VVT-i (regulowany system fazy dystrybucji gazu) VVTL-i(regulowana przepustnica i system dystrybucji fazy ruchu) Zaprojektowany w celu zwiększenia mocy i utrzymania stanu aktywnego. systemu VVT-i(inteligentny zmienny rozrząd - zmienne fazy rozrządu) pozwala na płynną zmianę rozrządu zaworowego zgodnie z warunkami pracy silnika. Osiąga się to poprzez obracanie wał rozrządczy zawory dolotowe względem wału wydechowego w przedziale 40-60? (w zależności od kąta obrotu wału korbowego). W rezultacie zmienia się moment, w którym zawory dolotowe zaczynają się otwierać i czas nakładania się (czyli czas, w którym zawór wydechowy nie jest jeszcze zamknięty, ale zawór dolotowy jest już otwarty).

Mechanizm uruchamiający VVT-i znajduje się w kole pasowym wałka rozrządu - obudowa napędu jest połączona z kołem łańcuchowym lub koło zębate, wirnik - z wałkiem rozrządu. Olej jest dostarczany z jednej lub drugiej strony każdej z łopatek wirnika, powodując obrót zarówno tej, jak i samego wału. Jeśli silnik jest wyłączony, jest on instalowany maksymalny kąt opóźnienie (to znaczy kąt odpowiadający ostatniemu otwarciu i zamknięciu zaworów dolotowych). Tak, aby od razu po uruchomieniu, gdy ciśnienie w przewodzie olejowym było jeszcze niewystarczające Efektywne zarządzanie VVT-i, w mechanizmie nie było wstrząsów, wirnik jest połączony z korpusem za pomocą sworznia blokującego (wtedy sworzeń jest wyciskany pod ciśnieniem oleju). Sterowanie VVT-i odbywa się za pomocą zaworu VVT-i(OCV – zawór kontroli oleju). Na podstawie sygnału z jednostki sterującej elektromagnes przesuwa główną szpulę przez tłok, omijając olej w tym lub innym kierunku. Po wyłączeniu silnika szpula jest przesuwana za pomocą sprężyny, tak aby ustalić maksymalny kąt opóźnienia. W technologii regulowanego układu faz dystrybucji gazu ( VVT-i) nowoczesny komputer służy do zmiany rozrządu zaworów dolotowych w zależności od warunków jazdy i obciążenia silnika.
Ustawiając czas zamykania zaworów wydechowych i czas otwierania zaworów dolotowych, można zmienić charakterystykę silnika tak, aby podczas pracy zapewniony był pożądany moment obrotowy silnika. Czy to prawda? najlepsze wyniki w dwóch obszarach: potężne przyspieszenie i większe oszczędności. Ponadto więcej całkowite spalanie paliwo o więcej wysoka temperatura zmniejsza zanieczyszczenia środowisko.
Od momentu powstania Toyoty VVT-i technologia umożliwiła sekwencyjną zmianę rozrządu, zapewniając optymalną pracę silnika w każdych warunkach. Dzięki temu nie ma potrzeby ustawiania rozrządu zaworów, próbując zawczasu przygotować silnik do danych warunków jazdy. Innymi słowy, Twój silnik pracuje równie płynnie zarówno w mieście, jak i na alpejskich górskich drogach. Technologia wielozaworowa Toyota VVT-i stosowany w wielu modelach Toyoty, m.in Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Technologia silnika z wtryskiem bezpośrednim, nowy wtryskiwacz szczelinowy Toyoty zwiększa wydajność spalania. Silnik Toyota VVT-i(regulowany układ faz dystrybucji gazu) został ulepszony małym, ale bardzo skutecznym pomysłem. Paliwo jest teraz wtryskiwane bezpośrednio do każdego cylindra poprzez nowy wtryskiwacz szczelinowy. Działanie dyszy szczelinowej Wtrysk bezpośredni? Jest to niewielka, ale ważna poprawa Twojego silnika: zwiększona atomizacja paliwa w celu osiągnięcia równomiernego spalania. Poziom kompresji został podwyższony do 11,0 (w porównaniu do 9,8 w silniku). VVT-i). Paliwo nie pozostaje już we wtryskiwaczach, gdy silnik jest zimny, co skutkuje mniejszą emisją dwutlenku węgla, co oznacza czystsze i bardziej ekologiczne wydajny silnik. Silnik VVT-i D4 8% bardziej skuteczny niż wielokrotnie nagradzany i bardzo ekonomiczny silnik VVT-i. VVTL-i(regulowany układ faz dystrybucji gazu i ruchu). Nadal? większa moc i szybkość reakcji przy wyższych obrotach. Nowa technologia Toyoty VVTL-i(system zmiennej przepustnicy i rozrządu) opiera się na innowacyjnym i wielokrotnie nagradzanym systemie sterowania zaworami VVT-i. Ale czym to się różni od nie? VVTL-i? Zastosowano tu mechanizm krzywkowy, który zmienia nie tylko rozrząd, ale także wielkość skoku zaworów dolotowych i wydechowych. Urządzenie elektroniczne kontrola Toyota (ECU) działa na zasadzie zwiększania ilości powietrza wchodzącego i wychodzącego, kiedy duże prędkości silnik. Podnosi cztery zawory umieszczone nad cylindrem, dzięki czemu zwiększa się ilość powietrza wchodzącego do komory spalania i ilość produktów przemiany materii. Większa ilość powietrza przy wysokich obrotach silnika (powyżej 6000 obr/min) oznacza więcej duża moc, lepsze spalanie i mniej zanieczyszczeń. W silniku VVTL-i Wprowadzono także wiele innowacji konstrukcyjnych zaprojektowanych z myślą o użytkowaniu na torze: blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium, a ściany cylindrów wykonane są z MMC (kompozyt z metalową osnową) w celu zwiększenia odporności na zużycie. Poza tym inżynierowie Toyoty stworzył tłoki o wysokiej wydajności, starając się przedłużyć żywotność silnika, a także poprawić interakcję pomiędzy cylindrami i tłokami.

