Analizowanie przyczyn nowoczesne silniki ustaliliśmy, że dzieje się tak w przypadku awarii napędu rozrządu. Dokładniej, pasek pęka lub łańcuch rozrządu się rozciąga, w zależności od rodzaju napędu, jaki ma ten mechanizm, paska lub łańcucha. W naszym dzisiejszym artykule omówimy, który z tych napędów rozrządu jest bardziej niezawodny.

Co było pierwsze – pasek czy łańcuch?

Zanim powiemy, jaki rodzaj napędu jako pierwszy zastosowano w silnikach spalinowych, zatrzymajmy się krótko na konstrukcji i znaczeniu mechanizmu dystrybucji gazu dla silnika. Pasek rozrządu składa się z trzech głównych elementów:

• Zawory (umożliwiają wejście do komór spalania silnika mieszanka paliwowo-powietrzna i stamtąd uwalniane są produkty jego spalania, znajdujące się w głowicy cylindrów);

• Wałek rozrządu (odpowiedzialny za okresowość rozrządu zaworowego, powodujący otwieranie i zamykanie zaworów, umieszczony w głowicy cylindrów);

• Napęd wałka rozrządu (przenosi moment obrotowy z wału korbowego na wałek rozrządu, znajdujący się pomiędzy wałem korbowym a wał rozrządczy).

Napęd wałka rozrządu pojawił się w silnikach górnozaworowych w połowie XX wieku. W najpopularniejszych do tego czasu silnikach z dolnym zaworem siła obrotowa od wał korbowy został on przekazany dystrybutorowi poprzez mechanizm przekładniowy. Konstrukcja silnika górnozaworowego z wałkiem rozrządu, który otrzymał napęd z wału korbowego, umożliwiła zwiększenie mocy silników.

W pierwszych silnikach spalinowych z zaworami górnymi do przenoszenia momentu obrotowego stosowano metalowy łańcuch. Były to dwa lub trzy rzędy - aby zwiększyć niezawodność, i „chodziły” za pomocą mechanizmu rolkowego, który zawierał napinacze, amortyzatory i kołek ograniczający, który zapobiegał „graniu” łańcucha podczas pracy. Następnie mechanizm rolkowy ustąpił miejsca mechanizmowi zębatemu, który miał wiele zalet, z których jedną było cicha praca przy dużych obciążeniach. Transformacji uległ także sam łańcuch – zamiast poprzednich dwóch, trzech rzędów zastosowano łańcuch jednorzędowy.

Pierwsze zastosowanie napędu pasowego w konstrukcji paska rozrządu datuje się na rok 1956 – wtedy to w amerykańskim silniku spalinowym montowanym w amerykańskim samochodzie łańcuch ustąpił miejsca pasowi. samochód wyścigowy Samochód sportowy Devina.

Devin Sports Car to jeden z pierwszych samochodów z napędem paska rozrządu.

W tamtym czasie w silnikach stosowano głównie napędy paska rozrządu, co pozwalało inżynierom na uzyskiwanie zwiększonego momentu obrotowego i mocy z silników.

Masowe pojawienie się paska rozrządu w przemyśle motoryzacyjnym nastąpiło trzy dekady później. Obecnie większość modeli samochodów ma trzy i silniki czterocylindrowe z napędem paska rozrządu i mechanizmem łańcuchowym w konstrukcji sześcio- i ośmiocylindrowych jednostek napędowych jest stosowany przez ograniczoną liczbę producentów (BMW, Toyota, Mitsubishi i inne).

Istnieje również tzw. hybrydowy napęd rozrządu, w którym znalazło się miejsce na łańcuch i pasek. Jednak ten typ mechanizmu przenoszenia momentu obrotowego z wału korbowego na wałek rozrządu nie jest powszechnie stosowany.

Cechą szczególną napędu łańcuchowego jest nie tylko obecność systemu kontroli i wyważenia na „czole” napinaczy i amortyzatorów. Łańcuch wymaga stałego smarowania i dlatego przechodzi przez tzw. kąpiel olejową elektrownia. Pasek nie wymaga smarowania – a to już ułatwia obsługę ten mechanizm, który zawiera rolka napinająca, bloczki i rama odpowiedzialne za utrzymanie pasa w „wodzy”. Obecnie powszechnie stosowane są paski rozrządu, które dzięki określonemu kształtowi zębów (trapezowemu lub zaokrąglonemu) niezawodnie przylegają do powierzchni rolki i kół pasowych, zapewniając przenoszenie siły obrotowej bez szarpnięć.

Po zrozumieniu głównych charakterystycznych cech napędu łańcuchowego i pasowego mechanizmu dystrybucji gazu, przejdźmy do rozważenia głównego problemu - pozytywnego i negatywne aspekty każda z nich. Zacznijmy od „pioniera” - napędu łańcucha rozrządu.

Łańcuch rozrządu: zalety i wady

Pomimo tego, że obecnie w większości przypadków w konstrukcji tego napędu rozrządu stosuje się łańcuch jednorzędowy, uważa się go za bardziej preferowany niż napęd pasowy. Wymieńmy główne zalety łańcucha rozrządu - trwałość i niezawodność. Wykonany z wytrzymałej stali, łańcuch praktycznie nie podlega uszkodzeniom mechanicznym, wytrzymuje zmiany temperatury i inne katastrofy pogodowe. Do silnika z napęd łańcuchowy Usterka rozrządu w postaci pogiętych zaworów nie jest typowa, choć czasami zdarza się, gdy właściciel samochodu nie reaguje na sygnały alarmowe płynące z naciągniętego łańcucha - grzechoczący dźwięk, którego nie słychać nawet przy bardzo głośna praca silnik. Żywotność łańcucha w napędzie mechanizmu dystrybucji gazu szacuje się na 100 lub 200 tysięcy kilometrów. Zbliżając się do takich przebiegów pojazdu, zdecydowanie zaleca się sprawdzenie stanu łańcucha, napinaczy i amortyzatorów, a jeśli okaże się, że łańcuch się rozciągnął lub zużyły się rolki, konieczna będzie wymiana.

Łańcuch rozrządu w silniku

Przyjrzyjmy się teraz wadom napędu łańcucha rozrządu. Jest ich więcej niż zalet, ale nie przeważają one nad głównymi zaletami mechanizmu tego typu.

Złożoność konstrukcji - stan łańcucha trudno ocenić wizualnie po prostu otwierając maskę, ponieważ znajduje się on w głowicy cylindrów i samym bloku. Kiedy przychodzi czas na sprawdzenie stopnia zużycia ogniw łańcucha lub napinaczy, amortyzatorów czy sworzni ograniczających, trzeba wykonać szereg pracochłonnych operacji w celu demontażu, a następnie ponownego montażu głowicy i bloku cylindrów - tylko ta metoda diagnostyczna jest brana pod uwagę najbardziej niezawodny.

Duża masa - metalowy łańcuch dodaje dodatkowych kilogramów do masy silnika, co bezpośrednio wpływa nie tylko na dynamikę samochodu, ale także ważny wskaźnik jak zużycie paliwa.

Hałas – nawet nowy, dobrze napięty łańcuch podczas pracy wytwarza zauważalny hałas, który (szczególnie na silniki Diesla) można stłumić, stosując dość gęste materiały dźwiękochłonne komora silnika.

Drogie utrzymanie - koszt łańcucha i innych części napędu jest dość wysoki, a praca związana z ich wymianą będzie również kosztować właściciela samochodu z silnikiem z napędem łańcucha rozrządu całkiem niezły grosz.

