Czym są wady korbowodów. Tuleje wału korbowego - co to jest? Sprawdzenie stanu i dobór łożysk wału korbowego głównego i korbowodu

Jak wiadomo, mechanizm korbowy (KShM) działa w bardzo trudnych warunkach - jest to wysoka temperatura, wysokie prędkości i niestabilność smarów () itp., Z tego powodu ta jednostka jest pierwszą awarią. Główne usterki skrzyni korbowej obejmują: zużycie czopów głównego i korbowodu, zużycie tulei (łożysk) czopów głównego i korbowodu, zużycie ścianki tłoka, zużycie pierścieni tłokowych (ściskacz i zgarniacz oleju), zużycie ścianki cylindra i sworzni tłokowych, pęknięcie lub sklejanie się pierścieni tłokowych, nadmierne osady nagaru na dnie tłoka, a także pęknięcia, wybicia i wypalenia.
Wszystkie te awarie objawiają się na różne sposoby, wiele z nich można zidentyfikować po naturze i intensywności pukania i hałasu.

Zużyte czopy korbowodu i korbowodu (patrz rys. 1, 2). Przy takim zużyciu najczęściej pojawia się nadmierny hałas, stukanie i drgania silnika w okolicy wału korbowego. Tępy dźwięk, który narasta wraz z gwałtownym wzrostem obrotów wału korbowego, wskazuje na zużycie korbowodu lub głównych czopów wału korbowego lub zużycie ich tulei. Pukanie szyjek korbowodów różni się od tubylczych - jest ostrzejsze, a u tubylców jest bardziej tępe. Stukanie czopów wału korbowego jest dobrze słyszalne przez ścianę, więc czopy korbowodów są słyszalne w dwóch strefach GMP i BDC, gdy stukanie czopów głównych jest tylko w jednym miejscu (bliżej dna bloku cylindrów) . Jeśli podczas uruchamiania zimnego silnika słychać stukanie, które zanika w miarę nagrzewania się, oznacza to zużycie grupy tłoków. Podobny dźwięk, słyszalny we wszystkich temperaturach silnika spalinowego, wskazuje na nadmierne zużycie sworznia tłokowego lub górnej tulei korbowodu (patrz rys. 6). Przy krytycznym zużyciu czopów głównych lub (i) korbowodów dźwięk staje się głośniejszy, pojawia się metaliczne dzwonienie, przy takim zużyciu wkładki najprawdopodobniej stopią się z powodu głodu oleju.

Tak więc, jeśli spaliny są niebieskawe, a poziom oleju silnikowego stale spada, oznacza to zużycie grupy cylinder-tłok. Zwiększone zużycie oleju silnikowego, paliwa i znaczny spadek mocy może wystąpić z powodu występowania pierścieni tłokowych (zarówno kompresyjnych, jak i zgarniacza oleju, patrz rys. 4) oraz zwiększonego zużycia ich i cylindra (patrz rys. 3). Sklejanie się pierścieni tłokowych można wyeliminować bez demontażu silnika, wlewając do cylindrów specjalny roztwór składający się z 50% nafty i 50% denaturatu przez otwór świecy zapłonowej (w przypadku silników diesla - przez otwór na wtryskiwacze lub przez kolektor ssący) . Po 8-10 godzinach bezczynności uruchom silnik i pozwól mu pracować przez 10-20 minut, a następnie wymień olej silnikowy. Zabieg ten może znacznie zmniejszyć ilość nagaru (osady nagaru nie pozwalają na swobodny ruch pierścieni tłokowych w rowkach tłoka) w obszarze pierścieni tłokowych i denka tłoka, tym samym zwalniając i przywracając ich sprawność.

Awarie KShM mogą wystąpić z powodu wielu różnych czynników, ale w większości przypadków winne jest niewłaściwe działanie.
Nieprawidłowa operacja. Nieprawidłowe działanie obejmuje: stosowanie smarów niskiej jakości, paliw niskooktanowych, instalację paliwa niskiej jakości, powietrza itp. Wpływ wszystkich tych czynników znacznie wzrasta, jeśli zostaną one przedwcześnie zastąpione. Tak więc przy stosowaniu paliwa niskiej jakości należy również częściej wymieniać świece, a osady węglowe w układzie tłokowym należy okresowo „spłukiwać” specjalnymi płynami. Niskiej jakości filtry również słabo wykonują swoją pracę, co prowadzi do wzrostu ścierniwa w oleju, a w efekcie do zwiększonego zużycia części. Wybór oleju silnikowego powinien być dokonany zgodnie z obliczonymi właściwościami (zwykle są one wskazane przez producenta), to dla nich projektowany jest silnik twojego samochodu i nie powinieneś od nich odchodzić. Filtr powietrza, gdy jest mocno zanieczyszczony, drastycznie zmniejsza przepustowość, przez co w kolektorze dolotowym powstaje wysokie podciśnienie i spada stopień napełnienia – jest to jedna z przyczyn powstawania nadmiernych nagarów, spadku moc silnika i wzrost zużycia paliwa.

Normalnego zużycia. Normalne zużycie następuje bardzo powoli iz reguły zależy od warunków pracy. Przy prawidłowej eksploatacji przebieg silnika może sięgać ponad 1 000 000 km, jego żywotność to ponad 10 lat, a nawet nowocześniejsze silniki!

Zużycie spowodowane długotrwałym przegrzewaniem (patrz rys. 5). Ten rodzaj zużycia występuje najczęściej latem i wiosną. Latem przegrzewanie następuje z powodu podwyższonej temperatury otoczenia, a wiosną z powodu izolacji silnika i znacznych wahań temperatury otoczenia. Przegrzanie może spowodować stopienie tłoków, wypalenie zaworów wydechowych i utratę elastyczności pierścieni tłokowych. Nawet krótkotrwałe przegrzanie znacznie skróci żywotność silnika, dlatego dużą uwagę należy zwrócić na układ chłodzenia silnika. W układzie chłodzenia ważne jest wszystko: zarówno używany płyn, jak i korek wlewu chłodnicy, nie mówiąc już o szczelności i czystości ogniw chłodnicy.

Zastrzeżone instrukcje dotyczące działania silników Diesla zwykle zawierają dane dotyczące odrzucenia panewek łożysk. W przypadku braku takich danych możesz skorzystać z poniższych zaleceń.

Wady panewek łożysk najczęściej wskazują na jakiekolwiek wady silnika wysokoprężnego, a nie na zły stan samych panewek. Jeżeli wkładka pracowała przez długi czas, to można na niej znaleźć ślady różnych wad, w okresie docierania nowej wkładki można znaleźć specyficzną wadę w jej czystej postaci. Wszystkie wady panewek łożysk można warunkowo podzielić na następujące grupy: zużycie, zmęczenie, korozja, zagrożenia i zarysowania, erozja i kawitacja; korozja cierna i wżerowa, całkowite zniszczenie.

Fizyczna główna przyczyna zużycie i łzy jest naruszeniem hydrodynamicznego filmu olejowego i działaniem łożyska w trybie tarcia półsuchego. Tarcie półsuche występuje przy zwiększonych obciążeniach łożyska, braku oleju lub jego wysokiej temperaturze, zwiększonej chropowatości czopa. Tarcie półsuche jest nieuniknione podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika wysokoprężnego.

Rozważmy najbardziej typowe oznaki zużycia warstwy roboczej cienkościennych panewek łożyskowych:

1 - zużycie warstwy roboczej na całej szerokości łożyska w obszarze maksymalnego obciążenia. Jeżeli zużycie występuje od dłuższego czasu, to jest to normalny proces, ale jeśli w krótkim czasie na wszystkich łożyskach, to możliwymi przyczynami mogą być: niewspółosiowość łożyska i czopu wału, brak oleju lub jego wysoka temperatura, chropowatość czopy wału. Wykładzina nie jest uszkodzona, jeśli warstwa oddzielająca nie jest odsłonięta;

2 - na nowej tulei po krótkim czasie widoczne są ślady docierania w środku łożyska z powodu odchyłek kształtu czopu wału lub łoża łożyska;

3 - na górnej i dolnej wkładce z różnych stron znajduje się jednostronny ślad docierania, świecący na tle szarej matowej powierzchni warstwy roboczej. Przyczyna: niewspółosiowość czopu wału i łoża łożyska. Przy niewielkiej niewspółosiowości ślad docierania powinien stopniowo przesuwać się do środka łożyska, a połysk na krawędziach powinien zniknąć;

4 - jednostronne zużycie galwanicznej warstwy roboczej na całej głębokości z powodu nadmiernej niewspółosiowości osi wału i łoża łożyska;

5 - jednostronne zużycie wkładki górnej i dolnej spowodowane stożkiem szyjki, błędy w wykonaniu jej zaokrągleń, drgania szyjki końcowej. W łożyskach pośrednich zużycie jednostronne jest niedopuszczalne, konieczna jest kalibracja czopów. W przypadku łożysk końcowych jednostronne zużycie jest dozwolone, jeśli wały korbowe mieszczą się w dopuszczalnych granicach;

6 - dwustronny ślad docierania na obu tulejach spowodowany obciążeniami krawędziowymi po obu stronach łożyska z nieregularnym czopem lub łożem wału. Po naprawieniu linery można stosować, jeśli nie ma całkowitego zużycia warstwy roboczej na ich krawędziach;

7 - miejscowy ślad docierania po krótkim czasie spowodowany niedokładnością kształtu szyjki lub wkładki. Wykładzina nie jest uszkodzona, jeśli z biegiem czasu ślad docierania zniknie;

