicznych z zagranicznymi samochodami. Musiał więc po prostu utrzymać swoją reputację.

Kraty zabezpieczające samochód w przypadku zderzenia z dzikimi zwierzętami zostały dostarczone samolotem na australijski odcinek maratonu Londyn-Sydney. Bardzo przydatne – kto wie, załoga Tenishev-Kislykh mogłaby zająć w sumie 20. miejsce po staranowaniu torbacza, gdyby nie „kengurin”. Nawiasem mówiąc, wszyscy Moskale tam dotarli, zdobywając w ten sposób czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej

Przygotowania ruszyły pełną parą – czas uciekał. Nie wszystko się udało, ale na prostej „Moskwichonce” z amortyzatorami Koni, wzmocnionymi sprężynami, hamulcami i sprzęgłem załoga Teniszew-Kislych mimo zderzenia z kangurem zajęła w sumie 20. miejsce! Ale co ważniejsze, wszystkie cztery egzemplarze 412 pomyślnie dotarły do ​​mety, zapewniając jako zespół czwarte miejsce. Co więcej, po drodze karawana zgubiła prawie połowę uczestników.

Maraton Londyn-Meksyk, który odbył się w 1970 r., nadal nazywany jest rajdem stulecia. Moim zdaniem całkowicie sprawiedliwe. 26 000 km na drogach w 25 krajach; 39 dni i 400 godzin ciągłej walki ze średnimi prędkościami na odcinkach specjalnych powyżej 100 km/h – to coś, czego w dzisiejszych czasach nie zobaczysz.

Już bali się sowieckiej drużyny na Moskwiczu – wszyscy rozumieli, że od tych szalonych Rosjan należy się spodziewać niespodzianek, nawet przy niezwykle prostym sprzęcie. I nie kazali im czekać - nasi sportowcy przywieźli na linię startu model Moskvich-412 w nowym nadwoziu. To prawda, że ​​​​w zasadzie do tego ograniczał się „wyścig zbrojeń”. Pomimo różnych ciekawych pomysłów na odciążenie samochodów i zwiększenie ich dynamiki, środki i możliwości wystarczyły jedynie na najpotrzebniejsze rzeczy: klatki bezpieczeństwa, amortyzatory, dodatkowe reflektory i zbiornik paliwa, zabezpieczenie podwozia mocy i korektory liczby oktanowej do gaźników na dużych wysokościach. Wszystko! Pewną tajemnicą były jedynie sztuczki inżynieryjne możliwe w warunkach fabrycznego laboratorium sportowego: niektóre importowane komponenty, selektywny montaż, wzmocnione spawy nadwozia, „chusty” i przekładki zwiększające jego sztywność. W rezultacie waga Moskwicza wzrosła prawie półtorakrotnie - do półtora tony. Musiałem to skrócić główna para i zainstaluj sprężyny z kombi. Ale po co, skoro moc silnika Ufy, dzięki starannemu doborowi podzespołów, wzrosła ze standardowych 75 do zaledwie 80-85 sił...

Pięć radzieckich „Moskwiczy 412” przedostało się z Moskwy do Londynu i wystartowało ze stadionu Wembley. Taktyka była prosta – trzymać się zwartej grupy, pomagać sobie nawzajem, kiedy tylko jest to możliwe, mając na uwadze wysoki wynik zespołu. Tylko załoga nr 84 (Lifshits – Shchavelev) miała pewną swobodę – tylko że podróżowali razem i w razie powodzenia mogli ścigać się o osobisty wynik

Naszym zawodnikom nie brakowało już doświadczenia. Przygotowywali się do dobrych występów nawet na takim sprzęcie. Chociaż drogi naprawdę okazały się trudne. Po europejskim odcinku trasy organizatorom zabrakło 24 załóg. I to na pozornie najprostszej części trasy! Ponadto. W Boliwii w użyciu jest już tylko 39 samochodów, w tym pięć radzieckich samochodów Moskwicz.

