Diesle typu 6CHRN36/45 G 70-5 przeznaczone są do pracy jako główne silniki okrętowe statki rzeczne i morskie z przeniesieniem napędu bezpośrednio na wał grzybowy. Aby zapobiec przenoszeniu siły osiowej z wału napędowego na wał korbowy zapewniony jest silnik bezpośrednio za kołem zamachowym wał pośredni łożysko podporowe, połączone poprzez sprzęgło z wałem statku. Wykrywany jest ciąg z wału napędowego łożysko oporowe wał lub skrzynia biegów, jeśli ta ostatnia występuje.

Diesle dostępne są w dwóch modelach: prawoskrętnym (G70-5) i lewoskrętnym (G70L-5).

Ich konstrukcja jest identyczna, jedynie lewy model jest lustrzanym odbiciem prawego modelu. W związku z tym zmieniono konstrukcję poszczególnych części i zespołów o tej samej nazwie.

ogólny opis

Rama podstawy i blok cylindrów są pokryte kotwami i śrubami. Tuleje cylindrowe są wkładane do bloku. Cylindry zamknięte są od góry pokrywami cylindrów, które mocowane są do silnika wysokoprężnego za pomocą śrub dwustronnych wkręconych w blok. Każda pokrywa wyposażona jest w zawór wlotowy, wylotowy i startowy, dyszę oraz zawór bezpieczeństwa i dekompresyjny.

Wał korbowy obraca się w siedmiu łożyskach na ramie podstawowej. Wkładki ramowe i łożyska korbowodu wypełniony babbitem. Korbowody połączone są z tłokami za pomocą pływających sworzni. Tłoki są chłodzone olejem.

Zawory dolotowe i wydechowe, a także pompy paliwowe napędzane są z wałka rozrządu, który z kolei napędzany jest wał korbowy poprzez przekładnię zębatą.

Kolektor doładowania i wydechu znajduje się po stronie przeciwnej do rozdzielacza. Są one podłączone do turbosprężarki zainstalowanej z tyłu silnika wysokoprężnego.

Z tyłu oprócz turbosprężarki zamontowane są: chłodnica powietrza, regulator prędkości, rozdzielacz rozruchowy, wyłącznik krańcowy (regulator bezpieczeństwa).

Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego.

Na przodzie silnika wysokoprężnego znajdują się: stacja sterująca, elementy układu DAU, pompa zalewania paliwa, pompy wody (obiegowej i morskiej), pompy oleju (wtrysku i wypompowywania) oraz czujnik obrotomierza. Napęd zespołów przednich realizowany jest z koła zębatego wału korbowego.

Oddzielnie od silnika wysokoprężnego instalowane są zgrubne i dokładne filtry paliwa, zgrubne filtry oleju, zestaw wirówek, dwie chłodnice oleju, chłodnica wody, pompy oleju i termostaty.

Silnik wysokoprężny wyposażony jest w pneumatyczny system zdalnego automatycznego sterowania (RAC), który umożliwia sterowanie pracą silnika wysokoprężnego ze sterówki statku. Oddzielne elementy systemu DAU są wbudowane w regulator prędkości i stację sterującą w silniku wysokoprężnym. Na zewnątrz silnika wysokoprężnego znajduje się słupek zewnętrzny ze stabilizatorem ciśnienia zamontowany na stanowisku zdalnego sterowania w sterówce oraz cylinder DAU zamontowany w pobliżu sterówki.

Tabela 5

Znak towarowy
	G. Roślina Gorkiego Silnik rewolucji 1
Rok wydania
	Czterosuwowy, jednorzędowy, z pionowym układem cylindrów, z doładowaniem turbiny gazowej, zautomatyzowany - z systemem DAU.
Moc znamionowa w normalnych warunkach:
Maksymalna moc w normalnych warunkach:
Praca z maksymalną mocą
Znamionowa prędkość obrotowa, obr./min.
Maksymalna prędkość obrotowa, obr./min.
Stopień sprężania
Objętość kompresji
Kierunek obrotu wału korbowego (od strony koła zamachowego)
Liczba cylindrów
Kolejność pracy cylindra
Średnica cylindra
Skok tłoka
Pojemność cylindra w litrach
Początkowe ciśnienie sprężonego powietrza
Lewy silnik wysokoprężny jest identyczny z prawym, z wyjątkiem: marki fabrycznej - G70L-5, kierunku obrotu wału korbowego (od strony koła zamachowego) - lewy i kolejności pracy cylindrów - 1-4-2-6-3 -5

System zwiększania ciśnienia.

Do uruchomienia silnika wykorzystuje się sprężone powietrze. Dopływ powietrza jest kontrolowany przez główny zawór rozruchowy, rozdzielacz powietrza i zawory rozruchowe. Skompresowane powietrze można wstrzykiwać do balonów za pomocą kompresora. Nagrzewnica turbiny gazowej przymocowana do mechanizmu składa się z turbiny napędowej i sprężarki. Służy do doładowania zasobów energii zawartych w spalinach.

Zaprojektowany w celu zwiększenia mocy silnika

• 1) Typ i marka kompresora: układ turbin gazowych PDH-50
• 2) Liczba obrotów: 18000.

Mechanizm dystrybucji gazu.

Zawory dolotowe i wydechowe napędzane są przez podkładki krzywkowe wałków rozrządu.

Kiedy wałek rozrządu się obraca, podkładki krzywki działają na rolkę i otwierają zawory poprzez suwak, drążek i wahacz. Zawory są zamykane przez sprężyny, gdy rolka suwakowa zjeżdża na cylindryczną powierzchnię podkładki krzywkowej.

Wałek obraca się na tulei, ta ostatnia obraca się wokół osi pasującej do otworów suwaka. Pręt na dole opiera się o zgniatacz, a na górze o popychacz wahacza.

Smarowanie części poruszających się w nadwoziu odbywa się w następujący sposób: przez złączkę olej wchodzi do pierścieniowego rowka korpusu, skąd przechodzi przez rowek i wiercąc suwak w otwory osi, a z nich do wiercenie tulei.

System paliwowy

Z zbiornik paliwa paliwo dostaje się do pompy zalewowej paliwa, która dostarcza je do zgrubnej i dokładne sprzątanie. Nadmiar paliwa kierowany jest przez zawór obejściowy do przewodu ssącego pompy zalewowej paliwa.

Przefiltrowane paliwo trafia do głównego przewodu, na początku którego znajduje się chłodnica powietrza, a stamtąd poprzez węże metalowo-gumowe do pompy paliwa.

Pompy paliwowe pompują paliwo rurami do wtryskiwaczy. Wtryskiwacze chłodzone są paliwem dostarczanym rurkami z magistrali. Schłodzone paliwo jest odprowadzane rurami do rurociągu spustowego.

Paliwo wycieka z wtryskiwaczy i pomp paliwa rurami i jest odprowadzane do wspólnego rurociągu spustowego, a stamtąd do dwóch zbiorników spustowych.

Do jednej z beczek podłączona jest rurka z otworu spustowego pompy zastrzykowej paliwa.

