Układ napędowy Toyoty 1ZZ-FE był pierwszym w całkowicie nowej linii silników czterocylindrowych. Został opracowany i wydany na przenośniku w 1998 roku. Niemal w tym samym czasie na rynku krajowym pojawiły się Toyota Corolla i Vista 50. Po debiucie silnika 1ZZ - FE we wspomnianych modelach, był on montowany w wielu samochodach klasy C i D.

Zgodnie z planem ten silnik powinien zastąpić 7A-FE STD, ale silnik nie przewyższył swojego poprzednika pod względem wydajności i ekonomii. Na tej podstawie zastąpił dobrze znany już 3S-FE, choć pod wieloma względami był nieco słabszy. Mimo to wiele modeli zostało w nią wyposażonych w swoich maksymalnych konfiguracjach. Następnie szczegółowo przeanalizujemy konstrukcję silnika, jego zalety i wady.

Specyfikacje silnika

1. Średnica cylindra wynosiła 79 mm.
2. Skok tłoka 91,5 mm.
3. Objętość silnika spalinowego wynosiła 1,8 litra.
4. Moc - od 120 KM Z. do 140.
5. Silnik miał aluminiowy blok.
6. Cylindry wykonane są z żeliwa, blok jest wkładką.

Jednostka napędowa 1ZZ została wyposażona w wielopunktowy układ wtrysku paliwa. Nowy kształt wtryskiwaczy i kanałów paliwowych pozytywnie wpłynął na zużycie paliwa na biegu jałowym. Chociaż silnik miał dobrą wydajność, miał również przyjemną przyczepność na górze. Jedną z cech wyróżniających silnik jest zastosowanie kutych korbowodów, w pełni odlewanego wału korbowego oraz kolektora dolotowego wykonanego w całości z tworzywa sztucznego. W naszym regionie ten silnik jest dobrze znany i nie jest czymś rzadkim.

Specyfikacje silnika

Produkcja	Fabryka silników Tianjin FAW Toyota nr. jeden Toyota Motor Manufacturing Wirginia Zachodnia Roślina Shimoyama
Marka silnika	Toyota 1ZZ
Lata wydania	1998-2007
Materiał bloku cylindrów	aluminium
System zasilania	wtryskiwacz
Typ	wbudowany
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	91.5
Średnica cylindra, mm	79
Stopień sprężania	10
Pojemność silnika, cm3	1794
Moc silnika, KM / obr/min	120/5600 140/6400 143/6400
Moment obrotowy, Nm/obr/min	165/4400 171/4200 171/4200
Paliwo	92
Norm środowiskowych	Euro 4
Masa silnika, kg	135
Zużycie paliwa, l / 100 km (dla Celiki) - miasto - tor - mieszane.	10.3 6.2 7.7
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30
Ile oleju jest w silniku	3.7
Trwa wymiana oleju, km	10000 (lepiej niż 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie	~95
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	b.d. ~200
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	250+ b.d.
Silnik został zainstalowany	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Życzenie Lotos Eliza Toyota Will VS Prizm Chevroleta Pontiacki klimat

Na jakich samochodach był zainstalowany?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Izyda;
• Toyota Matryca;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WILL VS;
• Życzenie Toyoty.

Modyfikacje silnika

1. 1ZZ-FE - to najpopularniejszy model jednostki napędowej z tej serii. Silnik ten został wyprodukowany na przenośnikach Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Moc silnika od 120 -140 KM Lata produkcji 1998-2007
2. 1ZZ-FED - jest analogiczny do 1ZZ-FE. Ale został wyprodukowany w zakładach Shimoyama Plant. Główną różnicą była duża moc (140 KM) dzięki lekkim, kutym korbowodom.
3. 1ZZ-FBE - ten sam silnik co 1ZZ-FE. Różnica polegała na tym, że silnik został przeprojektowany do zasilania biopaliwem. Ta wersja została wydana na rynek brazylijski.

Konstrukcja silnika

Seria silników 1ZZ - FE była drugą serią po MZ, która została wyprodukowana w technologii odlewania ciśnieniowego bloków aluminiowych. Następnie w blok wtopiono cienkie, żeliwne rękawy. Aby zwiększyć zasoby i wymianę ciepła, zewnętrzna część wykładziny jest wykonana z chropowatością. W rezultacie silnik zaczął ważyć około 100 kilogramów. Ta technologia produkcji bloków pozwoliła zaoszczędzić około 30 kg.

W celu uproszczenia technologicznej produkcji układu chłodzenia bloku zastosowano formowanie wtryskowe. System chłodzenia został zaprojektowany jako otwarty płaszcz. Konstrukcyjnie wygląda to tak: pomiędzy głównym korpusem bloku a powierzchnią cylindrów znajduje się szczelina na głębokość całego bloku. Główną zaletą tego projektu jest to, że technologia ta jest znacznie prostsza i tańsza w masowej produkcji. Ale podobnie jak zalety, są też wady. Ta konstrukcja bloku nie ma dużej sztywności. Wynika z tego, że tuning silnika w oparciu o taki blok nie ma szczególnego sensu.

Silniki te są jednorazowe ze względu na brak możliwości rozwiercenia lub przeciążenia bloku.

Mimo złożoności remontu znalezienie wykonawcy gotowego do podjęcia takich prac jest realne. Skuteczne przeprowadzenie tego jest prawie niemożliwe. Znalezienie oryginalnych rękawów jest prawie niemożliwe, a te nieoryginalne nie trwają długo. Analogi można znaleźć u innych producentów.

Miska olejowa ma również specjalną konstrukcję. Jest całkiem dobrze wykonany i jak wszystko w silniku ma konstrukcję z lekkiego stopu. Cechą szczególną jest fakt, że poziom przyczepności skrzyni korbowej jest na tym samym poziomie co środek obrotu koła i oś łożysk głównych (zamontowanych w obudowie). W wyniku tego projektu okazało się, że udało się uzyskać dobre osiągi w sztywności bloku cylindrów. Ale tak jak w przypadku wkładek, jest problem ze znalezieniem wkładek. Na tej podstawie remont silnika jest w tym przypadku dość problematycznym i kosztownym procesem.

