"KOLEJ ROSYJSKA"

ODDZIAŁ OTWARTEJ SPÓŁKI AKCYJNEJ

KOLEJ SWIERDŁOWSKA

Jekaterynburg Centrum Szkoleniowe nr 1

ELEKTROWOZ 2ES6

Mechanika, silniki, aparatura

JEKATERYNBURG

Instrukcja została opracowana na podstawie materiałów zaproponowanych przez producenta UZZhM do eksploatacji lokomotyw elektrycznych 2ES6 na oddziale kolejowym Kolei Rosyjskich w Swierdłowsku. Instrukcja zawiera zalecenia producenta dotyczące rozwiązywania problemów.

Proponowany materiał to pomoc dydaktyczna dla załóg lokomotyw oraz studentów ośrodków szkolenia maszynistów, asystentów maszynistów lokomotyw elektrycznych i personelu naprawczego.

1 Ogólne

Część mechaniczna przeznaczona jest do realizacji sił trakcyjnych i hamowania wytwarzanych przez lokomotywę elektryczną, do instalacji urządzeń elektrycznych i pneumatycznych, zapewnienia określonego poziomu komfortu, dogodnych i bezpiecznych warunków sterowania lokomotywą elektryczną.

Część mechaniczna (wózkowa) lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji połączonych sprzęgiem automatycznym. Każda sekcja składa się z dwóch dwuosiowych wózków i karoserii, połączonych ze sobą nachylonymi prętami, zawieszenia sprężynowego typu „fleiscoil”, amortyzatorów hydraulicznych i ograniczników ruchu karoserii.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej podlega obciążeniu spowodowanemu ciężarem urządzeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych. Ponadto część mechaniczna przenosi siły trakcyjne z lokomotywy elektrycznej na pociąg i odbiera dynamiczne obciążenia wynikające z ruchu lokomotywy elektrycznej wzdłuż zakrzywionych i prostych odcinków toru. Część mechaniczna musi być wystarczająco wytrzymała, a także spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu oraz zasady eksploatacji technicznej kolei. Dla zapewnienia normalnej i bezawaryjnej pracy konieczne jest, aby wszystkie urządzenia mechaniczne były w pełni sprawne i spełniały zasady bezpieczeństwa, wytrzymałości i naprawy.

Część mechaniczną (wagonową) jednej sekcji lokomotywy elektrycznej 2ES6 pokazano na rysunku 1.

Rysunek 1 - Mechaniczna (wózkowa) część jednej sekcji.

2 Wózek

Każda sekcja zawiera dwa dwuosiowe wózki, na których spoczywa korpus. Wózki odbierają siły uciągu i hamowania, siły boczne, poziome i pionowe podczas pokonywania nierównych torów i przekazują je poprzez podpory sprężynowe o elastyczności bocznej na ramę nadwozia. Wózek lokomotywy elektrycznej 2ES6 posiada następujące parametry techniczne (rysunek 2):

Prędkość projektowa, km / h 120

Obciążenie z pary kół na szynach, kN 245

Typ trakcyjnego silnika elektrycznego ЭДП810

Rodzaj wspornika mocowania silnika-osiowe

Mocowanie silnika jest podporowo-osiowe z zawieszeniem wahadłowym

Typ maźnic jednowałowych z łożyskiem kasetowym

Zawieszenie sprężynowe dwustopniowe

Ugięcie statyczne, mm

stopień osi 58

etap ciała 105

Typ cylindrów hamulcowych ТЦР 8

Współczynnik docisku klocków hamulcowych 0,6

Wózek składa się ze spawanej ramy o przekroju skrzynkowym, która belką końcową jest połączona z centralną częścią ramy nadwozia za pomocą ukośnego łącznika z zawiasami. Wózki są zamocowane do belki środkowej ramy za pomocą zawieszeń wahadłowych ramy silników trakcyjnych prądu stałego, które drugimi bokami opierają się na osiach par kół poprzez zamontowane na nich łożyska toczne silnikowo-osiowe. Moment obrotowy z silników trakcyjnych jest przenoszony na każdą oś zestawu kołowego przez dwukierunkowe koło zębate śrubowe, tworząc sprzężenie jodełkowe z kołami zębatymi zamontowanymi na trzonkach wału twornika silnika trakcyjnego.