8 - miejscowe zużycie w postaci ostro zarysowanej błyszczącej plamy po krótkim czasie eksploatacji. Przyczyna - ciała obce między łożem a wkładką lub nadmierne wystawanie kołka blokującego. W takich przypadkach z tyłu wkładki dousznej zwykle znajduje się nadruk. Jeżeli uniesienie miejscowe jest mniejsze niż grubość warstwy roboczej, to z czasem połysk zanika, jeżeli jest większy, istnieje niebezpieczeństwo ocierania się karku i konieczne jest wyeliminowanie przyczyn miejscowego ucisku na grzbiecie wstawić;

9 - jednostronne zużycie w obszarze podziału na obu tulejach z różnych stron na skutek przemieszczenia pokrywy łożyska. W obszarze stawu wargi wkładki film olejowy jest usuwany i istnieje niebezpieczeństwo zatarcia szyi. Wada montażowa musi zostać natychmiast usunięta, a wykładziny o wysokim zużyciu muszą zostać wymienione;

10 - obustronne zużycie w obszarze złącza z powodu niewystarczającego luzu. Konieczne jest sprawdzenie luzu i wymiarów łoża łożyska. Wymień wkładki o wysokim zużyciu;

11 - pasmowe zużycie w środku tulei z powodu bicia na czopie wału lub niedostatecznego zaokrąglenia krawędzi otworu smarowego. Konieczne jest wyeliminowanie wady szyi i wymiana wkładek o dużym zużyciu;

12 - ślady docierania na krawędziach rowka smarnego w przypadku niedokładności w produkcji wykładziny. Konieczne jest wyeliminowanie przetarcia wzdłuż krawędzi rowka, aby uniknąć zakłóceń dopływu oleju;

13 - ukośnie położone ślady docierania lub zużycia warstwy roboczej spowodowane nierównomiernym dokręceniem łożyska lub nierównomiernym „wygięciem” wykładziny. Należy wymienić wkładki o dużym zużyciu lub wygięciu o nierównej szerokości;

14 - otaczanie metalu warstwy roboczej w kierunku obrotu szyi. Metal jest „rozmazany”, szczególnie w środku strefy obciążonej. Tylna strona wykładziny jest zwykle czarna z powodu osadów olejowych lub matowienia. Wygięcie wkładki jest nieobecne lub ma wartość ujemną (krawędzie są zagięte do wewnątrz). Przyczyną jest praca w trybie tarcia półsuchego z powodu niedostatecznego przepompowania oleju napędowego przed uruchomieniem, wysoka temperatura oleju lub zwiększona chropowatość czopu wału. Wady szyjki należy usunąć, a wkładkę wymienić.

Pod zmęczenie warstwy roboczej liner (babbitt, brąz, aluminium, galwanicznie) oznacza występowanie w nim pęknięć z dowolnej przyczyny. Wraz ze wzrostem liczby i długości pęknięć na powierzchni nośnej najpierw tworzy się siatka brukowa. Następnie następuje wypłukiwanie pojedynczych otuliny, na powierzchni tworzą się erozyjne rozszerzanie pęknięć i kanalików przypominających ślady kornika (efekt „kornika”).

Pęknięcia najczęściej występują u babbitów o stosunkowo niskim limicie zmęczenia. Granica zmęczeniowa brązów ołowiowych jest znacznie wyższa, dlatego w odlewie brązu nie występują pęknięcia. Przyczyną powstawania pęknięć i „kornika” w odlewie z brązu ołowiowego jest miejscowe przegrzanie panewki łożyska. Wraz ze wzrostem temperatury osiągana jest granica plastyczności ołowiu i jest on wyciskany ze stopu na powierzchnię warstwy roboczej. Czop łożyska zaczyna pracować na czystym ołowiu i temperatura spada. W miarę zużywania się ołowiu i odciągania go od powierzchni wkładki, kryształy miedzi zostają odsłonięte, w trybie tarcia półsuchego temperatura ponownie wzrasta i proces się powtarza. Po określonej liczbie cykli zawartość ołowiu w wierzchniej warstwie brązu ulega znacznemu zmniejszeniu, a pomiędzy kryształami miedzi powstają mikropory. Przy dużych obciążeniach pory te ulegają ściśnięciu, następuje odkształcenie plastyczne kryształów miedzi z powstawaniem mikropęknięć, które stopniowo przechodzą w widoczne pęknięcia.

W przypadku wkładek wielowarstwowych bez warstwy rozdzielającej z niklu, galwaniczna warstwa robocza może się odkleić i odkleić. Przyczyną może być również czyste zmęczenie materiału, jednak najczęściej następuje to na skutek dyfuzji cyny z warstwy galwanicznej do brązu z wytworzeniem kryształów miedzi z cyną, które zmniejszają wytrzymałość połączenia pomiędzy warstwą galwaniczną a brązem (szybkość dyfuzji gwałtownie wzrasta wraz ze wzrostem temperatury panewki łożyska).

Rozważmy typowe przykłady powstawania pęknięć w warstwie roboczej panewki łożyska:

15 - rzadkie otwarte pęknięcia w warstwie roboczej. Powodem jest przekroczenie wytrzymałości zmęczeniowej warstwy babbittowej lub galwanicznej, przegrzanie pracującej warstwy brązu. Łożysko wymaga regularnego monitorowania, ponieważ z czasem pęknięcia mogą nabrać stanu „bruku” (typ 16) lub „kornik” (typ 17). W takich przypadkach, a także przy odrywaniu warstwy galwanicznej (typ 18) wkładki należy wymienić;

19 - pęknięć zmęczeniowych spowodowanych brakiem podparcia tulei w miejscach otworów smarowych i rowków w łożu łożyska; na odwrocie wkładki widoczny charakterystyczny nadruk; wkładkę należy wymienić;

20 - spękania typu „brukowiec” i „kornik” w rejonie łupania. Powodem jest wada montażowa (przemieszczenie pokrywy łożyska, słabe lub nierównomierne dokręcenie śrub), co powoduje cykliczne odkształcenia wkładki w tym obszarze. Korozja cierna może wystąpić z tyłu wykładziny w odpowiednim miejscu. Wskazana jest wymiana wkładki.

Korozja chemiczna Warstwa robocza panewki łożyska jest spowodowana obecnością w oleju kwasów, zasad, wody i soli. W wyniku utleniania i wymywania ołowiu ze stopu warstwa wierzchnia babbittu staje się luźna i porowata (łatwo ją usunąć paznokciem), nośność łożyska gwałtownie spada i wzrasta zużycie. W przypadku korozji brązu ołowiowego kryształy miedzi pozostają w warstwie powierzchniowej, a jego struktura staje się taka sama jak przy zmęczeniu materiału. Dlatego możliwe jest ustalenie prawdziwej przyczyny wady tylko za pomocą specjalnych badań metalograficznych.

Galwanizowane wielowarstwowe panewki łożysk generalnie nie korodują w normalnych warunkach pracy (ze względu na dodatek cyny lub indu do stopu). Korozja występuje w podwyższonych temperaturach oleju; Ciemne plamy o szorstkiej lub lekko porowatej powierzchni pojawiają się wokół krawędzi obszaru zużycia. Następnie, z powodu zużycia, plamy są usuwane i pojawia się błyszcząca warstwa; w tym przypadku obserwuje się zwiększone zużycie, chociaż podstawową przyczyną jest korozja. Regularna kontrola jakości oleju smarowego jest niezbędna, aby zapobiec korozji łożysk.

Typowy przykład korozji chemicznej warstwy roboczej panewki łożyska przedstawiono w postaci 21.

Panewki łożysk generatorów diesla są czasami narażone na korozję elektrokorozyjną ze względu na obecność różnicy potencjałów (nie mniej niż 0,03 V) między wałem a łożyskiem oraz występowanie prądów błądzących, gdy łożysko nie jest prawidłowo uziemione. W tym przypadku na powierzchni roboczej wkładki pojawiają się szorstkie plamy w postaci blizn i blizn położonych pod kątem do kierunku obrotu wału (widok 22).

Zagrożenia i zadrapania zwykle występują, gdy olej jest zanieczyszczony. Cząsteczki zanieczyszczeń mniejsze od szczeliny olejowej i posiadające twardość, mniejszą twardość warstwy roboczej wykładziny, są odprowadzane przez przepływ oleju przez szczelinę i nie mają zauważalnego wpływu na stan łożyska.

Cząsteczki większe niż szczelina olejowa io twardości równej lub większej niż twardość warstwy roboczej są wynoszone przez obracający się czop i zarysowują powierzchnie trące, aż zostaną wciśnięte w warstwę roboczą łożyska. Zagrożenia i zarysowania mogą również wynikać z korozji czopu wału, w którym tworzą się wgłębienia o ostrych krawędziach.

Po wyglądzie 23 wykazuje okrągłe ślady i rysy spowodowane cząsteczkami brudu w oleju. Zagrożenia czasami kończą się błyszczącym, jasnym pierścieniem wokół czarnego punktu; krawędzie linii mogą również mieć błyszczące, jasne smugi. Punkt w pierścieniu świetlnym na końcu znaku jest miejscem wprowadzenia obcej cząstki. Kiedy cząsteczka jest wciskana w warstwę roboczą na krawędziach, metal jest przemieszczany, a następnie wygładzany przez szyjkę wału; są to wygładzone krawędzie i wyglądają jak lśniący pierścień. Wkładkę należy wymienić, jeśli szerokość znaków przekracza 1 mm i osiągnęły warstwę brązu lub stopu aluminium.

Konsekwencją wprowadzenia cząstek azotowanego czopu wału do powierzchni roboczej wykładziny (widok 24). Należy wymienić wkładkę i wypolerować szyjkę.

Erozja i kawitacja(pogląd 25) często występują razem, a określenie, który z tych procesów spowodował uszkodzenie warstwy roboczej łożyska, może być trudne. Erozja występuje, gdy prędkość oleju jest duża i obecne są najmniejsze cząstki stałe; w miejscach, gdzie zmienia się kierunek przepływu oleju, drobiny uderzają w powierzchnię warstwy roboczej i kruszą (odpryskują) metalowe drobiny tej warstwy. Kawitacja jest spowodowana nagłą zmianą ciśnienia w przepływie oleju.