Podczas normalnej pracy silnika wysokoprężnego zawór A jest zamknięty, a zawór B jest otwarty. Podczas pomiaru zużycia paliwa należy otworzyć zawór A i zamknąć zawór B.C system paliwowy Manometry pokazują ciśnienie paliwa przed i za filtrem dokładnym.

System smarowania

Układ smarowania oleju napędowego jest połączony z suchą miską olejową. Wszystkie główne elementy i zespoły smarowane są olejem dostarczanym pod ciśnieniem specjalnym rurociągiem.

Kilka elementów znajdujących się w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest smarowanych olejem rozpylanym przez ruchome części. Niewielka liczba lekko obciążonych części jest smarowana ręcznie.

System chłodzenia

Układ chłodzenia jest dwuobwodowy, obieg wewnętrzny chłodzi silnik wysokoprężny, a obieg zewnętrzny służy do chłodzenia wody i oleju z obwodu wewnętrznego. układ olejowy diesel

W obwodzie zewnętrznym znajduje się woda morska. Jest dostarczany przez pompę, przechodzi przez chłodnicę powietrza, następnie wchodzi do chłodnic wody i oleju i jest odprowadzany z powrotem za burtę.

W obiegu wewnętrznym krąży świeża woda. Jego obieg odbywa się za pomocą pompy obiegowej.

Pompa dostarcza wodę do głównego przewodu, skąd trafia do bloku cylindrów w celu chłodzenia tuleje cylindrowe i okładki. Na końcu głównego przewodu spuszczana jest woda w celu schłodzenia turbosprężarki.

Woda, która ochłodziła cylindry diesla i turbosprężarki, wpływa do przewodu spustowego przez rury przelewowe z zaworami regulacyjnymi i termometrami rtęciowymi. Na końcu przewodu odpływowego znajduje się termostat kierujący częścią przepływu gorąca woda(w zależności od temperatury) przez lodówkę, gdzie jest schładzane. Pozostała część gorącej wody przepływa obok lodówki. Ochłodzona woda jest ponownie zasysana przez pompę obiegową i dostarczana do silnika wysokoprężnego. Aby skompensować rozszerzanie i utratę wody, wewnętrzny obwód układu chłodzenia musi być wyposażony w zbiornik wyrównawczy.

Pracą układu chłodzenia sterują urządzenia umieszczone na desce rozdzielczej. Dodatkowo, w przypadku przegrzania wody opuszczającej silnik wysokoprężny, włącza się alarm świetlno-dźwiękowy. Przekaźnik temperatury montowany jest na przewodzie spustowym (8). Temperatura wody opuszczającej pokrywy zasobnika utrzymuje się w granicach +-2°C od wartości średniej.

Diesle typu 6CHRN 36/45 ( znak towarowy G70, G60 itd.). Żeliwna rama fundamentowa i skrzynia korbowa (ryc. 124) są zabezpieczone kotwami i śrubami. Pokrywy cylindrów zabezpieczone są kołkami. Pokrywy wyposażone są w zawory wlotowy, wylotowy i startowy, wtryskiwacz oraz zawór bezpieczeństwa i dekompresji.

Panewki ramy i łożyska korbowodu są wymienne i instalowane bez skrobania. Smar doprowadzany jest do łożysk ramy od góry. Łożysko oporowe to łożysko znajdujące się najbliżej koła zamachowego.

Robocze tuleje cylindrowe są wykonane z żeliwa. Posiadają w górnej części kieszenie na przejście zaworów, a w dolnej części znajdują się wgłębienia na przejście korbowodu.

Wał korbowy wykonany jest ze stali węglowej. Korby są ustawione pod kątem 120° i zapewniają kolejność zapłonu cylindrów 1-5-3-6-2-4. Na jednym z policzków każdej korby zamontowane są przeciwwagi ułatwiające pracę łożysk ramy. Czopy ramy wału posiadają ukośne otwory służące do doprowadzenia oleju do czopa korbowodu korby w celu smarowania łożysk korbowodu i chłodzenia tłoków. Wewnętrzne wnęki szyi są zamknięte zatyczkami. Smar doprowadzany jest do korbowodu przez dwa otwory w czopie korby. Korbowody dwuteowe wykonane są ze stali węglowej. W górną głowicę wciskana jest tuleja z brązu.

Dolne łożyska korbowodu mocowane są czterema śrubami ze stali chromowo-niklowej. Oryginalna długość śrub jest wybita na łbie śruby.

Tłok jest żeliwny, dno chłodzone jest olejem. Pierścienie tłokowe chromowany, pływający sworzeń tłokowy, jego powierzchnia jest cementowana.

Cofanie odbywa się poprzez osiowy ruch wałka rozrządu. Podkładki przegubowe są oznaczone i mają różne średnice wewnętrzne (montażowe), których wartość jest wybita wraz z nazwą na korpusie podkładki. Największe średnice otworów znajdują się pośrodku wałka rozrządu. Ułatwia to montaż podkładek krzywkowych wał rozrządczy. Podkładki napędu zaworów posiadają dwa profile pracy (do przodu i do tyłu), płynnie ze sobą połączone. Podkładki krzywki paliwowej wykonane są z jednego profilu. Napęd wałka rozrządu znajduje się po stronie koła zamachowego.

Indywidualnie zaprojektowane pompy paliwowe typu szpulowego z możliwością regulacji przepływu na końcu suwu tłoczenia. Do wyłączania pomp paliwa służą uchwyty zakończone mimośrodowym sworzniem. Pompa paliwowa z przekładnią rewersyjną.

Filtr szorstkie czyszczenie siatka paliwowa, podwójna. Elementem filtrującym jest kurtyna wykonana z tkaniny filtracyjnej, złożona w ośmiokątny harmonijkę. Filtr myjemy bez zatrzymywania silnika i demontażu samego filtra poprzez przekręcenie kurka włączającego. W korpusie dyszy zamontowany jest filtr szczelinowy. Dysza typ zamknięty. Jego atomizer jest chłodzony olejem napędowym.

Silnik uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza zgromadzonego w cylindrach pod ciśnieniem 30 kgf/m2. Rozdzielacz powietrza rozruchowego jest płaski, typu szpulowego.

Układ smarowania jest połączony z suchą miską olejową. Do oczyszczania oleju oprócz filtrów dostarczany jest zestaw wirówek.

Układ chłodzenia jest dwuobwodowy. Obieg wody morskiej chłodzi chłodnicę powietrza oraz chłodnice wody i oleju. Obwód wewnętrzny chłodzi pracujące tuleje, pokrywy cylindrów i turbosprężarkę. Temperaturę wody w obiegu wewnętrznym utrzymuje termostat. Pompa wody morskiej i pompa obiegowa obwodu wewnętrznego są typu odśrodkowego i mają identyczną konstrukcję.

Wewnętrzna wnęka lodówki wodnej, w przeciwieństwie do lodówki olejowej, jest pokryta cyną, aby chronić ją przed korozją.