Na czopach osi zestawu kołowego osadzone są dwurzędowe łożyska stożkowe typu zamkniętego firmy Timken, umieszczone wewnątrz korpusu bezszczękowej maźnicy jednonapędowej. Dźwignie posiadają kuliste gumowo-metalowe zawiasy, które są mocowane do maźnicy oraz do wspornika na ścianach bocznych ramy wózka za pomocą rowków klinowych, tworząc połączenie wzdłużne zestawów kołowych z ramą wózka.

Połączenie poprzeczne zestawów kołowych z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej elastyczności resorów osi. Podobnie, boczne połączenie pudła z ramą wózka realizowane jest dzięki bocznej elastyczności resorów pudła i sztywności resorów oporowo-oporowych, które również zapewniają możliwość obracania wózka w zakrzywionych odcinkach toru i tłumić różne tryby wibracji nadwozia na wózkach. Ponadto do tłumienia drgań nadwozia i resorowanych części wózka stosuje się pionowe maźnice, pionowe i poziome amortyzatory hydrauliczne nadwozia (hydrauliczne amortyzatory drgań).

Do wyhamowania lokomotywy elektrycznej służy linka hamulcowa z żeliwnymi klockami hamulcowymi, ośmiocalowe siłowniki hamulcowe (na każde koło wózka) z automatycznym regulatorem wyjścia trzpienia.

2ES6 „Sinara”

Zdjęcie

Zakłady produkcyjne

UAB „Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej” (UZZHM)

Lata budowy: 2006-2010
Zbudowane sekcje: XXX
Zbudowane maszyny: XXX

LLC Uralskiye Lokomotivy (joint venture pomiędzy CJSC Sinara Group i Siemens AG)

Lokalizacja zakładu: Rosja, obwód swierdłowski, Verkhnyaya Pyshma
Lata budowy: 2010-
Zbudowane sekcje: XXX
Zbudowane maszyny: XXX

Odcinki wybudowane przez cały okres: 794 (do 06.2014)
Samochody wyprodukowane przez cały okres: 397 (do 06.2014)

Szczegóły techniczne

Typ PS: lokomotywa elektryczna
Usługa: fracht główny
Szerokość toru: 1520 mm
KS aktualny typ: stały
Napięcie KS: 3 kV
Liczba sekcji: 2
Długość lokomotywy: 34 m
Waga sprzęgu: 200 t
Prędkość projektowa: 120 km/h
Prędkość w trybie godzinnym: 49,2 km / h
Prędkość w trybie ciągłym: 51 km / h
Liczba osi: 8
Wzór osiowy: 2 (2o-2o)
Średnica koła: 1250 mm
Obciążenie od ruchomych osi na szynach: 25 tf
Typ silnika trakcyjnego: kolektor
Moc godzinowa TED: 6440 kW
Moc ciągła TED: 6000 kW
godzinowa siła uciągu: 47,3 tf
Ciągła trakcja: 42,6 tf

Wszystkie informacje

Kraje działania systemowego: Rosja
Drogi systemowe: Swierdłowsk, Zachodniosyberyjski (od 2012)
Obszary działania systemowego: Jekaterynburg-Sortirovochny - Wojnowka, Wojnowka - Omsk - Nowosybirsk (od 2010), Jekaterynburg-Sortirovochny - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (od 2010), Kamensk-Uralsky - Czelabińsk - Kartaly (od 2010)

Wyjaśnienie skrótu: "2" - dwusekcyjny, "E" - lokomotywa elektryczna, "C" - podzielona na sekcje, "6" - numer modelu, "Sinara" - rzeka na wschodzie regionu Swierdłowska, zakład w Kamieńsk-Uralski (OJSC "Sinarsky zakład rurowy")
Pseudonimy: „Cygaro”, „Swinara”

Opis

Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry. Konstrukcja kabiny ma coś wspólnego z lokomotywami spalinowymi Kolomna. Zawieszenie silników trakcyjnych - typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych - podpora osiowa, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi silnikowo-osiowymi. Maźnice bezszczękowe. Siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej gumowo-metalowej smyczy.

W 2ES6 stosuje się: rozruch reostatowy silników elektrycznych trakcyjnych, hamowanie reostatowe o mocy 6600 kW i hamowanie regeneracyjne o mocy 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybie hamowania i trakcyjnym.

Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad lokomotywami elektrycznymi VL10 i VL11: zwiększa właściwości antypoślizgowe i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą kontrolę mocy. Również niezależne wzbudzenie odgrywa ważną rolę w rozruchu reostatu: przy zwiększonym wzbudzeniu przeciwna siła elektromotoryczna silników rośnie szybciej, a prąd szybciej maleje, co pozwala na wyprowadzenie reostatu z mniejszą prędkością, oszczędzając energię. Wraz ze skokami prądu twornika w momencie włączenia styczników, mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki (MCS & D) nagle dostarcza dodatkowe wzbudzenie, zmniejszając prąd twornika i tym samym niwelując skok ciągu w momencie rekrutacji kolejnego pozycja (należy zwrócić uwagę, często prowadząca do poślizgu na lokomotywach elektrycznych z regulacją skokową) ...

Silnik lokomotywy elektrycznej z szeregowym wzbudzeniem ma tendencję do poślizgu: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej spada prąd twornika, a wraz z nim prąd wzbudzenia - następuje więc samorozluźnienie wzbudzenia, co prowadzi do dalszego wzrostu częstotliwości. Przy niezależnym wzbudzeniu strumień magnetyczny jest zachowany, a wraz ze wzrostem częstotliwości przeciwna siła elektromotoryczna gwałtownie wzrasta, a siła trakcyjna maleje, co nie pozwala silnikowi na poślizg dryfu. Mikroprocesorowy układ sterowania i diagnostyki 2ES6 podczas poślizgu zasila silnik w dodatkowe wzbudzenie i uruchamia mechanizm podawania piasku pod zestaw kołowy, minimalizując poślizg.

Jednak oprócz oczywistych zalet „Sinary” odkryto również pewne wady. Konstrukcja silników trakcyjnych prowadzi do okresowych błysków łuku elektrycznego wzdłuż kolektora, przepaleń stożków, awarii kotew. Oprócz awarii TED odnotowano awarie takich zespołów jak styczniki elektropneumatyczne PC, styczniki szybkoobrotowe BK-78T, maszyny pomocnicze (zespoły sprężarek i dmuchawy TED).

Historia

Prototyp lokomotywy elektrycznej 2ES6 został wyprodukowany w listopadzie 2006 roku.

1 grudnia 2006 roku lokomotywa elektryczna została przedstawiona kierownictwu partii Jedna Rosja, dlatego 2ES6-001 otrzymał patriotyczny schemat malowania i odpowiednie napisy na bokach.

Po próbach rozruchowych, przeprowadzonych w maju i czerwcu 2007 roku w EERZ, lokomotywa elektryczna została wysłana do badań certyfikacyjnych partii pilotażowej na pierścień doświadczalny VNIIZhT w Szczerbince.

Pod koniec lipca 2007 roku została podpisana umowa pomiędzy Kolejami Rosyjskimi a UZZhM na dostawę 8 lokomotyw elektrycznych w 2008 roku i 16 w 2009 roku.

Do grudnia 2007 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-001 miała przebieg 5000 km.

Równolegle w 2007 r. na odcinku kolei swierdłowskiej Jekaterynburg-Sortirovochny - Voinovka przechodziła eksploatacja próbna lokomotywa elektryczna 2ES6-002. Na początku września wziął udział w wystawie Magistral-2007 na poligonie Prospector, a do grudnia miał już przebieg 3400 km.

Do początku 2008 roku zakończono badania trakcyjno-energetyczne i hamowania oraz badania uderzenia lokomotywy elektrycznej 2ES6-001 na tor kolejowy.

W lutym i marcu 2008 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-002 przeszła testy certyfikacyjne na torze testowym VNIIZhT

15 października 2008 r. oficjalnie ogłoszono uruchomienie pierwszego etapu kompleksu produkcyjnego do seryjnej produkcji lokomotyw elektrycznych 2ES6.

Na początku września 2009 2ES6-017 wziął udział w wystawie Magistral-2009 na poligonie Staratel, a 2ES6-015 na wystawie EXPO-1520 w VNIIZhT EC, po czym pozostał do kolejnych badań certyfikacyjnych - dla produkcja seryjna.