Jeżeli obszar wymywania nie przekracza 10% powierzchni i znajdują się one poza obszarem załadowania, wykładzinę można pozostawić w eksploatacji. Na rzucie pokazano uszkodzenia erozyjne w postaci rowków w kształcie tulei o ostro zarysowanych krawędziach 26, Uszkodzenia kawitacyjne i erozyjne tulei spowodowane zwiększonymi wibracjami wału korbowego - widok 27, a ze względu na gwałtowny wzrost ciśnienia spalania - forma 28.

Esencja korozja cierna następująco. Jeżeli dwie dociśnięte do siebie powierzchnie metalowe wykazują nieznaczne wzajemne przemieszczenia, to pojawiają się w nich naprzemienne naprężenia ścinające (oprócz naprężeń ściskających) i po osiągnięciu wartości granicznych metal bardziej miękki przechodzi na metal twardszy.

wżery podobna do korozji ciernej, ale obie powierzchnie podlegają naprzemiennym obciążeniom ściskającym (np. z powodu wibracji). Podczas wżerów na powierzchniach pojawiają się ślady pozostałości metalu w postaci śladów po ospie. Aby zapobiec korozji podczas przechowywania, na spody okładzin często nakłada się warstwę czystej cyny lub stopu cyny z ołowiem. Warstwa ta pomaga również zmniejszyć korozję cierną.

Po wyglądzie 29 Pokazano typowy obraz korozji frettingowej grzbietu wkładki: rozdarcia metalu na grzbiecie przypominające ospę oraz adhezję metalowych cząstek złoża. Powodem jest niskie napięcie wstępne tulei w łożu łożyska lub niewystarczające dokręcenie śrub. Korozja cierna w obszarze połączenia łożyska może być spowodowana brakiem zapadnięcia się tulei lub przemieszczeniem pokrywy łożyska podczas montażu. Wkładkę należy wymienić, jeśli strefa korozji ciernej przekracza 5% powierzchni tylnej wkładki.

Po wyglądzie 30 wżery są pokazane na powierzchniach łączników wkładki (ze względu na jej małą ingerencję w łoże lub niewystarczające dokręcenie śrub) oraz widok 31 - na powierzchni roboczej tulei (z powodu wibracji wału korbowego).

ALEKSANDER CHRULEW, „ABS”

Awarie i awarie części silnika sprawiają duże kłopoty właścicielowi samochodu i skutkują czystą sumą za naprawę. Ale nawet dla stacji obsługi remont silnika może sprawić wiele kłopotów. I nie chodzi tylko o złożoność konstrukcji niektórych silników i złożoność prac naprawczych. Tyle, że błędy są drogie, a naprawa usterek w ramach gwarancji, jeśli coś stanie się z silnikiem po naprawie, serwis będzie musiał to zrobić na własny koszt. Takie wypadki zdarzają się czasami i często są spowodowane wadliwymi łożyskami silnika.

Łożyska w silniku są w stanie pracować niezawodnie przez wiele setek tysięcy kilometrów bez żadnych uszkodzeń. Jednak nawet niewielkie odchylenie od normalnych warunków pracy prędzej czy później prowadzi do awarii łożysk i odpowiednio do awarii całego silnika. Zanim dowiesz się, dlaczego tak się dzieje, musisz dowiedzieć się ...

Co to jest łożysko?

Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że mówimy o łożysku ślizgowym, składającym się z wkładek zainstalowanych w otworze obudowy - łożu. Działanie łożyska ślizgowego opiera się na efekcie „klina olejowego”: podczas obrotu wał pod działaniem obciążenia przemieszcza się względem osi łożyska, co powoduje „wciąganie” oleju w zwężającą się szczelinę pomiędzy wał i tuleje. Dzięki temu wał „opiera się” na klinie olejowym i podczas normalnej pracy łożyska nie dotyka tulei. Im wyższe ciśnienie i lepkość oleju w szczelinie, tym większe obciążenie, jakie łożysko może wytrzymać przed zetknięciem się z powierzchniami.

Ciśnienie oleju w zwężającej się części szczeliny jest wielokrotnie większe niż ciśnienie zasilania i może osiągnąć 600-900 kg/cm2. Niemniej jednak ciśnienie zasilania jest również ważnym parametrem: decyduje o ilości oleju pompowanego przez łożysko, a tym samym o warunkach jego chłodzenia.

Zakłócenia w układzie smarowania, powodujące spadek ciśnienia, prowadzą do zniszczenia filmu olejowego oddzielającego części. W takich przypadkach powstają tryby tarcia półpłynnego, a nawet suchego, któremu towarzyszy przegrzanie i uszkodzenie powierzchni łożysk.

Wał i otwór utworzony przez tuleje muszą mieć prawidłowy kształt geometryczny, w którym zapewniona jest między nimi pewna szczelina (zwykle 0,03-0,08 mm) oraz gładka powierzchnia. Zwiększenie luzu spowoduje spadek ciśnienia w układzie smarowania i pogorszenie chłodzenia łożysk. Zmniejszenie szczeliny jest jeszcze gorsze – powoduje kontakt i zarysowania powierzchni.

Zgrubna obróbka powierzchni wału i otworu prowadzi do stykania się ich poszczególnych odcinków nawet przy stosunkowo niewielkich obciążeniach, co powoduje nagrzewanie się elementów łożyska. Grozi to starciem - zatarciem materiałów i ich wzajemnym transferem - po czym łożysko zawodzi.

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o pracy łożyska są materiały, z których wykonane są jego elementy. Najlepsze kombinacje materiałów to: "twarda" powierzchnia wałka i "miękka" - otwory. Ta kombinacja materiałów zmniejsza ryzyko zatarcia w przypadku nagłego kontaktu powierzchni (jest to możliwe podczas uruchamiania silnika, gdy olej nie zdążył jeszcze przepłynąć do łożysk). Jednak pomimo „miękkości” powierzchnia otworu musi być wystarczająco mocna, w przeciwnym razie powstałe obciążenia doprowadzą do jego zniszczenia.

Te ostatnie wymagania określają konstrukcję łożyska. Na przykład dla wału korbowego, gdzie obciążenia i prędkości obrotowe są maksymalne, możliwe jest zapewnienie osiągów łożysk tylko za pomocą tulei, które umożliwiają uzyskanie „miękkiej” powierzchni i niskiego współczynnika tarcia o wysokiej wytrzymałości zmęczeniowej. Osiąga się to dzięki zastosowaniu wkładek wielowarstwowych, gdzie np. główny materiał przeciwcierny (brąz) jest pokryty cienką warstwą miękkiego stopu babbitt poprzez podwarstwę niklu. Aby wkładki mogły pozostać w łóżku z pasowaniem ciasnym przez długi czas (jest to konieczne dla zapewnienia prawidłowej geometrii i odprowadzania ciepła), ta „kanapka” jest nakładana na solidną podstawę - taśmę stalową. Powszechnie znane wkładki stalowo-aluminiowe wykonane są według tej samej zasady: stop aluminium-cyna posiada jednocześnie „miękkość” i wytrzymałość oraz dobre właściwości przeciwcierne.

I wreszcie, o działaniu łożysk decydują w dużej mierze właściwości oleju silnikowego – lepkość, stabilność temperaturowa, pakiet dodatków. Jednak w eksploatacji nie tylko te parametry muszą być brane pod uwagę: olej może być zanieczyszczony cząstkami stałymi z powodu złej filtracji. W takich sytuacjach nieuniknione jest zużycie ścierne powierzchni roboczych, zwiększenie luzu i ostatecznie uszkodzenie łożyska.

Należy zauważyć, że wzrost luzu łożyska powyżej wartości krytycznej, średnio o 0,12-0,15 mm, powoduje stukanie. Zwykle objawia się to przy wyższych prędkościach i pod obciążeniem, nasilając się w miarę nagrzewania się silnika, gdy spada lepkość oleju. Dalsza eksploatacja silnika z takim łożyskiem prowadzi do lawinowego wzrostu luzu na skutek obciążeń udarowych, czemu towarzyszy silne nagrzewanie, topnienie materiału tulei i zużycie czopu wału. Ostatnie, końcowe etapy tego procesu - toczenie wkładek i "wrzucanie" ich resztek do miski olejowej z nieuniknionym uszkodzeniem powierzchni złoża.

Z naszej analizy wynika, że samo łożysko rzadko ulega awarii. Jeśli tak się stanie, konieczna jest prosta wymiana wkładek dousznych - to nie pomoże. Dlatego ważne jest, aby znaleźć i wyeliminować przyczynę awarii. Prawie na pewno będzie to wymagało usunięcia i demontażu silnika. I dokładnie przejrzyj wszystkie jego szczegóły, przede wszystkim - wstawki. To jedyny sposób na ustalenie ...

Dlaczego wkładka douszna zapukała?

Pomimo różnorodności przyczyn uszkodzeń łożysk można je podzielić na dwie grupy. Pierwszy związany jest z naruszeniem zasad eksploatacji – tutaj odpowiedzialność w całości spoczywa na kierowcy samochodu. Ale druga grupa to oczywiste błędy mechaników, którzy naprawili silnik. Ponadto trudno powiedzieć, która z grup jest liczniejsza. Jednak osądź sam.

Zużycie ścierne jest bardzo częstą przyczyną uszkodzenia wykładziny. Cząsteczki ścierne powodują przyspieszone zużycie, jeśli olej i filtr oleju nie są wymieniane przez długi czas. Wtedy element filtrujący zostanie pewnego dnia tak zanieczyszczony, że większość oleju dostanie się do silnika przez otwarty zawór obejściowy bez czyszczenia.