Sprawność silnika wewnętrzne spalanie często zależy od procesu wymiany gazowej, czyli napełniania mieszanka paliwowo-powietrzna i usuwanie już spalin. Jak już wiemy, odbywa się to za pomocą mechanizmu rozrządu (mechanizmu dystrybucji gazu), jeśli prawidłowo i „dokładnie” dostosujesz go do określonych prędkości, można osiągnąć bardzo dobre wyniki w zakresie wydajności. Inżynierowie od dawna zmagają się z tym problemem, ale da się go rozwiązać różne sposoby na przykład działając na same zawory lub obracając je wałki rozrządu …

Aby zawory silnika spalinowego zawsze działały prawidłowo i nie ulegały zużyciu, początkowo pojawiły się po prostu „popychacze”, ale to okazało się niewystarczające, dlatego producenci zaczęli wprowadzać na wałkach rozrządu tzw. „Przesuwacze fazy”.

Dlaczego w ogóle potrzebujemy przesuwników fazowych?

Aby zrozumieć, czym są przesuwniki fazowe i dlaczego są potrzebne, przeczytaj najpierw przydatna informacja. Rzecz w tym, że silnik nie działa tak samo przy różnych prędkościach. W przypadku biegu jałowego i niskich prędkości idealne będą „wąskie fazy”, a przy dużych prędkościach idealne będą „szerokie” fazy.

Wąskie fazy - Jeśli wał korbowy obraca się „wolno” (na biegu jałowym), wówczas objętość i prędkość usuwania spalin również są małe. Tutaj idealnie jest zastosować „wąskie” fazy, a także minimalne „nakładanie się” (czas jednoczesnego otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych) - nowa mieszanka nie jest wpychana do kolektor wydechowy, przez otwarty zawór wydechowy, ale w związku z tym spaliny (prawie) nie przedostają się do zaworu dolotowego. To idealne połączenie. Jeśli wykonasz „fazowanie” - szersze, dokładnie przy niskich obrotach wał korbowy, wówczas „odpracowany” może zmieszać się z napływającymi nowymi gazami, zmniejszając w ten sposób jego wskaźniki jakości, co z pewnością zmniejszy moc (silnik stanie się niestabilny lub nawet zgaśnie).