Na początku września 2011 2ES6-126 wzięło udział w wystawie EXPO-1520 w VNIIZhT EC.

W połowie września 2011 r. na odcinku Kedrovka - Monetnaya przeprowadzono testy zgodności z normami bezpieczeństwa przy wymianie pomocniczego konwertera (PSN) lokomotywy elektrycznej 2ES6-119. Miesiąc później te same testy z tą samą maszyną przeprowadzono w EK VNIIZhT.

W lutym 2012 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-147 została wysłana na Ukrainę (zajezdnia Lwów-Zachód) w celu przeprowadzenia dwumiesięcznych testów testowych.

16 kwietnia 2012 r. Komisja Międzyresortowa podpisała ustawę zezwalającą na eksploatację lokomotyw elektrycznych 2ES6 i 2ES10 na Ukrainie. Podpisano umowę na dostawę lokomotyw elektrycznych, która wejdzie w życie po udzieleniu Ukrainie kredytów.

Elektryczny silnik trakcyjny ЭДП810 lokomotywa elektryczna 2ES6

Spotkanie

Silnik elektryczny ЭДП810 prądu stałego o samoistnym wzbudzeniu jest montowany na wózkach lokomotywy elektrycznej 2ES6 i jest przeznaczony do napędu trakcyjnego zestawów kołowych.

Charakterystyka techniczna silnika elektrycznego ЭДП810

Główne parametry dla godzinowych, ciągłych i granicznych trybów pracy silnika trakcyjnego przedstawia tabela 1.1.

Główne parametry silnika elektrycznego ЭДП810

Nazwa parametru	jednostka miary	Godziny pracy
		cogodzinny	kontyntynuj cielesny
Moc na wale	kw
Moc w trybie hamowania, nie więcej: Z rekonwalescencją Z hamowaniem reostatycznym	kw	1000
Napięcie znamionowe na zaciskach		1500
Maksymalne napięcie na zaciskach		4000
Prąd twornika
Prąd twornika podczas ruszania, nie więcej
Częstotliwość rotacji	s-1 obr./min	12.5	12.83
Najwyższa prędkość (osiągana przy prądzie wzbudzenia 145 A i prądzie twornika 410 A)	s-1 obr./min	1800
Efektywność		93,1	93,3
Moment obrotowy wału	Nm kgm	10300 1050	9355
Moment rozruchowy, nie więcej	Nm	17115
Chłodzenie		Wymuszony powietrzem
Zużycie powietrza chłodzącego	m3 / s	1,25
Statyczne ciśnienie powietrza w punkcie testowym	Rocznie	1400
Wzbudzenie silnika elektrycznego		Niezależny
Prąd uzwojenia pola
Prąd wzbudzenia podczas ruszania, nie więcej
Nominalny tryb pracy		co godzinę według GOST 2582
Rezystancja uzwojeń w 20oС: Kotwice Główne bieguny Dodatkowe bieguny i uzwojenie kompensacyjne	Om	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Klasa odporności cieplnej izolacji uzwojenia twornika, biegunów głównych i pomocniczych
Masa silnika elektrycznego, nie więcej	Kg	5000
Waga kotwicy, nie więcej	Kg	2500
Masa stojana, nie więcej	Kg	2500

Główne parametry chłodzenia silnika elektrycznego ЭДП810

Nazwa parametru	Oznaczający
Zużycie powietrza przez trakcyjny silnik elektryczny, m3 / s	1,25
Zużycie powietrza w kanałach interpolowych, m3 / s	0,77
Przepływ powietrza przez kanały twornika, m3 / s	0,48
Prędkość przepływu w kanałach interpolowych, m / s	26,5
Prędkość przepływu w kanałach twornika, m / s	20,0
Ciśnienie powietrza na wlocie przed silnikiem, Pa (kg/cm2) (mm słupa wody)	1760 (0,01795) (179,5)
Ciśnienie w punkcie kontrolnym (w otworze w pokrywie dolnego włazu kolektora), Pa (kg/cm2) (mm słupa wody)	1400 (0,01428) (142,8)

Konstrukcja silnika elektrycznego ЭДП810

Silnik elektryczny jest kompensowaną, sześciobiegunową, odwracalną maszyną elektryczną prądu stałego o niezależnym wzbudzeniu i jest przeznaczona do napędu par kół lokomotyw elektrycznych. Silnik elektryczny jest przeznaczony do podparcia osiowego i ma dwa swobodne stożkowe końce wału do przenoszenia momentu obrotowego na oś zestawu kołowego lokomotywy elektrycznej przez przekładnię zębatą o przełożeniu 3,4.