Jeśli chodzi o indeks silnika, to znajduje się on w górnej części bloku, niedaleko kolektora wydechowego, po stronie skrzyni biegów. Miejsce nie należy do najłatwiej dostępnych, ale indeksy i numery silników też nie są często sprawdzane. Aby ułatwić sobie dotarcie do niego, warto skorzystać z lusterka.

Parametry oleju

Producent zaleca oleje typu SAE 5W30. Zaopatrzenie w olej odbywa się za pomocą pompy zębatej. Pompa napędzana jest wałem korbowym, który znajduje się na przedniej stronie osłony rozrządu. Filtr oleju jest pionowy. Montuje się pod silnikiem. Ta opcja lokalizacji filtra pomaga uniknąć głodu oleju w silniku spalinowym podczas rozruchu.

wyczucie czasu

Mechanizm dystrybucji gazu ma napęd łańcuchowy. Łańcuch jest jednorzędowy, ale nie wpływa to na zasób. Skok łącza wynosi 8 milimetrów. Regulacja naciągu odbywa się za pomocą napinaczy hydraulicznych. Często napęd łańcuchowy ma większą niezawodność niż napęd pasowy, ale konkretnie w tej serii zasoby są nieco mniejsze niż zwykle. Projekt nie był tak udany, jak zwykle w przypadku Toyoty.

Wady serii 1ZZ

• Silnik tej serii okazał się głośniejszy niż oczekiwano. Powodem tego był łańcuch rozrządu, który wydaje wielokrotnie więcej hałasu niż pasek.
• Zastosowano napinacze hydrauliczne, części nie można nazwać problematyczną, ale nie różni się ona szczególną niezawodnością. Klasyczne wideo jest wielokrotnie bardziej niezawodne.
• Drugim problemem z napinaczem jest but. Ten element miał niezwykle mały zasób.
• Kwestią sporną jest, czy pas jest bardziej ekonomiczny pod względem konserwacji w porównaniu z łańcuchem. Łańcuch wytrzymuje dłużej, a pasek jest znacznie tańszy. W wielu silnikach Toyoty wymiana musi odbywać się na przebiegach około 200 000 km. Jeśli jedziesz spokojnie i monitorujesz ogólny stan silnika, minie jeszcze więcej. Ale nie w tym przypadku. 1ZZ będzie wymagał wymiany łańcucha na 150 000 km. Niejednokrotnie zauważono, że podczas takiego biegu łańcuch całkowicie się pogarsza. Po osiągnięciu tego zużycia łańcuch emituje dużą liczbę obcych dźwięków. Ale to nie jest największy problem. Znacznie gorzej jest, gdy zaczyna się przesuwanie faz dystrybucji gazów. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w tym silniku przy wymianie łańcucha warto wymienić inne podzespoły związane z tą jednostką, takie jak: napinacz hydrauliczny, gwiazdy, amortyzator. Warto to zrobić, ponieważ zużyte części przyspieszą zużycie łańcucha. Tylko gwiazda wałka rozrządu, która steruje dolotem, nie może zostać wymieniona. Nie warto tego robić, ponieważ wprawia to VVT-i w ruch. Poniżej opisano skróconą zasadę działania tego systemu.

Początkowo pierwsze próbki z tej serii nie były wyposażone w regulowane fazy dystrybucji gazu. Ale po niespełna 12 miesiącach produkcji silnika został wyposażony w tę opcję.

Złącze VVT-i

Technologia ta została opracowana przez Toyotę w celu korygowania faz dystrybucji gazu. Istotą systemu jest to, że sprzęgło VVT-i stopniowo obraca wałek rozrządu wokół koła zębatego. Odbywa się to w oparciu o tryb pracy silnika. 60 stopni to graniczny kąt obrotu. Sam napęd ma postać wirnika z łopatkami. Podczas uruchamiania silnika mechanizm blokujący ustala położenie wału w takiej pozycji, aby zapłon był jak najpóźniejszy. Odbywa się to, aby uruchomienie było jak najszybsze i najprostsze.

Zawór elektromagnetyczny za pomocą specjalnego sterownika zapewnia niezbędny przepływ oleju do wnęki sprzęgła. Z kolei dostosowuje zapłon do jednego (późny zapłon) lub drugiego (wcześniejszy zapłon) kierunku. Z kolei w celu określenia właściwych kątów sterownik otrzymuje informacje z czujników umieszczonych na wałkach rozrządu.

Awarie i problemy

1. Jedną z pierwszych wad jest stosunkowo duże zużycie oleju. W przypadku silników 2002 Ten problem jest normalny. Wynika to z pierścieni zgarniających olej. Mieli wadę fabryczną. Został poprawiony w 2005 roku. Po tym zużycie oleju całkowicie zniknęło. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany, po prostu wlej olej do silnika i możesz zignorować problem. Objętość oleju w tym przypadku powinna wynosić około 4,2 litra. Metody odkoksowania silnika i inne procedury w żaden sposób nie wpłyną na sytuację.
2. Zwiększony hałas i stukanie silnika prawie zawsze wiąże się ze zużyciem łańcucha. Często problemy te pojawiają się na trasach 150 tys. km lub więcej. Ten problem rozwiązano, wymieniając łańcuch rozrządu i jego napinacz. Być może pytanie dotyczy napinaczy pasów. Rozwiązuje się go również przez zastąpienie go. To błędne przekonanie, że zawory muszą być często regulowane. Na 1ZZ ta procedura jest niezwykle rzadka.
3. Stosunkowo często spotykamy się z problemem „pływających” obrotów. Ten problem rozwiązuje kilka operacji: płukanie całej przepustnicy, płukanie i regulacja zaworu biegu jałowego.
4. Ze względu na to, że silnik jest czterocylindrowy, ma zwiększone obciążenie wibracyjne. W przypadku pojawienia się nadmiernych drgań konieczna jest diagnoza stanu łożysk silnika. Dość często zawodzą te, które stoją za silnikiem. Jeśli są w dobrym stanie, nie zwracaj uwagi. Potraktuj to jako cechę konstrukcyjną modelu.
5. Oprócz tego warto pamiętać, że ten silnik bardzo boi się przegrzania. Tego rodzaju problemy łatwo prowadzą do deformacji bloku cylindrów bez możliwości jakiejkolwiek naprawy. Zgodnie z oświadczeniem producenta silnik nie podlega remontowi (jednorazowego użytku). Według oficjalnych danych zasób jednostki napędowej wynosi około 200 000 km. W przypadku konwencjonalnego silnika jest to całkowicie akceptowalny wskaźnik, ale nie dla Toyoty z jej zwykłymi 400 000 km do stolicy i tym samym później. Dlatego ludzie szczególnie nie lubią silników serii ZZ. Silnik stał się znacznie lepszy po 2005 roku. Jeśli była obsługiwana ostrożnie i spokojnie, będzie służyła przez długi czas z wiarą i prawdą.