Turbosprężarka gazowa jest zainstalowana na dziobie silnika wysokoprężnego. Gazy dostarczane są do turbiny dwoma izolowanymi cieplnie rurami. Każdy z nich łączy w sobie rury wydechowe trzech kolejnych cylindrów. Gazy ze skrzyni korbowej są usuwane przez odolejacz i dostarczane rurociągiem do komory ssącej turbosprężarki. Wielomodowy regulator prędkości, odśrodkowy, o działaniu pośrednim, z siłownikiem hydraulicznym i izodromicznym informacja zwrotna. Napędzany wałkiem rozrządu diesla. Dla awaryjny postój Silnik wyposażony jest w regulator bezpieczeństwa, który załącza się w przypadku gwałtownego wzrostu prędkości obrotowej (ponad 400 obr/min). Aby przyspieszyć zatrzymanie silnika Diesla podczas cofania, mechaniczne klocki hamulcowe dociskane są do koła zamachowego siłą sprężonego powietrza.

Silnik wyposażony jest w system alarmowy monitorujący temperaturę wody chłodzącej na wylocie silnika, temperaturę oleju na wylocie silnika, ciśnienie oleju w układzie oraz ciśnienie powietrza w cylindrze DAU.

Diesle typu Ch 36/45 są stacjonarne, czterosuwowe z atomizacją paliwa odrzutowego. Te silniki wysokoprężne są dostępne w wersjach czterocylindrowych (4Ch 36/45 (G-60)) i sześciocylindrowych (6Ch 36/45). Te silniki wysokoprężne przeznaczone są do napędzania generatorów elektrycznych i innych mechanizmów pracujących w warunkach stacjonarnych. Diesle 4Ch i 6Ch 36/45 są wolnoobrotowe, ale mają bezpośrednie połączenie z wałem generatora synchronicznego prąd przemienny, dostarczany z silnikiem Diesla. Generator jest zainstalowany na wspólnym fundamencie z silnikiem Diesla.
Szkielet tych silników wysokoprężnych składa się z ramy fundamentowej, skrzyni korbowej i pokryw cylindrów, ściśle połączonych ze sobą za pomocą sworzni. Rama podstawowa o sztywnej konstrukcji w kształcie skrzynki jest odlewana z żeliwa. Obudowy łożysk głównych są odlane integralnie z ramą fundamentową, w której znajdują się stalowe tuleje wypełnione babbittem.
Skrzynia korbowa silnika wysokoprężnego składa się z jednego odlewu żeliwnego, przymocowanego do ramy fundamentowej za pomocą kotew. Tuleje cylindrowe typu mokrego wykonane są z żeliwa i są uszczelnione od dołu gumowymi pierścieniami. Pokrywy cylindrów dla każdego cylindra są indywidualnie odlewane z żeliwa. Każda pokrywa zawiera: dyszę, zawory wlotowe i wylotowe, zawory załączające powietrze i wskaźnikowe. Pokrywa cylindra jest zamontowana na kołnierzu tulei wzdłuż pierścieniowego rowka uszczelnionego miedzianą uszczelką.
Mechanizm korbowy. Wał korbowy wykonany jest z wysokiej jakości stali węglowej, solidnie kutej; w przypadku silników wysokoprężnych 4Ch 36/45 (G-60) wał ma pięć czopów głównych, a w przypadku silników wysokoprężnych 6Ch 36/45 - siedem. W pierwszym przypadku czopy korbowodu wału znajdują się w jednej płaszczyźnie pod kątem 180°, a w drugim - w trzech płaszczyznach pod kątem 120° względem siebie. Każde kolano posiada ukośne nawiercenie skierowane od części głównej do czopa korbowego; służy do dostarczania oleju do czopa korbowodu i poprzez korbowód do górnej główki korbowodu. Tylny koniec wału kończy się kołnierzem, do którego przymocowany jest wał generatora. Tarczowe koło zamachowe odlane z żeliwa jest zamocowane pomiędzy kołnierzami wału korbowego a generatorem. Główny czop najbliższy koła zamachowego jest szerszy niż pozostałe, ponieważ jest trwały. Wał podczas rozszerzania może rozciągać się tylko w kierunku przeciwnym do koła zamachowego. Dzielone koło napędowe wałka rozrządu jest zabezpieczone obejmą pomiędzy kołnierzami a czopem oporowym. Miejsce wyjścia wału korbowego z ramy uszczelnione jest obudową z uszczelnieniem labiryntowo-dławnicowym.
Korbowód stalowy tłoczony o przekroju I ze zdejmowaną głowicą dolną. Dolna główka wykonana jest z dwóch połówek ze stalowymi wkładkami wypełnionymi babbitem BN. Jest on centrowany w korbowodzie za pomocą wystającego kolca znajdującego się w górnej połowie główki, wprowadzonego we wgłębienie korbowodu. W górną głowicę korbowodu wciskana jest tuleja z brązu. Tłok jest odlany z żeliwa. Dno tłoka ma na zewnątrz wklęsły kształt. Jego wewnętrzna strona chłodzona jest olejem natryskiwanym przez specjalną złączkę wkręcaną w górną główkę korbowodu. Tłok ma pięć pierścieni uszczelniających i cztery pierścienie zgarniające olej.
Trzpień tłokowy jest pusty, pływający; jego powierzchnia jest cementowana i utwardzana prądami o wysokiej częstotliwości.
Mechanizm dystrybucji gazu składa się z układu przekładni, wałka rozrządu, napędu zaworu i pomp paliwowych. Wał rozrządczy znajduje się na półce skrzyni korbowej w łożyskach, których stalowe tuleje wypełnione są babbitem. Krzywki zaworów dolotowych i wydechowych są zamontowane na wale, przymocowane do niego za pomocą kluczy. Dodatkowo na wale znajdują się krzywki pompy paliwa, połączone z nim za pomocą tulei, co umożliwia ustawienie wymaganego kąta wyprzedzenia podawania paliwa. Wałek rozrządu napędzany jest przez koło zębate wału korbowego poprzez koła pośrednie. Aby zapewnić płynne załączanie i cichą pracę, koła zębate napędowe są wyposażone w ukośne zęby. Zawory są napędzane w sposób podobny do pokazanego na FIG. 103.