Proces zużycia ściernego ulega gwałtownemu przyspieszeniu, jeśli silnik jest wyposażony w części zużywające się (wałek rozrządu, popychacze zaworów itp.) złej jakości. Wióry dostające się w coraz większych ilościach do oleju zatykają filtr oleju już po kilkuset kilometrach.

A jednak główną przyczyną zużycia ściernego jest zły montaż naprawionego silnika. Jeśli części nie zostaną umyte przed montażem, wkładki wytrzymają znacznie krócej niż zalecany okres.

Cząsteczki ścierne są łatwe do wykrycia - wnikają w miękką warstwę roboczą tulei w postaci "błysków", rysując tuleję i powierzchnie wału - szczególnie w pobliżu otworów smarowych. W wyniku złej jakości montażu wkładki będą miały tak „blady” wygląd po kilku godzinach pracy, którego nie znajdziesz nawet po tysiącach godzin normalnej pracy.

Korozja warstwy roboczej tulei jest konsekwencją wieloletniej pracy silnika z wielowarstwowymi tulejami na „starzonym” oleju. Jest zdolny do chemicznego atakowania materiału wykładziny, utleniania i niszczenia powierzchni roboczej. Korozja „zjada” wierzchnią warstwę, następnie podwarstwę niklu i dostaje się do głównej warstwy przeciwciernej, pozostawiając na powierzchni liczne pory.

W praktyce tego typu uszkodzenia są wynikiem tak zwanej korozji frettingowej (korozji naprężeniowej), która występuje pod dużymi obciążeniami w łożyskach. Taki obraz jest bardziej typowy dla silników wysokoprężnych i to nie tylko ze względu na nieregularne wymiany oleju, ale także przy stosowaniu nieodpowiednich olejów.

Odpryski i zniszczenie warstwy roboczej to typowy przykład konsekwencji złej jakości naprawy silnika. Przejawia się to w postaci lokalnego oddzielenia materiału od podłoża.

Odpryski występują zwykle w dwóch przypadkach:

Po pierwsze, jeśli używane są wkładki, które nie pasują do siebie pod względem obciążenia i prędkości. Prowadzi to do zmęczeniowego odpryskiwania warstwy roboczej, które zwykle obserwuje się w górnym łożysku korbowodu. Podobna sytuacja jest możliwa podczas instalowania wkładek z silnika benzynowego na silniku wysokoprężnym lub przy stosowaniu wkładek przeznaczonych do atmosferycznego silnika wysokoprężnego z komorą wirową na silniku wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem i ciśnieniem;

Po drugie, jeśli cząstki stałe dostaną się między wkładkę a złoże, wkładka ulegnie uszkodzeniu z powodu bardzo dużych obciążeń lokalnych. Odpryski poprzedzone są miejscowym zniszczeniem filmu smarnego i miejscowym przegrzaniem wykładziny. Ta ostatnia okoliczność jest kluczowa dla znalezienia przyczyny - czarna plama przegrzania zostanie nadrukowana z tyłu wykładziny.

Brak smarowania jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną awarii wykładziny. A zaczyna się od zniszczenia filmu olejowego. Jest na to wystarczająco dużo powodów.

Najprostszym i najczęstszym jest naruszenie dostaw oleju. Jeżeli olej wypłynął z przebitej miski olejowej, ucięte zostaną wypusty napędu pompy olejowej lub zatkany jest zbiornik oleju, efekt będzie ten sam - zniszczenie filmu olejowego, kontakt powierzchni, wzrost temperatury i stopienie materiał wkładek. Niewystarczający luz w łożysku, niewspółosiowość i nieregularny kształt łoża również prowadzą do podobnego efektu – wszystko to powoduje gwałtowny wzrost obciążeń i „wyciskanie” oleju ze szczeliny między tuleją a czopem wału. Podobny efekt obserwuje się, gdy olej jest rozcieńczany paliwem lub płynem chłodzącym, a także podczas uruchamiania silnika w silnym mrozie, wypełniony gęstym olejem letnim.

Wykładziny, które doświadczyły reżimu głodu ropy, mają na wczesnym etapie błyszczące stopione obszary. Dalsza eksploatacja łożyska w tym trybie prowadzi do szybkiego rozszerzania się uszkodzonych miejsc, zużycia, zacierania, topnienia i całkowitego zniszczenia warstwy roboczej.

Przegrzanie wkładek zwykle towarzyszy głodowi ropy. Może jednak również wystąpić przy obfitym smarowaniu. Na przykład, gdy łoże jest zdeformowane, gdy tuleje nie mają dobrego kontaktu i kontaktu termicznego z podporami bloku lub korbowodem. Przy naprawie silnika ten sam efekt daje niewystarczające dokręcenie śrub pokrywy łożyska lub przedostanie się cząstek brudu między płaszczyzny styku pokrywy.

W przypadku przegrzania wykładzin, oprócz błyszczących przetopionych obszarów, odpryskiwania i pękania warstwy roboczej, ciemnienia tylnej strony wykładzin, obserwuje się odkształcenie stalowej podstawy wykładzin. W takim przypadku wkładka umieszczona w łóżku nie jest w nim przytrzymywana i wypada.

Zużycie na krawędzi płytki występuje z różnych powodów. Tak więc, gdy osie łóżka i wału są skośne, obserwuje się ukośne zużycie krawędzi. Ten wzór jest często widoczny w korbowodzie ze zdeformowanym prętem.

Zużycie krawędzi wkładek często występuje z powodu zbyt dużych zaokrągleń wykonanych na czopach wału korbowego podczas jego naprawy. Takie zużycie jest możliwe zarówno po jednej, jak i po obu stronach wkładki, w zależności od kształtu zaokrąglenia.

Niewspółosiowość osi prowadzi do stopienia krawędzi wkładek, podczas gdy zaokrąglenia zwykle rysują ślady na krawędziach wkładek, usuwając „nadmiar” metalu.

Uszkodzenia wykładziny przez duże cząstki obserwuje się głównie podczas instalowania wałów regenerowanych różnymi metodami spawania i napawania. W niektórych przypadkach metal osadzony na wale rozwarstwia się, a jego cząsteczki odrywając się od szyjki uszkadzają wkładki, pozostawiając na nich charakterystyczne ślady w kształcie litery V. Ponieważ renowacja wałów jest rzadko stosowana, tego typu wady prawie nigdy nie występują w praktyce.

Biorąc pod uwagę przyczyny uszkodzeń i awarii wkładek, możesz łatwo sporządzić listę środków, które pomagają, jeśli nie wykluczają, to do minimum zmniejszają prawdopodobieństwo awarii. W każdym razie zapobieganie będzie znacznie łatwiejsze i bardziej opłacalne niż naprawa. Pozostaje więc to rozgryźć ...

Jak uniknąć napraw?

Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że zasady profilaktyki są oczywiste, ale z jakiegoś powodu wiele osób o nich zapomina (prawdopodobnie mają nadzieję na głośne „może”?).

W eksploatacji gwarancją bezawaryjnej pracy łożysk jest sprawność układu smarowania silnika. Oznacza to, że konieczne jest stosowanie wysokiej jakości oleju, terminowa kontrola jego poziomu i wymiana w odpowiednim czasie wraz z filtrem oleju. A wszelkie usterki w silniku należy natychmiast usunąć, nie odkładając na później.

Kompleks zasad „naprawczych” jest bardziej obszerny. Najważniejsza jest czystość wszystkich części, ich uważna kontrola, zarówno wizualna, jak i za pomocą przyrządów pomiarowych. Szczególną uwagę należy zwrócić na geometrię łóż wykładziny, zniekształcenia lub nierównoległość osi łóż i szyjek.

Oczywiście naprawa lub renowacja poszczególnych części (bloku cylindrów, wału korbowego, korbowodów) musi być wykonana z zachowaniem wysokiej jakości. Należy to zweryfikować, wykonując odpowiednie pomiary. Podczas montażu należy używać tylko wysokiej jakości komponentów, odpowiadających temu konkretnemu silnikowi. I oczywiście nie możemy zapomnieć o „złotej regule” opiekuna - prześwit 0,03 mm jest lepszy niż 0,01 mm mniejszy. Tylko wtedy możesz mieć pewność, że wkładka Cię nie zawiedzie – nie zużyje się, nie stopi ani nie opadnie.

Sprawdzenie stanu łożysk głównych wału korbowego i łożysk korbowodu

Sprawdzenie stanu łożysk głównych wału korbowego i korbowodu

A - Zadrapane przez obce cząstki - widoczne ziarna, które zatopiły się w warstwie roboczej wykładziny
B - Brak oleju - wierzchnia warstwa jest zużyta
C - Wkładki nieprawidłowo ustawione podczas instalacji - obszary błyszczące (polerowane)
D - Szyja zwęża się - górna warstwa jest usuwana z całej powierzchni
E - Zużycie krawędzi wkładki
F - Awaria zmęczeniowa - powstały kratery lub kieszenie

Pomimo obowiązku wymiany tulei łożyska głównego i korbowodu podczas remontu silnika, stan starych tulei musi być dokładnie zbadany, ponieważ może to dostarczyć wielu przydatnych informacji o ogólnym stanie silnika. Panewki łożysk są klasyfikowane pod względem grubości, a ich przynależność do tej lub innej klasy wielkości jest określana przez kodowanie kolorami.

Awaria łożyska może wystąpić w wyniku braku smarowania, wnikania brudu lub ciał obcych, przeciążenia silnika, rozwoju korozji i innych niekorzystnych skutków. Przykłady najbardziej typowych wad panewek łożysk ślizgowych pokazano na ilustracji. Typowe przykłady zużycia panewek łożysk wału korbowego ... Niezależnie od charakteru usterki, przyczynę jej wystąpienia należy zidentyfikować i usunąć przed przystąpieniem do montażu silnika, aby uniknąć nawrotów.

