Когда появился первый российский автомобиль. Когда появились первые автомобили в России? Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц».

В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)

Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Изобретение первого автомобиля

История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Что же представляла из себя эта конструкция?

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.

Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.

Когда появились первые автомобили в России? Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно разобраться в самом понятии, что же такое автомобиль.

Что такое автомобиль

Слово «автомобиль» состоит из двух частей. «Авто» - имеет греческое происхождение и означает «сам», и «мобиль» в переводе с латинского означает «движение».

Получается, что автомобиль - это устройство, которое может двигаться самостоятельно. То есть, эта конструкция должна иметь свой двигательный механизм - паровой, газовый, электрический, бензиновый, дизельный - неважно какой, лишь бы с его помощью крутились колеса. Значит, в России появился именно тогда, когда изобретенная каким-то умельцем конструкция, смогла передвигаться без помощи конной тяги или мускульных усилий человека.

Но все же родоначальниками отечественного автомобилестроения следует считать тех российских «левшей», которые смогли заставить двигаться свои конструкции без участия лошадей, и не упомянуть о них было бы несправедливо.

Зарождение отечественного автомобилестроения

История первого автомобиля России началась 1 ноября 1752 года в г. Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, которая была способна передвигаться без помощи лошадей и других тягловых животных. Она представляла собой стальной механизм, приводящийся в движение с помощью ворота особой конструкции и мускульных усилий одного человека. Коляска могла перевозить, помимо водителя, еще двух пассажиров, и при этом передвигалась со скоростью до 15 км/час. Конструктором машины был обычный крепостной крестьянин-самоучка, проживавший в Нижегородской губернии, - Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Созданный им механизм, конечно, нельзя считать автомобилем, но это уже и не было телегой.

Куда ближе к привычному для нас видению автомобиля был русский конструктор Иван Петрович Кулибин.

Экипаж Кулибина

Конструкция, придуманная Кулибиным, состояла из трехколесного шасси, на которое было установлено двухместное пассажирское сиденье. Сам же водитель, располагавшейся стоя за этим сиденьем, должен был давить поочередно на две педали, связанные с механизмом вращения колес. Экипаж Кулибина особенно примечателен тем, что содержал практически все основные элементы конструкции автомобилей будущего, и именно он впервые использовал в своей коляске перемену передач, устройство торможения, подшипники и руль.

Появление первого автомобиля в России

В 1830 году К. Янкевич, который был признанным мастером лафетных дел, вместе со своими помощниками собрал «Быстрокат» - самоходную колесную машину с паровым двигателем. Двигатель имел устройство, основанное на конструкциях паровых силовых агрегатов И. И. Ползунова, М. Е. Черепанова и П. К. Фролова. В качестве топлива, по замыслу изобретателя, должен был использоваться сосновый древесный уголь.

Конструкция представляла собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось, помимо места для водителя, еще и места для пассажиров.

Однако механизм получился очень громоздким и сложным для эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Тем не менее это был первый отечественный автомобиль в России, который действительно можно было считать настоящей самодвижущейся машиной с паровым двигателем.

Появление двигателя, способного работать на бензине, дало толчок для дальнейшего развития автотехники, так как именно он, благодаря своим сравнительно компактным размерам, мог стать источником движущей силы будущих автомобилей.

Первые автомобили в России с ДВС

По сведениям некоторых историков-исследователей, с ДВС был сконструирован в 1882 году в маленьком городке на Волге. Авторами машины были инженеры Путилов и Хлобов. Однако официальных документов, достоверно подтверждающих этот факт, так найдено и не было. Поэтому считается, что в России, оснащенные жидкотопливными двигателями, были ввезены из-за границы.

В 1891 году Василием Навороцким, работавшим редактором одной из одесских газет, в Россию был ввезен французский автомобиль «Панар-Левассор». Получается, что впервые в нашей стране бензиновый автомобиль увидели жители Одессы.

До столицы Российской Империи прогресс в виде бензиновых авто дошел только спустя 4 года. 9 августа 1895 года Санкт-Петербург увидел первую бензиновую самодвижущуюся машину. Немногим позже в столицу привезли еще несколько таких автомобилей.

Видимо, появление импортных образцов на мировом рынке подтолкнуло к действию и отечественных инженеров-конструкторов.

Первый российский автомобиль с ДВС

В 1896 году на Нижегородской выставке для всеобщего обозрения был представлен автомобиль полностью отечественной сборки, снабженный бензиновым двигателем. Машина получила название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь своих конструкторов - Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Завод Яковлева изготавливал трансмиссию и двигатель для машины. Ходовую часть, колеса и сам корпус выпускались на фабрике Фрезе. Однако нельзя сказать, что появление российского автомобиля стало исключительно заслугой российских инженеров.

Западный образец для российской машины

Скорей всего, Фрезе и Яковлев в изготовлении своей машины использовали опыт немецкого конструктора Бенца, и за эталон был взят его автомобиль «Бенц-Виктория», который они увидели, посетив 1893 году выставку в Чикаго, где он экспонировался, так как конструктивно и по своему внешнему виду отечественная машина очень напоминала именно немецкий образец.

Правда, стоит отдать должное российским инженерам, авто не являлось стопроцентной копией заграничного собрата. Ходовая часть, кузов и трансмиссия отечественной машины были существенно улучшены, что акцентировалось в прессе того времени, пристально следящей за новинками в области открытий и изобретений.