Pasek rozrządu: zalety i wady

W przeciwieństwie do napędu łańcuchowego mechanizmu dystrybucji gazu, napęd pasowy ma wiele pozytywne właściwości, dzięki czemu stał się tak powszechny w nowoczesnej budowie silników.

Pasek rozrządu

Do jego oczywistych zalet należą:

Prostota konstrukcji - napęd pasowy nie wymaga smarowania; jego mechanizm składa się z części, które można łatwo wymienić bez pomocy specjalistów.

Lekka waga - pasek wykonany jest z włókna szklanego i neoprenu, które są lekkie. W połączeniu z lekkimi rolkami i kołami pasowymi napęd paska rozrządu umożliwia zmniejszenie masy silnika, co pozytywnie wpływa na dynamikę samochodu i „apetyt” paliwowy jego jednostki napędowej.

Cicha praca – elastyczny pasek nie wytwarza hałasu charakterystycznego dla metalowego łańcuszka, co zapewnia komfort akustyczny we wnętrzu samochodu.

Tanie utrzymanie - koszt paska i innych części takiego napędu jest znacznie niższy niż łańcucha i innych elementów takiego mechanizmu rozrządu. Prosta konstrukcja napędu zapewnia dostęp do wszystkich jego elementów, co zmniejsza koszty konserwacji rozrządu.

Razem z takimi pozytywne cechy pasek rozrządu ma jedną negatywną właściwość - pomimo pozornej wytrzymałości konstrukcji jest podatny na zerwanie w najbardziej nieodpowiednim momencie. Z reguły dzieje się tak na skutek szybkiego zużycia paska lub części napędowych pod wpływem wysokich lub niskich temperatur, zanieczyszczenia jego powierzchni, pracy silnika z zwiększone obciążenie. Zgodnie z przepisami wielu producentów samochodów żywotność paska nie przekracza 50–60 tysięcy kilometrów: przy tym przebiegu zaleca się wymianę wszystkich ruchomych części mechanizmu. Ponadto zaleca się okresową (raz na 10 tysięcy kilometrów) kontrolę stanu paska. Jeśli nie zostanie to zrobione, w wyniku zerwania paska zawory silnika mogą się wygiąć, a to z kolei może prowadzić do kosztownych napraw.

Na koniec rada: bez względu na to, jaki rodzaj napędu rozrządu preferujesz, okresowo sprawdzaj stan łańcucha lub paska i w razie potrzeby wymieniaj zużyte części tego zespołu na nowe.

Który napęd rozrządu jest lepszy? To pytanie jest jednym z dziesięciu najbardziej filozoficznych kwestie motoryzacyjne, łącznie z kierownicą po lewej i prawej stronie, benzyną lub olejem napędowym, manualną lub automatyczna skrzynia przenoszenie Niektórzy entuzjaści samochodów będą głosować na napęd pasowy, inni preferują mechanizm łańcuchowy. To samo tyczy się wszystkich powyższych kwestii. Spróbujmy wspólnie dowiedzieć się, który mechanizm dystrybucji gazu jest lepszy, tańszy oraz jakie są zalety i wady dwóch opcji napędu wałka rozrządu.

Warto od razu zauważyć, że dziś coraz więcej producentów samochodów przechodzi na napędy pasowe i rezygnuje z łańcucha rozrządu. Mimo to niektórzy kierowcy nadal mają problemy zaufanie do napędu „elastycznego”. Duża część entuzjastów motoryzacji, zwłaszcza starszego pokolenia, nazywa wersję metalową niemal wieczną. Czy mają rację?

Nowoczesny łańcuch rozrządu

Łańcuchy rozrządu były kiedyś elementem naprawdę bezproblemowym. Rzecz w tym, że zwykle składał się z dwóch, a czasem z trzech ogniw (rzędów). Złamanie takiego metalowego toru było bardzo problematyczne. Naprawdę „służyły” przez setki tysięcy kilometrów. Z biegiem czasu łańcuch mógł się rozciągnąć i zacząć nieznośnie dzwonić, co doprowadziło do przeskakiwania jednego lub dwóch zębów. Ale nawet w tym przypadku pęknięcia występowały znacznie rzadziej niż w przypadku pasów.

W porównaniu z paskiem łańcuch jest głośny i rozciąga się, ale izolacja akustyczna nowoczesnych jednostek napędowych pozwala szybko i skutecznie wyeliminować tę wadę. W kabinie „szelest” łańcucha jest prawie niesłyszalny. Warto zauważyć, że starsze silniki łańcuchowe są faktycznie bardziej niezawodne niż nowe. Nowoczesne jednostki nie mogą pochwalić się podobną niezawodnością. Dlaczego?

Istnieje wiele powodów. Teraz silniki znacznie straciły na wadze, stały się krótsze i miały mniejszą objętość. Wynika to z tzw. „norm EURO” – samochód musi być lżejszy, bardziej kompaktowy, zużywać mniej paliwa i emitować mniej szkodliwych substancji do atmosfery. Wymagania te znalazły również odzwierciedlenie w pasku rozrządu. Jego jazda jest również znacznie ułatwiona.

Ponadto teraz wszyscy producenci samochodów starają się zwiększyć objętość wnętrza, zmniejszając objętość komory silnika. Dlatego bardzo ważne jest, aby jednostka napędowa była jak najbardziej kompaktowa. Napęd łańcuchowy jako pierwszy ucierpiał na takich zmianach, dlatego łańcuch został skrócony i maksymalnie odciążony. Teraz bardziej przypomina rower. Dzięki tej redukcji zmniejszono nie tylko głowicę bloku, ale także sam blok. Nie było zatem potrzeby stosowania dużej kąpieli olejowej (klasyczny łańcuch stale obracał się w oleju).

Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku - łańcuch został skrócony, zmniejszyła się objętość i rozmiar, potrzeba mniej oleju, spadła waga. Świetnie, prawda? Jest jednak jedno ważne „ALE”… tak cienki produkt zaczął się rozrywać.
To prawda, że ​​\u200b\u200bzanim całkowicie ulegnie awarii, łańcuch zaczyna wydawać więcej hałasu niż zwykle. Wielu kierowców nie zwraca na to uwagi, zrzuca winę na pogodę lub po prostu może tego nie słyszeć ze względu na dobry „hałas” silnika. Wszystko to prowadzi do przerwania obwodu i kosztownych napraw.

W ten sposób łańcuch rozrządu stał się tym samym materiałem eksploatacyjnym, co większość elementów silnika. Obecnie niezwykle trudno znaleźć silnik, w którym łańcuch wymieniany byłby tylko wtedy, gdy generalny remont(jak to było wcześniej). Z reguły zmienia się go jak pasek - od 100 000 km. Ponadto ze względu na złożoność projektu diagnostyka łańcucha rozrządu jest obecnie bardzo droga. Możemy stwierdzić, że nowoczesny mechanizm łańcuchowy jest bardzo zbliżony do paska rozrządu pod względem niezawodności i żywotności.

Czy masz samochód na łańcuchu? Nie spiesz się, aby się zdenerwować. Tak, jest naprawdę wiele wad, ale są też zalety:

• obraca się w zamkniętej przestrzeni, praktycznie nie ma kontaktu z powietrzem, co oznacza, że ​​nie ma w nim zanieczyszczeń, kurzu ani wilgoci przyspieszającej zużycie.
• Praktycznie nie przejmuje się temperaturą. Nie boi się ani zimna, ani ciepła, w przeciwieństwie do paska.
• dokładność regulacji. Łańcuch ma bardziej precyzyjny mechanizm regulacji, nie rozciąga się tak bardzo.
• odporność na krótkotrwałe przeciążenia.