Aby sprawdzić, wyjmij tuleje z ich łożysk w bloku cylindrów / skrzyni korbowej, osłonach głównych i korbowodów oraz dolnych głowicach korbowodów. Umieścić usunięte tuleje na czystej, płaskiej powierzchni roboczej w kolejności na silniku, tak aby można było powiązać ich stan ze stanem odpowiednich czopów wału korbowego. Unikaj dotykania powierzchni roboczych wkładek dousznych rękami, aby uniknąć przypadkowego uszkodzenia miękkiego materiału.

Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Można je pozostawić w środku po zakończeniu generalnego remontu lub przeniknąć przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Często brud najpierw dostaje się do oleju silnikowego, a następnie do łożysk. Nie należy zapominać, że opiłki metalu powstają nieuchronnie podczas normalnego zużycia silnika. Jeśli po wykonaniu prac renowacyjnych nie zostanie zwrócona należyta uwaga na procedurę czyszczenia silnika, z pewnością pozostaną w nim cząstki ścierne. Niezależnie od metody penetracji silnika, wszystkie obce cząstki prędzej czy później osadzają się w miękkiej powierzchni panewek łożyska ślizgowego i są łatwo rozpoznawalne przez oględziny tych ostatnich. Największe cząstki zwykle nie osadzają się w tulejach, ale pozostawiają głębokie rowki i zarysowania na ich powierzchniach roboczych i powierzchniach odpowiednich czopów wału. Najlepszym zabezpieczeniem przed tego rodzaju usterką jest czyszczenie silnika w dobrej wierze po zakończonym remoncie i montowanie tylko absolutnie czystych elementów podczas montażu. Nie zapominaj też o konieczności regularnych i częstych wymian oleju napędowego.

Głód ropy może być również spowodowany kilkoma przyczynami, często ściśle ze sobą powiązanymi. Należą do nich: przegrzanie silnika (prowadzące do rozcieńczenia oleju), przeciążenia (w wyniku których olej jest wypychany z łożysk), wycieki oleju (związane z nadmiernym luzem roboczym w łożyskach, zużyciem pompy oleju lub nadmierną prędkością obrotową silnika) itp. str. Naruszenie drożności kanałów olejowych, najczęściej związane z nieostrożnością w montażu elementów podczas montażu, prowadzące do niewspółosiowości otworów olejowych, powoduje również zmniejszenie dopływu oleju do łożysk i ostatecznie do awarii tulei. Charakterystyczną oznaką głodu naftowego jest wycieranie i przesuwanie miękkiej warstwy roboczej wkładek ze stalowego podłoża. Niekiedy temperatura wzrasta do tego stopnia, że w wyniku przegrzania na stalowym podłożu tworzą się fioletowe plamy.

Należy pamiętać, że styl jazdy ma istotny wpływ na żywotność łożysk. Zwiększenie obciążenia silnika ułatwia częste pełne otwieranie przepustnicy, ruch na niskich obrotach itp. W rezultacie film olejowy przesuwa się z luzu roboczego łożysk, co prowadzi do zmiękczenia wkładek tych ostatnich i powstawania małych pęknięć na ich powierzchni roboczej (odkształcenie zmęczeniowe). Ostatecznie poszczególne fragmenty materiału warstwy roboczej są odklejane i wyciągane z podłoża.

Zachowanie podczas jazdy ma również znaczący wpływ na żywotność łożysk. Jazda z pełną przepustnicą, jazda na niskim biegu prowadzi do znacznego przeciążenia łożysk i wyciskania filmu olejowego z luzów roboczych. W takim przypadku materiał wkładek mięknie, a warstwa robocza pęka. Ten rodzaj modyfikacji powierzchni łożyska nazywa się odkształceniem zmęczeniowym. W efekcie z biegiem czasu warstwa robocza zaczyna odrywać się od podłoża, a łożyska stają się bezużyteczne.

Eksploatacja samochodu w cyklu miejskim wiąże się często z wieloma krótkimi podróżami, co prowadzi do rozwoju korozji łożysk, ponieważ niedostateczne nagrzanie silnika przyczynia się do powstawania w nim kondensatu i powstawania gazów korozyjnych. Agresywne produkty gromadzą się w oleju silnikowym, tworząc szlam i kwas, a ponieważ olej w sposób ciągły przedostaje się do łożysk, ostatecznie oddziałują one na materiał wkładek tych ostatnich, powodując jego utlenianie i degradację.

Nieprawidłowy montaż tulei podczas montażu silnika również prowadzi do ich szybkiego zniszczenia. Jeśli pasowanie jest zbyt ciasne, luz roboczy jest niedopuszczalnie zmniejszony, co powoduje głód oleju w łożyskach. Przenikanie obcych cząstek między grzbietami tulei a łożyskami prowadzi do powstawania obszarów wzniesienia powierzchni roboczej i zniszczenia tych ostatnich podczas normalnej pracy silnika.

Jak wspomniano powyżej w tym rozdziale, wymiana tulei podczas remontów silnika musi być wykonana bezawaryjnie, niezależnie od ich stanu (patrz Montaż wału korbowego i sprawdzanie luzów roboczych łożysk głównych) - próba zignorowania tego wymogu może prowadzić tylko do pozorne oszczędności.

Silnik spalinowy to złożony mechanizm składający się z ponad stu części. I wszystkie z nich są w takim czy innym stopniu ważne dla zrównoważonego i prawidłowego działania złożonego systemu. Ale jednocześnie w żadnym wypadku nie można jednakowo ocenić stopnia ważności każdego z nich. Jednym z najważniejszych elementów jest oczywiście wał korbowy i wszystkie współpracujące z nim części, który przenosi energię palącego się paliwa na koła, tym samym je obracając. Porozmawiamy dalej o elementach tego mechanizmu, a mianowicie o tulejach wału korbowego, które są małymi półpierścieniami wykonanymi z miękkiego metalu z powłoką przeciwcierną. Podczas długotrwałej pracy silnika maszyny to oni powinni jako pierwsi opuszczać swoje stanowisko, a nie czopy wału korbowego.

Czym są tuleje naprawcze wału korbowego, ich rodzaje

W rzeczywistości, Tuleje wału korbowego to łożyska tulejowe do korbowodów, które obracają wałem korbowym. Ten obrót jest wynikiem mikrowybuchu w komorach spalania cylindrów silnika. W tym systemie panują duże prędkości i duże obciążenia, w wyniku czego konieczne jest zminimalizowanie tarcia części, ponieważ w przeciwnym razie silnik po prostu ulegnie awarii i natychmiast. Aby maksymalnie zredukować tarcie, wszystkie ważne części silnika spalinowego są okryte tak zwaną „osłoną olejową” - cienką warstwą mikronową, którą zapewnia specjalny system smarowania silnika samochodowego. Powstawanie filmu, który otula części metalowe, jest możliwe tylko wtedy, gdy ciśnienie oleju jest wystarczająco silne. A między szyjką wału korbowego a jego tulejami jest też podobna warstwa oleju. I tylko dzięki niej siła tarcia jest minimalizowana do minimum. Z tego możemy wywnioskować, że tuleje wału korbowego stanowią pewną ochronę, której działanie wydłuża żywotność tak ważnej części silnika.

Na początek tuleje wału korbowego należy warunkowo podzielić na dwie kategorie: korbowód oraz rdzenny. Łożyska korbowodu, jak powiedzieliśmy powyżej, znajdują się między korbowodami wału korbowego i jego czopami. Podobną rolę pełnią z kolei te tubylcze, ale zlokalizowane między wałem korbowym a miejscami jego przejścia przez obudowę silnika spalinowego.

W przypadku różnych silników fabryki wytwarzają tuleje wału korbowego, które różnią się między sobą średnicą wewnętrzną. Wykładziny naprawcze różnią się od siebie i oczywiście od nowych zainstalowanych w nowo wyprodukowanym samochodzie. Ich minimalna różnica jest liczona od znaku ćwierć milimetra i rośnie wraz z podobnym krokiem. Tak więc mamy zakres rozmiarów tulei naprawczych wału korbowego o podziałce 0,25 mm wzdłuż średnicy wewnętrznej: 0,25; 0,5; 0,75; 1 mm itp.

Powody wymiany tulei wału korbowego?

W warunkach ekstremalnych temperatur i naprężeń fizycznych, które stale przenosi wał korbowy, pomagają mu utrzymać się na osi, zapewniając pracę mechanizmu korbowego tylko tulei wału korbowego. Czopy głównego i korbowodu działają zgodnie z zasadą bieżni wewnętrznych, a tuleje wału korbowego pełnią odpowiednio funkcję zewnętrznych. W układzie bloku silnika przemyślana została cała sieć przewodów olejowych, przez które olej silnikowy podawany jest do tulei pod wysokim ciśnieniem. Następnie tworzy bardzo mikroskopijny film, o którym wspomniano powyżej, który umożliwia obracanie się wału korbowego.

Głównym powodem wymiany tulei wału korbowego jest ich fizyczne zużycie.... Niezależnie od pragnienia ochrony wkładek przed zużyciem, fizyka jest fizyką. Powierzchnie czopów łożyskowych wału korbowego z czasem zużywają się, zwiększając odstęp między nimi, co prowadzi do swobodnego ruchu wału korbowego i mniejszego przepływu oleju z powodu gwałtownego spadku ciśnienia. A to już prowadzi do awarii silników samochodowych.