Jednak najbardziej śmiercionośny odcinek znajdował się pomiędzy argentyńskimi miastami Rodeo i La Viña. Tutaj, na wysokości 4500 m n.p.m., noc wyścigi wzdłuż zakurzonej, gruntowej drogi. Przetrwali tylko najbardziej zdesperowani i szczęśliwi. Na przykład zwycięzca poprzedniego maratonu Londyn-Sydney, Andrew Cowan, poważnie uderzył swoim Triumphem w skałę, spadł ze zbocza i trafił do szpitala. Nasza, najsilniejsza wówczas załoga nr 21 (Astafiew – Safonow – Garkusza) również miała pecha – ich Moskwicz spadł w przepaść z wysokości około 10 metrów. Prowadzący Astafiew odniósł liczne obrażenia. Z wyścigu wycofało się także kolejne 412 osób – z powodu różnych problemów samochód nr 84 (Lifszits – Szczavelew) nie dotrzymał wyznaczonego limitu czasu, a na punkcie kontrolnym sędziowie usunęli z wyścigu radziecką załogę, mimo że Moskwicz był w ruchu. Ogólnie rzecz biorąc, prom do Panamy, na który zarezerwowano 35 miejsc, wyjechał nawet nie w pełni załadowany - w służbie pozostało tylko 26 samochodów.

Europejska część maratonu „Moskale” zakończyła się sukcesem, ale przygód było dość. Tak więc we Włoszech zawodnicy musieli zakrywać swoje numery startowe, aby nie prowokować miejscowych zawodników do „wyścigu”. A w Portugalii 412. numer 40 (załoga Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) prawie poleciał w otchłań - zginął przewód hamulcowy. Jakimś cudem pilotowi udało się zatrzymać samochód na ostatnim krzaku przed urwiskiem. „Moskwicz” przewrócił się na bok, ale jadąca z tyłu załoga Szczaweleva pomogła towarzyszom postawić samochód na kołach i kontynuować wyścig

Pamiętajmy, że osobisty sukces nikogo wtedy szczególnie nie martwił, z wyjątkiem samych pilotów – ważne było zajęcie wysokiego stanowiska dowodzenia. Przywódcy nakazali więc pozostałym trzem „Moskalom” ostudzić swój zapał i zrobić wszystko, aby dostać się do Meksyku. Jednak nawet w tak rygorystycznych ramach kierowcy rajdowi ZSRR byli w stanie się wyróżnić. 12. miejsce w klasyfikacji generalnej (na 23 zawodników) załogi nr 28 Potapchik – Lesowski – Bażenow to niewątpliwy sukces. Pozostali nasi zawodnicy (Holm – Gidrauskas – Bubnov i Teneshev – Kislykh – Shirochenkov) ukończyli rajd maratoński na 17. i 20. miejscu. W swojej klasie „do 1600 cm3” 412-tki zajęły 2., 3. i 4. miejsce. A co najważniejsze, Moskale utrzymali trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, pokazując najwięcej wysoka niezawodność wyposażenia (60 procent samochodów tego modelu pomyślnie przeszło trasę). Dla porównania ani jedno Porsche nie dojechało do mety, dojechał tylko co piąty mercedes, jedyny Citroen z sześciu, jedyny Peugeot z 12, które wystartowały…

Meta w Mexico City była świętem samym w sobie dla 23 uczestników, którym udało się dotrwać do końca maratonu. Radzieccy kierowcy rajdowi również byli w siódmym niebie. I to nie tylko ze względu na spotkanie z reprezentacją piłkarską. Trzecie miejsce drużynowe „Moskwicza” – najwięcej niezawodny samochód maraton, 2., 3. i 4. miejsce w swojej klasie! Czy to nie sukces? A najlepszy z naszej załogi, nr 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov, zajął w sumie 12. miejsce! Nawiasem mówiąc, po tym rozum zaczął mówić o tym, że, jak mówią, wszyscy radzieccy kierowcy rajdowi pochodzili od taksówkarzy. Ale tak nie jest - tak, Potapchik i Bazhenov pracowali w firmach taksówkarskich, ale wszyscy inni (z wyjątkiem Shirochenkova) byli zawodowymi inżynierami lub testerami AZLK i NAMI

Stało się sensacją. W kraju rajdowych kierowców witano jak bohaterów, a Avtoexport natychmiast zwiększył podaż samochodów Moskvich za granicą. Trudno w to uwierzyć, ale wtedy ponad połowa nakładu AZLK została wyeksportowana! W ZSRR napisali nawet książkę „Moskale o „Moskalach” - nawiasem mówiąc, okazała się ona bardzo godną pracą.

