Jeśli mówimy o historii tworzenia silników Toyoty, to niewątpliwie warto zauważyć, że ich historia jest bardzo bogata. Na przykład, jeśli weźmiemy pod uwagę silnik 1SZ-FE, należy to zauważyć ten model bardzo różni się od wszystkich poprzednich.
Wynika to z faktu, że koncern Toyota wykupił większość akcji firmy Daihatsu, która obecnie rozwijała silnik K3-VE. Na jego podstawie zaczęto opracowywać model 1SZ-FE. Pierwszy jednostki mocy miał w swojej strukturze blok żeliwny, a ich główną różnicą w stosunku do innych modeli była obecność aluminiowego chłodzenia cienkich siodełek wycinanych laserowo. Należy zauważyć, że naprawa części składowe silnik jest niemożliwy bez specjalnego sprzętu i zręcznych rąk mistrza. Ale nie wybiegajmy w przyszłość i mówmy o postępie tego modelu silnika.
Jaki był pierwszy silnik 1SZ-FE
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Pierwsze modele, które nadawały się do montażu w nowoczesnych samochodach, zaczęto produkować w połowie 99 roku. One były litrowe silniki. Po modernizacji silnika na rynku pojawiły się nowe modele, na których zainstalowano już jednostkę nowej generacji o pojemności 1,3 litra. Po pojawieniu się 1,5 litra. Motoryzacja.
Zawiera 1SZ-FE
1SZ-FE w Toyocie Vitz
funkcja ten silnik jest to, że toyota 1SZ-FE jest jedynym modelem, w którym napęd odbywa się za pomocą plastikowego łańcucha Morse'a (widać to dziś w nowoczesne samochody, na podstawie którego instalowany jest silnik CVT).
Plusy 1SZ-FE
- Cicha praca.
- Zdolność do przenoszenia ogromnego momentu obrotowego, co z kolei zastrzega możliwość bycia napędzanym tym łańcuchem Pompa olejowa i pojedynczy VVTi w akcji. Dla jasności, VVTi to system, który reguluje czas interakcji między silnikiem a wałkiem rozrządu zaworów dolotowych. To z kolei prowadzi do większa wydajność samochodu, co dowodzi ogromnego znaczenia momentu obrotowego. Technologia ta została po raz pierwszy opracowana przez inżynierów motoryzacyjnych Toyoty w 1996 roku.
Wady 1SZ-FE
- Ze względu na długość łańcucha konieczne było zamontowanie dodatkowych bloków przyspieszających, a także dodatkowej szczęki z napinaczem hydraulicznym. Wszystko to wzrosło zużycie oleju (wlewanie co kosztuje od drogie marki), a także zwiększył całkowity koszt ten silnik i samochód.
- Istnieje duże prawdopodobieństwo wygięcia zaworów w momencie napinania i luzowania napinacza. Następnie należy wymienić łańcuch rozrządu i wyremontować silnik.
- Pompa olejowa została zaprojektowana i opracowana bez użycia miski olejowej, co wydłuża czas procesu rozruchu. pełny obrót oleje w układzie.
- Chociaż 1SZ-FE jest uważany za najbardziej udany silnik, opracowany przez Toyotę, ale ma największy i istotna wada. W tym modelu silnika zawory działają dzięki wpływowi na nie systemu popychaczy, co sprawia, że regulacja zaworów jest bezużyteczna i kosztowna, jeśli nadal decydujesz się na ich wymianę. Rzeczywiście w przypadku regulacji konieczna będzie całkowita wymiana szyby napędowej, która w trakcie serwisu uformowała się już w pewne miejsce w głowicy silnika.
Specyfikacje
Szczególną uwagę należy zwrócić na następujące kwestie specyfikacje 1SZ-FE
Seria SZ stała się dla Toyota swego rodzaju odrodzeniem tradycji produkcji małych silników. Kiedyś taką rolę pełniła również seria E, ale przez dwadzieścia lat nie było w niej silników klasy „litrowej” – ta nisza należała do działu Daihatsu z własnymi rozwiązaniami.
Silnik | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
Objętość robocza, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
Moc, KM | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
Moment obrotowy, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
Stopień sprężania | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
Średnica cylindra, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
Skok tłoka, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - 95-ta benzyna jest zalecana dla modeli europejskich, 92-ta benzyna dla pozostałych.