Układ zasilania paliwem silnika wysokoprężnego G-60 składa się z pomp paliwowych, pomp wspomagających, wtryskiwaczy, filtrów paliwa i rurociągów łączących.
Pompa paliwa jest jednotłokowa, typu szpulowego. Pracę każdego cylindra zapewnia osobna pompa paliwa i wtryskiwacz.
Pompa wspomagająca typu przekładniowego. Jest wyposażony w zawór obejściowy. Podczas pracy silnika wysokoprężnego paliwo dostarczane jest za pomocą pompy wspomagającej do filtra zgrubnego, następnie do pieca czyszczącego, a następnie do wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Filtr zgrubny paliwa składa się z dwóch sekcji zamontowanych w żeliwnej obudowie. Każda sekcja posiada wewnętrzne i zewnętrzne elementy filtrujące. Element filtrujący składa się z ramy, na którą naciągnięta jest mosiężna siatka. Za pomocą kranu można wyłączyć jedną z sekcji w celu przeglądu i czyszczenia (w czasie pracy drugiej sekcji).
Filtr dokładny jest dwuczęściowy, typu siatkowego, z wewnętrznymi i zewnętrznymi elementami filtrującymi włożonymi w siebie. Mosiężna siatka obu elementów filtrujących jest naciągnięta na bębny z blachy falistej. Obie sekcje filtra zamontowane są w obudowie, w której dolnej części znajduje się zawór umożliwiający wyłączenie jednej z sekcji z pracy lub odcięcie obu sekcji, odcinając dostęp paliwa do silnika wysokoprężnego.
Wtryskiwacze diesla typu zamkniętego z filtrem szczelinowym.
Regulator silnika jest odśrodkowy, jednomodowy. Napędzany jest przez dużą przekładnię stożkową, która jest elastycznie połączona z kołem zębatym wałka rozrządu. Elastyczność połączenia osiąga się dzięki sprężynom, przez które przenoszony jest moment obrotowy i które łagodzą wstrząsy powstałe na skutek nierównomiernego obrotu wału korbowego i wałka rozrządu.
Każdemu położeniu sprzęgła regulatora odpowiada ściśle określona ilość podawanego paliwa. Natomiast każdemu położeniu ciężarków, a co za tym idzie położeniu sprzęgła, odpowiada określona liczba obrotów. Dlatego przy zmianie obciążenia nadal następuje pewna zmiana liczby obrotów. Aby uzyskać dokładnie określoną liczbę obrotów pod zmienionym, nowym obciążeniem należy zmienić napięcie sprężyn dociskających sprzęgło regulatora. Osiąga się to ręcznie lub za pomocą pilota, za pomocą rewersyjnego silnika elektrycznego, w który wyposażony jest regulator.
Silnik wysokoprężny posiada mechanizm odcinający, który służy do połączenia reduktora i manetki sterującej silnikiem wysokoprężnym z pompami paliwa.
Silnik wysokoprężny G-60 ma mieszany układ smarowania. Tuleje cylindrowe smarowane są metodą rozpryskową, wszystkie pozostałe części trące smarowane są pod ciśnieniem. Niewielka liczba elementów, które nie wymagają smarowania obiegowego, jest okresowo smarowana ręcznie. Cały olej krążący w silniku znajduje się w ramie fundamentowej i misce olejowej. Gdy silnik wysokoprężny pracuje, olej jest zasysany z miski olejowej przez filtr wlotowy. Pompa olejowa, napędzany przez koło zębate wału korbowego i jest pompowany do filtra zgrubnego, skąd wchodzi do lodówki, a następnie do głównego przewodu olejowego. Równolegle z filtrem zgrubnym zamontowany jest filtr dokładny oleju, który przepuszcza przez siebie część krążącego oleju, który następnie jest spuszczany z powrotem do miski olejowej. Z przewodu głównego olej przepływa do łożysk głównych wału korbowego, a następnie poprzez otwory w policzkach i czopach wału do łożysk korbowodu i dalej do górnej głowicy korbowodu.
Do pompowania przewodu olejowego przed uruchomieniem go do przewodu tłocznego służy ręczna pompa wspomagająca.
Siatkowy filtr odbiorczy składa się z dwóch elementów filtrujących umieszczonych w misce olejowej. Element filtrujący składa się ze sztywnej metalowej ramy owiniętej mosiężną siatką.
Pompa olejowa typu zębatego.
Dwusekcyjny filtr zgrubny typu siatkowego. Dwa filtry dokładne mają po trzy elementy filtrujące typu ASFO.
Chłodnica oleju typu rurowego. Mycie gorącym olejem rurki miedziane na zewnątrz, a wewnątrz nich płynie zimna woda.
Silnik wysokoprężny chłodzony jest bieżącą wodą dostarczaną ze zbiornika wody lub źródła wody. Silnik wysokoprężny nie ma pompy wodnej. Z rury zasilającej woda chłodząca, myjąca chłodnicę oleju, wpływa do dolnej części płaszcza wodnego każdego cylindra, następnie przepływa przez złączki do pokryw cylindrów. Stąd woda przepływa rurami przelewowymi do płaszcza kolektora wydechowego, a następnie do rury spustowej.
Silnik wysokoprężny uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza. Przed uruchomieniem cylindry napełnia się sprężonym powietrzem pompowanym przez sprężarkę. Sprężarka jest pionową dwustopniową jednocylindrową sprężarką. Jest on umieszczony oddzielnie od silnika wysokoprężnego i napędzany jest silnikiem elektrycznym Przekładnia paska klinowego. Sprężarka przy n = 800 obr/min ma wydajność 10 m3/h. Ciśnienie operacyjne 60 o godz.
Zawory rozruchowe są zainstalowane na wszystkich pokrywach cylindrów. Zawory są sterowane sprężonym powietrzem dostarczanym przez dyskowy dystrybutor powietrza

Nr 1Lokalizacja urządzeń w maszynowni. Schemat układu maszynowni ze specyfikacją całego wyposażenia.

Nr 2 Wymień główne wskaźniki techniczne i ekonomiczne głównych i pomocniczych silników wysokoprężnych. Rodzaje stosowanych paliw i olejów. Diesle typu 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) przeznaczone są do pracy jako główne silniki okrętowe statków rzecznych i morskich, których moc przekazywana jest bezpośrednio na wał napędowy lub poprzez wysokoelastyczne sprzęgło oponowe. Diesle produkowane są w dwóch modelach: prawym (marka fabryczna G60, G70, G70-5) i lewym (marka fabryczna G60l, G70l, G70l-5). Ich konstrukcja jest identyczna, jedynie lewy model jest lustrzanym odbiciem prawego modelu.