Drugim powodem wymuszonej naprawy jest kręcenie się tulei wału korbowego... Zapewne każdy właściciel samochodu słyszał o takich sytuacjach, ale niestety nie wszyscy wiedzą o przyczynach takiego stanu rzeczy. Więc jak i dlaczego tak się dzieje? Najcieńsza płyta wkładki leży w zaimprowizowanym łóżku. Zewnętrzne ściany półpierścieni obramowane są specjalnymi występami, które w nowym silniku opierają się o przednie części bloku. W pewnych warunkach anteny po prostu nie mogą wytrzymać wkładki i zaczyna się obracać, przyklejając się do czopa wału korbowego. Jeśli tak się stanie, a wkładka zostanie obrócona, silnik po prostu przestanie działać. Typowe przyczyny takiego załamania to:

- graniczna lepkość środka smarnego, wnikanie w niego związków ściernych lub jego całkowity zanik;

Niewystarczające napięcie wstępne zainstalowanych pokryw łożysk;

Zbyt płynne smarowanie i praca silnika w warunkach ciągłego przeciążenia.

Jak określić zużycie tulei wału korbowego i wspomóc mechanizm?

Po tym, jak zdarzyło się, że naprawa silnika jest już nieunikniona, pojawia się pytanie, jak dalej określić zużycie tulei wału korbowego i jaki rozmiar trzeba będzie kupić do następnej wymiany? Zasadniczo do pomiarów używa się mikrometru, ale nadal oblicza się go dość dokładnie i wizualnie, jak mówią „na oko”. Natychmiast oceń możliwość następnego otworu wału korbowego.

Natychmiastowa wymiana jest wymagana, jeśli tuleje wału korbowego są obracane. Wskaźnikiem tego problemu będzie głośne pukanie wału korbowego i ciągłe próby zgaśnięcia silnika. Jeśli szyje są zacięte, nie będziesz już mógł iść dalej. W każdym razie należy przeprowadzić szczegółową kontrolę mechanizmów. Jeśli znajdziesz faliste rowki na szyjach, które można w pełni dotknąć rękami, nie możesz uniknąć wytaczania wału korbowego i późniejszej instalacji wkładek naprawczych o odpowiednim rozmiarze. Zdecydowanie zalecamy kupowanie wkładek dousznych tylko po otworze. W końcu duże zużycie może wiązać się z wykonaniem tej procedury dla jednego, a nawet dwóch rozmiarów.

Jak zamontować tuleje wału korbowego - procedura?

W większości przypadków kierowcy udają się na stację serwisową, aby wymienić tuleje wału korbowego. Ale z silnym pragnieniem każdy z was, który ma umiejętności naprawy i dobrej obsługi narzędzia, może w pełni poradzić sobie z zadaniem przydzielonym mu w tej sytuacji. Aby to zrobić, wystarczy wykonać sekwencję następujących czynności:

1. Pierwszą i najważniejszą rzeczą jest sprawdzenie luzu między wałem korbowym a jego tuleją. Aby to zrobić, musisz użyć skalibrowanego plastikowego drutu, który znajduje się na odpowiedniej szyi. Następnie założyć pokrywę z wkładką i dokręcić z wymaganą siłą, która wynosi 51 Nm (wartość tę można zmierzyć kluczem dynamometrycznym). Po zdjęciu osłony szczelina będzie równa stopniowi spłaszczenia drutu. Aby ocenić ten parametr, musisz użyć nominalnego prześwitu, który odpowiada każdej marce samochodu. A jeśli stopień spłaszczenia drutu wskazuje, że szczelina jest większa niż nominalna, konieczne jest zainstalowanie wkładki naprawczej.

2. Po sprawdzeniu wszystkich luzów wyjąć korbowody ze wszystkich szyjek, zdemontować wał korbowy i wywiercić go. Szlifowanie wału korbowego odbywa się na przekładni dośrodkowej, którą oczywiście nie każdy może się pochwalić. Dlatego tę część procedury najlepiej wykonuje mistrz. Po wywierceniu wału korbowego możesz zacząć wybierać wkładki naprawcze. Tutaj znowu przyjdzie ci z pomocą mikrometr i dalszy montaż tulei naprawczych wału korbowego.

3. Po ostatecznym wybraniu tulei wał korbowy należy zamontować w odwrotnej kolejności. Gdy elementy znajdą się na swoich miejscach, przykręć główne pokrywy łożysk.

4. Następnie rozwiązujemy kwestię montażu tulei wału korbowego i korbowodów na swoich miejscach. Aby to zrobić, po prostu nasmaruj wkładki olejem silnikowym i dokręć ich nakrętki. Jak więc widać, ich montaż zajmuje bardzo mało czasu, w przeciwieństwie do prac przygotowawczych i przygotowań.

Pamiętaj, że wał korbowy to jedna z najdroższych części w każdym aucie. Ponadto jest pod ogromnym stresem. Dlatego warto podjąć wszelkie możliwe działania, aby wydłużyć okres jego eksploatacji. Rzeczywistym działaniem będzie terminowe wytaczanie wału korbowego, który będzie odgrywał zasadniczą rolę. Po wykonaniu tej procedury wszystkie szyjki znów są idealnie gładkie i gotowe na kolejne „dni robocze”.

Ważny! A silnik samochodowy to dość złożona i specyficzna jednostka. Wielu kierowców i rzemieślników całkowicie je demontuje, naprawia i montuje, można powiedzieć z zamkniętymi oczami. Ale montaż łożysk wału korbowego wymaga dodatkowych specjalnych umiejętności. Lepiej powierzyć tę pracę doświadczonemu opiekunowi. Jest to konieczne, aby uniknąć niewystarczającego lub nadmiernego naprężenia, które może prowadzić do rotacji wkładek.

Jak wybrać odpowiednie tuleje wału korbowego?

Bez względu na powód demontażu silnika samochodowego i wymiany tulei wału korbowego, nie można obejść się bez szlifowania. Nowe tuleje montuje się albo na nowym wale korbowym, albo już na znudzonym. Nawet jeśli tylko jedna szyjka jest podatna na uszkodzenie, to cała reszta musi przejść pod nią pasowanie.

Podczas montażu silnika na przenośniku instalowane są standardowe tuleje wału korbowego. Na przykład w przypadku modeli VAZ wkładki są produkowane w czterech wariantach naprawczych. Dlatego wał korbowy będzie można wiercić nie więcej niż cztery razy. Piąty i szósty otwór do 1,25 i 1,50 mm są dostępne dla silników zainstalowanych w GAZ i Moskvich. Wymiary łożysk wału korbowego określa tylko osoba, która wierciła wał korbowy. W zależności od głębokości uszkodzenia szyjek szlifowanie może przebiegać o dwa rozmiary do przodu. Tuleje sprzedawane są jako komplet do wszystkich, zarówno do czopów głównych jak i korbowodów.

Tuleje wału korbowego głównego i korbowodu są najważniejszymi częściami każdego silnika, pomimo ich niewielkich rozmiarów. W tym artykule, bardziej skierowanym do początkujących, szczegółowo opisano te części, ich instalację, luzy, uderzenia, kiedy należy je wymienić i wiele więcej.

Ogólnie trwałość łożysk ślizgowych, zwanych tulejami, zarówno głównymi, jak i korbowodowymi, w dużej mierze zależy od stanu i luzów między tulejami a współpracującymi częściami, a mianowicie czopami głównymi i korbowodowymi wału korbowego. O prawidłowych (dopuszczalnych) luzach roboczych tulei i czopów wału korbowego porozmawiamy nieco później, ale najpierw zastanowimy się, jakie są takie szczegóły, jak tuleje główne i tuleje korbowodu i jaką odgrywają rolę.

Nie jest tajemnicą, że silnik spalinowy działa od spalania paliwa w komorach spalania i rozprężania gazów pojawiających się w procesie spalania, które popychają silnik pod wysokim ciśnieniem, a te z kolei pchają z dużą siłą.

Otóż korbowody swoimi dolnymi otworami (dolnymi głowicami) stykają się i popychają z ogromną siłą czop wału korbowego, który ma kształt korby, a wał korbowy jednocześnie zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoków i korbowodów na ruch obrotowy koła zamachowego, który przenosi obrót na koła napędowe samochodu poprzez przekładnię (motocykl itp.). Łatwo zgadnąć, że w tym przypadku między otworami w dolnych główkach korbowodów a szyjkami wału korbowego powstają ogromne obciążenia i tarcie.

I to właśnie tuleje główne i korbowody, które są łożyskami ślizgowymi korbowodów i czopów, są instalowane między otworami w głowicach korbowodów a czopami wału korbowego i muszą zmniejszać tarcie i wytrzymywać ogromne obciążenia między korbowodem a czop wału korbowego.

Aby zmniejszyć tarcie (oprócz dostarczania oleju silnikowego pod ciśnieniem z pomocą), tuleje nowoczesnych silników mają powłokę przeciwcierną, a ponadto są wykonane ze stopów tworzyw sztucznych (zwykle aluminium), aby wytrzymać duże obciążenia i jednocześnie czas się nie zawali.

Ponadto tworzywo sztuczne i materiał przeciwcierny tulei zapobiega szybkiemu zużywaniu się czopów wału korbowego. Tuleje, które stopniowo się zużywają, nie pozwalają na szybkie zużycie czopów wału korbowego, ponieważ tuleje są bardziej miękkie niż same powierzchnie czopów. Oczywiście, gdy silnik pracuje po powierzchniach czopów wału korbowego, film olejowy wytworzony przez układ smarowania nie tworzy zadrapań, zacieków (a nawet zapadania), ale duże znaczenie ma również wysokiej jakości materiał tulei .

Wkładki są podstawowe i korbowodowe.

Wkładki do korzeni — miejsce ich montażu w bloku silnika w specjalnych miejscach (łóżka) oraz miejsca ich montażu i tarcia z głównymi czopami wału korbowego w silnikach czterocylindrowych są dostępne w pięciu miejscach (podporach) w dolnej części blok silnika.