Produkcja serii SZ rozpoczęła się w styczniu 1999 roku wraz z wprowadzeniem litrowego 1SZ-FE w modelach z rodziny Yaris/Vitz/Platz. Później opracowano również wymuszoną wersję zwiększonej głośności, ale trudno jest wyjaśnić potrzebę stworzenia kompletnego analogu już istniejącego 2NZ-FE (najwyraźniej było to wymagane w bezbłędnie zwiększyć moc przy zachowaniu układu jednostki napędowej).
Blok cylindrów.
Podczas gdy prawie wszystkie silniki Toyoty trzeciej fali otrzymały rękawy bloki aluminiowe z otwartym płaszczem chłodzącym SZ zachował żeliwny blok o tradycyjnej konstrukcji - co jest bardzo dobre pod względem trwałości.
Wał korbowy montowany jest z odpowietrzeniem - osie cylindrów nie przecinają się z osią wzdłużną silnika (wałem korbowym), co zmniejsza zużycie pary tłok-cylinder i umożliwia nieznaczne zwiększenie mocy silnika.
Napęd rozrządu. Oba wałki rozrządu (standard DOHC 16V) napędzane są drobnym łańcuchem. W rzeczywistości jest to coś w rodzaju łańcuszka Morse'a, pracuje ciszej niż zwykle, ale nie jest tak pewnie zamocowany zębate koła pasowe. Dlatego należy podać procedurę montażu łańcucha Specjalna uwaga- odnotowano już szereg przypadków przeskakiwania ogniw łańcucha względem kół pasowych iw efekcie "spotykania się" zaworów z tłokami. Na wszelki wypadek podajemy rysunek prawidłowego ułożenia znaków na łańcuchu (ogniwa z kolorowymi oznaczeniami) oraz na kołach pasowych.
Łańcuch dwurzędowy teoretycznie powinien mieć mniejszą tendencję do rozciągania niż łańcuch jednorzędowy w silnikach innych serii, jednak praktyka jeszcze tego nie potwierdziła, dlatego należy nadal zwracać uwagę na jego stan oraz stan układu hydraulicznego. napinacz z amortyzatorem.
Silnik 1SZ-FE jest krótkoskokowy (skok tłoka jest mniejszy niż średnica cylindra), czyli jest bardziej „skrętny” niż o wysokim momencie obrotowym. Aby skorygować tę cechę, która jest nieodpowiednia dla samochodu wyłącznie miejskiego, wzywany jest układ zmiennych faz rozrządu (VVT-i). Zamontowane na wałek rozrządu zaworów dolotowych Koło pasowe VVT-i umożliwia zmianę momentu otwarcia zawory dolotowe w zakresie 60°.
Zawory napędzane są albo bezpośrednio przez popychacze regulacyjne (1SZ) albo przez wahacze (2SZ, na co warto zwrócić uwagę - bez kompensatorów hydraulicznych). Gniazda zaworów są tradycyjne, pasowane na wcisk.
Wlot i wylot. Umiejscowienie kolektorów w tych silnikach jest klasyczne: wlot z tyłu, od strony osłony silnika, wydech z przodu. Zgodnie z nowymi trendami, kolektor dolotowy wykonany z kompozytu (innymi słowy z tworzywa sztucznego) i jest „pająkiem” z rurociągami równa długość. Aby się nie przegrzać komora silnika, katalizator nie został połączony z kolektor wydechowy i przesunął się pod silnik.
System smarowania. Pompa oleju nie jest napędzana bezpośrednio z wału korbowego, ale poprzez łańcuch, który zwiększa niepożądane obciążenia na nią. Filtr oleju zainstalowany prawidłowo - pod kątem, ale z korpusem w dół i otworem do góry.
Sytem zapłonu. Silniki od samego początku posiadają system DIS-4 - pojedyncze cewki umieszczone w końcówce świecy. Plusy - dokładność iskry, brak linii wysokiego napięcia i elementów wirujących, mniej cykli pracy każdej pojedynczej cewki. Wady - znaczne przegrzewanie się cewek w studzienkach głowicy bloku, niemożność regulacji zapłonu, wrażliwość na stan świec, w praktyce - częstsza awaria cewek.