Szerokie fazy – wraz ze wzrostem prędkości wzrasta odpowiednio objętość i prędkość pompowanych gazów. Tutaj ważne jest już szybsze przedmuchanie cylindrów (z wydechu) i szybsze wprowadzanie do nich mieszanki, fazy powinny być „szerokie”.

Oczywiście odkrycia napędza zwykły wałek rozrządu, a mianowicie jego „krzywki” (oryginalne mimośrody), ma on dwa końce - jeden jest ostry, wyróżnia się, drugi jest po prostu wykonany w półkolu. Jeśli koniec jest ostry, to następuje maksymalne otwarcie, jeśli jest zaokrąglony (z drugiej strony), to następuje maksymalne zamknięcie.

ALE standardowe wałki rozrządu NIE mają regulacji fazy, to znaczy nie mogą ich poszerzać ani zwężać; niemniej jednak inżynierowie ustalają średnie wskaźniki - coś pomiędzy mocą a wydajnością. Jeśli wały są przechylone na jedną stronę, oznacza to wydajność lub oszczędność silnik spadnie. „Wąskie” fazy nie pozwolą na rozwój silnika spalinowego maksymalna moc, ale „szerokie” nie będą działać normalnie przy niskich prędkościach.

Chciałbym móc to regulować w zależności od prędkości! To właśnie wynaleziono - w istocie jest to system kontroli fazy, PO PROSTU - Przesuwniki FAZY.

Zasada działania

Nie będziemy teraz wchodzić w szczegóły; naszym zadaniem jest zrozumienie, jak one działają. Właściwie konwencjonalny wałek rozrządu na końcu ma koło zębate rozrządu, do którego z kolei jest podłączone.

Wałek rozrządu z przesuwnikiem fazowym na końcu ma nieco inną, zmodyfikowaną konstrukcję. Znajdują się tu dwa sprzęgła „hydro”, czyli sterowane elektrycznie, które z jednej strony sprzęgają się również z napędem rozrządu, a z drugiej strony z wałami. Pod wpływem hydrauliki lub elektroniki (istnieją specjalne mechanizmy) wewnątrz tego sprzęgła mogą wystąpić przesunięcia, przez co może się ono lekko obrócić, zmieniając w ten sposób otwieranie lub zamykanie zaworów.

Należy zauważyć, że przesuwnik fazowy nie zawsze jest montowany na dwóch wałkach rozrządu jednocześnie, zdarza się, że jeden znajduje się na dolocie lub wydechu, a na drugim jest tylko zwykła przekładnia;

Jak zwykle, procesem kieruje system, który zbiera dane z różnych danych, takich jak położenie wału korbowego, położenie hali, prędkość obrotowa silnika, prędkość obrotowa itp.

Teraz sugeruję rozważenie podstawowych projektów takich mechanizmów (myślę, że dzięki temu będziesz jaśniejszy).

VVT (zmienny rozrząd zaworów), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Jeden z pierwszych zaproponował obrócenie wału korbowego (względnie pozycja początkowa), Firma Volkswagen, ze swoim systemem VVT (wielu innych producentów budowało na jego bazie swoje systemy)

Co obejmuje:

Przesuwacze faz (hydrauliczne) są instalowane na wałach dolotowym i wydechowym. Podłączane są do układu smarowania silnika (właściwie pompowany jest do nich olej).

Jeśli zdemontujesz sprzęgło, wewnątrz obudowy zewnętrznej znajduje się specjalne koło zębate, które jest trwale połączone z wałem wirnika. Obudowa i wirnik mogą poruszać się względem siebie podczas pompowania oleju.