W kolejnych latach na bazie silnika 1ZZ wypuszczano kolejne jednostki napędowe: wyścigowy 2ZZ-GE, 1,6L 3ZZ-FE i 1,4L 4ZZ-FE. Bliżej 2007 roku wypuszczono przeprojektowany silnik 2ZR-FE, który z kolei zastąpił pierwszą serię.

Odpryskiwanie silnika i inne ulepszenia

Nie ma sensu uszkadzać silnika. Bez turbosprężarek nie będziesz w stanie wycisnąć dobrych osiągów z silnika. Nawet po poważnej rewizji z niestandardowymi wałami, takimi jak Monkey Wrench Racing Stage 2, faza 272, 10 mm skok i zmodyfikowany kolektor wydechowy, silnik zyska nie więcej niż 30 KM z bezpośrednim wydechem. Ale zyska przyjemny, bardziej rozbrykany charakter. Dalsze doprecyzowanie znaczenia nie oznacza słabego bloku.

Turbina

W celu turbodoładowania tej serii silników najłatwiej jest kupić zestaw przykręcany Garrett GT28. Wymaga również standardowego zestawu bardziej wydajnych dysz (440 cm3), pompy (Walbro 255) i jednostek sterujących (Apexi Power FC). Przy doładowaniu 0,5 atmosfery silnik wykaże około dwustu sił na fabryczną grupę tłoków. Aby zwiększyć doładowanie, konieczne jest zmniejszenie współczynników kompresji poprzez zainstalowanie kucia. Kompresja spadnie do 8,5. Potrzebne będą wtryskiwacze o jeszcze wyższej wydajności (550 cm3 / 630 cm3). Przy takich modyfikacjach silnik wyda nieco ponad 300 koni mechanicznych. Co więcej, najprawdopodobniej blok po prostu nie przetrwa.

Dmuchawa mechaniczna

Dzięki zestawowi kompresora wszystko jest łatwiejsze: Toyota SC14, intercooler, wydmuch. Wtryskiwacze 440cc, Pompa taka sama jak w zestawie turbo. Dostosowania można użyć w Greddy E-manage Ultimate. Na tłoku podstawowym pojemność osiągnie 200 sił.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 1ZZ-FE

Pierwsze silniki z linii ZZ pojawiły się już w 1998 roku. Zostały zaprojektowane w celu zastąpienia przestarzałych jednostek napędowych serii A. W szczególności pierwszym przedstawicielem był silnik spalinowy 1ZZ-FE. w porównaniu do poprzedniej linii została znacznie zwiększona. Prawie wszystkie części i zespoły zostały wykonane z innych materiałów, co pozwoliło znacznie zwiększyć wydajność silnika. Przyjrzyjmy się bliżej temu układowi napędowemu.

Kilka ogólnych informacji

Jak wspomniano powyżej, pierwsze silniki serii ZZ pojawiły się w 1998 roku i były produkowane do 2007 roku. Ale w rzeczywistości jest to kanadyjski rozwój, ponieważ tam zaprojektowano pierwszy taki silnik spalinowy. W przyszłości produkcja, montaż i sprzedaż zajmowała się Japonia. W większości 1ZZ-FE był instalowany w pojazdach na rynek krajowy. Nieco później samochody z tymi jednostkami napędowymi zaczęły być dostarczane do Europy i Rosji.

Dla nas ten silnik jeszcze kilka lat temu nie został w pełni zrozumiany. Wielu opiekunów wiedziało o jego cechach konstrukcyjnych, ale tylko w dużych miastach. Teraz oczywiście nie ma takiego problemu, ponieważ 1ZZ jest szeroko rozpowszechniony w Federacji Rosyjskiej. Silnik jest instalowany głównie w najlepszych modelach, więc ten silnik zastąpił 3S-FE zamiast serii A. Cóż, teraz chodźmy dalej i porozmawiajmy o cechach technicznych.

Zdjęcie silnika 1ZZ-FE i jego modyfikacji

Ten japoński silnik słynął ze zwiększonej mocy i niezawodności. Przez cały okres produkcji wydano następujące modyfikacje:

• 1ZZ-FE to najbardziej rozpowszechniony i rozpowszechniony silnik w linii. Wyprodukowano w japońskiej fabryce w USA. Moc jednostki napędowej wynosi od 120 do 140 litrów. z., w zależności od modyfikacji.
• 1ZZ-FED to mocniejsza jednostka napędowa. Kluczowa różnica w stosunku do klasycznej wersji w kutych lekkich korbowodach. Moc - 140 KM Z. Wyprodukowano w fabryce w Japonii.
• 1ZZ-FBE to wersja eksportowa opracowana wyłącznie dla Brazylii. Silnik był zasilany biopaliwem E85.

Jednocześnie istnieje około sześciu modyfikacji 1ZZ-FE. Zasób silnika nie różni się, ale moc waha się od 120 do 140 KM. Z. Warto dodać, że silnik tej linii był montowany w ponad 15 modelach samochodów Toyota, Chevrolet i Pontiac.