Widoki zewnętrzne twornika i korpusu silnika elektrycznego ЭДП810 pokazano na rysunkach 14 i 15, konstrukcję silnika elektrycznego pokazano na rys.16.

Rysunek 14 - Kotwica silnika elektrycznego ЭДП810

Rysunek 15 - Obudowa silnika elektrycznego ЭДП810

Rysunek 16 - Konstrukcja silnika elektrycznego ЭДП810

Obudowa silnika to okrągła, spawana konstrukcja, wykonana ze stali miękkiej. Z jednej strony obudowy znajdują się powierzchnie przylegania do obudowy łożysk osiowych silnika, z drugiej strony powierzchnia współpracująca do mocowania silnika elektrycznego na wózku lokomotywy elektrycznej. Obudowa posiada dwie szyjki do montażu osłon końcowych, wewnętrzną powierzchnię cylindryczną do montażu słupa głównego i dodatkowego, z boku kolektora wykonany jest właz wentylacyjny do doprowadzenia powietrza chłodzącego do silnika elektrycznego oraz dwa włazy rewizyjne (górny i dolny) do serwisowania kolektora. Ciało jest również obwodem magnetycznym.

Zwora silnika elektrycznego składa się z rdzenia, podkładek oporowych i kolektora wciśniętego na korpus zwory, w który wciskany jest wał.

Wał wykonany jest ze stali stopowej z dwoma wolnymi stożkowymi końcami do osadzania kół zębatych reduktorów, na końcach których znajdują się otwory na zgarniacz oleju przekładni. W eksploatacji, ze względu na obecność obudowy, jeśli konieczna jest naprawa, wał można wymienić na nowy.

Rdzeń twornika wykonany jest z blach stalowych o grubości 2212, o grubości 0,5 mm , z powłoką elektroizolacyjną, posiada rowki do układania kanałów wentylacyjnych uzwojenia i osiowych.

Uzwojenie twornika - dwuwarstwowe, pętlowe, z połączeniami wyrównawczymi. Cewki uzwojenia twornika wykonane są z prostokątnego miedzianego drutu nawojowego marki PNTSD, izolowanego taśmą „NOMEX” zabezpieczonego nićmi szklanymi. Izolację uzwojenia wykonujemy taśmą Elmikaterm-529029, która jest kompozycją papieru mikowego, tkaniny elektroizolacyjnej i folii poliamidowej impregnowanej mieszanką Elplast-180ID. Próżniowo - wtryskowa impregnacja zwory w mieszance „Elplast-180ID” zapewnia klasę odporności cieplnej „H” w kompozycji z izolacją korpusu.

Kolektor składa się z miedzianych płyt kolektorowych z dodatkiem kadmu, skręconych w zestaw za pomocą stożka i tulei za pomocą śrub kolektora.

Parametry agregatu szczotkowo-zbierającego

Nazwa parametru	Wymiary w milimetrach
Średnica kolektora
Długość robocza kolektora
Liczba płyt kolektora
Grubość mikanitu kolektora
Liczba nawiasów
Liczba uchwytów szczotek w nawiasach
Liczba szczotek w uchwycie szczotek
Marka pędzla	EG61A
Rozmiar pędzla	(2x10) x40

Rdzenie głównych słupów są laminowane i są przymocowane do korpusu za pomocą śrub przelotowych i prętów. Na rdzeniach zainstalowane są niezależne cewki wzbudzające z drutu prostokątnego. Impregnacja próżniowo - wtryskowa w mieszance typu "Elplast -180ID" zapewnia klasę odporności cieplnej "H" w kompozycji z izolacją korpusu na bazie taśm mikowych.

Rdzenie dodatkowych słupów wykonane są z taśmy stalowej i mocowane są do ramy za pomocą śrub przelotowych. Rdzenie wyposażone są w cewki nawinięte na krawędzi z miedzi szynowej. Cewki z rdzeniami wykonane są w postaci monobloku z impregnacją próżniowo-wtryskową w mieszance typu „Elplast-180ID”, która zapewnia klasę odporności cieplnej w kompozycji z izolacją obudowy na bazie taśm mikowych.-529029”, oraz zainstalowany w rowkach rdzeni głównych biegunów, klasa odporności cieplnej cewek „H”.