Główne tuleje wału korbowego zazwyczaj posiadają rowki i otwory dla lepszego dostarczania smaru (patrz zdjęcie) i faktycznie są to podpory dla wału korbowego, gdy jest on umieszczony w bloku silnika, a oczywiście są to podpory i łożyska ślizgowe wału korbowego, gdy wał korbowy obraca się w bloku silnika.

Oczywiście głównymi łożyskami są łożyska tulejowe do głównych czopów wału korbowego. Ogólnie rzecz biorąc, cały wał korbowy silnika jest utrzymywany i obracany na głównych łożyskach, stąd znaczenie tych części i ich stanu technicznego jest całkiem zrozumiałe.

Łożyska korbowodu ich lokalizacja jest jasna z nazwy i oczywiście są one instalowane w dolnych głowicach korbowodów, a korbowody są z kolei mocowane przez łożyska korbowodu na czopach korbowodów wału korbowego.

Tuleje korbowodów z reguły mają prostszą konstrukcję i są podporami i łożyskami ślizgowymi dla dolnych głowic korbowodów i czopów korbowodów wału korbowego. Duże obciążenia z korbowodów (ich dolnych głowic) są przenoszone przez tuleje korbowodu na czopy korbowodu wału korbowego. I oczywiście znaczenie tych szczegółów jest całkiem zrozumiałe.

Oczywiście po pewnym przebiegu silnika, nawet przy najwyższej jakości i sprawnym układzie smarowania, zarówno łożyska główne jak i korbowodów stopniowo się zużywają i należy je wymienić (o wymianie trochę później). Z reguły stukanie i zagubienie informują kierowcę o zużyciu wkładek.

Odgłos stukania korbowodu i głównych zużytych łożysk różni się dźwiękiem, a doświadczony kierowca lub mechanik może łatwo określić, które z łożysk puka.

Stukanie łożysk korzeniowych zwykle metaliczny, matowy ton. Można go łatwo wykryć, gdy silnik pracuje na biegu jałowym przy gwałtownym dopływie gazu (gwałtowny wzrost obrotów wału korbowego). Częstotliwość stukania wzrasta wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego.

Stukanie łożysk korbowodu ostrzejsze niż stukanie w sieci i jest równie dobrze słyszalne na wolnych obrotach silnika przy ostrym dopływie gazu i gwałtownym wzroście obrotów wału korbowego. A tuleje, których korbowód jest zużyty i puka, łatwo jest określić, wyłączając kolejno lub (jeśli po wyłączeniu cylindra pukanie znika, to w tym cylindrze są tuleje korbowodu zużyte).

Jeśli chodzi o spadek ciśnienia oleju, to wynika to nie tylko ze zużycia tulei, ale także z innych przyczyn, na przykład ze studni lub ze zużycia interfejsu.

Dlatego przed wymianą tulei należy najpierw upewnić się co do dokładnego powodu spadku ciśnienia, możliwe, że przyczyną spadku ciśnienia oleju nie są tuleje głównego i korbowodu (zwłaszcza jeśli pracują bez hałasu i stukania) .

Wymiana tulei wału korbowego na naprawcze.

Jak wspomniano powyżej, wraz ze wzrostem całkowitego przebiegu silnika tuleje stopniowo się zużywają, zwiększają się szczeliny między nimi a czopami wału korbowego, pojawiają się odgłosy (stuki), spada ciśnienie oleju, a zużyte tuleje należy wymienić na nowe te. Oprócz tulei stopniowo zużywają się również czopy wału korbowego, co wymaga szlifowania wału korbowego i naprawy tulei, które są grubsze o 0,25 mm.

O tym wszystkim (a także o pomiarach i doborze tulei naprawczych, szyjek szlifierskich i innych niuansach) pisałem już bardzo szczegółowo w artykule "Szlifowanie wału korbowego". Ale w tym artykule należy opisać główne ważne punkty dotyczące tulei wału korbowego, zarówno głównego, jak i korbowodu.

Na wstępie należy stwierdzić, że wykładziny naprawcze do większości samochodów i motocykli produkowane są w grubości zwiększonej o 0,25 mm (0,25; 0,5; 0,75; i 1 mm), co pozwala na wykonanie czterech napraw dla większości silników. Jednak w niektórych przypadkach, np. gdy po niedbałej eksploatacji silnika na czopach wału korbowego pojawiają się kije, zatarcia, głębokie rysy, po wyeliminowaniu tych wad poprzez szlifowanie czopów czasami trzeba przeskoczyć naprawczy rozmiar.

Oznacza to, że po głębszym szlifowaniu czopów wału korbowego (w celu usunięcia defektów na czopach) konieczne jest zainstalowanie tulei naprawczych grubszych nie o około 25 mm, ale już o 0,5 mm.

Albo zdarza się wręcz przeciwnie, że przy niskim przebiegu silnika i profilaktycznej konserwacji silnika (np. wymianie) ktoś decyduje się na wymianę tulei i w normalnym stanie czopów wału korbowego tuleje są wymieniane nie z naprawczymi, ale tylko z nowymi standardowymi rozmiarami.

Wszystkie te niuanse i rozmiar wkładek wału korbowego do zainstalowania należy określić, mierząc czopy wału korbowego i mierząc luz roboczy między wkładkami a czopami wału korbowego. Ogólnie rzecz biorąc, luz roboczy (który ma pewne dopuszczalne wartości, których należy przestrzegać) jest głównym punktem wyjścia przy podejmowaniu decyzji, co zrobić z silnikiem (a dokładniej z wałem korbowym i tulejami) podczas napraw.

Dlatego po zdemontowaniu silnika pierwszym krokiem jest sprawdzenie czopów wału korbowego i ich pomiar oraz pomiar luzu roboczego między tulejami a czopami wału korbowego. Ale najpierw, oglądając szyje, upewniamy się, że nie ma na nich rys, śladów, śladów przyklejenia.

Następnie za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę szyjek w dwóch przeciwległych płaszczyznach diametralnie w celu zidentyfikowania owalności szyjki i jeśli występuje owalność przekraczająca tolerancję, to konieczne jest jej wyeliminowanie poprzez szlifowanie szyjek (podejmę napisz o tolerancjach owalności szyjek nieco poniżej).

Owalność głównych czopów wału korbowego można łatwo zidentyfikować nie tylko za pomocą mikrometru, ale także przy pomocy, układając wał korbowy na dwóch pryzmatach (patrz zdjęcie) i przewijając go ręcznie.

Ogólnie rzecz biorąc, dwa pryzmaty i czujnik zegarowy pozwalają całkowicie sprawdzić bicie wału korbowego, którego tolerancje pokazano na rysunku po lewej stronie i które nie powinny przekraczać:

czopy główne i powierzchnia przylegania wału korbowego do przekładni napędowej pompy olejowej - nie więcej niż 0,03 mm.
powierzchnia siedziska na wale korbowym koła zamachowego - nie więcej niż 0,4 mm.
powierzchnia osadzenia wału korbowego dla kół pasowych i powierzchni ciernych krawędzi - nie więcej niż 0,05 mm.

Wszystkie powyższe tolerancje są uporządkowane na rysunku 1.

Ponadto (jak wspomniano powyżej) konieczne jest zmierzenie za pomocą mikrometru średnic czopów wału korbowego, zarówno głównego, jak i korbowodu. A jeśli podczas pomiarów okaże się, że zużycie szyjek jest większe niż 0,03 mm (dla standardowego rozmiaru nowych szyjek zajrzyj do instrukcji obsługi silnika), a także jeśli na szyjkach występują napady, zagrożenia, zadrapania, następnie szyjki należy przeszlifować do najbliższego rozmiaru naprawy.

Szyje mierzymy również mikrometrem w miejscach średnicowo przeciwległych, a jeśli podczas pomiarów okaże się, że owalność szyjek przekracza tolerancję 0,03 mm, to należy pozbyć się owalności szyjek poprzez ich szlifowanie do najbliższy rozmiar naprawy.

Owalność i stożek korbowodu i głównych czopów wału korbowego po szlifowaniu nie powinny przekraczać 0,005 mm. A przemieszczenie osi czopów korbowodu od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych po szlifowaniu powinno wynosić ± 0,35 mm. - miej to na uwadze, zabierając wał korbowy ze szlifierni.

Aby sprawdzić opisane powyżej tolerancje prawidłowego szlifowania, ponownie montujemy wał korbowy ze skrajnymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach i ustawiamy wał korbowy tak, aby oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie głównych czasopism. Następnie za pomocą czujnika zegarowego sprawdzamy pionowe przemieszczenie czopów korbowodu drugiego, trzeciego i czwartego cylindra względem czopa korbowodu pierwszego cylindra silnika.

Główne wymiary szlifowania naprawczego wału korbowego VAZ 2108-09

Po zeszlifowaniu czopów wału korbowego do najbliższego rozmiaru naprawy można zamontować nowe naprawcze tuleje wału korbowego. W przypadku większości silników wykonuje się cienkościenne wkładki stalowo-aluminiowe. Z reguły górne wkładki (dla krajowych samochodów VAZ z napędem na przednie koła) pierwszej, drugiej, czwartej i piątej podpory mają rowek na wewnętrznej powierzchni, a dolne wkładki nie mają rowków. A górna i dolna wkładka trzeciego wspornika nie mają rowka. Otóż wszystkie tuleje korbowodów (zarówno górne, jak i dolne) nie mają rowków.

Należy pamiętać, że nie wolno dokonywać żadnych regulacji na tulejach wału korbowego. A jeśli używane wkładki douszne mają drgawki, ryzyko lub łuszczenie się warstwy przeciwciernej, to oczywiście takie wkładki douszne należy wymienić na nowe.

Luz roboczy między tulejami a czopami wału korbowego można sprawdzić za pomocą obliczeń po zmierzeniu części mikrometrem. Ale o wiele łatwiej jest sprawdzić szczelinę za pomocą specjalnie zaprojektowanego plastikowego kalibrowanego drutu (takiego jak żyłka wędkarska).