Silnik 1ZZ-FE: recenzje, dane techniczne

Jeśli chodzi o recenzje konsumentów, wielu kierowców zauważa, że ​​ten silnik jest stosunkowo bezproblemowy i działa przez długi czas. Ale według kierowców ma jedną istotną wadę - wysokie zużycie oleju. Japońscy inżynierowie próbowali rozwiązać ten problem, ale najwyraźniej nic z tego nie wyszło, ponieważ problem nigdzie nie zniknął.

Jeśli chodzi o parametry techniczne, jest to rzędowy 4 z 16 zaworami z systemem dystrybucji gazu VVTi. Objętość silnika wynosi 1,8 litra, a jego moc to około 120-140 koni mechanicznych. Zasób silnika 1ZZ-FE to około 200 000 godzin, a to całkiem sporo. Zużycie paliwa w mieście wynosi ponad 10 litrów, ale na autostradzie ta jednostka napędowa okazała się dość ekonomiczna. Zużywa około 6,2 litra, w cyklu mieszanym - około 8 litrów paliwa. Ilość oleju silnikowego wynosi 3,8 litra. Wskazane jest wlewanie syntetyków 5w30 z niezbędnymi tolerancjami.

O cechach projektowych

Japońska firma w momencie produkcji tego silnika wprowadziła wiele innowacji. Tutaj jako główny materiał do produkcji bloku zastosowano stop aluminium. Dzięki temu silnik był znacznie lżejszy, ale bardziej podatny na przegrzanie. Cienkościenne rękawy żeliwne. Są wtopione w materiał blokowy. Warto zauważyć, że blok cylindrów ma tutaj szereg cech, o których należy wspomnieć. Najpierw stosuje się otwarty płaszcz chłodzący. Rozwiązanie to pozwoliło nieznacznie zwiększyć produkcyjność w produkcji silników spalinowych, ale jednocześnie zmniejszyła się wytrzymałość bloku.

Projektanci postanowili zrekompensować utratę wytrzymałości w następujący sposób. Skrzynia korbowa została połączona z głównymi pokrywami łożysk. Okazało się, że linia podziału przebiegała wzdłuż osi, co zwiększało wytrzymałość i sztywność bloku jako całości.

O konserwacji

Chciałbym zauważyć, że silnik 1ZZ-FE, którego parametry techniczne sprawdziliśmy, nie jest zbyt „kapryśny” i wiele wybacza właścicielowi, ale na razie. W utrzymaniu tej jednostki napędowej nie ma nic specjalnego, najważniejsze jest przestrzeganie zaplanowanych terminów. Warto przestrzegać następujących zasad, które zaleca producent:

• wymiana oleju silnikowego co 10 000 kilometrów, w ciężkich warunkach eksploatacyjnych - 5 tysięcy kilometrów;
• regulacja luzu rozrządu co 20 tys. km;
• wymiana co 150-200 tys. km.

Japoński silnik 1ZZ-FE jest uważany za jednorazowy. Oznacza to, że niemożliwe jest przeprowadzenie poważnych napraw. Wynika to z faktu, że przegrzanie rękawów nie zadziała, ponieważ nie zapewnia tego producent. Dotyczy to również. Dlatego zaleca się jak najlepsze utrzymywanie tego silnika, ponieważ jeśli się zablokuje, trudno będzie go naprawić. Chociaż teraz są niemieckie zestawy naprawcze.

Poważne choroby układu ruchu

Jeśli chodzi o różne awarie, nie są one tutaj zbyt często spotykane. Niemniej jednak tej jednostki napędowej nie można nazwać bezproblemową. Czasami właściciele mają do czynienia z stukaniem silnika i głośną pracą. Jest to zwykle znak, że łańcuch rozrządu się rozciągnął. Jeśli przebieg wynosi około 150 tysięcy kilometrów, zaleca się po prostu go wymienić. Warto również sprawdzić amortyzator i napinacz, ponieważ one też mogą być kłopotliwe.

Kolejnym dość typowym problemem dla tej jednostki napędowej jest wysokie zużycie oleju. Zwykle problem rozwiązuje się, instalując pierścienie zgarniające olej z 2005 roku i później. Dekarbonizacja i inne podobne działania są często nieskuteczne. Warto zauważyć, że po 2002 roku problem ten został całkowicie rozwiązany, dlatego przy zakupie takiego samochodu zaleca się preferowanie jednostki napędowej z tych lat.

Krótko o najważniejszej rzeczy

Wielu kierowców jest bardzo zaniepokojonych zasobami silnika 1ZZ-FE. Trudno powiedzieć, po jakim przebiegu jednostka napędowa ulegnie awarii. Niemniej jednak na forach pojawiają się informacje, że silniki jeżdżą na poziomie 150-200 tysięcy kilometrów. W rzeczywistości tak nie jest. Najpierw łańcuch rozrządu wymieniany jest co 150-200 km. Dlatego silnik zdecydowanie żyje dłużej. Po drugie, 200 000 godzin pracy to całkiem sporo. Oczywiste jest, że nie każdy ICE będzie działał tak dużo, ponieważ wiele zależy od trybów pracy i konserwacji.

Dość często zdarzają się okazy o zasięgu 300-400 tysięcy kilometrów. Dlatego śmiało możemy mówić o 500 tys. km. Choć nie będzie łatwo osiągnąć taki przebieg, to obsługa w tym przypadku powinna być naprawdę dobra. Cóż, w takim razie zawsze można kupić kontraktowy silnik 1ZZ-FE z niskim przebiegiem.

Jak przedłużyć żywotność silnika?

Jak wspomniano powyżej, wiele zależy od kierowcy. Po pierwsze, jest to wysokiej jakości smar. Warto kupować tylko zalecany przez producenta olej silnikowy lub odpowiednik posiadający odpowiednie atesty. Po drugie, wskazana jest terminowa wymiana oleju. Ale nie powinieneś robić tego co 2-4 tysiące kilometrów. W normalnych warunkach pracy oryginalny smar działa około 10 tysięcy z niewielką utratą wydajności. Należy starać się zapobiegać głodowi ropy, ponieważ może to doprowadzić do znacznego zmniejszenia zasobów silnika spalinowego.