W obudowę wciśnięte są dwie blaszki czołowe z łożyskami wałeczkowymi typu NO-42330. Smar łożyskowy jest spójny typu „Buksol”. W osłonie końcowej po stronie przeciwnej do kolektora znajdują się otwory do schładzania powietrza z twornika.

Na wewnętrznej powierzchni osłony czołowej od strony kolektora zamocowana jest trawersa z sześcioma uchwytami szczotkowymi, która umożliwia obrót o 360 stopni oraz zapewnia kontrolę i konserwację każdego uchwytu szczotkowego przez dolny właz obudowy.

W górnej części silnika elektrycznego na korpusie znajdują się dwie zdejmowane skrzynki zaciskowe, które służą do połączenia przewodów zasilających obwodu lokomotywy elektrycznej oraz przewodów wyjściowych obwodu uzwojenia twornika i obwodu uzwojenia pola silnika elektrycznego. Schemat połączeń elektrycznych uzwojeń pokazano na rysunku 1.9.

Rysunek 17 - Schemat połączeń elektrycznych uzwojeń silnika elektrycznego ЭДП810

Instrukcja obsługi

Lista sprawdzeń stanu technicznego

Co jest sprawdzane	Wymagania techniczne
1 Zewnętrzny stan silnika	1.1 Brak uszkodzeń lub zanieczyszczeń oraz brak śladów wycieku smaru z łożysk
2 Izolacja uzwojeń.	2.1 Brak pęknięć, rozwarstwień, zwęglenia, uszkodzeń mechanicznych i zanieczyszczeń. 2.2 Wartość rezystancji izolacji powinna wynosić: Co najmniej 40 megaomów w stanie praktycznie zimnym przed zainstalowaniem nowego silnika elektrycznego w lokomotywie elektrycznej; Nie mniej niż 1,5 MOhm w stanie praktycznie zimnym i przed uruchomieniem lokomotywy elektrycznej po długim postoju (1-15 dni lub więcej).
3 uchwyty na szczotki	3.1 Brak zgrzań utrudniających swobodny ruch szczotek w klatkach lub mogących uszkodzić kolektor. 3.2 Brak uszkodzeń obudowy i sprężyn.
4 Szczelinę pomiędzy uchwytem szczotki a powierzchnią roboczą kolektora mierzy się płytą izolacyjną (np. wykonaną z tekstolitu, getinax) o odpowiedniej grubości.	4.1 Odstęp między uchwytem szczotki a kolektorem powinien wynosić 2 - 4 mm (ze ściśniętą poprzeczką pomiar wykonać tylko na dolnym uchwycie szczotki). 4.2 Brak luzowania mocowania uchwytów szczotek do listew, moment dokręcania śrub wynosi 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Śruby mocujące muszą być zabezpieczone przed samoczynnym poluzowaniem.
5 pędzli	5.1 Swobodny ruch szczotek w uchwycie szczotkotrzymaczy 5.2 Brak śladów uszkodzenia przewodów przewodzących prąd. 5.3 Brak pęknięć i odprysków krawędzi na powierzchni styku wynosi więcej niż 10% przekroju. 5.4 Brak jednostronnej obróbki krawędzi. Powierzchnia styku szczotki docierającej do kolektora musi wynosić co najmniej 75% jej pola przekroju. 5.5 Śruby mocujące przewody prądowe szczotek do korpusu szczotkotrzymacza muszą być zabezpieczone przed samoczynnym poluzowaniem. 5.6 Nacisk szczotki powinien wynosić 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Trawers	6.1 Brak luzowania poprzecznicy (moment dokręcania sworznia 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Brak zanieczyszczeń i uszkodzeń. 6.3 Wyrównanie znaków kontrolnych na trawersie i korpusie powinno być z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 2 mm.
7 Powierzchnia robocza kolektora.	7.1 Gładki, od jasnego do ciemnobrązowego koloru, bez rys, bez śladów stopienia po przepięciach łuku elektrycznego, bez przypaleń, których nie można usunąć przez przetarcie, bez powłoki miedzi i brudu. 7.2 Rozwój pod szczotkami nie powinien być większy niż 0,5 mm ; głębokość rowka 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Kontakt z kolektorem paliw i smarów, wilgoci i ciał obcych jest niedopuszczalny.
8 Ciśnienie statyczne powietrza chłodzącego	Ciśnienie statyczne w otworze dolnej pokrywy włazu powinno wynosić 1400 Pa ( 143 mm słupa wody).