Pasek rozrządu

To zupełnie inna konstrukcja, mimo identyczności pełnionych funkcji. Pasek wygląda tak - gumowana taśma (może być na bazie tkaniny lub innego materiału odpornego na zużycie), wewnątrz której znajdują się zęby. Te zęby zazębiają się z zębatkami zamontowanymi na wałku rozrządu.

Zalety mechanizmu pasowego:

• sucha konstrukcja. Oznacza to, że nie ma tu oleju. Znajduje się na zewnątrz jednostki napędowej i obraca się w powietrzu, chociaż jest pokryty specjalną obudową.
• Pasek jest elastyczny. Skutecznie tłumi drgania, które w silnikach wielocylindrowych mogą mieć wpływ na żywotność wałów.
• Temperatura nie ma praktycznie żadnego wpływu na pracę silnika. Jeśli olej jest zimny w zimie, nie ma to wpływu na hałas silnika (mechanizm łańcucha musi się rozgrzać, aby skutecznie pompować olej do napinacza hydraulicznego).
• cisza pracy.
• łatwość diagnozowania i naprawy. Nie ma potrzeby demontażu silnika, nie trzeba nawet zdejmować osłony głowicy. Wystarczy zdjąć osłonę ochronną.
• cena naprawy. Taniej jest zarówno w produkcji, jak i wymianie. Wymiana paska wraz z napinaczami mechanicznymi kosztuje kilkukrotnie mniej niż wymiana łańcucha.
• zwartość części. Silnik z paskami jest lżejszy, krótszy i ma mniejszą objętość.

Punkty ujemne:

• zanieczyszczenie. Ponieważ pasek obraca się w powietrzu i jest chroniony jedynie przez osłonę, może zostać narażony na działanie kurzu, brudu, wody, a nawet oleju. Wszystko to negatywnie wpływa na jego zasoby.
• starzenie się i pękanie. Pasek zmienia się nie tylko pod względem przebiegu, ale także roku. Na przykład, jeśli samochód stał przez długi czas bez użycia, a przebieg wynosi zaledwie kilkadziesiąt kilometrów, pasek nadal wymaga wymiany. Materiał ma tendencję do starzenia się i z biegiem czasu po prostu pęka.
• tendencja do poślizgu. Po przekroczeniu maksymalnego obciążenia (podczas gwałtownego ruszania z miejsca) pasek może się ślizgać. Czasami nawet zęby, które się zaczepiają, są zepsute.

Zatem co jest lepsze: pasek czy łańcuszek? Udzielenie jednoznacznej odpowiedzi jest niezwykle trudne. Należy wziąć pod uwagę konkretny model silnika, a także warunki jego pracy.

To nie przypadek, że pasek rozrządu jest uważany za najważniejszą część samochodu, ponieważ jeśli się zepsuje, silnik, a tym samym cały samochód, nie będzie mógł działać. Jednocześnie dalej nowoczesne samochody Zainstalowane są różne paski - łańcuch i pasek. Nie można powiedzieć, który z nich jest lepszy, ponieważ każdy ma swoje zalety i wady, które dzisiaj postaramy się zrozumieć.

1. Wszystkie cechy napędu łańcuchowego.

Jak wiadomo, pasek rozrządu odpowiada za połączenie i synchronizację pracy wałka rozrządu i wału korbowego samochodu. Element ten jest głównym atrybutem niemal każdego samochodu, a dość często elementem tym jest metalowy łańcuch.

Napęd łańcucha rozrządu można spotkać pod adresem Japoński samochód Toyoty, Nissana, Mitsubishi stare wydania (chyba że oczywiście podczas pracy zastąpiono je paskiem). Główną wadą posiadania łańcucha rozrządu jest głośność pracy. silnik samochodowy, co zmusiło wielu producentów do rezygnacji z takiego elementu lub jego ulepszenia.

Opis klasycznej wersji łańcucha rozrządu

W wersji klasycznej napęd rozrządu realizowany był wyłącznie za pomocą metalowego łańcuszka. Zapotrzebowanie na element łączący wałek rozrządu z wałem korbowym pojawiło się w momencie, gdy w konstrukcji samochodu wałek rozrządu został przesunięty do najwyższa pozycja. Stało się to jeszcze w latach 50. ubiegłego wieku i od tego czasu podstawowa zasada działania tych elementów pozostała niezmieniona.

Często do obsługi paska rozrządu używane są łańcuchy rozrządu, które mają jeden lub dwa rzędy rolek. Dzięki rolkom łańcuch nakłada się na koła zębate wału korbowego i wałka rozrządu, przenosząc moment obrotowy z pierwszego na drugi, a jednocześnie bezpiecznie utrzymując się na konstrukcji. Jego główne cechy to:

- łańcuch nie podlega rozciąganiu i ściskaniu, jednak wpływa to również negatywnie na jego elastyczność, która jest bardzo ograniczona;

Ważny! Ze względu na ograniczoną elastyczność normalnego funkcjonowania, w samochodzie wraz z łańcuchem rozrządu montowane są mocne napinacze hydrauliczne, które mogą stale utrzymywać łańcuch w stanie napiętym. Liczba takich napinaczy może wynosić od jednego do trzech.

- łańcuch zaczyna wytwarzać bardzo silne wibracje podczas intensywnego użytkowania. Jest to szczególnie odczuwalne w tych miejscach, gdzie nie jest trzymane ani przez zębatki, ani napinacze. W celu zmniejszenia siły drgań, równolegle z napinaczami, na łańcuchu montuje się także specjalne „wygładzacze”. Urządzenia te to stalowe listwy zaciskowe na sprężynach. Aby jak najbardziej wytłumić wibracje, pokryto je również warstwą gumy. Zatem chociaż w zasadzie obwód ma możliwość „bawienia się”, dzieje się to w pewnych granicach;

- dzięki obecności napinaczy i amortyzatorów możliwe jest znaczne zmniejszenie nie tylko siły wibracji powstającej podczas pracy łańcucha, ale także hałasu;

Aby łańcuch nie spadł z mechanizmu, dodatkowo zamontowany jest tzw. sworzeń ograniczający. Element ten wkręca się bezpośrednio w blok cylindrów (często w jego głowicę). Warto jednak zaznaczyć, że podczas normalnej pracy napinaczy i amortyzatorów łańcuch nawet nie dotknie sworznia ograniczającego.

Dlatego działania klasycznej wersji łańcuchowej napędu rozrządu nie można nazwać idealnym, ponieważ należy go stale regulować dodatkowe urządzenia i elementy. Z tego powodu klasyczny łańcuszek rozrządu został nieco zmodyfikowany, w wyniku czego na mechanizmie zamontowano łańcuch zębaty.

Czym różni się łańcuch rozrządu?

Łańcuch zębaty jest bardziej wydajny, ponieważ ma bardzo dobrą elastyczność, dzięki czemu jest cichszy i wytwarza mniej zauważalne wibracje. Miłośnicy samochodów często nazywają taki łańcuch „gitarą”, ponieważ kształt tego instrumentu jest powtarzany przez koła zębate w miejscu ich połączenia.

Patrząc na powyższe, nie jest zaskakujące, że kierowcy wolą łańcuchy zębate. Rzeczywiście, mając doskonałą siłę i długoterminowy eksploatacji, swoimi właściwościami odpowiadają nowocześniejszym i bardzo elastycznym paskom rozrządu.