Mechanizm osadzony jest w głowicy cylindrów, posiada kanały doprowadzające olej do obu sprzęgieł, a przepływy regulowane są za pomocą dwóch rozdzielaczy elektrohydraulicznych. Nawiasem mówiąc, są one również przymocowane do obudowy głowicy bloku.

Oprócz tych dystrybutorów w systemie znajduje się wiele czujników - częstotliwość wału korbowego, obciążenie silnika, temperatura płynu chłodzącego, wałek rozrządu i położenie korby. Kiedy trzeba obrócić lub wyregulować fazy (na przykład wysokie lub niskie prędkości), ECU odczytując dane, wydaje dystrybutorom polecenie dostarczenia oleju do sprzęgieł, otwierają się i ciśnienie oleju zaczyna pompować przesuwniki faz (w ten sposób skręcają we właściwym kierunku).

Na biegu jałowym – obrót odbywa się w taki sposób, że wałek rozrządu „dolotowy” zapewnia późniejsze otwieranie i późniejsze zamykanie zaworów, natomiast wałek rozrządu „wydechowy” obraca się tak, że zawór zamyka się znacznie wcześniej, zanim tłok osiągnie górny martwy punkt.

Okazuje się, że ilość zużytej mieszanki zmniejsza się niemal do minimum i praktycznie nie zakłóca to suwu ssania, co korzystnie wpływa na pracę silnika przy prędkość biegu jałowego, jego stabilność i jednolitość.

Przeciętny i wysokie obroty – tutaj zadaniem jest wytworzenie maksymalnej mocy, więc „kręcenie” następuje w taki sposób, aby opóźnić otwarcie zaworów wydechowych. Zatem ciśnienie gazu pozostaje w suwie mocy. Zawory dolotowe z kolei otwierają się po dotarciu tłoka do góry martwy środek(TDC) i zamyka po BDC. Więc w pewnym sensie dostajemy efekt dynamiczny„doładowanie” cylindrów silnika, co skutkuje wzrostem mocy.

Maksymalny moment obrotowy – jak się okaże, trzeba jak najbardziej napełnić butle. Aby to zrobić, należy znacznie wcześniej otworzyć zawory dolotowe i odpowiednio je zamknąć znacznie później, zachować mieszaninę w środku i zapobiec jej ucieczce z powrotem do powietrza. kolektor dolotowy. Z kolei zawory „wydechowe” zamykają się z pewnym wyprzedzeniem przed GMP, aby pozostawić w cylindrze niewielkie ciśnienie. Myślę, że jest to zrozumiałe.

Tak więc obecnie działa wiele podobnych systemów, z których najczęstsze to Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ALE nie są one idealne, mogą jedynie przesuwać fazy w jedną lub drugą stronę, ale nie mogą ich tak naprawdę „zawęzić” ani „rozszerzyć”. Dlatego obecnie zaczynają pojawiać się bardziej zaawansowane systemy.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Aby jeszcze bardziej regulować skok zaworów, stworzono jeszcze bardziej zaawansowane systemy, ale przodek tak Firma HONDA, z własnym silnikiem VTEC(Elektroniczne sterowanie zmiennymi fazami rozrządu i podnoszeniem). Chodzi o to, że oprócz zmiany faz układ ten może bardziej podnieść zawory, poprawiając w ten sposób napełnienie cylindrów czy też usuwanie spalin. HONDA korzysta obecnie z trzeciej generacji takich silników, które wchłonęły jednocześnie układy VTC (przesuwacze fazy) i VTEC (podnoszenie zaworów) i teraz nazywa się to - DOHC I- VTEC .

System jest jeszcze bardziej złożony, posiada zaawansowane wałki rozrządu z połączonymi krzywkami. Dwie zwykłe na krawędziach, które w trybie normalnym dociskają wahacze, oraz środkowa, bardziej zaawansowana krzywka (wysoki profil), która włącza i naciska zawory powiedzmy po 5500 obr/min. Ta konstrukcja jest dostępna dla każdej pary zaworów i wahaczy.