Awarie w układzie chłodzenia mogą prowadzić do przegrzania silnika Toyota 1ZZ-FE. Ponieważ głowica bloku jest wykonana z aluminium, można ją napędzać. Lepiej wymienić ten silnik na kontraktowy. Wskazane jest, aby wybrać delikatny tryb pracy. Wszystkie rodzaje kopnięć mają negatywny wpływ na układ napędowy, dlatego najlepiej unikać długiej jazdy na wysokich obrotach.

O tuningu japońskiego silnika

Wszelkie ulepszenia tej jednostki napędowej nie są przeprowadzane tak często, ze względu na jej niską konserwację. Ale wciąż są tacy, którzy chcą wyjść ze 120 litrów. Z. - 200 i więcej. Zazwyczaj w tym przypadku instalowana jest japońska sprężarka Toyota SC14 i intercooler do chłodzenia. Zmień wtryskiwacze i pompę paliwa na bardziej wydajne. Precyzyjne dostrojenie wszystkich układów silnika może dać wzrost mocy nawet o 40%.

Ale jest inna opcja, która pozwala zwiększyć moc do 300 litrów. Z. i więcej. Jednak ta modyfikacja będzie kosztować znacznie więcej niż sam silnik. Do takiego tuningu kupują zestaw Garrett GT284, wtryskiwacze 550/630 cm3, a także wymieniają pompę paliwa. Następnie kute korbowody i tłoki są instalowane pod różnym ściskaniem. Również elektroniczna jednostka sterująca została zmieniona na Apexi Power FC. Niewiele osób decyduje się na takie przeróbki, bo to naprawdę drogie, ale efekt spełni wszelkie oczekiwania. Najczęściej w ten sposób zmieniany jest silnik 1ZZ-FE 1,8 litra.

Kilka ciekawych szczegółów

Dowiedzieliśmy się już, jaki jest zasób silnika 1ZZ-FE. W idealnych warunkach możliwe jest pokonanie około 500 000 kilometrów. Ale w praktyce zwykle nie więcej niż 350 tys. Km. Z tego prostego powodu trzeba być bardzo ostrożnym przy zakupie używanego samochodu z takim silnikiem. W końcu istnieje możliwość, że natkniesz się na silnik spalinowy, który praktycznie wyczerpał swój zasób. W takim przypadku nie będziesz w stanie przeprowadzić gruntownego remontu. Jedyne, co pozostało do zrobienia, to zakup kontraktowego układu napędowego. Będzie to kosztować około 60 000 rubli plus prace związane z demontażem i instalacją. Łącznie około 75 tys. Czy warto, czy nie, decyzja należy do Ciebie.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik 1ZZ-FE, którego charakterystykę zbadaliśmy w tym artykule, jest bardzo chwalony przez wielu kierowców. Jeśli problem zużycia oleju na nim został już rozwiązany, to jedyne, co pozostaje do zrobienia dla jego długiej i bezawaryjnej pracy, to przeprowadzanie konserwacji na czas. Oczywiście ten silnik ma również swoje wady, ale często są one łatwe i szybkie do rozwiązania i kojarzą się bardziej z działaniem niż jakimikolwiek cechami konstrukcyjnymi.

Podsumujmy

Japoński silnik z serii ZZ zdecydowanie zasługuje na wygląd. Szkoda, że ​​twórcy nie przewidzieli możliwości remontu, a być może celowo zaprojektowali właśnie to w celu poprawy wydajności. Jedno jest pewne: ten silnik nie jest zły i jest bardzo popularny. Z jego cech konstrukcyjnych na uwagę zasługują tylko wibracje. Nie da się ich całkowicie pozbyć, można jedynie wymienić poduszkę tylnego mocowania silnika, co nie zawsze pomaga rozwiązać problem.

Jak na swój czas ta jednostka napędowa miała wyjątkowe właściwości użytkowe. Silnik 1ZZ-FE z Japonii to zawsze wysoki poziom niezawodności. Chociaż rozwój jest uważany za częściowo amerykański, wykorzystuje system dystrybucji gazu DOCH, który został wynaleziony w Stanach Zjednoczonych. Ale wszystkie dalsze modyfikacje zostały opracowane bezpośrednio w Japonii. Aby silnik działał długo i prawidłowo, należy go serwisować i okresowo wykonywać drobne naprawy. Oczywiste jest, że przegrzanie należy całkowicie wyeliminować, ponieważ może to prowadzić do poważnych napraw. Przeprowadzone terminowo prace konserwacyjne to już połowa sukcesu.

Silnik Toyota 1ZZ-FE 1,8 litra.

Specyfikacja silnika Toyota 1ZZ

Produkcja	Fabryka silników Tianjin FAW Toyota nr. jeden Toyota Motor Manufacturing Wirginia Zachodnia Roślina Shimoyama
Marka silnika	Toyota 1ZZ
Lata wydania	1998-2007
Materiał bloku cylindrów	aluminium
System zasilania	wtryskiwacz
Typ	wbudowany
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	91.5
Średnica cylindra, mm	79
Stopień sprężania	10
Pojemność silnika, cm3	1794
Moc silnika, KM / obr/min	120/5600 140/6400 143/6400
Moment obrotowy, Nm/obr/min	165/4400 171/4200 171/4200
Paliwo	92
Norm środowiskowych	Euro 4
Masa silnika, kg	135
Zużycie paliwa, l / 100 km (dla Celiki) - miasto - tor - mieszane.	10.3 6.2 7.7
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30
Ile oleju jest w silniku	3.7
Trwa wymiana oleju, km	10000 (lepiej niż 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie	~95
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	b.d. ~200
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	250+ b.d.
Silnik został zainstalowany	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Życzenie Lotos Eliza Toyota Will VS Prizm Chevroleta Pontiacki klimat

Usterki i naprawa silnika 1ZZ-FE

Seria silników ZZ pojawiła się w 1998 roku i miała zastąpić popularne, ale starsze silniki z rodziny A. Pierwszym i najpopularniejszym silnikiem ZZ był 1ZZ, który przyszedł zastąpić, wśród innowacji znajdziemy lekki aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami, pasek rozrządu został zastąpiony łańcuchem w napędzie rozrządu, wszystkie silniki są teraz wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu dla wlotu VVTi, zastosowano kute korbowody, lekkie zawory, sam silnik stał się długoskokowy, co oznacza, że ​​jest oddolny, są zarówno plusy, jak i minusy, ale ponieważ silniki były zorientowane na Rynek północnoamerykański, nacisk położono na ten moment.
W przeciwieństwie do poprzednich silników A, silniki z rodziny ZZ nie otrzymały takiego samego rozproszenia modyfikacji, ale nadal produkowano pewne odmiany.