Osobno pragniemy odnotować wyczyn załóg pojazdów pomocy technicznej. Choć duży firmy zagraniczne, podobnie jak Ford czy Citroen, przygotowały na całej trasie pełnowartościowe parki serwisowe, radziecka ekipa zabrała ze sobą wszystko. Za kanałem pojazdów „bojowych” stały dwa kombi Moskvich-427, załadowane do góry częściami zamiennymi. Ale jeśli coś się stało, załogi zamieniały się w mechaników i naprawiały zepsute samochody tuż przy drodze. Nawiasem mówiąc, podobną taktykę szybkich pojazdów technicznych zastosował później zespół rajdowy KamAZ.

W rajdzie maratońskim Londyn-Meksyk wyczynu dokonały nie tylko załogi „bojowe”, ale także pojazdy pomocy technicznej – kombi Moskvich-427. Dwa „pojazdy techniczne” zostały załadowane do granic możliwości – ich masa osiągnęła 2,5 tony! A mimo to grupa wsparcia starała się dotrzymać kroku sportowcom. Nawiasem mówiąc, w jednym z tych samochodów jechał lider zespołu Karl Sochnov.

A potem radzieccy kierowcy rajdowi zaczęli miażdżyć wszystkich na etapach Tour of Europe, organizowanego przez niemiecki autoklub ADAC. Trasa tych wyścigów przebiegała przez cały kontynent europejski, ale zwartość nie wpłynęła na długość – dystans 15 000 km był w porządku. Ciężka, niezdarna Wołga do tego czasu ostatecznie zniknęła w cieniu krajowych mistrzostw, ale reprezentanci weszli na arenę międzynarodową Fabryka samochodów w Iżewsku i VAZ. Ogólnie rzecz biorąc, do połowy lat 70. ubiegłego wieku nasi zawodnicy w Europie nie mieli sobie równych. Rok po roku nie tylko zdobywali pierwsze i drugie miejsca w swoich rankingach, ale także konsekwentnie plasowali się w pierwszej dziesiątce w klasyfikacji generalnej. Na przykład w 1971 roku kierowcy rajdowi jadący Moskwiczem-412 zdobyli Złoty Puchar najlepszy wynik czteroosobowe drużyny, a „VAZ-2101” otrzymały Srebrne trofeum za mistrzostwo wśród drużyn z trzy samochody. I to w pierwszym międzynarodowym wyścigu dla mieszkańców Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen zostały w tyle – czy możecie sobie to wyobrazić w dzisiejszych czasach?

Akord Dembela wiecu sowieckiego. W latach 80-tych Łada 2105 VFTS próbowała konkurować z zagranicznymi samochodami zaawansowanej grupy B. Ale bez względu na to, jak bardzo bałtyccy rzemieślnicy próbowali, nie udało im się zbudować mistrzowskiej maszyny opartej na „klasycznym”...

Wydawało się, że teraz tak będzie zawsze. Ale wkrótce przyszedł kryzys wyników. Dla wielu wydawało się to nieoczekiwane, ale dla specjalistów wszystko było oczywiste. Nie, nasi jeźdźcy nie stracili swoich umiejętności. Po prostu do czasu, gdy główni gracze w bitwach rajdowych zaczęli budować samochody o mocy do 300 KM. (porównywalne z obecnymi samochodami WRC), w ZSRR o takich potworach można było tylko marzyć – nie było ani surowców, ani odpowiednie modele przyjąć je jako podstawę. Z czołgiem szablą nie można wiele walczyć... W końcu oprócz niezawodności decydującą rolę zaczęły odgrywać zupełnie inne czynniki - prędkość, dynamika, sterowność.