Charakterystyka techniczna. 1. Marka fabryczna (prawy model) G60; G70; G70-5. Marka fabryczna (model lewy) G60l; G70l; G70l-5. 2. Oznaczenie oleju napędowego zgodnie z GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Długoterminowa moc znamionowa przy G60; G70; G70-5. kołnierz z liczbą wałów poruszających się do przodu przy prędkości nominalnej i wilgotności względnej 70%, przeciwciśnieniu spalin nie większym niż 50 omów. – nie więcej niż 180mm słupa wody. w KM 900 - 1000 - nie więcej niż 180 mm słupa wody. w KM 1200 4. Maksymalna moc przy podróż do przodu przy maksymalnej prędkości przez jedną godzinę, ale nie więcej niż 40% całkowitego czasu pracy silnika wysokoprężnego z przerwami między przeciążeniami wynoszącymi co najmniej 5 godzin na KM. zgodnie z warunkami ust. 3. 990 1320 1100 5. Moc ciągła odwracać przy liczbie obrotów liczba wałów - 356 0 obr/min 765 1020 - - 322 obr/min - - 850 6. Nominalna prędkość obrotowa na minutę 375 375 350 7. Liczba skoków 4 4 4 8. Liczba cylindrów 6 6 6 9. Zamów cylindry pionowe, rzędowe 10. Diesel jednostronnego działania, rewersyjny, bagażnik, z doładowaniem turbiny gazowej. 11. Średnica cylindra mm 360 12. Skok tłoka 450 13. Pojemność skokowa cylindra w litrach 45, 78 14. Stopień sprężania 11 15. Średnia prędkość tłok przy prędkości nominalnej, w m/s 5,63 5,63 5,25 16. Kierunek obrotu. W silnikach wysokoprężnych o obrocie prawoskrętnym wał korbowy obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara w ruchu do przodu. W przypadku silników wysokoprężnych lewoskrętnych kierunek obrotów jest przeciwny. 17. Paliwo: a) Olej napędowy do silników głównych zgodny z GOST 1667-68 o zawartości siarki nie większej niż 1,5%, zdolności koksowania nie większej niż 3%. b) Zamienniki: - paliwa silnikowe klasy 4 i 5 „lekkie” zgodnie ze specyfikacją ASTMD39667 (USA), – paliwo Shelley 200. – paliwo silnikowe zgodne z normą Din51603copm „L” (Niemcy). c) Pomocniczy: - olej napędowy zgodnie z GOST 305-73; - olej napędowy zgodnie z GOST 4749 – 73; - olej napędowy zgodny ze specyfikacją MF-16884F (USA); - olej napędowy gatunków 47/odiESO i 47/2odiESO zgodnie ze specyfikacją DEF-24028 (Anglia). 18. Jednostkowe efektywne zużycie paliwa przy mocy znamionowej, zredukowane do wartości opałowej paliwa 10200 kcal/kg paliwo silnikowe 166+8,5 164+8,5 165+8,5 olej napędowy 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Godzinowe zużycie paliwa przy podana moc nominalna (10200 kcal/kg, kg/godz.). paliwo silnikowe 149,5 196 165 olej napędowy 142,2 188,4 158 20. Olej MI0B2TY38-101-278-72 i MIOT2TSSTU – 101548 – 75 Oleje firm zagranicznych -Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Cechy konstrukcyjne stałych i ruchomych części głównych silników wysokoprężnych. Schemat dokręcania połączeń kotwowych, schemat i opis zespołu tłoka i wału korbowego. Rama podstawy i blok cylindrów są mocowane za pomocą kotew i śrub. Tuleje cylindrowe są wbudowane w blok. Wierzchołki cylindrów przykryte są pokrywami cylindrów, które mocowane są do silnika wysokoprężnego za pomocą kołków wkręcanych w blok. Każda pokrywa wyposażona jest w zawory wlotowe, wylotowe i startowe, dysze oraz zawór bezpieczeństwa i dekompresyjny. Wał korbowy obraca się w siedmiu łożyskach na ramie podstawowej. Panewki łożysk ramy wypełnione są babbittem. Panewki łożysk korbowodu wykonane są z taśmy bimetalicznej. Korbowody połączone są z tłokami za pomocą pływających sworzni. Tłoki są chłodzone olejem. Napęd zaworów dolotowych i wydechowych, a także napęd pomp paliwowych odbywa się z wałka rozrządu, który z kolei napędzany jest z wału korbowego poprzez przekładnię zębatą. Po stronie przeciwnej do rozdzielacza znajdują się kolektory doładowania i wydechu oraz zamontowana jest chłodnica powietrza i regulator prędkości. Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego. Aby skrócić czas cofania, silniki Diesla można wyposażyć w hamulec szczękowy działający na obręcz koła zamachowego.

Rama fundamentowa.

Blok cylindrów.

Osłona cylindra

Mechanizm korbowy.

Amortyzator silikonowy

#4 Opisz układ wałków rozrządu. Schemat napędu wałka rozrządu, schemat kołowy rozrządu głównego silnika wysokoprężnego. Wał rozrządczy. Wałek rozrządu jest wykonany ze stali i obraca się w siedmiu łożyskach. Ponadto są jeszcze dwa łożyska zakrywające piastę koła zębatego wałka rozrządu. Wał od strony koła zamachowego kończy się stożkiem, na który za pomocą wpustu, nakrętki 15 i podkładki 14 przymocowana jest wielowypustowa tuleja 13, która połączy wałek rozrządu z kołem zębatym wałka rozrządu. Rewers silnika wysokoprężnego odbywa się poprzez osiowy ruch wałka rozrządu. W tym przypadku koło zębate 10 jest utrzymywane przez łożyska przed ruchem osiowym. Do koła zębatego 10 podłączone jest koło zębate stożkowe 11 napędu regulatora prędkości. Dla każdego cylindra podkładki krzywkowe 2 i 9 są zamontowane na wałku rozrządu dolotowym i zawory wydechowe i podkładka krzywkowa 6 napędu pompy paliwa. Podkładki napędu zaworów i tuleja podkładki paliwa są osadzone na wale z lekkim pasowaniem wciskowym i przymocowane do wału za pomocą wpustów i kołków 3.

Podkładkę paliwową osadza się na tulei z małą szczeliną średnicową i zazębia się z nią za pomocą zębów. Stałe, mocne zamknięcie zębów tulei i podkładki zapewnia nakrętka 8. Urządzenie to umożliwia regulację kąta wyprzedzenia podawania paliwa. Aby ułatwić montaż podkładek krzywkowych, wałek rozrządu jest wykonany stopniowo, przy czym średnice montażowe rosną w kierunku środka i maleją w kierunku końców wału. Odpowiednio zmienia się średnica otworów montażowych w podkładkach krzywkowych i tulejach podkładek paliwowych. Podkładki zwrotne wykonane są ze stali chromowej, nawęglanej i utwardzanej. Podkładki napędu zaworów posiadają dwa profile pracy (do przodu i do tyłu). Profile łączy się płynnym przejściem. Na przednim końcu silnika wysokoprężnego wałek rozrządu ma specjalny blok (20) do połączenia z obudową korków i serwomotorem lokalnej stacji sterującej w silniku wysokoprężnym. Podczas osiowego ruchu rolek rozprowadzających suwaki napędu zaworu przesuwają się z jednego profilu na drugi, ślizgając się po powierzchni przejściowej podkładek krzywkowych.

Wałek rozrządu napędzany jest przez koło zębate wału korbowego. Koło zębate 1 zazębia się z dużym kołem pośrednim 5, do drugiego małe koło pośrednie 7 mocuje się za pomocą śrub 8 i nakrętek 9. Małe koło pośrednie zazębia się z kołem zębatym 10 wałka rozrządu, obracającym się w łożyskach 12 i 13. Blok kół pośrednich obraca się na sworzniu, którego jedna strona jest przymocowana i przypięta do bloku cylindrów, a drugi koniec wchodzi w otwór trawersy 6, zamontowanej i unieruchomionej na ramie fundamentowej. Napęd wałka rozrządu znajduje się od strony koła zamachowego i jest osłonięty obudową.

Mechanizm dystrybucji

Zawory dolotowe i wydechowe napędzane są przez podkładki krzywkowe wałków rozrządu. Kiedy wałek rozrządu się obraca, podkładki krzywki działają na rolkę 4 i otwierają zawory poprzez suwak 3, drążek 12 i wahacz. Zawory są zamykane przez sprężyny, gdy rolka ślizgowa porusza się po cylindrycznej powierzchni podkładki krzywkowej. Rolka 4 obraca się na tulei 7, ta ostatnia obraca się wokół osi 5, która wchodzi w otwór suwaka 3. Pręt 12 opiera się od dołu o krakers 11, a od góry o popychacz wahacza. Smarowanie części ruchomych w obudowie 2 odbywa się w następujący sposób: przez złączkę 8 olej wchodzi do pierścieniowego rowka obudowy 2, skąd przechodzi przez rowek i wiercąc w suwaku 3 do wiercenia osi 5, a od nich do wiercenie tulei.