Jak to działa? VTEC? Do około 5500 obr/min silnik pracuje w trybie normalnym, korzystając wyłącznie z układu VTC (czyli obraca przesuwniki fazowe). Środkowa krzywka nie sprawia wrażenia zamkniętej, a dwie pozostałe na krawędziach, po prostu kręci się pusta. A po osiągnięciu dużych prędkości ECU wydaje polecenie włączenia układu VTEC, olej zaczyna być pompowany i specjalny sworzeń jest wypychany do przodu, co pozwala na jednoczesne zamknięcie wszystkich trzech „krzywek”, najbardziej wysoki profil– teraz to on naciska parę zaworów, dla których grupa jest przeznaczona. Tym samym zawór opada znacznie bardziej, co pozwala na dodatkowe napełnienie cylindrów nowymi mieszanina robocza i przeznaczyć większą ilość „odpracowania”.

Warto zauważyć, że VTEC znajduje się zarówno na wale dolotowym, jak i wydechowym, daje to realną przewagę i wzrost mocy przy dużych prędkościach. Wzrost o około 5 - 7%, to bardzo dobry wskaźnik.

Warto dodać, że choć HONDA była pierwsza, podobne systemy są obecnie stosowane w wielu samochodach, np. w Toyocie (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Czasami, jak np. w silnikach Kia G4NA, skok zaworów stosowany jest tylko na jednym wałku rozrządu (tutaj tylko na dolocie).

ALE ta konstrukcja ma też swoje wady, a najważniejsza to stopniowa aktywacja pracy, czyli dochodzimy do 5000 - 5500 i wtedy czujemy (piąty punkt) aktywację, czasami jak pchnięcie, czyli nie ma gładkości, ale chciałbym!

Miękki start lub Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Jeśli chcesz gładkości, proszę, a tutaj pierwszą firmą, która się rozwijała, był (bęben) – FIAT. Kto by pomyślał, to oni jako pierwsi stworzyli system MultiAir, jest on jeszcze bardziej skomplikowany, ale za to dokładniejszy.

W przypadku zaworów dolotowych zastosowano „płynną pracę” i w ogóle nie ma wałka rozrządu. Zachowuje się to tylko na części wydechowej, ale ma to wpływ również na dolot (pewnie się pogubiłem, ale spróbuję wyjaśnić).

Zasada działania. Jak powiedziałem, jest jeden wał, który steruje zarówno zaworami dolotowymi, jak i wydechowymi. JEDNAK jeśli oddziałuje to na układ wydechowy „wydechowy” mechanicznie (czyli po prostu poprzez krzywki), wówczas wpływ ten przekazywany jest do dolotu poprzez specjalny układ elektrohydrauliczny. Na wale (do wlotu) znajduje się coś w rodzaju „krzywek”, które naciskają nie na same zawory, ale na tłoki i przekazują rozkazy przez zawór elektromagnetyczny do otwierania lub zamykania roboczych cylindrów hydraulicznych. Zatem jest to możliwe do osiągnięcia żądane otwarcie w pewnym okresie czasu i rewolucji. Przy małych prędkościach fazy są wąskie, przy dużych prędkościach szerokie, a zawór przesuwa się na żądaną wysokość, ponieważ wszystko tutaj jest sterowane hydrauliką lub sygnałami elektrycznymi.

To pozwala ci to zrobić płynny start w zależności od prędkości obrotowej silnika. Teraz wielu producentów ma również takie rozwiązania, takie jak BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ale te systemy nie są całkowicie idealne, co znowu jest nie tak? Właściwie tutaj znowu jest napęd rozrządu (który pobiera około 5% mocy), jest wałek rozrządu i przepustnica, to znowu pobiera dużo energii i odpowiednio kradnie wydajność, szkoda, że ​​nie mogę z nich zrezygnować .

VVTi Toyota co to jest i jak działa? VVT-i – tak nazwali go projektanci producenta systemu Toyoty kontroli rozrządu, który wymyślił własny system zwiększania wydajności silników spalinowych.