Podczas stosowania łańcucha zębatego nie stosuje się dodatkowych napinaczy i amortyzatorów, ponieważ po prostu nie są one potrzebne. Jednak konstrukcja nadal nie może obejść się bez sworznia ograniczającego, który jest na niej zainstalowany jako środek bezpieczeństwa (jeśli łańcuch spadnie bezpośrednio podczas pracy, może uszkodzić ważne elementy silnik).

Zalety i wady napędu łańcuchowego

Chociaż ogólnie napęd łańcuchowy uważany jest za możliwie trwały i mocny, jego żywotność w dużej mierze zależy od materiału, z którego wykonany jest łańcuch, a także od jakości obróbki cieplnej gotowego produktu. Ważna rola Koła zębate odgrywają również rolę w funkcjonowaniu łańcucha, którego jakość musi koniecznie odpowiadać jakości łańcucha.

Ale ogólnie warto zauważyć, że taki łańcuch może wytrzymać od 100 do 200 tysięcy kilometrów, nie powodując ani jednej awarii. To prawda, że ​​jednocześnie bardzo ważne jest, aby właściciel samochodu stale utrzymywał jego czystość, a także wybierał odpowiedni rozmiar produktu, w przeciwnym razie okres ten może znacznie się skrócić. Kontynuować okres operacyjny Bardzo ważne jest również regularne smarowanie łańcucha i wszystkich innych elementów, z którymi ma on kontakt podczas pracy.

Zwiększony dźwięk jego działania poinformuje Cię, że łańcuch zaczął działać nieprawidłowo. W tym przypadku nie można się wahać, ponieważ nieprawidłowe działanie napędu rozrządu z pewnością doprowadzi do nieprawidłowego działania silnika samochodu.

Warto również zwrócić uwagę na szereg wad, jakie posiada napęd łańcucha rozrządu:

1. Ze względu na złożoność konstrukcji i koszt podstawowych materiałów do produkcji cena łańcucha rozrządu jest znacznie wyższa niż cena paska. To prawda, że ​​​​koszt jest w pełni rekompensowany czasem trwania usługi.

2. Napęd łańcuchowy zwykle znajduje się wewnątrz bloku cylindrów, co utrudnia dostęp. Po co tworzyć tak skomplikowany projekt? Jest to konieczne, aby łańcuch był stale zasilany przepływem oleju roboczego i mógł normalnie funkcjonować.

3. Jeśli sam łańcuch praktycznie się nie zużywa, to tutaj jest dodatkowe elementy(napinacze i amortyzatory) muszą być wymieniane dość często. Jednocześnie, jak już zauważyliśmy w poprzednim akapicie, aby się do nich dostać, trzeba zdemontować część silnika.

4. Łańcuch sporo waży i nawet w wersji z przekładnią powoduje duży hałas podczas pracy, co niewątpliwie jest jego dużą wadą.

Ważny!Pomimo wszystkich niedociągnięć napęd łańcucha rozrządu jest stosowany w najbardziej prestiżowych modelach samochodów - Jaguar, Mercedes, BMW. Projektanci samochodów dokonali tego wyboru, aby zapewnić swoim klientom nie tylko drogie, ale także niezawodne samochody.

2. Główne cechy napędu paska rozrządu

Jak zauważyliśmy powyżej, pomimo wszystkich wad napędu łańcuchowego, paski rozrządu są dziś instalowane w wielu samochodach. Jego powołaniem jest spełnianie tych samych funkcji co łańcuchy rozrządu, tyle że sam jest wykonany z gumy. Aby zwykły kawałek gumy mógł również przenosić siłę z wału korbowego na wałek rozrządu, na jego wewnętrznej stronie zastosowano specjalne nacięcia. Wraz z nimi przylega do kół pasowych wału, synchronizując ich pracę.

Żywotność takiego napędu jest znacznie krótsza i zwykle nie przekracza 50 tysięcy kilometrów. Jednak w przypadku każdego modelu samochodu liczba ta może się znacznie różnić, dlatego bardziej racjonalne jest zapoznanie się z instrukcją obsługi swojego samochodu, z której można dowiedzieć się o zalecanym przez producenta okresie wymiany paska.

Takie pasy są wykonane z maksimum trwała guma, dzięki czemu możliwe jest zapewnienie ich długiej żywotności. Jednak bardzo łatwo jest wpaść w kłopoty z produktem niskiej jakości, dlatego zdarzają się przypadki, gdy pasek rozrządu pęka bezpośrednio podczas aktywna praca silnik.

Jakie są rodzaje pasków?

Paski rozrządu są wykonane z gumy, ale można zastosować dwa główne rodzaje materiałów, które określają rodzaj samego paska. To jest o:

1. Neopren, będący jednym z rodzajów sztucznego kauczuku – chloroprenu. Materiał ten jest najczęściej stosowany, gdyż jego właściwości pozwalają na użytkowanie paska w bardzo trudnych warunkach temperaturowych. Ponadto absolutnie nie boi się wpływu wody lub oleju. Jedyna wada Taki neoprenowy pasek rozrządu charakteryzuje się niską elastycznością, która w niskich temperaturach zmniejsza się jeszcze bardziej.

2. Kauczuk nitrylowo-butadienowy. Znacznie trudniej jest znaleźć paski rozrządu wykonane z tego typu materiału, jednak producenci charakteryzują je jako mocniejsze i bardziej elastyczne w działaniu. Z tego samego powodu profesjonaliści nazywają takie pasy „wzmocnionymi”.

Ale w każdym razie mieszanka gumowa do produkcji paska rozrządu ma bardzo wysoką odporność na zużycie, chociaż jest bardziej podatny na wysokie temperatury niż łańcuch metalowy. Z tego powodu wszystkie typy pasków rozrządu umieszczane są na zewnątrz silnika, aby umożliwić chłodzenie podczas pracy.

Zalety i wady pasków rozrządu

Najważniejszą zaletą pasków rozrządu w porównaniu do łańcucha jest ich cicha praca. Z tego powodu w samochodach luksusowych bardzo często montowany jest napęd pasowy, podkreślając w ten sposób ich szlachetność.

Do zalet należy oczywiście koszt takiego paska, ponieważ producenci wydają na ich produkcję bardzo mało pieniędzy i czasu. Konstrukcja takiego paska również nie wymaga stosowania drogich technologii.

Pasek rozrządu jest elementem eksploatacyjnym samochodu, dlatego niemal co drugi kierowca przynajmniej raz w życiu staje przed koniecznością jego wymiany. Ale jednocześnie proces ten praktycznie nie jest trudny, ponieważ sam pasek znajduje się na zewnątrz obudowy silnika. Dlatego całkiem możliwa jest samodzielna wymiana paska rozrządu, chociaż usługi stacji paliw nie będą Cię dużo kosztować (czego nie można powiedzieć o wymianie łańcucha rozrządu).

Ale Wady pasków rozrządu są również oczywiste - taki pasek może wytrzymać nie więcej niż 50 tysięcy kilometrów. Dlatego jeśli używasz samochodu prawie codziennie, będziesz musiał wymieniać pasek co sześć miesięcy. Warto zaznaczyć, że jeśli pas będzie użytkowany zbyt intensywnie to tak ten wskaźnikżywotność może zostać zmniejszona.