Stopień sprężania wynosi 10:1, ale silnik jest do tego przystosowany zwykła benzyna(90. miejsce w SAE, regularne w Japonii, 92. tutaj), należy zachować ostrożność przy maszynach rynek europejski- ich systemy kontroli są skonfigurowane na 95.
Jednostka napędowa zamontowane jednostki. Tutaj jeden długi pasek napędza pompę płynu chłodzącego, generator, wspomaganie kierownicy i klimatyzator. Oczywiście umożliwiło to nieznaczne zmniejszenie długości silnika, ale obciążenie paska znacznie wzrosło, a jego hydrauliczne napinacze nigdy nie różniły się godną pozazdroszczenia trwałością. Ponadto w nagłych przypadkach nie można zrzucić paska z koła pasowego zablokowanego urządzenia - tak naprawdę nie można jeździć bez „pompy”. Dzięki ulepszonym mocowaniom - jednostki nie są umieszczane na wspornikach, ale na pływach samego bloku cylindrów - wyposażenie okazało się endemiczne (niezunifikowane z innymi modelami). Generator nie jest zbyt dobrze zabezpieczony przed brudem i wodą.
Układ sterowania. W silnikach serii SZ zastosowano standardowe rozwiązania podobne do opisanych w artykule „1ZZ-FE. Nie ma miejsca na błędy” (w rzeczywistości z różnymi cechy konstrukcyjne ten silnik porównujemy tutaj SZ).
Na przykład. Zbiorniki do tankowania oraz niektóre charakterystyki modeli z silnikami serii SZ (na przykładzie Vitz SCP1#).
Silnik | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
Olej silnikowy (z wymianą filtra) |
3,2 litra | 3,4 litra |
Płyn chłodzący | 4,7/4,6 l (ręczna skrzynia biegów / automatyczna skrzynia biegów) |
5,1 litra (CVT) |
Prędkość biegu jałowego | 500-600 (ręczna skrzynia biegów) 650-750 (automatyczna skrzynia biegów) |
550-650 (CVT) |
Kompresja | 15 barów (nom.) 11,5 bara (min.) |
12 barów (nom.) 9,5 bara (min.) |
Świece | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
Olej przekładniowy (ręczna skrzynia biegów C550) | 1,4 litra (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
ATF (automatyczna skrzynia biegów U440F) | 5,5 litra (Typ T IV) |
- |
ATF (CVT K210) | - | 5,5 l (płyn CVT TC) |
Charakterystyka. Należy mieć świadomość, że silnik 1SZ-FE jest najsłabszą benzyną Silnik Toyoty. Ma 68 KM a 90 Nm jak na w pełni sprawne auto o masie własnej około 900 kg to za mało, tym bardziej, że zarówno wspomaganie hydrauliczne jak i klima mają swój udział, a relatywnie mniejsza wydajność maszyny - dlatego przeciętna dynamika przyspieszenia i niska maksymalna prędkość nie powinien dziwić. Prawdziwe cechy paszportu nowe auto Z manualna skrzynia biegów- 13,8 od przyspieszenia do setek i ograniczenie prędkości do 155 km/h. W przypadku automatu nominalne przyspieszenie wzrasta do 15,6 s, a maksymalna prędkość spada o co najmniej 5 km / h.
Streszczenie. Seria SZ jest trudna do nazwania objawienie techniczne lub przełom - firma potrzebowała po prostu bardziej przyjaznego dla środowiska i zaawansowanego technologicznie zamiennika przestarzałych (oczywiście dla Japonii) klasycznych silników. I właśnie przy braku nadmiernego zaawansowania zalety są ukryte - wydaje się, że to silniki SZ pozostały jedynymi nie „jednorazowymi” silnikami Toyoty trzeciej fali.
Jewgienij E., Moskwa
(c) „Legion-Avtodata”
Demontaż i montaż łańcucha rozrządu 1SZ-FE , 1 - dolna osłona silnika, 2 - koło pasowe, 3 * wspornik koła pasowego, 4 - słupek wspornika, 5 - wspornik właściwe wsparcie silnik, 6 - amortyzator mocowania silnika, 7 - przewód klimatyzacji, 8 - maska, 9 - pompa wspomagania kierownicy, 10 - pasek napędowy osprzętu, 11 - złącze czujnika przepływ masy powietrze, 12 - wąż wlotowy filtr powietrza, 13 - obudowa filtra powietrza.