Nie oznacza to, że tylko Toyota posiada takie mechanizmy, ale rozważmy tę zasadę na jej przykładzie.

Zacznijmy od dekodowania.

Skrót VVT-i w języku oryginalnym brzmi jako inteligentny zmienny rozrząd zaworowy, co tłumaczymy jako inteligentną zmianę rozrządu zaworowego.

Technologia ta została wprowadzona na rynek po raz pierwszy przez Toyotę dziesięć lat temu, w 1996 r. Wszyscy producenci samochodów i marki mają podobne systemy, co wskazuje na ich użyteczność. Nazywa się je jednak inaczej, co wprowadza w błąd zwykłych kierowców.

Co VVT-i wniósł do branży silników? Przede wszystkim wzrost mocy, równomierny w całym zakresie prędkości. Silniki stały się bardziej ekonomiczne, a przez to bardziej wydajne.

Sterowanie rozrządem zaworowym czyli sterowanie momentem podnoszenia i opuszczania zaworów następuje poprzez obracanie pokrętła żądany kąt.

Przyjrzyjmy się poniżej, jak jest to technicznie zaimplementowane.

Vvti Toyota co to jest lub jak działa rozrząd VVT-i?

System VVT-i Toyota rozumiemy, co to jest i dlaczego. Czas zagłębić się w jej wnętrze.

Główne elementy tego arcydzieła inżynierii:

• sprzęgło VVT-i;
• zawór elektromagnetyczny (OCV – zawór kontroli oleju);
• Blok kontrolny.

Algorytm działania całej tej konstrukcji jest prosty. Sprzęgło, które składa się z koła pasowego z wgłębieniami w środku i wirnika zamontowanego na wałku rozrządu, jest napełniane olejem pod ciśnieniem.

Wnęk jest kilka, a za to wypełnienie odpowiada zawór VVT-i (OCV), który działa zgodnie z poleceniami jednostki sterującej.

Pod ciśnieniem oleju wirnik wraz z wałem może obracać się pod pewnym kątem, a wał z kolei określa, kiedy zawory unoszą się i opadają.

W pozycji wyjściowej położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych zapewnia maksymalny ciąg przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika system obraca wałek rozrządu, dzięki czemu zawory otwierają się wcześniej i zamykają później, co pomaga zwiększyć moc przy dużych prędkościach.

Jak widać, technologia VVT-i, której zasada działania omawialiśmy, jest dość prosta, ale mimo to skuteczna.

Rozwój technologii VVT-i: co jeszcze wymyślili Japończycy?

Istnieją inne odmiany tej technologii. Więc na przykład Podwójny VVT-i steruje pracą nie tylko wałka rozrządu dolotowego, ale także wałka rozrządu wydechowego.

Umożliwiło to osiągnięcie jeszcze wyższych parametrów silnika. Dalszy rozwój Pomysł nazwano VVT-iE.

Tutaj inżynierowie Toyoty całkowicie porzucili hydrauliczną metodę sterowania położeniem wałka rozrządu, która miała wiele wad, ponieważ aby obrócić wał, konieczne było podniesienie ciśnienia oleju do pewnego poziomu.

Wyeliminować tę wadę udało się dzięki silnikom elektrycznym - teraz obracają wały. Właśnie tak.

Dziękuję za uwagę, teraz sam możesz odpowiedzieć na każde pytanie „VVT-i Toyota, co to jest i jak działa”.

Nie zapomnij zasubskrybować naszego bloga i do zobaczenia następnym razem!

· 20.08.2013

System ten zapewnia optymalny czas dolotu w każdym cylindrze dla danych warunków pracy silnika. VVT-i praktycznie eliminuje tradycyjny kompromis pomiędzy większym momentem obrotowym przy niższych obrotach i duża moc na wysokości. Również VVT-i zapewnia większą oszczędność paliwa i skutecznie redukuje emisję produkty szkodliwe spalania, eliminując potrzebę stosowania układu recyrkulacji spalin.