Ważny!Napęd pasowy stwarza pewne zagrożenie dla właścicieli samochodów, ponieważ jego stopniowe zużycie prowadzi do pogorszenia osiągów silnika samochodu. Nie można również wykluczyć możliwości zerwania paska podczas pracy. Aby temu zapobiec, bardzo ważne jest regularne sprawdzanie tego elementu pod kątem integralności i stopnia rozciągnięcia. Bardzo ważne jest, aby nie było na nim nawet drobnych pęknięć czy odprysków, a także resztek oleju czy płynu chłodzącego. Nie zapominaj, że wymiana paska jest kilkakrotnie tańsza niż naprawa silnika po jego zepsuciu.

3. Podsumowanie: który napęd jest lepszy dla samochodu?

Jeśli porównamy napędy łańcuchowe i pasowe, efektem będzie następujący obraz:

- niezmiennie wysoka trwałość łańcucha jest w pełni kompensowana niskim kosztem paska;

Odporność na zużycie łańcucha jest kompensowana przez łatwiejszą konserwację.

Dlatego każda z opcji jest akceptowalna; tutaj warto wziąć pod uwagę wyłącznie wynik, który chce uzyskać właściciel samochodu. Warto również zauważyć, że problem wyboru łańcucha lub paska rozrządu jest również typowy projektanci samochodów, którzy stale pracują nad zrównoważeniem cech obu elementów w jednym produkcie.

Jeśli weźmiemy za przykład niemieckiego producenta samochodów Volkswagen, paski stosowane w ich samochodach z niższego segmentu cenowego nie różnią się jakością i w praktyce wymagają wymiany na łańcuch. Jednak w silnikach duża moc producent ten stosuje paski wyższej jakości, których obsługa jest bardzo przyjemna dla właścicieli samochodów.

Ale jeśli mówimy o BMW, projektanci samochodów tego koncernu stale używają łańcuchów. Jednak nie wszystkie ich modele samochodów napędzanych łańcuchem cieszą się dużym powodzeniem. Próbując uczynić konstrukcję silnika tak lekką, jak to tylko możliwe, często traci się niezawodność łańcucha. W pozostałych przypadkach łańcuch jest włączony Samochody BMW mogą wytrzymać znacznie dłużej niż ich silniki.

AvtoVAZ uruchomił produkcję komercyjnych silników spalinowych z napędem łańcuchowym rozrządu.

Służba prasowa Rosji samochodowy gigant AvtoVAZ ogłosił rozpoczęcie produkcji nowych jednostek napędowych z napędem łańcucha rozrządu. Z brudem można sobie poradzić zakładając gumowe buty na drążki, co czasami znacznie zwiększa żywotność tego drogiego zawieszenia, ale radzenie sobie z dziurami jest już trudniejsze - nie da się ich wszystkich obejść, można jedynie starać się ominąć „wstrząsowe” obciążenia i zapobiegają awariom zawieszenia i poważnemu przegrzaniu amortyzatorów. Według pracowników AvtoVAZ z czasem umożliwi to ustalenie produkcja masowa takie silniki i wyposażać je we wszystkie modele krajowego producenta samochodów.

Montaż silników będzie realizowany na nowej linii przenośnikowej Comau w budynku 15/3, wcześniej produkowano tu prototypy testowe jednostek różnych serii (KR16, HR16), których wersje seryjne są obecnie wykorzystywane w stacji Łada Largus. wagony. Jednak na razie w te silniki będą wyposażone tylko samochody francuskie. Marka Renault, którego produkcja odbywa się w fabryce samochodów w Togliatti. Najczęściej cena uszkodzonych elementów wynosi nie więcej niż tysiąc lub dwa ruble, ale zdarzają się też wyjątki od reguły, gdy tanie gumki nie są sprzedawane oddzielnie od drążka skrętnego lub aby je wymienić, trzeba zdemontować prawie połowę samochód. Koszt naprawy zaczyna się od 3500 - 5000 rubli, oczywiście nie licząc kosztów demontażu automatycznej skrzyni biegów.

Przede wszystkim załadunek maszyny i częste przemieszczanie się na bardzo złe drogi, przy dużej amplitudzie ruchu zawieszeń. Właściwie nowoczesnych hydromechanicznych „automatów” nie można już nazwać klasycznymi - są już rodzajem hybrydy. Guma w cichych blokach zużywa się, traci elastyczność, pęka i rozwarstwia się. Ponieważ wewnątrz „pączka” znajduje się sprzęgło, oznacza to, że się zużywa - nie ma wiecznych par ciernych. Jakakolwiek szczelina w jednostkach stabilizujących lub ich rozpórkach szybko staje się ekstremalna nieprzyjemne dźwięki wewnątrz samochodu.

Na miejscu montażowym w Togliatti zostanie uruchomiona produkcja silników w obudowie 15/3. Nowa konfiguracja została nazwana Edycja limitowana+, a tak naprawdę jest to ulepszona modyfikacja GLC, która teraz została uzupełniona również o klimatyzację. Wewnątrz amortyzatora, gdy nadwozie porusza się względem drogi, ciecz przepływa przez zawory i otwory kalibracyjne, nagrzewając się i rozpraszając energię wahań.

Wał korbowy silnika jest połączony z kołem pompy, które przyspiesza płyn i przesyła go do koła turbiny. Początkowo, zgodnie z decyzją czołowych menedżerów AvtoVAZ, takie silniki będą instalowane wyłącznie w samochodach Renault, która posiada część akcji krajowego producenta. Ta jednostka napędowa ma napęd łańcucha rozrządu zamiast napędu pasowego. „To wielkie osiągnięcie dla zespołu inżynierów, operatorów i cenne doświadczenie dla całego zespołu AVTOVAZ.”

Linia montażowa silników w budynku 15/3 AVTOVAZ została przeniesiona z produkcji testowej silników HR16 do produkcji komercyjnej. Sytuację komplikuje przylegający do niej brud, który zakłóca normalne odprowadzanie ciepła. Dla najbardziej prosta naprawa„Pączek” trzeba pociąć, umyć, naprawić, wymienić uszczelki, w razie potrzeby wymienić okładziny cierne i cylindry hydrauliczne, przylutować i wyważyć. Ich praca jest zróżnicowana, jednak najczęściej wiąże się z tłumieniem drobnych ruchów i wibracji oraz izolowaniem ich od ciała. — Wypełniliśmy plan startu, mimo wszystko wymagane terminy i zapewnienie wymaganej jakości.

Ale wcześniej spada na łopatki łopatki kierującej, wykonanej w formie koła reaktora, co przyspiesza przepływ cieczy i kieruje ją w kierunku obrotu. Na przykład: montaż „pączka” do skrzynki ZF z Audi A6 C5 i Audi A4 B7 będzie kosztować około 60 000 rubli, a dla BMW serii 5 E60, serii 7 E66 i X5 E53 - około 120 000 rubli. Co więcej, często nie jest to wcale guma, ale złożona „kanapka” polimerów o złożonych właściwościach. Ponadto informuje się, że jesienią w niektórych modelach Łady, w szczególności Largus i Xray, zostaną zainstalowane silniki nowego typu. W przypadku niektórych automatycznych skrzyń biegów problem komplikuje fakt, że materiał okładzin jest „przyklejany” do podłoża, a w miarę zużywania się do płynu zaczynają przedostawać się kleje, znacznie przyspieszając proces zanieczyszczania.