Po zakupie drutu i zdjęciu pokryw łożysk ślizgowych, przed sprawdzeniem dokładnie czyścimy powierzchnie robocze tulei i szyjek wału korbowego oraz umieszczamy kawałek drutu między sprawdzanym czopem a tuleją. Następnie montujemy korbowód z pokrywą lub pokrywą łożyska ślizgowego głównego (w zależności od sprawdzanego luzu czopu) i pozostaje dokręcić nakrętki lub śruby mocujące pokrywy łożysk.

Nakrętki śrub korbowodu należy dokręcić momentem 51 Nm (5,2 kgf·m). Cóż, śruby pokryw głównych łożysk należy dokręcić momentem 80,4 N·m (8,2 kgf·m). Są to dane dotyczące wymaganego momentu dokręcania samochodów VAZ z napędem na przednie koła, a w przypadku silników samochodów zagranicznych i innych samochodów należy wyjaśnić dane w instrukcji konkretnego (twojego) silnika.

Po dokręceniu powyższym momentem ponownie zdejmujemy pokrywę, usuwamy spłaszczony drut i za pomocą specjalnej skali pokazanej na zdjęciu 3 po lewej stronie (skala jest dołączona do drutu) szczelina robocza między tuleją a szyjką wału korbowego jest w kratkę.

W przypadku większości silników o pojemności nie większej niż 1,5 litra nominalny projektowy luz roboczy powinien mieścić się w zakresie 0,02 - 0,07 mm dla czopów korbowodu i 0,026 - 0,073 mm dla głównych czopów wału korbowego. Radzę jednak doprecyzować te dane w instrukcji konkretnego (twojego) silnika.

Jeżeli prześwit jest mniejszy niż maksymalne dopuszczalne 0,1 mm dla korbowodu i 0,15 mm dla czopów głównych, wówczas te tuleje mogą być ponownie użyte. Jeśli szczelina robocza mierzona drutem jest większa niż maksymalna dopuszczalna, wówczas na tych czodach można zainstalować standardowe nowe wkładki. Jeśli jednak szczelina jest większa niż maksymalna dopuszczalna, radzę zmierzyć pod kątem zużycia na szyi, może nadszedł czas, aby je zmielić. Ogólnie rzecz biorąc, każdą szyję należy najpierw sprawdzić pod kątem zużycia i owalności.

Jeśli czopy wału korbowego są zużyte (tolerancje zostały opisane powyżej), należy je zeszlifować do najbliższego rozmiaru naprawy, a tuleje odpowiednio zamontować z nowymi naprawczymi o zwiększonej grubości.

Oczywiście przed zdjęciem korbowodów i zaślepek (zarówno korbowodu jak i stopki) zaznaczyłeś gdzie była jaka część i teraz pozostaje włożyć wszystkie części na swoje miejsca, ale z nowymi tulejami (stare zużyte tuleje są oczywiście wyciągnięty).

Należy pamiętać, że korbowody w fabrykach samochodów są przetwarzane razem z zaciśniętą klapą, dlatego nie należy zamieniać osłon i korbowodów, a także nie zaleca się wymiany pokryw łożysk głównych (są one również przetwarzane razem z blok). Dlatego przed demontażem zaznaczamy wszystkie części markerem lub rysikiem i ustawiamy je ściśle na miejscu podczas montażu.

tuleje wału korbowego - miejsca montażu zamka

Należy również zauważyć, że w siedzeniach znajdują się wgłębienia - tzw. zamki (oznaczone żółtymi strzałkami na zdjęciu po lewej stronie). Rowki te służą do zakładania zamków wkładki i pozwalają uniknąć błędów podczas montażu, a także zapobiegają obracaniu się wkładek.

Podczas instalacji wszystkie czopy wału korbowego i nowe tuleje są smarowane nowym olejem silnikowym i instalowane na swoich miejscach. Cóż, pozostaje dokręcić wszystkie pokrywy łożysk wymaganym momentem obrotowym, za pomocą i można zamontować na miejscu inne części silnika (pisałem już na przykład o demontażu i montażu silnika).

Otóż wymianę tulei widać wyraźnie na poniższym filmie na przykładzie samochodu Ford Transit.

Mam nadzieję, że ten artykuł na temat tulei wału korbowego przyda się początkującym kierowcom i mechanikom, a jeśli ktoś czegoś nie rozumie, to zadawaj pytania w komentarzach, sukces wszystkim.

Zużycie tulei prowadzi do spadku ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika. Możemy to zauważyć odczytując wskaźnik ciśnienia oleju w silniku. Jeśli korbowód lub łożyska główne są zużyte, należy je wymienić na nowe, ponieważ może to prowadzić do znacznego zużycia kolan wału.

Jeśli wał korbowy jest uszkodzony w wyniku zużycia, należy go wyjąć i oddać do szlifowania na maszynie. Najczęstsze przyczyny zużycia wykładziny to opiłki metalowe, brud, zanieczyszczenia, normalne starzenie się wykładziny, słabe smarowanie układu itp.

Wkładki nie podlegają renowacji, są po prostu wymieniane na nowe. Możesz samodzielnie wymienić tuleje, jeśli masz doświadczenie w naprawie silnika i odpowiednie narzędzie do tego.

Tuleje są łożyskami ślizgowymi, występują w dwóch rodzajach, główne i korbowodowe. Wytrzymują duże obciążenia podczas pracy silnika. Wkładki wykonane są ze stopów aluminium i cyny.

Wkładka składa się z

Stalowa podstawa nadaje wyściółce sztywność i dobre dopasowanie do łóżka, zachowuje swój kształt w wysokich temperaturach.

Warstwa pośrednia składa się z brązu ołowiowego, przeznaczonego na podłoże powłoki przeciwciernej, a także służy do zapobiegania rysowaniu powłoki roboczej wykładziny.

Podwarstwa niklu leży na wierzchu warstwy pośredniej. Jego grubość to 1-2 mikrony. Niklowany podkład ma właściwości antykorozyjne, zapobiegające rdzewieniu wykładziny.

Powłoka zapobiegająca tarciu - jest to powierzchnia robocza tulei, na której występuje tarcie pomiędzy powierzchniami kolanek wału i tulei. Ta powłoka ma niski współczynnik tarcia. Wykonany jest ze stopu ołowiu.

Oznaczanie zużycia wykładziny

Aby określić zużycie cienkościennych panewek łożyskowych za pomocą mosiężnej płytki, należy sprawdzić luz między panewkami łożysk a czopami wału korbowego. Z łożyska, które ma zostać sprawdzone, zdejmuje się pokrywę i usuwany jest z niej smar, a na tulei nakładana jest mosiężna płyta smarowana olejem.

Następnie pokrywa jest zakładana i przykręcana do awarii. W tym samym czasie należy poluzować śruby pozostałych pokryw, obracać wał korbowy za pomocą uchwytu startowego. Przy szczelinie o normalnym rozmiarze wał obraca się z trudem lub wcale się nie obraca.

Jeśli wał obraca się łatwo, to wkładki podlegają. zastąpienie. Po wymianie wkładek dokręć śruby kluczem dynamometrycznym. Dopuszczalny luz między czopem wału a tuleją jest zapewniony przez dopasowanie tulei do rozmiaru czopu. Nie da się zmniejszyć szczeliny przez odpiłowanie pokryw łożysk lub umieszczenie podkładek między tulejami a gniazdami.

Niemożliwe jest również zwiększenie szczelin poprzez skrobanie wkładek; może to odsłonić stalowy pasek wkładki i uszkodzić czopu wału korbowego. Stożek i owalność czopów wału korbowego, a także obecność na nich rys i zadrapań powyżej dopuszczalnej wartości, są eliminowane przez szlifowanie ich w wymiarach naprawczych z montażem tulei o odpowiednich wymiarach naprawczych.

Mając oznaki zużycia

Wnikanie ciał obcych. Ciała obce mogą dostać się do silnika w większości przypadków podczas jego naprawy i nie widzimy, kiedy coś przypadkowo dostanie się do skrzyni korbowej. Zwykle dostaje brud, piasek, gruz. Brud szybko rozprzestrzeni się w silniku i spowoduje jego poważne uszkodzenie. Cząsteczki piasku porysują wszystkie trące części silnika, a silnik może szybko ulec awarii.

Metody eliminacji.

Jeśli brud dostanie się na powierzchnię wkładki, powstają rysy, zadrapania, konieczne jest spuszczenie oleju i jego wymiana. Sprawdź filtry oleju i powietrza pod kątem integralności. Przepłucz silnik płynem do płukania, aby usunąć wszystkie cząstki brudu.

Ścieranie korozyjne

Ścieranie korozyjne występuje na tylnej powierzchni wkładki. W takim przypadku może być kilka przyczyn.

1 Podczas naprawy silnika śruby mocujące były poluzowane

2 Silnik często pracował na wysokich obrotach

3 Na powierzchni nośnej wkładek znajdują się ciała obce

4 Wkładki douszne zainstalowane w niewłaściwym rozmiarze

Różne są również metody rozwiązywania problemów.

1 Dokręcić śruby kluczem manometrycznym zgodnie z wymaganym momentem obrotowym

2 Staraj się ratować silnik i nie wyciskaj z niego ostatniego soku na wysokich obrotach.

3 Zawsze sprawdzaj, czy zespół wkładki dousznej jest czysty.

4 Używaj wkładek dousznych o odpowiednim rozmiarze.

Zmęczenie metalu

Oznaki. W przypadku zmęczenia metalu rozwarstwienie cząstek metalu w środku wkładki, gdzie występuje maksymalne obciążenie, będzie wyraźnie widoczne na wkładce. Przy długotrwałym działaniu stanie się to samo.