Demontaż i montaż łańcucha rozrządu 1SZ-FE (kontynuacja). 1 - zawór układu WT, 2 - osłona łańcucha rozrządu, 3,14 - uszczelka, 4 - czujnik położenia wał korbowy, 5 - przednia uszczelka olejowa wał korbowy, 6 - koło pasowe wału korbowego, 7 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego, 8 - wiązka przewodów silnika, 9 - cewki zapłonowe, 10 - miarka poziomu oleju, 11, 12 - przewód układu wymuszonego odpowietrzania skrzyni korbowej, 13 - pokrywa głowicy cylindrów, 15 - miska olejowa, 16 - amortyzator łańcucha rozrządu, 17 - amortyzator łańcucha rozrządu nr 2, 18 - wirnik czujnika położenia wału korbowego, 19 - prowadnica rozrządu napinacz łańcucha, 20 - łańcuch rozrządu, 21 - zębatka wału korbowego, 22 - zębatka układu WT, 23 - zębatka wał rozrządczy, 24 - napinacz łańcucha rozrządu, 25 - dysza olejowa.
Łańcuch rozrządu 1SZ-FE Demontaż
1. Opróżnij olej silnikowy
2. Zdejmij prawe przednie koło.
3. Zdejmij dolną osłonę silnika.
4. Zdejmij paski napędowe akcesoriów
5. Odłącz pompę wspomagania kierownicy.
6. Zdejmij prawy wspornik mocowania silnika z amortyzatorem
7. Zdejmij korek wlewu oleju wraz z uszczelką.
8. Wyjąć zawór PCV i izolator zaworu.
9. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów wraz z uszczelką, odkręcając 11 śrub i dwie nakrętki.
10. Zdejmij koło pasowe wału korbowego,
A) Ustawić tłok pierwszego cylindra na GMP suwu sprężania.
B) Za pomocą narzędzia specjalnego wykręć śrubę mocującą koło pasowe.
B) Za pomocą ściągacza zdejmij koło pasowe wału korbowego.
Długość śruby (M12x1,25) ............... 50 mm
11 Wymontować zawór systemu WT, odkręcając śrubę.
12. Poluzuj dwie śruby i zdejmij osłonę łańcucha rozrządu nr 2.
13. Wyjmij zaślepkę serwisową osłony łańcucha
14. Odkręć dziewięć śrub i nakrętek śrubokrętem owiniętym taśmą elektryczną, zdejmij pokrywę łańcucha rozrządu i uszczelkę.
15 Wymontuj wirnik czujnika położenia wału korbowego
16. Za pomocą suwmiarki zmierz wystawanie trzpienia napinacza, kiedy zainstalowany łańcuch napęd rozrządu
Maksymalna wydajność. .. 19,5 mm
17. Zdejmij łańcuch rozrządu
A) Obróć płytkę blokującą napinacza w dół, naciśnij tłok i zablokuj go.
b) Wyrównaj otwór w płytce oporowej z otworem w napinaczu za pomocą pręta 2,5 mm
Jeśli otwory nie pasują, naciśnij 2-3 razy tłok napinacza.
B) Odkręć śrubę i nakrętkę, zdejmij napinacz.
D) Wykręć śrubę i zdejmij prowadnicę napinacza łańcucha rozrządu. 1
E) Odkręć dwie śruby i zdejmij amortyzator nr 2 łańcucha rozrządu.
E) Zdejmij łańcuch rozrządu.
18 Zdejmij prowadnicę łańcucha rozrządu, odkręcając dwie śruby.,
Montaż paska rozrządu 1SZ-FE
1. Zamontować prowadnicę łańcucha rozrządu i dokręcić dwie śruby mocujące.
Moment dokręcania...........................................8,5 Nm
2. Zamontować łańcuch rozrządu.
A) Wyrównaj żółte znaki (ogniwa) łańcucha z ślady instalacji zębatki i załóż łańcuch.