A współczynniki zużycia są prawie takie same jak w przypadku prostych cichych bloków, tylko obciążenie na nich jest zwykle przenoszone inaczej i są prostsze, stanowiąc tylko podkładkę lub tuleję dla innych elementów, zapewniając jedynie minimalny ruch. Złamanie stalowego pręta o średnicy od ośmiu do dwunastu milimetrów nie jest takie proste, nawet celowo. A cienka osłona może się rozerwać, a wtedy żywotność zostanie skrócona do kilkuset kilometrów. W halach produkcji silników i hutnictwie trwa montaż urządzeń do odlewania. wysokie ciśnienie a także centra obróbcze.

Po pierwsze, jest on instalowany w prosty sposób Gumowe tuleje na mocy cechy konstrukcyjne musi się swobodnie poruszać, więc ciche bloki nie są tu odpowiednie. Produkty zużycia okładzin ciernych trafiają również do samej automatycznej skrzyni biegów, ponieważ silnik z turbiną gazową jest chłodzony poprzez pompowanie oleju przez pompę skrzyniową i wspólny wymiennik ciepła. Silniki te, jak donoszą lokalne publikacje medialne, różnią się od innych obecnością napędu łańcuchowego rozrządu zamiast napędu pasowego.

Jeśli po wymianie olej w automatycznej skrzyni biegów szybko ciemnieje, samochód zaczyna zużywać więcej paliwa, odczuwalne jest szarpanie podczas równej jazdy lub podczas hamowania silnikiem, to udaj się do mechanika, aby sprawdził okrągły żelazny pierścień. Zbyt niskie i zbyt wysokie temperatury są bardzo szkodliwe dla gumy cichych bloków.

Amplituda ruchów zawieszenia ma silny wpływ - przy małej amplitudzie zasób jednostki jest bardzo duży, a wraz ze wzrostem gwałtownie spada. Drążek skrętny jest przymocowany do wahaczy samochodu za pomocą dość prostych zespołów, zwykle nazywanych rozpórkami stabilizatora. Pojawiła się też informacja, że ​​mniej więcej od jesieni tego roku niektóre modele Łady będą mogły otrzymać podobne silniki, w szczególności modele Largus i Xray.

Ale sens jest ten sam - połączyć wały i tymczasowo wykluczyć olej przekładniowy z łańcucha przenoszenia momentu obrotowego. Okazuje się jednak, że największy wpływ ma stan pozostałych elementów zawieszenia – amortyzatorów i resorów, a zwłaszcza prawidłowy kąt montażu. Ustawiono go na kilka dziesiątek Modele Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep i SsangYong od 1996 roku i są instalowane do dziś.

Dlatego szybko się zużywają, zwłaszcza jeśli koła często „tańczą” na krzywym torze. Jednak drążek skrętny stabilizatora i jego mocowania są zwykle najszybciej zużywającymi się elementami zawieszenia. Silent Blocks opierają się na sprężynach i amortyzatorach, przeguby kulowe na amortyzatorach, stan gumowych wsporników zawieszenia i cichych bloków. A także nieostrożne obchodzenie się z samochodem, parkowanie z „przekosem” po przekątnej lub z dużym nachyleniem bocznym.

Ale sztywność montażu ma też swoje wady, np. zawiasy są znacznie bardziej wrażliwe na wibracje i mocne uderzenia niż ciche bloki. W rezultacie, jeśli źródło odpadów nie zostanie na czas usunięte, cała automatyczna skrzynia biegów trafi na wysypisko śmieci. Według oficjalnych przedstawicieli firmy, firma planuje w najbliższej przyszłości montować takie silniki we wszystkich samochodach własnej produkcji.

Przejście z paska rozrządu na napędy łańcuchowe jest znaczącym krokiem w zwiększaniu niezawodności i trwałości silników, po którym okres obowiązkowych przeglądów powinien znacznie się wydłużyć. Nawet podczas płynnego przyspieszania włącza się częściowe blokowanie, a podczas gwałtownego przyspieszania blokowanie włącza się niemal natychmiast.

Do czego to prowadzi, widać na przykładzie szeroko stosowanej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów Mercedes 722.6. Istotą zamka jest połączenie wałów wejściowego i wyjściowego w celu bezpośredniego przenoszenia momentu obrotowego. Przy wyrównanych prędkościach obrotowych kół nie ma sensu przenoszenie momentu obrotowego przez ciecz z dużymi stratami. W tej skrzyni biegów przemiennik momentu obrotowego jest zablokowany na wszystkich biegach, a specjalny zawór reguluje jego ciśnienie.

Ta okoliczność, zdaniem inżynierów rosyjski koncern, umożliwi z czasem opanowanie masowej produkcji tych silników, instalując je samochody krajowe. W tej chwili w silniki tego typu będą montowane tylko samochody marki Renault, które są montowane w zakładzie w mieście. Dlatego stary „pączek” trzeba wymienić lub naprawić, zanim zepsuje całą skrzynię biegów.

Sprężyny również podlegają zużyciu, a ich powolne „ugięcia” mogą znacząco wpłynąć na żywotność cichych bloków zawieszenia i amortyzatorów. Oczywiście ogólny ruch zawieszeń wpływa również na stan dróg, ponieważ dla zawiasu każdy ruch jest niewielki, ale powoduje zużycie.

Wcześniej Bo Andersson, prezes AVTOVAZ, poinformował, że produkcja silników i skrzyń biegów dla Renault rozpocznie się 15 marca. Konserwacja też ma swoje znaczenie – brudna sprężyna rdzewieje szybciej i częściej pęka, dlatego nie zapomnij o umyciu i odnowieniu warstwy antykorozyjnej na sprężynie. SUV otrzymał nowe 16-calowe felgi z wersji „Camelot”, a także nowe szerokie opony. Niedawno australijskie media podały, że w Wkrótce zostanie zademonstrowane zaktualizowanego SUV-a Toyoty Prado kto otrzyma nowy silnik I nowa transmisja Niedawno odkryto istotną wadę poduszek powietrznych produkowanych przez markę Takata. Ponadto stopniowo się starzeją, ulegają awariom z powodu przegrzania lub uszczelki olejowe po prostu się zapadają, a czasem ulegają uszkodzeniu łożyska, a nawet pękają łopatki kół turbiny.

Po pierwsze, jego zużycie zależy od jego odkształcenia, a więc od początkowego montażu, średniego obciążenia, stanu resorów zawieszenia, temperatury, a nawet wieku samej części. W ten sposób następuje przyspieszenie przepływu płynu do momentu wyrównania się prędkości obrotowych koła pompy i turbiny, po czym przemiennik momentu obrotowego przechodzi w tryb sprzęgania hydrokinetycznego, w którym nie następuje przekształcenie momentu obrotowego, a łopatka kierująca zaczyna się swobodnie i nie zakłócać. z przepływem płynu. Cechą szczególną tych silników jest to, że zamiast zwykłego napędu pasowego będą one miały napęd łańcucha rozrządu. Zwykle starają się, aby te najprostsze części z dwoma zawiasami były jak najlżejsze, często nawet wykonując je z tworzywa sztucznego.