Dlatego w latach 80. radziecki międzynarodowy wiec był już w konwulsjach, podobnie jak sam niegdyś potężny kraj. Pojedyncze przebłyski zwycięstw i pojawienie się legendarnej „Łady 2105 VFTS” z tzw. grupy „B” nie mogły już zmienić ogólnego obrazu. Do zwycięstwa Jewgienija Wasina z Aleksiejem Szczukinem w Pucharze Europy, podium Jewgienija Nowikowa w Mistrzostwach Świata, lokalnych sukcesów Wasilija Gryazyna w Mistrzostwach Europy i pojawienia się wschodzącej gwiazdy Aleksieja Łukjanuka pozostało jeszcze wiele lat. Ale to był inny kraj i inne rajdy...

P.S. Na koniec zapraszamy do obejrzenia filmu przygotowanego przez pasjonatów na podstawie materiałów archiwalnych i scen z filmu „Wyścigi”. Tak, tak, kręcono wtedy nawet filmy fabularne o rajdach...

Lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte XX wieku to okres rozkwitu radzieckiego sportu motorowego. Tworzyli własne samochody wyścigowe w fabrykach samochodów, na uniwersytetach, a nawet na dużych parkingach. Ponadto w Kraju Sowietów uruchomiono seryjną produkcję samochodów do wyścigów Formuły. Nasza recenzja dotyczy wszystkich tych samochodów sportowych.

Moskwicz-404 Sport

Patrząc na sukcesy sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małych nie mogło stać z boku. Ich samochody produkcyjne, Moskwicz, miały małą moc i były dość ciężkie. Ale nawet na ich podstawie zbudowano sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami generował skromną moc 58 KM, która rozpędzała samochód do 150 km/h.

KD

Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem domowej roboty. W 1963 roku zespół pasjonatów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnego projektu. Korpus z włókna szklanego skrywał jednostki „garbatego Zaporożca” ZAZ-965. Chłodzony powietrzem silnik o mocy 30 koni mechanicznych rozpędzał samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale prędkość spora jak na auto z tamtych lat.

Samochody Instytutu Samochodów i Drogowego w Charkowie

W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI rozpoczęła projektowanie samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu przy maksymalnym wykorzystaniu elementów istniejącego wyposażenia. Samochód został wykonany według modelu „formuły” - otwarte koła, nadwozie wykonane ze spawanych rur, 30-konny silnik motocykla M-72. Pierwszy samochód słynnego uniwersytetu w Charkowie osiągnął prędkość 146 km/m.

W 1962 roku Laboratorium Samochodów Szybkich HADI opracowało projekt najmniejszego na świecie samochodu wyścigowego. W samochodzie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilot mógł siedzieć w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre usprawnienie. Planowano, że silnik o pojemności 500 cm3 przy małych wymiarach i masie pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (sowieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła zaledwie 100 km/h. Nowa technologia niestrudzonych kół okazała się wadliwa.

Rok po roku w Laboratorium Samochodów Sportowych HADI opracowywano nową, eksperymentalną technologię. Niektóre próbki wypadły pomyślnie i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, inne zakończyły się wykryciem usterek lub wypadków. Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.

Samochody wyścigowe „Estonia”

Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Były to jednak egzemplarze jednorazowe, budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w Eksperymentalnym Zakładzie Naprawy Samochodów w Tallinie zaczęli budować własne samochody wyścigowe z otwartymi kołami z komponentów krajowych. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, zwiększała się niezawodność, poprawiała aerodynamika, zwiększała się moc i prędkość maksymalna estońskich samochodów. Samochody, które odniosły największy sukces, produkowano w seriach kilkudziesięciu, a nawet setek egzemplarzy.

Rajd Moskwicz-412

Produkowany od lat 60. XX wieku Moskvich 412 stał się jednym z najsłynniejszych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Samochód miał fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. Od 1968 do 1973 roku kompaktowy sedan brał udział w wielu międzynarodowych rajdach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydnej (16 tys. km) i Londyn-Meksyk City (26 tys. km) zapewniły radzieckiemu Moskwiczowi dobrą sławę, potwierdzając jego wysoką niezawodność.

Można obejrzeć początek przeglądu najfajniejszych radzieckich samochodów sportowych.