B) Zamontować amortyzator nr 2 łańcucha rozrządu i dokręcić dwie śruby jego mocowania
8,5 Nm Moment dokręcania
B) Zamontować prowadnicę napinacza łańcucha rozrządu i dokręcić śrubę mocującą
Moment dokręcania............................ 19 Nm
D) Zamontować napinacz, dokręcić śrubę i nakrętkę jego mocowania.
Moment dokręcania .......... .9 Nm
E) Wyjmij sworzeń z napinacza łańcucha rozrządu.
3. Zamontować wirnik czujnika położenia wału korbowego tak, aby znak „F” był skierowany w stronę przodu silnika.
4. Załóż osłonę łańcucha rozrządu.
A) Zamontować uszczelkę pokrywy.
b) Nałożyć warstwę uszczelniacza o grubości 3 mm na osłonę łańcucha rozrządu, jak pokazano na rysunku.
Części należy zmontować w czasie podanym w instrukcji stosowania uszczelniacza, w przeciwnym razie uszczelniacz należy usunąć i ponownie nałożyć.
Nie dolewać oleju silnikowego w ciągu 2 godzin po zamontowaniu osłony łańcucha.
Moment obrotowy:
Śruba (35 mm)...........................................18 N-m
Śruba (14 mm, 30 mm, nakrętka) ........ 9 Nm
5. Nasmaruj o-ring zaworu olejem silnikowym systemy VVT i zamontować zawór.
Moment dokręcania ..........................7,5 Nm
6. Zamontować koło pasowe wału korbowego za pomocą narzędzia specjalnego.
Moment dokręcania ................................130 Nm
7 Załóż osłonę łańcucha rozrządu nr 2
W miejscach pokazanych na rysunku nałożyć na pokrywę masę uszczelniającą o grubości 2,3 mm. Zamontować pokrywę nr 2 i dokręcić dwie śruby jej mocowania. Moment dokręcania .............................. 8,5 Nm
Części należy zmontować w czasie określonym w instrukcji stosowania szczeliwa. W przeciwnym razie szczeliwo należy usunąć i ponownie nałożyć.
Nie dolewać oleju silnikowego w ciągu 2 godzin po założeniu korka
8, zainstaluj pokrywę głowicy cylindrów
A) Nałożyć uszczelniacz o grubości 5 mm na głowicę cylindrów w miejscach pokazanych na rysunku.
Części należy zmontować w czasie określonym w instrukcji stosowania szczeliwa. W przeciwnym razie uszczelniacz należy usunąć i ponownie nałożyć.
Nie dolewać oleju silnikowego w ciągu 2 godzin po założeniu korka;
B) Zamontować pokrywę głowicy wraz z uszczelką dokręcając 11 śrub i dwie nakrętki,
Moment obrotowy:
Śruba.............................................11 Nm
Nakrętka............................9 Nm
9 Zamontować zawór PCV i izolator zaworu.
10. Zamontować korek wlewu oleju wraz z uszczelką.
11 Zamontuj pompę wspomagania kierownicy.
12. Zamontować amortyzator prawego mocowania silnika
A) Zamontuj trzy śruby Moment dokręcania .............................................. .......45 Nm
B) Zamontować nakrętkę i dwie śruby
B) Zamontować nakrętkę na spodzie wspornika mocowania silnika m
13 Zamontuj dolną osłonę silnika.
14 Zamontuj przednie koło
15 Napełnij olejem silnikowym.
16 Uruchom silnik i sprawdź, czy nie ma wycieków płynu chłodzącego i oleju.
Ocena artykułu
Cześć wszystkim!!! Chcę podzielić się swoimi przygodami podczas wymiany łańcucha z moim wiernym przyjacielem.