№5 Schemat i opis układu paliwowego. Przefiltrowane i podgrzane do temperatury 85+95, paliwo silnikowe trafia do głównego przewodu, a stamtąd do wysokociśnieniowych pomp paliwowych 2, które z kolei dostarczają je poprzez wtryskiwacze 3 do cylindrów silnika. Paliwo, które wyciekło między tłokiem a tuleją pomp wysokociśnieniowych, wpływa do zbiornika spustowego 5. Wtryskiwacze są chłodzone olejem napędowym, który jest dostarczany do wspólnego przewodu przez pompę 1. Z linii wspólnej paliwo dostarczane jest poprzez wyloty w celu schłodzenia wtryskiwaczy, po czym kierowane jest do zewnętrznego rurociągu. Zawór obejściowy 4 pompy wspomagającej 1 służy do ominięcia paliwa z tłoczenia do komory ssącej w przypadku zatkania przewodu chłodzenia wtryskiwacza. Gdy silnik pracuje olej napędowy, ten ostatni jest w drodze paliwo silnikowe.

№ 6 Schemat i opis układu smarowania. Układ smarowania oleju napędowego jest połączony z suchą miską olejową. Wszystkie główne elementy i zespoły smarowane są olejem dostarczanym pod ciśnieniem specjalnym rurociągiem. Kilka elementów znajdujących się w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest smarowanych olejem rozpylanym przez ruchome części. Niewielka liczba lekko obciążonych części jest smarowana ręcznie.

Schemat rurociągów zewnętrznych układu smarowania.

Schemat rurociągów wewnętrznych układu smarowania.

№7 Schemat i opis układu chłodzenia. Układ chłodzenia jest dwuobwodowy. Woda z obiegu wewnętrznego chłodzi silnik wysokoprężny, a obieg zewnętrzny służy do chłodzenia wody z obiegu wewnętrznego i oleju w układzie oleju napędowego. W obwodzie zewnętrznym znajduje się woda morska. Jest zasilany przez pompę 2, przechodzi przez chłodnicę powietrza 16, następnie wpływa do chłodnic woda-woda i olej-woda i jest odprowadzany z powrotem za burtę. W obiegu wewnętrznym krąży świeża woda. Jego obieg odbywa się za pomocą pompy obiegowej 1. Pompa 1 dostarcza wodę do głównego przewodu, skąd trafia do bloku cylindrów 15 w celu chłodzenia tulei cylindrowych i pokryw. Na końcu głównego przewodu spuszczana jest woda do chłodzenia turbosprężarki 10. Woda chłodząca cylindry diesla i turbosprężarkę, poprzez rury przelewowe z zaworami sterującymi i termometrami rtęciowymi 9, trafia do przewodu spustowego 8. Na końcu przewodu spustowego w linii znajduje się termostat 3, który kieruje część przepływu gorącej wody (w zależności od temperatury) przez chłodnicę 5, gdzie jest ona schładzana. Pozostała część gorącej wody przepływa przez chłodnicę. Ochłodzona woda jest ponownie zasysana przez pompę obiegową i dostarczana do silnika wysokoprężnego. Aby skompensować rozszerzanie i utratę wody, obwód wewnętrzny układu chłodzenia musi posiadać zbiornik wyrównawczy 4. W obiegu wewnętrznym zaleca się stosowanie miękkiej wody słodkiej z dodatkiem 1% chromu. Pracą układu chłodzenia sterują przyrządy umieszczone na desce rozdzielczej 12. Dodatkowo, w przypadku przegrzania wody opuszczającej silnik wysokoprężny, włącza się alarm świetlno-dźwiękowy. Przekaźnik czujnika temperatury montowany jest na przewodzie spustowym 8. Temperatura wody opuszczającej pokrywy zasobników utrzymuje się w granicach wartości średniej. Przy montażu na silniku Diesla, w układzie chłodzenia ram z termometrami rtęciowymi, należy wypełnić trzony ram olejem technicznym w ilości 1/2 objętości trzonu.

№8 Schemat i opis instalacji sprężonego powietrza. Silnik wysokoprężny uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza. Powietrze magazynowane jest w cylindrach rozruchowych 3, skąd jest pompowane przez sprężarkę przez zawór zwrotny 1. Ciśnienie powietrza w cylindrach kontrolowane jest za pomocą manometru 4. Z cylindrów rozruchowych powietrze trafia do głównego zaworu rozruchowego 5 i do reduktor powietrza 11 poprzez separator wilgoci 10. Z reduktora 11 powietrze o ciśnieniu 10 dostarczane jest do zasilania lokalnego stanowiska sterowania oraz do butli DAU 14, zainstalowanej w sterówce obok stanowiska zdalnego sterowania 18. Na linii energetycznej lokalnej stacji sterującej zainstalowany jest zawór blokujący 36, który uniemożliwia uruchomienie silnika wysokoprężnego po uruchomieniu wyłącznika krańcowego. Na linii doprowadzającej powietrze do dystrybutora 9 zainstalowany jest zawór blokujący uruchomienie zmechanizowanego urządzenia obracającego 8. Przyspieszacze rozruchu 30 (niepokazane na schemacie) służą do zmniejszenia zużycia powietrza podczas rozruchu poprzez kierowanie zębatek pomp paliwowych do początkowego zasilania paliwem. W rurociągu doprowadzającym powietrze do przyspieszacza znajduje się cylinder akumulacyjny 12 s zawór zwrotny 13 służące do wydłużenia czasu reakcji przyspieszacza rozruchu. Podczas uruchamiania układ pneumatyczny DAU zapewnia dopływ powietrza sterującego do głównego zaworu rozruchowego, gdy kierownica stacji sterującej silnikiem wysokoprężnym lub wał zdalnego sterowania jest obrócony do pozycji „start” lub „praca”. Przez otwarty główny zawór rozruchowy 5 sprężone powietrze trafia do głównego przewodu 37, z którego jest dostarczane do zaworów rozruchowych 6 cylindrów. Rozdzielacz powietrza steruje pneumatycznie zaworami 6, otwierając je w kolejności działania cylindrów. W rezultacie powietrze przedostaje się do cylindrów diesla i obraca wał korbowy, umożliwiając uruchomienie silnika wysokoprężnego. W przypadku silnika wysokoprężnego z mechanicznymi hamulcami szczękowymi 28 powietrze do hamulców jest dostarczane z przekaźnika prędkości 26 linią 57, rozładunek odbywa się za pomocą zaworu 27.