Silniki VVT-i są instalowane na wszystkich nowoczesne samochody Toyoty. Podobne systemy są opracowywane i stosowane przez wielu innych producentów (na przykład system VTEC firmy Honda Motors). System Toyoty VVT-i zastępuje poprzedni system VVT(2-stopniowy układ sterowania hydraulicznego) stosowany od 1991 roku w 20-zaworowych silnikach 4A-GE. VVT-i jest używany od 1996 roku i steruje czasem otwierania i zamykania zaworów dolotowych poprzez zmianę przekładni pomiędzy napędem wałka rozrządu (pasek, koło zębate lub łańcuch) a samym wałkiem rozrządu. Służy do kontrolowania położenia wałka rozrządu napęd hydrauliczny(olej silnikowy pod ciśnieniem).

W 1998 roku pojawił się Dual VVT-i, sterujący zarówno zaworami dolotowymi, jak i wydechowymi (po raz pierwszy montowany w silniku 3S-GE w RS200 Altezza). W nowych modelach zastosowano także podwójny VVT-i Silniki typu V Na przykład Toyota na 3,5-litrowym V6 2GR-FE. Silnik ten jest montowany w Avalon, RAV4 i Camry w Europie i Ameryce, w Aurion w Australii i dalej różne modele w Japonii, w tym Estima. Dual VVT-i będzie stosowany w przyszłych silnikach Toyoty, w tym w nowym 4-cylindrowym silniku Pokolenia Corolli. Dodatkowo podwójny VVT-i jest stosowany w silniku D-4S 2GR-FSE w Lexusie GS450h.

Zmieniając moment otwarcia zaworów, uruchomienie i zatrzymanie silnika jest prawie niezauważalne, ponieważ kompresja jest minimalna, a katalizator bardzo szybko nagrzewa się do temperatura robocza, co radykalnie zmniejsza emisję szkodliwych substancji do atmosfery. VVTL-i (skrót od Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Oparty na VVT-i system VVTL-i wykorzystuje wałek rozrządu, który kontroluje również stopień otwarcia każdego zaworu, gdy silnik pracuje z dużymi prędkościami. Pozwala to zapewnić nie tylko wyższe prędkości i więcej mocy silnika, ale także optymalny moment otwarcia każdego zaworu, co prowadzi do oszczędności paliwa.

System powstał we współpracy z firmą przez Yamahę. Silniki VVTL-i są instalowane na nowoczesnych samochody sportowe Toyota, taka jak Celica 190 (GTS). W 1998 Uruchomiła Toyotę sugerować Nowa technologia VVTL-i dla 16-zaworowego silnika 2ZZ-GE z dwoma wałkami rozrządu (jeden wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi, a drugi zaworami wydechowymi). Każdy wałek rozrządu ma dwie krzywki na cylinder: jedną dla niskie obroty, a drugi na wysoki (z dużym otworem). Każdy cylinder ma dwa wloty i dwa zawór wydechowy, a każda para zaworów jest napędzana przez jedną wahacz, na którą działa krzywka wałka rozrządu. Każda dźwignia posiada popychacz przesuwny obciążony sprężyną (sprężyna umożliwia swobodne przesuwanie się popychacza po krzywce szybkobieżnej bez wpływu na zawory). Gdy prędkość obrotowa silnika jest niższa niż 6000 obr./min, wahacz jest uruchamiany przez „krzywkę niskiej prędkości” za pośrednictwem konwencjonalnego popychacza rolkowego (patrz ilustracja). Gdy prędkość przekroczy 6000 obr/min, komputer sterujący silnikiem otwiera zawór, a ciśnienie oleju przesuwa sworzeń pod każdym popychaczem przesuwnym. Sworzeń podtrzymuje popychacz przesuwny, w wyniku czego nie porusza się już swobodnie na swojej sprężynie, ale zaczyna przenosić siłę z „szybkiej” krzywki na wahliwą dźwignię, a zawory otwierają się mocniej i na dłużej .