Bardziej szczegółowe instrukcje dotyczące działania silnika elektrycznego 810У1 znajdują się w instrukcji obsługi КМБШ.652451.001РЭ.

AA Malgin

ELEKTROWOZ 2ES6

Mechanika, silniki, aparatura
(podręcznik dla załóg lokomotyw)

JEKATERYNBURG

2010

Instrukcja została opracowana na podstawie instrukcji obsługi i innych materiałów oferowanych przez producenta UZZhM do eksploatacji lokomotyw elektrycznych 2ES6 na Kolei Swierdłowskiej, oddziału Kolei Rosyjskich. Instrukcja zawiera dane techniczne i projekt części mechanicznych, urządzeń elektrycznych i silników elektrycznych.

Proponowany materiał to przewodnik metodyczny do szkolenia załóg lokomotyw, personelu naprawczego oraz studentów ośrodków szkolenia maszynistów i pomocników do szkolenia maszynistów lokomotywy elektrycznej.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej 2ES6

Część mechaniczna (wózkowa) lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji połączonych sprzęgiem automatycznym. Każda sekcja składa się z dwóch dwuosiowych wózków i nadwozia, połączonych ukośnymi prętami, zawieszenia sprężynowego typu „fleisoil”, amortyzatorów hydraulicznych i ograniczników ruchu nadwozia.

Część mechaniczną (wagonową) jednej sekcji lokomotywy elektrycznej 2ES6 pokazano na rysunku 1.

Rysunek 1 - Mechaniczna (wózkowa) część jednej sekcji.

1 - sprzęg automatyczny;

2 - kabina;

3 - zestaw kołowy;

4 - maźnica;

5 - smycz do pudełka;

6 - rama wózka;

7 - partycja;

8 - wspornik;

9 - pochylony projekt;

10 - dach nadwozia;

11 - amortyzator;

12 - rama ciała;

13 - sprężyna pudełkowa;

14 - sprężyna ciała;

15 - agrafka;

16 - wspornik;

17 - ściana boczna;

18 - tylna ściana;

Obszar przejściowy.

Wózek

charakterystyka (rysunek 2):

Rysunek 2 Wózek

Prędkość projektowa, km / h 120

Obciążenie z pary kół na szynach, kN 245

Typ trakcyjnego silnika elektrycznego ЭДП810

Rodzaj wspornika mocowania silnika-osiowe

Mocowanie silnika jest podporowo-osiowe z zawieszeniem wahadłowym

Typ maźnic jednowałowych z łożyskiem kasetowym

Zawieszenie sprężynowe dwustopniowe

Ugięcie statyczne, mm

stopień osi 58

etap ciała 105

Typ cylindrów hamulcowych ТЦР 8

Współczynnik docisku klocków hamulcowych 0,6

Na czopach osi pary kół osadzone są dwurzędowe łożyska stożkowe typu zamkniętego firmy Timken, umieszczone wewnątrz korpusu bezszczękowej maźnicy jednonapędowej. Dźwignie posiadają kuliste gumowo-metalowe zawiasy, które są mocowane do maźnicy oraz do wspornika na ścianach bocznych ramy wózka za pomocą rowków klinowych, tworząc połączenie wzdłużne zestawów kołowych z ramą wózka.

Połączenie poprzeczne zestawów kołowych z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej elastyczności resorów osi. Podobnie, boczne połączenie pudła z ramą wózka realizowane jest dzięki bocznej elastyczności resorów pudła i sztywności resorów zderzakowych, które zapewniają również możliwość obracania wózka w zakrzywionych odcinkach toru i tłumić różne tryby wibracji nadwozia na wózkach. Także dla ..

Mechanika, silniki, aparatura

1 Ogólne

2 Wózek

2ES6 „Sinara”

Przeczytaj także