Modyfikacje silnika Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - główny i najbardziej masywny silnik, produkowany w Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Moc od 120 do 140 KM Produkowany od 1998 do 2007 roku.
2.1ZZ-FED - odpowiednik 1ZZ-FE, zamierzałShimoyama Plant i wyposażony w lekkie kute korbowody, 140 KM.
3. 1ZZ-FBE - Silnik 1ZZ-FE przystosowany do biopaliwa i produkowany na rynek brazylijski.

Awarie, problemy 1ZZ i ich przyczyny

1. Wysokie zużycie oleju. Powszechna rzecz w silnikach sprzed 2002 roku, powodem są pierścienie zgarniające olej, wymiana pierścieni na te wypuszczone po 2005 roku (w 2005 roku problem zużycia oleju został całkowicie rozwiązany), dolanie oleju do silnika do 4,2 litra i problem zniknął. Dekarbonizacja i inne ruchy nie zmienią pozycji.
2. Pukanie silnika 1ZZ, hałas. W większości przypadków problem polega na rozciągnięciu łańcucha rozrządu, dzieje się to po 150 tys. Km, problem rozwiązuje się poprzez jego wymianę. Jeśli łańcuch jest w porządku, zobacz napinacz paska napędowego. Zawory na 1ZZ pukają bardzo rzadko i często nie wymagają regulacji.
3. Obroty pływaka. Problem rozwiązuje przepłukanie przepustnicy i zaworu biegu jałowego.
4. Wibracje 1ZZ. Sprawdź tylne mocowanie silnika, jeśli wszystko jest w porządku, a silnik jest w pełni sprawny, zaakceptuj, jest to cecha 1ZZ.

Między innymi 1ZZ obawia się przegrzania i podobne zjawiska łatwo prowadzą do utraty geometrii i wymiany bloku cylindrów. Według oficjalnych danych 1ZZ nie da się naprawić, czyli jednorazowe, oczywiście, niektóre usługi oferują usługi liniowe lub nudne, ale są to nieoficjalne procedury, dodając do tego niski zasób silnika, około 200 tys. Km, staje się jasne, dlaczego ludzie nie są zachwyceni serią ZZ i uważają ją za problematyczną. Jeśli twój silnik spalinowy został wydany w 2005+, pracował spokojnie i regularnie konserwowany, to nie ma się czym martwić, będzie jeździł długo.
Następnie na podstawie 1ZZ opracowano inne silniki: sportowe, 1,6 litra i 1,4 litra.W 2007 roku pojawił się nowy, bardziej zaawansowany silnik, który zastąpił 1ZZ-FE.

Dostrajanie silnika Toyota 1ZZ-FE

Strojenie chipów. Atmosfera

Jak poprawnie przerobić 1ZZ bez turbin i innych doładowań, opcji nie ma zbyt wiele, ale jest coś... wlot zimnego powietrza, wałki rozrządu Monkey Wrench Racing Stage 2 faza 272, wznios 10mm, wydech bezpośredni z pająkiem 4- 2-1, te śmieci dadzą do 30 KM, a także bardziej zły i przyjemny charakter silnika. Nie ma sensu dalej się wspinać.

Turbina na 1ZZ-FE

Zakupiony zestaw turbo na bazie Garretta GT28, z kolektorem, midpipe, downpipe, intercoolerem, wydmuchem, wtryskiwaczami 440cc, pompą Walbro 255, mózgami Apexi Power FC, dmuchanie 0,5 bara, otrzymujemy 200 KM. na tłoku seryjnym. Aby wydmuchać więcej, należy zmniejszyć stopień sprężania, instalując kute korbowody i tłoki pod ciśnieniem 8,5, wymienić wtryski na 550 cm3 / 630 cm3, nie będzie zbyteczne przekręcanie głowicy cylindrów, gotowanie spalin na rurze 2,5 cala i cios 300+ KM. dopóki się nie rozpadnie.

Sprężarka na 1ZZ-FE

Zabieramy kompresor Toyoty SC14, intercooler, wydmuch, wlot zimnego powietrza, wtryskiwacze 440 cm3, pompę Walbro 255 lph, ustawienie Greddy E-manage Ultimate, a standardowy tłok da około 200 KM.

Nowoczesne jednostki napędowe koncernu Toyota wydają się być dość niezawodne i wysokiej jakości. Są to silniki zasobów o dobrej konstrukcji, lekkich blokach cylindrów i przemyślanym układzie doładowania. Na uwagę kupującego zasługują zarówno silniki wysokoprężne, jak i benzynowe. Ale w historii korporacji nie wszystko było tak czyste i bezbłędne. Pamiętasz czasy, kiedy silniki Toyoty nie były najbardziej optymalne. Niestety, nie rozumiejąc tej sytuacji, wielu potencjalnych właścicieli kupuje używane samochody z tymi nieudanymi jednostkami i nie wie, jakie problemy czekają ich w przyszłości. Dziś porozmawiamy o linii silników ZZ, która pojawiła się w składzie korporacji w 1998 roku i odbyła się pod maską najpopularniejszych modeli. W historii korporacji było kilka pokoleń, a także szereg modyfikacji tej jednostki. Ale wszystkie elektrownie z indeksem ZZ okazały się do siebie podobne pod względem niedociągnięć i potencjalnych problemów w eksploatacji.