№ 9 Schemat i opis urządzenia rozruchowego i nawrotnego. We wnękach sterujących zaworów rozruchowych zainstalowane są dławiki samoczyszczące 15, które łączą wnęki sterujące z aplusferą i skracają czas cofania oleju napędowego, ponieważ wnęka sterująca jest jednocześnie rozładowywana przez rozdzielacz powietrza i dławiki oraz czas opóźnienia do końca zamykania zaworu rozruchowego jest znacznie zmniejszona. Powietrze rozruchowe, dostarczane z głównego przewodu startowego do wewnętrznej wnęki obudowy 1, naciska na płytkę zaworową i w górę na tłok zaworu, równoważąc siły. W tym stanie zawór jest zamknięty. Pracą zaworu steruje rozdzielacz powietrza, który poprzez złączkę 16 dostarcza powietrze sterujące do przestrzeni nad tłokiem. Powietrze sterujące naciska na tłok 3 i otwiera zawór, powietrze rozruchowe dostaje się do cylindra diesla. Rozładunek podczas biegu wstecznego odbywa się za pomocą samoczyszczącej przepustnicy 17. Sprężone powietrze pozostające w zaworze startowym zostaje wypuszczone do atmosfery, a zawór startowy zostaje zamknięty. Wielowypustowe połączenie szpuli jest uszczelnione pokrywą szpuli 9 i uszczelką 13. Podczas cofania silnika wysokoprężnego wałek rozrządu, poruszając się wzdłuż osi, obraca wał rozdzielacza z sworzniem wchodzącym w spiralny rowek wału rozdzielacza powietrza, a tym samym szpula zostanie zamontowana w pozycji zapewniającej start w odwrotnym kierunku. Kołnierz 6 służy do centrowania i montażu rozdzielacza powietrza.

Nr 10 Sterowanie i regulacja silników okrętowych. Schemat kinematyczny regulatora prędkości wału korbowego. Przy sterowaniu silnikiem Diesla ze stanowiska zdalnego sterowania regulator prędkości pracuje jako regulator prędkości w trybie pełnym, czyli każda prędkość diesla ustawiona w zakresie roboczym jest obsługiwana przez regulator. Przy sterowaniu silnikiem wysokoprężnym ze stacji lokalnej regulator prędkości pełni rolę ograniczającą; w tym przypadku prędkość obrotowa silnika wysokoprężnego zależy od położenia kierownicy stacji kontroli diesla, która przy sterowaniu ze stacji diesla ( kierownica jest wsunięta), jest sztywno (jednostronnie) połączona z mechanizmem odcinającym. Sterownik prędkości i kierownica w silniku wysokoprężnym są połączone z tłokami pomp paliwowych za pomocą mechanizmu odcinającego. Układ kontroli prędkości utrzymuje stałą prędkość obrotową wału korbowego silnika zgodnie z zadaniem (wielkość sygnału pneumatycznego lub dźwignia na przedni panel regulator).

Tryb prędkości obrotowej silnika jest dostosowywany w zależności od zadania poprzez zmniejszenie lub zwiększenie dopływu paliwa. Zadanie to realizuje regulator prędkości połączony z tłokiem i mechanizmem odcinającym pompę paliwa.

Kontroler prędkości rys

W zależności od zadania zmienia się dokręcenie sprężyny regulatora uniwersalnego (za pomocą wzmacniacza hydraulicznego wbudowanego w regulator), a co za tym idzie położenie zębatek pompy paliwa, a wraz ze wzrostem dokręcenia tej sprężyny dopływ paliwa wzrasta i odwrotnie.

№Napęd regulatora

11. Schemat i opis pomp i eżektorów okrętowych, jeśli są dostępne.

Pompy okrętowe, ze względu na przeznaczenie systemów, które obsługują, dzielą się na pompy okrętowe ogólne (pożarowe, balastowe, drenażowe, sanitarne itp.) oraz pompy związane z elektrowniami (zasilające, paliwowe, olejowe, obiegowe, skraplacze itp.). )

Zgodnie z zasadą działania pompy okrętowe mogą być: tłokowe, w których ssanie i tłoczenie zapewnia tłok wykonujący ruch posuwisto-zwrotny;

Łopatka (odśrodkowa i śmigłowa), zapewniająca zasysanie i wtrysk cieczy poprzez obracanie wirnika z łopatkami;

Łopatki obrotowe i wirowe, uzyskujące efekt pompowania za pomocą wirujących wyporników (wirników);

Koła zębate (koła zębate), w których zasysanie i wtrysk cieczy odbywa się za pomocą pary kół zębatych;

Typ ślimakowy, w którym pompowanie cieczy zapewnia obrót jednej lub więcej śrub (ślimków); Strumień (ejektory i wtryskiwacze), pompujący ciecz za pomocą strumienia Działający płyn

, para lub gaz.

Ze względu na rodzaj wykorzystywanej energii pompy dzielą się na ręczne, parowe, elektryczne, hydrauliczne i napędzane silnikami spalinowymi, turbinami i silnikami parowymi.

W zależności od rodzaju pompowanej cieczy, pompami mogą być woda, olej, olej, kał itp.

Pompy tłokowe charakteryzują się dużą wydajnością ssania, możliwością regulacji przepływu bez zmiany ciśnienia, prostą konstrukcją i stosunkowo niskimi wymaganiami dotyczącymi czystości przetwarzania i pasowania części. Obrotowe pompy łopatkowe i wirowe, gorsze od tłokowych pod względem wydajności ssania i niektórych innych właściwości, mają swoje zalety w napęd elektryczny

powszechnie stosowane na nowoczesnych statkach.

Przeciwnie, pompy strumieniowe są bardzo nieekonomiczne, ale są niezbędne w niektórych systemach przerywanych (drenaż), a ze względu na prostotę konstrukcji są bardzo wygodne do wypompowywania zanieczyszczonych cieczy.

Stosowane są także inne typy pomp, biorąc pod uwagę ich pewne zalety (pompy zębate – jako smary, rotacyjne pompy łopatkowe – w urządzeniach wdmuchujących itp.).

№12Morskie kotły pomocnicze (parowe, gorącej wody, kotły odzyskowe). Schemat kotła.

Kocioł pomocniczy to wymiennik ciepła, w którym podgrzewana jest woda do określonej temperatury lub wytwarzana jest para.

Instalacja kotła zapewnia konwersję energii paliwa na energię cieplną pary wodnej. W tym przypadku zachodzą procesy spalania paliwa, przenoszenia ciepła z produktów spalania do wody i jej odparowania. Takie kotły nazywane są para. Statki motorowe są wyposażone i kotły na ciepłą wodę, zaspokajając zapotrzebowanie statku na ciepłą wodę.

Źródłem energii cieplnej w kotłach, obok paliwa (takie kotły nazywane są autonomicznymi), mogą być także spaliny silników Diesla. W następującym przypadku są one nazywane kotły regeneracyjne.

Główne cechy urządzeń to wydajność znamionowa, moc znamionowa (wydajność grzewcza), robocze ciśnienie pary (temperatura wody) i powierzchnia grzewcza.

Kotły z odzyskiem ciepła. Przy racjonalnym wykorzystaniu ciepła z trawników spalinowych mogą zwiększyć sprawność elektrowni o 5-8%. Kotły na ciepło odpadowe w systemie SEU pełnią również funkcję tłumików hałasu. Zautomatyzowany gazowo-rurowy kocioł odzysknicowy KAU-4.5 o powierzchni grzewczej 4,5 m2 wchodzi w skład systemu ogrzewania i zaopatrzenia w ciepłą wodę na statkach i może pracować w trybie naturalnego i wymuszonego obiegu.

Jak para Kotły wodnorurowe KUP 19/5 i KUP 15/5 o nominalnej wydajności pary 250 i 175 kg/h i powierzchni grzewczej 19 i 15 m2 znalazły szerokie zastosowanie na statkach.