Silnik Toyota 1ZR-FE/FAE 1,6 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 1ZR

Produkcja	Toyota Motor Manufacturing Zachodnia Wirginia Roślina Shimoyama
Marka silnika	Toyoty 1ZR
Lata produkcji	2007-obecnie
Materiał bloku cylindrów	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	78.5
Średnica cylindra, mm	80.5
Stopień sprężania	10.2 10.7
Pojemność silnika, cm3	1598
Moc silnika, KM/obr./min	126/6000 134/6400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	157/5200 160/4400
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro5
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Corolli E140) - miasto - ścieżka - mieszane.	8.9 5.8 6.9
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Ile oleju jest w silniku	4.7
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000 (lepiej 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie.	-
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	n.d. 250-300
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	200+ n.d.
Silnik został zamontowany	Toyoty Aurisa Toyoty Verso Lotosowa Eliza

Awarie i naprawy silnika 1ZR-FE/FAE

Silniki te zostały zaprezentowane publiczności w 2007 roku i uznane zostały za następcę nieudanej serii ZZ. Rodzina składała się z 1,6-litrowego 1ZR, 1,8-litrowego. , 2,0 l. , a także chiński 4ZR o pojemności skokowej 1,6 litra. i 5ZR 1,8 l. Rozważmy najmłodszego przedstawiciela głównego zakres modeli- 1ZR, ten silnik wezwano do wymiany silnika. W nowym 1ZR, aby zmniejszyć obciążenie tulei, oś cylindra nie przecina się z osią wału korbowego, zaczęto stosować Dual VVT-i, czyli innymi słowy system zmiany rozrządu na wałach dolotowym i wydechowym, w tym samym czasie pojawił się system Valvematic, zmieniający skok zaworów (zakres 0,9 - 10,9 mm), pojawiły się kompensatory hydrauliczne i teraz nie trzeba regulować zaworów w 1ZR. Przez nowa tradycja Toyota, silnik ZR jest jednorazowy, w blok aluminiowy, bez wymiarów naprawczych, ze wszystkimi konsekwencjami.

Modyfikacje silnika Toyoty 1ZR

1. 1ZR-FE - silnik główny, wyposażony w podwójny VVTi, stopień sprężania 10,2, moc 124 KM. Silnik ten był stosowany w Toyocie Corolla i Toyocie Auris.
2. 1ZR-FAE - analog 1ZR-FE, ale razem z Dual-VVTi stosuje się Valvematic, stopień sprężania zwiększa się do 10,7, moc silnika wynosi 132 KM.

Awarie, problemy 1ZR i ich przyczyny

1. Wysokie zużycie obrazy olejne Problem jest typowy dla pierwszych modeli ZR, rozwiązuje się go poprzez wlanie oleju o lepkości W30 zamiast 0W-20, 5W-20. Jeśli przebieg jest poważny, zmierz kompresję.
2. Stuk silnika 1ZR. Hałas przy średniej prędkości? Zmień napinacz łańcucha rozrządu. Ponadto może również wydawać dźwięki (gwizdać). Pas napędowy generator, zmień go.
3. Problemy z na biegu jałowym. Pływanie i inne problemy są spowodowane przez czujnik położenia zawór dławiący i sama brudna przepustnica.

Ponadto pompa w 1ZR lubi przeciekać, hałasować i prosić o złomowanie po 50-70 tys. Km, termostat często umiera, a silnik nie nagrzewa się do temperatury roboczej i może się zacinać Zawór VVTi z późniejszym otępieniem samochodu i utratą mocy. Jednak problemy te nie występują cały czas, silnik 1ZR okazał się całkiem dobry, przy normalnej żywotności (+\- 250 tys. km) i przy stabilnej eksploatacji nie sprawia właścicielowi problemów.

Tuning silnika Toyoty 1ZR-FE/FAE

Turbina na 1ZR

Turbodoładowanie silnika ZR opisano na przykładzie 2ZR i z powodzeniem powtórzono w silniku 1ZR.