Podczas produkcji linii specjaliści postawili sobie za cel uczynienie silnika lżejszym, zmniejszenie jego toksycznych emisji oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Ale programiści zapomnieli o zasobach i niezawodności. Dlatego głównym problemem z ZZ jest właśnie trwałość pracy. Wielu kupujących już po 150 000 km zaczyna borykać się z poważnymi problemami i nie może łączyć swojego wyglądu z ogólną niezawodnością marki Toyota i jej technologii. Szczególne problemy mają kupujący z rynku wtórnego, którzy nie potrafią nawet dokładnie ocenić rzeczywistego przebiegu i potrzeby serwisu. Dzisiaj porozmawiamy o cechach, zaletach i wadach, a także o niektórych specyficznych cechach silników z tej linii. Nawiasem mówiąc, miały one zastąpić w ofercie najbardziej udaną, ale przestarzałą serię A, która podniosła oczekiwania nabywców.

Podstawowy silnik 1ZZ-FE i jego główne problemy

Silnik 1ZZ-FE jako pierwszy pojawił się w 1998 roku. To prosta rzędowa czwórka z 16 zaworami i 1,8 litra pojemności skokowej. Jednostka napędowa otrzymała aluminiowy blok cylindrów, aluminiową głowicę cylindrów i łańcuch rozrządu. Kute korbowody odciążyły konstrukcję, VVT-i został wezwany do regulacji rozrządu. Objętość została osiągnięta dzięki długiemu skokowi tłoka, co stwarza pewne niuanse w działaniu. Główne wady 1ZZ-FE są następujące:

• aluminiowy blok cylindrów nie pozwala na remont, po poważnej awarii jednostkę napędową trzeba będzie po prostu wysłać do recyklingu i kupić nową;
• palnik olejowy - ze względu na niezbyt udaną konstrukcję pierścieni zgarniających olej silnik ten stale wymaga dolewania oleju do skrzyni korbowej, a to kosztuje dla właściciela niezłego grosza;
• rozciąganie łańcucha i ciągły hałas pod maską, stukanie i metaliczne dzwonienie, których nie można rozwiązać nawet przez wymianę napinacza łańcucha lub całkowitą wymianę zespołu (rozwiązuje to tylko na chwilę);
• wibracje na biegu jałowym to tylko cecha tego urządzenia, wyjątkowo nieprzyjemna dla właściciela samochodu, można spróbować wymienić tylne mocowanie silnika;
• Zawór dławiący i zawór biegu jałowego stale wymagają czyszczenia, jest to wyjątkowo niefortunna jednostka dla tej jednostki napędowej w warunkach nieprzewidywalnej rosyjskiej jakości paliwa.

Podstawowa wersja 1ZZ-FE produkowała 120 koni mechanicznych, następnie moc została zwiększona do 140, co przy takiej objętości jest całkiem niezłe. Wprowadzono kilka modyfikacji, ale miały one charakter lokalny. Jedna wersja została przygotowana na biopaliwa, druga została jeszcze łatwiejsza do montażu w małych samochodach. Produkcja tego silnika trwała do 2007 roku i jest to przygnębiające, ponieważ wiele popularnych samochodów otrzymało ten silnik.

Plusy i zastosowanie 1ZZ-FE od Toyoty

Silnik był montowany zarówno w krajowych samochodach japońskich, jak i w transporcie na cały świat. W Rosji silnik był również aktywnie sprzedawany na Corolli. Główne modele Toyoty z tym silnikiem pod maską to: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica i Matrix R. Na japoński rynek krajowy dostępnych jest kilkanaście modeli, które przez Władywostok również wchodzą do Rosji. Ale urządzenie ma nie tylko solidne wady, ale można również znaleźć szereg zalet:

• lekkość konstrukcji stwarza wszechstronność i możliwość zastosowania w prawie każdym samochodzie, a duża moc uzupełnia tę cechę wszechstronności;
• konstrukcja jest dość prosta, więc konserwację często przeprowadza się samodzielnie, trzeba wlać dobre płyny i nie przegapić zaplanowanego czasu, warto również sprawdzić łańcuch;
• nie ma tu tak wielu drobnych awarii, aż do zasobu 200 000 km elektrownia nie psuje właścicielowi nastroju, może poza ukazaniem pewnych szczegółów swojego charakteru i specyfiki konstrukcyjnej;
• zużycie paliwa na Corolli w warunkach miejskich sięga 8 litrów na 100 km, jest to dość ekonomiczna jednostka, która ze względu na swoje zasoby pozwoli zaoszczędzić dużo pieniędzy na benzynie w twoim budżecie;
• elektronika jest dobrze przemyślana i zmontowana, nie ma problemów z czujnikami i układami automatycznymi, urządzenie jest rozsądnie zbudowane i skonfigurowane fabrycznie, tuning chipów nie jest wymagany.

Dużo mówimy o 1ZZ-FE, ponieważ jest to najpotężniejszy silnik w ofercie. To on ogłosił nowy projekt, a wszystkie inne modyfikacje po prostu obrały go za podstawę. Nie oznacza to, że jest to najgorsze dzieło w historii Toyoty, silnik ma swoje zalety. Ale kupując używaną, nigdy nie wiesz, kiedy będziesz musiał ją wyrzucić na wysypisko i poszukać dla niej alternatywy. Najczęściej kupują ten sam silnik kontraktowy i zabijają go ponownie do końca zasobu.

Jakie inne silniki znajdują się w gamie ZZ?