Zakłady produkcyjne tego zakładu będą produkować silniki w ramie 15/3. W procesie technologicznym produkcji silników HR16 i KR16 powiela się nie więcej niż 20% operacji, w szczególności pierwszy silnik spalinowy ma zamiast tego aluminiowy blok cylindrów z mechanizmem dystrybucji gazu z napędem łańcuchowym i nieregulowanymi popychaczami zaworów zaworów hydraulicznych, drugi silnik wykorzystuje tradycyjne materiały stosowane w krajowej budowie maszyn - jego blok wykonany jest z żeliwa. Zużycie silnie zależy od temperatury amortyzatora, a co za tym idzie od odprowadzania przez niego ciepła i energii, którą musi on odprowadzić. Ponadto olej w amortyzatorze zmienia swoje właściwości, zwykle rozrzedza się i traci dodatki niezbędne do utrzymania uszczelek plastikowych i gumowych oraz smarowania drążków w dobrym stanie. Ale nawet jeśli wymienisz olej, to po przejechaniu dwustu tysięcy kilometrów okładziny silnika turbiny gazowej ulegną zużyciu i utworzą dużo zanieczyszczeń, które zniszczą zawór i oczywiście skrzynia zacznie ciężko pracować, z wstrząsami.

Wielkość produkcji nowych silników będzie ustalana na podstawie zamówień partnerów Sojuszu. Początkowo na wyposażeniu będą wyłącznie silniki HR16 Samochody Renault, w przyszłości zostaną zainstalowane na Ładzie (głównie Lada Xray). Obecnie w hutach i zakładach produkcji silników montowane są urządzenia do odlewania pod wysokim ciśnieniem (w zasadzie Nowa technologia) i centra obróbcze. Po pierwsze, nie musisz dać się ponieść jeździe z dużymi prędkościami - w tym trybie przemienniki momentu obrotowego zużywają się szybciej.

W rezultacie dwóch japońskich producentów samochodów, Toyota i Nissan, zostało zmuszonych do wycofania z rynku ponad 6,5 miliona pojazdów. „Środki represyjne nie mogą i nie powinny być jedynym sposobem wpływania na stan bezpieczeństwa ruch drogowy. Zdaniem szefa firmy, znaczne przyspieszenie tempa lokalizacji wynika z niestabilności sytuacja ekonomiczna spowodowane wahaniami kursów walut. Takie jednostki również od dawna nie boją się brudu, otwarte przeguby kuliste, smarowane smarowniczką i regulacją już dawno odeszły w przeszłość, z tym że „Wołgowodowie” i koneserzy amerykańskich „klasyków” wciąż pamiętają takie procedura. Bardzo złe połączenie dla wisiorków szybki ruch przy dużym obciążeniu amortyzatorów na błotnistych i nierównych drogach oraz przy wielu mocnych uderzeniach.

Oficjalne dane dotyczące mocy i pojemności zmodernizowanych jednostek KR16 i HR16 zostaną ogłoszone w późniejszym terminie. Wkrótce sprzęgłom blokującym przydzielono zadania podobne do zadań sprzęgła konwencjonalnego manualna skrzynia biegów- podczas przyspieszania trochę się zamknęły, ślizgając się i pomagając w przekazywaniu momentu obrotowego, a sama blokada zaczęła działać bardzo wcześnie, aby zmniejszyć straty w przemienniku momentu obrotowego. Jednostka ta zawodzi całkowicie tylko w najbardziej zaawansowanych przypadkach i zwykle można ją całkowicie ożywić. Im mocniejsze stawały się silniki, tym bardziej nagrzewała się ciecz w silniku turbinowym, tym trudniej było zapewnić jego chłodzenie i tym bardziej więcej pracy Przenosząc moment obrotowy, próbowali przenieść blokady na sprzęgło. Według pracowników AvtoVAZ z czasem umożliwi to rozpoczęcie masowej produkcji takich silników i wyposażenie w nie wszystkich modeli krajowego producenta samochodów.

W najstarszych konstrukcjach blokowanie włączało się automatycznie pod wpływem ciśnienia płynu roboczego, ale wraz z pojawieniem się automatycznych skrzyń biegów z sterowane elektronicznie funkcją zaczęto sterować oddzielnym zaworem. O sposobach wdrożenia blokowania musimy porozmawiać w osobnym artykule, ponieważ jest ich bardzo wiele. Po prostu jedź ostrożniej i po czystych drogach, używaj wzmocnionych komponentów, ponieważ ich cena jest niska.

A wyjątkowo wysokie mogą powodować wyginanie drążków i obudów, szczególnie w zawieszeniach, w których amortyzator jest częścią konstrukcji nośnej, np. w zawieszeniach MacPhersona. To wielkie osiągnięcie dla zespołu inżynierów, operatorów i cenne doświadczenie dla całego zespołu AVTOVAZ.” Zmodernizowana linia montażowa silników Comau 15/3 została przeniesiona z produkcji testowej silników HR16 do produkcji. Dyrektor projektu Power Units Francois Goujon zauważył: „Poważnym wyzwaniem była dla nas modernizacja linii w celu produkcji dwóch typów silników.

W międzyczasie, zgodnie z decyzją szefa działu francuskiego producenta, w nowe produkty będą wyposażane samochody produkowane w fabryce w Togliatti przez firmę Renault, która jest właścicielem części udziałów AvtoVAZ. Wielkość produkcji silników HR16 będzie zależała od zamówień partnerów Sojuszu, raportuje LADA Xray Klub. Na chwilę obecną w tego typu silniki montowane będą wyłącznie samochody marki Renault, które montowane są w zakładzie w mieście. Od 2013 roku na tej samej linii produkowane są także silniki KR16, które montowane są także w samochodach Łada Largus. Ponadto produkty ich zużycia zanieczyszczają wnętrze silnika turbiny gazowej; przepływ gorącej cieczy ze ścierniwem „zjada” metal łopatek i innych części wewnętrznych.

Nie da się zmienić masowego pobłażania i samousprawiedliwiania się bez wprowadzenia do świadomości użytkowników dróg koncepcji moralnej odpowiedzialności za swoje zachowanie na drogach i wzajemnego szacunku.” Do tego czasu planują opanować odlewanie bloku cylindrów i głowicy cylindrów, obróbkę kęsów aluminiowych, a także obróbkę wału korbowego. A w korpusie zaworu ASB (trzeba o tym porozmawiać osobno) wciąż jest wiele różnych miejsc, w których brud może coś zatkać lub płyn może spłynąć dodatkowe dziury, uszkodzić elektrozawory, zewrzeć przewody... Ogólnie rzecz biorąc, z biegiem czasu silnik turbinowy staje się głównym źródłem „zabrudzeń” w automatycznej skrzyni biegów, co z pewnością ją uszkodzi. Element ten nie wydaje się najważniejszy dla płynnego ruchu, jego zadaniem jest jedynie ograniczenie wtaczania się ostre zakręty. Silniki różnią się znacznie, między innymi nowy silnik ma napęd łańcuchowy zamiast paska, blok cylindrów jest wykonany z aluminium, a nie ze stopu żeliwa, a nieregulowane popychacze zaworów zastąpiły mocowania hydrauliczne. „Modernizacja linii w celu produkcji dwóch typów silników była dla nas poważnym wyzwaniem” – powiedział Francois Goujon, dyrektor projektu Power Units.

Oczywiście zużywają się zawory i uszczelki tłoków amortyzatora, ale takie zużycie trwa bardzo długo i gdyby wszystko było do tego ograniczone, żywotność amortyzatorów byłaby prawie nieskończona. Taka jednostka nie wymaga smarowania, nie ma szczelin, hałasu, nie ma zużycia i wydaje się, że będzie służyć wiecznie. Obecnie w halach metalurgicznych i przy produkcji silników montowane są urządzenia do odlewania pod wysokim ciśnieniem (co stanowi zupełnie nową technologię) oraz centra obróbcze. Ale zużycie podkładek blokujących przebiega szybko, a jeśli nie wymienisz oleju na czas, to po przejechaniu ponad stu tysięcy kilometrów gładkie blokowanie nie staje się tak gładkie, zmuszając samochód szarpie i pozostałości zużycia uszkadzają stale działający elektrozawór blokujący, zwiększając efekt.