Kupiłem go rok temu z przebiegiem 160 000 km. Obecnie 217 000 km. Łańcuch grzechotał coraz mocniej. Szczególnie przy wymianie oleju (straty około litra na 12000 km))))
Szybko znalezione części. Chłopak z Irkucka sprzedany za 5 tr. oryginały. (gwiazda vvti, gwiazda wałka rozrządu wydechu, gwiazda wału korbowego, napinacz, prowadnica napinacza, amortyzator, prowadnica dolna, łańcuch). Myślę, że miałem szczęście za 5 rubli, aby kupić oryginały w takiej ilości)))
Przeczytałem instrukcje, obejrzałem zdjęcia, odczekałem miesiąc i zacząłem działać. Powiem, że miałem wystarczające doświadczenie w naprawie praworęcznych czterokołowych towarzyszy (Camry 2000 (choć nie, mój pierwszy samochód został przekazany do naprawy), Toyota Hoah 2000 - operacje przeszczepu uszczelnienia trzonków zaworów, naprawa kończyn biegowych, Korona Toyoty 2000 2jz-przeszczep uszczelniacza wału kolanowego wraz z wymianą paska rozrządu (to jeszcze fajna sprawa), ustaw idealnie według znaków od 25-go, vitz rs 2000 1,5 - czego właśnie z nim nie robiłem, poza łańcuch))). W sumie z takim bagażem wiedzy stwierdziłem, że operowanie na VITCE nie będzie trudne. Kupiłem olej, filtry, płyn niezamarzający, uszczelkę olejową i kluczyk dla każdego strażaka.
Jako dzień naprawy wybrałem sobotę. A więc zacznijmy od.
Podnosimy taczkę jak najwyżej. Użyłem rokhlya (mega fajny jack). Muszę od razu powiedzieć, że potrzebujesz dwóch gniazd, ponieważ. musisz podnosić i opuszczać silnik. Albo klin, a potem jack.
Zdejmij prawe koło. Osłona silnika - prawa strona. Nie zrobiłem tego zgodnie z instrukcją. Uwielbiam improwizować. Nie dotykamy stojaka.
Zdecydowałem się usunąć paletę, ponieważ. osłona łańcucha jest przymocowana do palety i myślałem, że będzie to skomplikowane i niezbyt schludne. Plus sól oleju (okazało się to cholernie proste (to mój brakujący litr, pomyślałem)))) Aby to zrobić, odpiąłem rura wydechowa, usunąłem aluminiowe badziewie, wyjąłem patelnię. Przerażenie. Szczeliwo rozmazane toną. Fu Fu Fu. Umyty karcherem.
Namalowany. Nic bez kreatywności
Kontynuujemy rozmowę. Spojrzałem od dołu, wydawało się, że konder będzie kolidował z 3 śrubami, nie przeszkadza))) Nawiasem mówiąc, bardzo ważne jest, aby kupić VD-40. Bardzo pomaga. Dmuchałem na śrubę koła pasowego wału korbowego przez 2 dni z rzędu. Czytałem w Internecie horrory, jak ludziom odrywa się ręce, przelewa się krew w bitwie z tą śrubą))) Najbardziej bałem się tego nie odkręcić.
Dlatego nie zacząłem od palety, ale tylko od śruby. Po prostu zapomniałem))) Więc albo VD-40 tak bardzo pomógł, albo szczęście, ale za pierwszym razem nie uległ. Kołnierz i wzmocniony łeb o 17 na śrubie, rękojeść klucza opieramy na napędzie. ach.
Odkręcamy świece, odpinamy styki od cewek, aby uniknąć kupowania nowych. Odpalamy zapłon. nie poddałam się. Zdenerwowałem się. Myśl...
Zdjął pasek. Spróbuj i gotowe)))) Uraaa, pomyślałem)))
Wszystko. Zdejmij pokrywę zaworu. Odkręcamy pompę hydrauliczną, a także usuwamy przewód na bok. Zdejmij koło pasowe pompy. Odkręcamy rolkę.. Kupujemy od razu łożysko. Dla niego, dla każdego pi...
Zdejmij prawe mocowanie silnika. 5 śrub na górze, nakrętka na dole, dwie śruby z boku i nakrętka. Odkręć kołki. Zdejmij pokrywę zaworu. Założyłem folię, żeby przypadkiem nie zaśmiecić.
Odkręcamy śruby i nakrętkę z pokrywy rozrządu. Podważ uszczelnienie śrubokrętem. Wyciągamy tacę. I widzimy to:
Po wymianie wszystkich części powinno to wyglądać dokładnie tak samo: znaki na gwiazdach powinny być skierowane pionowo do góry, a znak koła pasowego powinien trafić na „0”, a nie „10” lub gdzieś indziej.