Japończycy nie opracowują silnika dla każdego modelu z osobna. Stosują jeden projekt na dziesiątki wariantów i uzyskują świetne rezultaty. Tak więc silnik 1ZZ-FE otrzymał kilka poważnych modyfikacji do użytku w różnych sytuacjach. Wszystkie silniki w rodzinie mają wspólne problemy i wspólne zalety. Różnią się tylko cechy i obszary zastosowań. W sumie Japończycy zaprezentowali trzy dodatkowe modyfikacje jednostki:

1. 2ZZ-GE. Jednostka o tej samej objętości została wydana w 1999 roku i otrzymała od 164 do 260 koni mechanicznych. Liczby te osiągnięto dzięki zainstalowaniu turbosprężarki. Skok tłoka został zmniejszony, a średnica cylindra zwiększona. Kompresor miał dobry wpływ na moc, ale nieco zmniejszył i tak już nie najlepszy zasób. Jednostka została zainstalowana w modelach Corolla, Celica, Matrix, MR2 i innych.
2. 3ZZ-FE. Wersja o zmniejszonej objętości silnika 1,6 litra. Redukcja nastąpiła poprzez zmniejszenie długości skoku tłoka. Moc została zmniejszona do 109 koni. W związku z tym zmieniła się konstrukcja głowicy cylindrów, ale wszystkie niedociągnięcia pozostały na swoim miejscu. Silnik nadal nie mógł przejechać więcej niż 200 000 km. Zainstalowałem tę wersję na Corolli i Avensis.
3. 4ZZ-FE. Jest to również wersja wolnossąca, w której dodatkowo skrócono skok tłoków i uzyskano wyporność 1,4 litra. Moc również spadła do 97 koni mechanicznych. Zmniejszenie zużycia nie było możliwe, a to wymazało zrozumienie sensu takiego rozwoju przez japońskich inżynierów. Oprócz głównych wad pojawiła się słabość jednostki napędowej i konieczność przestawienia jej na wysokie obroty. Zainstalowaliśmy silnik na Corolla, Auris i RunX.

Każdy silnik miał własne linie modyfikacji, ale do 2007 roku nie korygowały głównych niedociągnięć. Mały zasób, grzmiący łańcuch i niezbyt wyjątkowa niezawodność układu paliwowego zepsuły wrażenie silnika. W 2007 roku linia ta została zastąpiona przez ZR, w którym poprawiono część problemów i nieco zmieniono konstrukcję głównych problematycznych jednostek. Toyota zajęła 8 lat, zanim zdała sobie sprawę, że najmasywniejszy silnik nie jest najbardziej udany.

Czy powinieneś kupić Corollę z silnikiem ZZ?

Jeśli dziś zdecydujesz się wziąć samochód z takim zespołem napędowym pod maską, to będzie to samochód używany. Wiek samochodu to co najmniej 11 lat, ponieważ jednostki przestały być produkowane w 2007 roku. Oznacza to, że średni przebieg takich aut wyniesie już od 150 000 km. Oczywiście nie jest to najlepsze rozwiązanie, ponieważ nie znasz historii samochodu i nie możesz odgadnąć, jaki rzeczywisty przebieg przejechał. Najprawdopodobniej po zakupie będziesz musiał zainwestować dużo pieniędzy w naprawę silnika. Wady w tym przypadku są następujące:

• na rynku rosyjskim jest wiele samochodów o skręconym przebiegu, dealerzy i witryny doskonale zdają sobie sprawę z problemów silników ZZ, więc robią wszystko, co możliwe, aby sprzedać;
• silniki nie zawsze działają dobrze, oleje i filtry są tanie, benzyna z pierwszego nadchodzącego tankowania, a dla tego silnika ten rodzaj operacji jest początkowo destrukcyjny;
• są silniki kontraktowe, ale ich koszt w mniej więcej normalnym stanie zaczyna się od 70-80 tysięcy rubli, to dużo pieniędzy, więc nie należy liczyć na wymianę silnika;
• części zamienne są niesamowicie drogie, a głębokie naprawy nie mają większego sensu, tego silnika nie można skapitalizować, co najwyżej można naprawić głowicę bloku po drobnych awariach;
• wraz z silnikiem otrzymasz również problematyczne osprzęt, generator działa normalnie, ale rozrusznik nie jest niezawodny we wszystkich samochodach, może wymagać naprawy lub wymiany.

Jak widać, problemów z używanymi ZZ-ami jest mnóstwo. Wśród niedociągnięć można również znaleźć nieprzewidywalność zasobu używanych elektrowni. Nawet kupując dobry silnik kontraktowy z Japonii, jesteś narażony na ryzyko. Dlatego wielu właścicieli samochodów wychodzi, wymieniając to urządzenie na inny model. Na przykład instalują bardziej nowoczesny ZR lub klasyczny 4A. Ale takie manipulacje wymagają również dużych inwestycji.

Oferujemy obejrzenie filmu wyjaśniającego niektóre właściwości silników ZZ:

Podsumowując

Powszechnie przyjmuje się, że silniki Toyoty należą do najlepszych na rynku motoryzacyjnym. Ale nie dotyczy to linii ZZ, która okazała się najgorsza wśród konkurentów z innych koncernów. Ta generacja ma pewne zalety, takie jak wydajność i całkiem rozsądne bezpieczeństwo środowiskowe. Ale lekkie bloki cylindrów i udana konstrukcja układów elektronicznych nie rekompensują bardzo małego zasobu, ciągłych wibracji, hałasu łańcucha i innych problemów. Dlatego przed zakupem samochodu z takim silnikiem należy poważnie zastanowić się nad możliwymi konsekwencjami.

Zwróć także uwagę na jakość konserwacji silnika. Jeśli zostanie wlany do niego niewłaściwy olej, zużycie smaru będzie niewiarygodne, a zasób zostanie jeszcze bardziej zmniejszony. Należy tankować benzynę na jednej stacji i nie wybierać do tego najtańszych opcji. Możesz wlać 98 paliw, ale nie doprowadzi to do zwiększenia zasobów ani znacznego zmniejszenia zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, silnik ma swoje zalety, ale istnieje również szereg wad, które należy wziąć pod uwagę przy zakupie. Jeśli zamierzasz kupić używany samochód z tym urządzeniem, koniecznie sprawdź jego przebieg za pomocą diagnostyki komputerowej. Czy kiedykolwiek spotkałeś się z tym silnikiem serii ZZ?