Документально подтвержденных параметров отечественной машины, как и чертежей, не сохранилось. Все суждения об автомобиле основываются на сохранившихся с того времени, описаниях и фотографиях. Собственно, даже достоверно неизвестно, сколько вообще было выпущено машин этой серии. Но в любом случае это были первые автомобили в России, с которых началось серийное производство российских машин.

Финишная черта для первого бензинового авто

История машины, собранной Фрезе и его компаньоном, закончилась быстро. В 1898 году инженер и промышленник Яковлев скончался, что, по сути, стало началом конца и для первенца отечественного автомобилестроения. Смерть компаньона вынудила Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что, конечно же, было для него крайне невыгодно. В 1910 году он продал все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.

Тем не менее то, что первые автомобили в России отечественного производства появились благодаря именно Фрезе и Яковлеву, навсегда вписано в историю отечественного автомобилестроения, а РБВЗ стал следующей ступенью в развитии производства российских автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)

Автомобили этой марки зарекомендовали себя, как прочные и очень надежные, что подтверждалось успехами машин, участвовавших в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли. Существует подтвержденный документально факт, что одна из машин, выпущенная в 1910 году под индексом «С-24», за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьезных поломок и ремонта. Даже императорский гараж в 1913 году сделал заказ на две модели машин «К-12» и «С-24».

60% автомобильного парка российской армии состояло из машин «Руссо-Балт». Причем у завода закупались не только машины, но и шасси для использования на броневиках.

Немаловажным фактом является то, что практически все детали, узлы и механизмы завод изготавливал собственными силами. За границей закупались только шины, шарикоподшипники, и масляные манометры.

РБВЗ выпускал автомобили крупными сериями, причем внутри каждой из них существовала практически полная взаимозаменяемость по узлам и деталям.

В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю уже как бронетанковый завод.

Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.
На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.

Создатели первого российского автомобиля

Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».

Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.

Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.

Дебют автомобиля

Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.

Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.

В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.

Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.

Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия - репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Тип кузова - фаэтон (двухместный).
Колесная формула - 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина - 2450 мм, ширина - 1590 мм, высота - 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя - 1250 мм.
Колея передняя - 1200 мм.
Масса - 300 кг.
Силовая установка - одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость - до 20 км/ч.

На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.

Создатели первого российского автомобиля

Дебют автомобиля

Лично осматривая представленные на выставке новинки, российский император Николай II побывал в отделе экипажного дела, где и был расположен русский «бензиномотор», названный так местной газетой «Нижегородский листок». И хотя особой реакции со стороны представителя монаршего дома на автомобиль не последовало, он лично осмотрел автомобиль в действии, а авторы первого серийного автомобиля всячески продолжали рекламировать свое совместное детище в дальнейшем.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Источники информации:
http://rufact.org/wiki/Автомобиль%20Фрезе%20и%20Яковлева
http://visualhistory.livejournal.com/441450.html
http://www.calend.ru/event/2373
По материалам из открытых источников

История автомобилестроения в России многогранна. Недаром именно русский человек одним из первых изобрел самодвижущееся транспортное средство. В 1791 году Иван Кулибин представил публике свою - повозку с маховым колесом, тормозом и даже коробкой переключения скоростей.

Первые автомобили с двигателем, которые увидела Россия, были завезены из Европы. В то время все технические новинки стекались в столицу русского государства Петербург именно оттуда. В 1891 году автомобиль привез из Франции редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий.

В 90-х годах 19 века в России стало появляться все больше автомобилей и мотоциклов. В 1898 году в Петербурге даже состоялись первые гонки, в которых участвовали технические новинки того времени. Однако все автомобили и запчасти к ним были привозные. Поставки их в Россию контролировали представительства иностранных фирм.

Первый русский автомобиль появился также в Петербурге. Создателями его стали энтузиасты Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Яковлев занимался выпуском керосиновых и бензиновых двигателей, а Фрезе - производством экипажей. Несмотря на имеющийся опыт, создание автомобиля было для этих изобретателей настоящим прорывом.

Первый русский автомобиль

Изобретение прошло успешные испытания в мае 1896 года, после чего автомобиль выставляли на выставке в Нижнем Новгороде. Машина имела двухместный кузов и развивала скорость до 20 км/ч.

В дальнейшем было создано предприятие «Фрезе», которое пыталось наладить выпуск легковых и грузовых автомобилей. В начале 20 века там было выпущено несколько легковых и грузовых автомобилей, а также троллейбус и первый электропоезд. Однако в производстве по-прежнему использовались импортные запчасти, и наладить серийный выпуск машин так и не получилось.

Первым предприятием, которое поставило себе задачу - выпускать действительно русские автомобили с родными деталями - был "Русский автомобильный завод И. П. Пузырева". В 1911 году здесь были выпущены модели «28-34»и «28-40». и в то время требовали пристального внимания. Поэтому автомобиль был достаточно крепким, тяжеловатым и с большим дорожным просветом. Изобретениями завода также стали кулачковые муфты, с помощью которых переключались скорости. Все рычаги управления при этом уже находились внутри кузова.

До революции в России так и не было налажено полноценное производство автомобилей. Например, завод «Руссо-Балт» собрал порядка 10 автомобилей, но в основе их опять же были иностранные запчасти. Революция полностью изменила ход российской истории, и вместе с этим началась новая эра производства автомобилей, которые стали уже советскими.