NA łodzie rzeczne Jak gorąca woda szeroko stosowane są zautomatyzowane kotły gazowo-rurowe KOAV 68 i KOAV 200, które mają tę samą konstrukcję. Kotły różnią się wielkością, powierzchnią grzewczą i mocą. Moc kotłów KOAV 68 wynosi 79 kW, a kotłów KOAV 200 232 kW.

№13. Instalacje odsalania wody.

Zapewnienie pasażerom i załodze statku wody pitnej jest bardzo ważnym zadaniem.

Woda morska bez specjalnego oczyszczenia i filtracji z reguły nie nadaje się do picia. Dlatego statki zaopatrywane są w wodę z wodociągów miejskich lub oczyszczaną z zawieszonych cząstek mineralnych i dezynfekowaną. Rurociągi wody pitnej wykonane są z rur stalowych ocynkowanych o średnicy 55 mm dla magistrali i 13–38 mm dla odgałęzień.

Stacje uzdatniania wody dużych nowoczesnych statków towarowych i pasażerskich stanowią złożony zespół elementów. W skład instalacji sanitarnej wchodzą: zbiornik elektrolizera do koagulacji wody morskiej, ciśnieniowy filtr piaskowy, urządzenia do sterylizacji (ozonowania) wody filtrowanej, zbiorniki do magazynowania zapasu wody filtrowanej, pompy do dostarczania wody do instalacji i do mycia filtr, a także automatykę przyrządów.

Woda oczyszczana jest z zanieczyszczeń mechanicznych za pomocą filtrów (piaskowych, kwarcowych, ceramicznych). Aby zwalczyć bakterie chorobotwórcze, woda jest chlorowana, uzdatniana jonami srebra, napromieniana promieniami ultrafioletowymi lub ozonowana.

Ozonowanie pozwala na osiągnięcie dużej efektywności uzdatniania wody przy zastosowaniu stosunkowo prostego sprzętu i bez konieczności stosowania rygorystycznego dawkowania wprowadzanych środków dezynfekcyjnych, co jest konieczne przy innych metodach uzdatniania wody (chlor, woda srebrowa i inne odczynniki).

№14OpisdziałaniastróżmechanikNauruchomienie, zatrzymywać się, pracagłównysilniki.

Uruchamianie silnika Diesla.

Aby uruchomić silnik wysokoprężny z maszynowni, jest to konieczne.

Wyłącz zdalne sterowanie i włącz system alarmowy i bezpieczeństwa;

Otwórz zawór cylindra rozruchowego;

W przypadku silników Diesla rozpoczynających się od ogrzewania komory wstępnej, włącz nagrzewnice elektryczne na 30 sekund przed uruchomieniem;

W przypadku silników Diesla z oddzielnym sterowaniem ustaw uchwyt (pokrętło) regulatora ogólnego w pozycji odpowiadającej niskiej prędkości; przy ręcznej regulacji dopływu paliwa należy ustawić dźwignię sterowniczą w pozycji „Start” w kierunku jazdy do przodu lub do tyłu (w zależności od potrzeby) lub nacisnąć przycisk rozrusznika i uruchomić silnik Diesla;

W przypadku silników Diesla z blokowanym układem sterowania należy przesunąć dźwignię (koło zamachowe) stanowiska sterującego do pozycji „Start” w kierunku do przodu lub do tyłu (w zależności od potrzeby) i rozpocząć rozruch;

Gdy tylko silnik Diesla zacznie pracować na paliwie, przesuń dźwignię (pokrętło) stanowiska sterowania do pozycji „Praca”, jeśli są nagrzewnice komory wstępnej, wyłącz je;

Jeżeli start się nie powiedzie, należy ustawić dźwignię (pokrętło) stacji sterującej w pozycji „Stop”, a następnie powtórzyć start;

Po uruchomieniu silnika wysokoprężnego należy nasłuchiwać, czy pracuje on prawidłowo, a przyrządami - czy układy smarowania i chłodzenia działają prawidłowo. Należy sprawdzić równomierną pracę turbosprężarki (na ucho), obieg wody chłodzącej i równomierne nagrzewanie powierzchni obudowy turbosprężarki.

Zatrzymanie silnika diesla.

Przed zatrzymaniem silnika wysokoprężnego należy zmniejszyć prędkość obrotową wału korbowego. W przypadku silników wysokoprężnych wyposażonych w bieg wsteczny, po zmniejszeniu prędkości obrotowej o 50% należy wyłączyć bieg wsteczny i pozostawić silnik wysokoprężny na biegu jałowym przez 3-5 minut. Silnik wysokoprężny można zatrzymać dopiero, gdy temperatura wody chłodzącej w obiegu zamkniętym spadnie do 60%

Diesel zasilany paliwem silnikowym należy przełączyć na olej napędowy na 10–15 minut przed zatrzymaniem.

Jeżeli z jakiegoś powodu silnik Diesla został zatrzymany na pełnych obrotach, należy zapompować olej do układu smarowania za pomocą zapasowej pompy olejowej i obrócić wał korbowy za pomocą mechanizmu korbowego, aby zapewnić jego równomierne chłodzenie, a układ przygotowania paliwa silnika pozostawić włączony .

W przypadku postoju silnika wysokoprężnego na dłużej niż 2 godziny należy spuścić paliwo silnikowe z rurociągów układu paliwowego, napełnić je olejem napędowym oraz odpowietrzyć wysokociśnieniowe pompy paliwa i wtryskiwacze.

Jeżeli silnik wysokoprężny zatrzyma się na dłuższy czas, należy:

W przypadku silników Diesla z tłokami chłodzonymi olejem pompuj układ smarowania przez co najmniej 10 minut;

Napełnij butle wyrzutu powietrza powietrzem, doprowadzając w nich ciśnienie do normalnego poziomu;

Zamknąć zawór odcinający na cylindrach startowych i odpowietrzyć rury;

Otwórz zawory wskaźnikowe na cylindrach roboczych i obróć wał korbowy o 2-3 obroty;

Zamknąć zawór na przewodzie paliwowym prowadzącym do pomp paliwa i zawór na przewodzie ssącym układu chłodzenia wodą;

20-30 minut po wyłączeniu silnika wysokoprężnego zdejmij pokrywy z włazów skrzyni korbowej, sprawdź dotykowo temperaturę łożysk wału korbowego, górnych głów korbowodów oraz dolnych części tłoków i tulei cylindrowych, obudowa regulatora łożyska wałka rozrządu, siłowniki zaworów oraz inne części i połączenia trące;

W przypadku dwusuwowych silników wysokoprężnych i silników wysokoprężnych z doładowaniem należy otworzyć zawory spustowe zbiorników powietrza, aby usunąć nagromadzoną w nich wodę i olej;

Wyłączyć dopływ oleju przez centralne zawory dystrybucji oleju w przypadku silników Diesla, w których są one obecne;

Przetrzyj silnik Diesla, załóż zdemontowane pokrywy z włazów skrzyni korbowej i ręcznie nasmaruj części, które nie mają centralnego smarowania;

Wyeliminuj wszystkie usterki wykryte wcześniej podczas obsługi i przeglądu oleju napędowego.