Czasami jest ich tylko kilka, np. w Zhiguli – tylko przeguby kulowe w przednim zawieszeniu, a czasami jest ich kilkadziesiąt, jak np zawieszenia wielowahaczowe inne samochody zagraniczne. Im większa różnica prędkości obrotowych kół turbiny i pompy, tym bardziej przepływ płynu przyspiesza, ale jednocześnie zaczyna się nagrzewać i spada wydajność przemiennika momentu obrotowego - więcej energii zużywa się na ogrzewanie. Można nawet „ugotować” amortyzatory, ale oczywiście tracą one na wydajności i mogą przeciekać. Zawieszenie oprócz sprężyn zawiera wiele elastycznych elementów: wsporniki amortyzatorów, wsporniki różnych ram pomocniczych, tuleje itp. i tak dalej.

Zmodernizowana linia montażowa silników Comau 15/3 została przeniesiona z produkcji testowej silników HR16 do produkcji. Dlatego z biegiem czasu do przemienników momentu obrotowego zaczęto wprowadzać elementy konwencjonalnego sprzęgła ciernego opartego na tarciu.

Wahacze mocuje się za pomocą gumowych cichych bloków i zawiasów sferycznych, amortyzatory służą do tłumienia drgań, stabilizatory służą do zapobiegania przechyleniom, a sprężyny po prostu utrzymują żądaną wysokość zawieszenia. Ale ten sam brud robi jeszcze jedną złą rzecz, dostając się na uszczelki drążków amortyzatorów i uszkadzając je. Do czasu, gdy silniki HR16 zaczną być instalowane w samochodach Łada X-Ray, AVTOVAZ zamierza opanować obróbkę kęsów aluminiowych, odlewanie bloku i głowicy cylindrów, a także obróbkę wału korbowego. Jeśli uważnie przeczytałeś opis awarii, prawdopodobnie zauważyłeś, że jednostki zawieszenia zaskakująco są od siebie zależne. Instalacja ma szczególnie silny wpływ na zasób guma o niskim profilu z twardym walcowaniem.

Nawiasem mówiąc, stare automatyczne skrzynie biegów, w których rzadko działała blokada, były tylko włączone wyższe biegi lub w ogóle go nie było, mają zauważalnie dłuższe okresy między wymianami oleju i żywotność. Genialny pomysł zastosowania zespołu, w którym nie ma tarcia, a ruch elementów zawieszenia następuje w wyniku sprężystego odkształcenia gumy, wywołał kiedyś rewolucję w inżynierii zawieszeń.

Wiadomo, że firma samochodowa planuje także rozpocząć masową produkcję nowych silników benzynowych i wyposażyć w nie wszystkie modele. Decyzją starszych menedżerów Francuzów firma samochodowa Renault w mieście Togliatti, w jednym z warsztatów produkcyjnych, rozpoczęło masową produkcję silników z nadwoziem modelu 15/3.

Bardzo szkodliwy dla zawiasów zły stan amortyzatory, co znacznie zwiększa obciążenie. Nowe jednostki produkowane są na zmodernizowanej linii Comau, która od jesieni 2013 roku produkuje KR16, które są instalowane także na Ładzie Largus. W końcu precyzyjna hydraulika działa przy dużych prędkościach i przy dużych natężeniach przepływu płynu, najmniejsze naruszenie zbieżność wałów, niewyważenie lub mechaniczne uszkodzenie elementów wewnętrznych mogą uszkodzić nie tylko sam „pączek”, ale także automatyczną skrzynię biegów, jej pompę, a nawet silnik samochodu.

Po drugie, wpływ ma również wszechobecny brud drogowy, jego agresywne składniki niszczą warstwę wierzchnią, wilgoć zimą niszczy kontakt gumy z metalem, a latem korozja robi to samo. W zakładach produkcyjnych Rosyjska firma AvtoVAZ rozpoczął produkcję najnowsze silniki za pomocą napędu łańcucha rozrządu. Kilka dni temu ogłosiło to oficjalne centrum prasowe firmy AvtoVAZ roślina domowa Zakład motoryzacyjny zlokalizowany w Togliatti rozpoczął produkcję silników z nadwoziem modelu 15-3. W szczególności silnik HR16 ma napęd łańcuchowy, a jego blok cylindrów wykonany jest z aluminium (w silniku KR16 blok jest wykonany z żeliwa).

Sole mogą bezpośrednio zniszczyć warstwę polimeru, powodując przedwczesne starzenie ciche bloki. - I O. Szef Państwowego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji w obwodzie riazańskim Aleksander Witalijewicz Kolyszkin AvtoVAZ rozpoczął masową produkcję nowych silników z napędem łańcucha rozrządu.

We wszystkich pozostałych maszynach smar jest przechowywany w zawiasach przez cały okres użytkowania urządzenia i jest chroniony przed działaniem środowiska trwałą osłoną i dopóki jest nienaruszony, to wystarczy. Produkty zużycia prętów i kurz dostają się do płynu hydraulicznego, a olej zaczyna się wyciekać.

Służba prasowa rosyjskiego giganta motoryzacyjnego AvtoVAZ ogłosiła rozpoczęcie produkcji nowych jednostek napędowych z napędem łańcucha rozrządu. Na nierównych drogach z obciążonym samochodem w czasie upałów i przy małych prędkościach amortyzatory zdecydowanie mają z tym kłopoty. Ponadto zamiast mocowań hydraulicznych w nowym silniku zastosowano nieregulowane popychacze zaworów.

Montaż urządzeń rozpoczął się pod koniec 2014 roku; rozpoczęcie produkcji planowano dopiero w październiku 2015 roku. Dzięki szczelnej konstrukcji brud, temperatura i wilgotność są prawie nienaruszone, a zawiasy prawie się nie nagrzewają. Często część z tworzywa sztucznego odpada od metalowej podstawy, natychmiast tracąc elastyczność w co najmniej jednym kierunku i pozostawiając szybko rosnący luz w drugim.

Następnie można je zobaczyć pod maską obiecujące samochody firm, w tym LADA Xray. To wielkie osiągnięcie dla zespołu inżynierów, operatorów i cenne doświadczenie dla całego zespołu AVTOVAZ.” Zaletami takiego zespołu w porównaniu do cichych bloków jest przede wszystkim sztywność w jednym lub dwóch kierunkach i swobodny ruch we wszystkich pozostałych, co czyni je niezastąpionymi w zespołach kierowniczych i zawieszeniach samochodów o długich skokach.

A szkoda, bo po 20-40 tysiącach kilometrów trzeba będzie je ponownie wymienić... Co wpływa na ich żywotność? Jednostka ta odpowiada za tłumienie wszelkich drgań nadwozia po pokonywaniu zakrętów i nierównościach. Sama sprężyna jest dość trwała, awarie zdarzają się jedynie na skutek korozji lub skrajnego przeciążenia, najczęściej przy bardzo niskich temperaturach, kiedy stal staje się krucha. Podczas uruchomienia masowej produkcji silników HR16 obecny był wiceprezes AVTOVAZ ds. jakości Aoki Mikio, który osobiście sprawdził system ochrony przed błędami na linii, który zatrzyma przenośnik w przypadku wykrycia np. naruszenia kolejności dokręcania śrub lub brak uszczelniacza.