Pamiętamy, jak powinno być. Zdejmujemy napinacz i od razu wałek dolotowy obraca się o kilka stopni.
W porządku. Wszystko można naprawić.
Wychwytujemy wszystkie szczegóły. Wkładamy nowe. Zakładamy łańcuch. I tu napotkałem problemy. Zrobili to, ale nie od razu. Założyłem łańcuszek, wyrównałem żółte ogniwa łańcuszka ze znakami na gwiazdach. Zamontowałem napinacz. Zwolniłem łodygę i otrzymałem to:
Nie zwróciłem uwagi. Całość dokręciłem, uszczelniłem wypraną pokrywę i założyłem. Dokręciłem śruby.... A potem zobaczyłem w pudełku ze śrubami gwiazdkę położenia kolan wału. ...jej, pomyślałem...
OK. Zdjął pokrywkę. Ubrana jak gwiazda. Zamknąłem pokrywę i zakręciłem ją. Zorientowałem się, że koło pasowe nie uderza w zero, ale o 10. Kiedy próbowałem przywrócić wałek dolotowy do pierwotnego położenia, obróciłem go kluczem nastawnym, już z łańcuchem, i zwolniłem napinacz. Cała ta sprawa się rozpadła. .... tak, pomyślałem. Odkręciłem, zdjąłem pokrywę (oczywiście wszystko to ze starciem uszczelniacza zarówno z pokrywy, jak iz bloku.
Próbowałem naprawić to wszystko. Nie przekracza. Zdjął łańcuch. .... poszłam spać, bo uszczelniacz się skończył)))) krótko mówiąc, mogłam się porządnie ubrać następnego ranka. Całą noc myślałem jak to zrobić.
Kolejność jest taka: koło pasowe jest ściśle do zera. Nie usuwamy pinezki. Łączymy żółte znaki na gwiazdce kolan wału, Następnie naciągamy olej pompy na gwiazdę (wygląda na to, że ta gwiazda obraca pompę zasilania olejem))) Ciągniemy tak, aby nie było najmniejszego ugięcia. Następnie wciągamy gwiazdę dyplomową. Żółte znaki zbiegają się, ale bardzo trudne. Nie jest wymagany środek uspokajający. Będzie ingerował. Zakładamy dolną prowadnicę i prowadnicę napinacza, a sam napinacz zakładamy na kołek. Naciągamy łańcuch na gwiazdę wlotową, obracając wałek rozrządu kluczem, aby znak na gwiazdce był skierowany w górę, a żółty znak na łańcuchu był na swoim miejscu, a między gwiazdami nie powinno być luzu. Naciskamy dłonią na prowadnicę napinacza i opuszczamy drążek. Gotowe. Instrukcja jest bardzo prosta. Tylko tutaj ciężko wszystko do siebie dopasować i nie obyło się bez zwisania łańcucha. A co grozi takiemu zwisowi, myślę, że nie trzeba wyjaśniać. Łatwiej jest zrobić jedno i drugie. Zrobiłem jeden.
To wszystko. Zbieramy wszystko z powrotem. Niczego nie zapominamy.
Została mi jedna śruba na 12. Wszystko sprawdzałem 10 razy. Nie mógł znaleźć. Zalany olejem. Filtr został zmieniony. Powietrze. Świece. Przekroczył samego siebie. ORAZ......
Nakręcany pół obrotu. Rozgrzana. Piękno. W ogóle nie hałasuje. Jazda. W ogóle nie ciągnie jak kiedyś. Aby to uczcić, zmieniłem płyn niezamarzający z całkowitym płukaniem i opróżnianiem silnika i chłodnicy.
Teraz kładę nacisk na tenisówkę bez obawy o dviglo i wyobrażam sobie, że jestem na 2jz jak za dawnych czasów. Zaznaczam, że przed wymianą nie nabierałem prędkości przy 130 i powyżej. Teraz jest bardzo pewnie i znacznie szybciej, bez intensywnego ryku silnika. Generalnie silnik odżył. W momencie pisania raportu działał przez 4 dni. Mam nadzieję, że moja relacja komuś się przyda. Nie oceniaj ściśle za dużą ilość pisania))) Wszystkiego najlepszego)))