Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federácie

Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho stupňa

odborné vzdelanie

NÁRODNÁ UNIVERZITA MINERÁLNYCH A SUROVÍN "BANKA"

Test

disciplínou

"Spôsoby komunikácie a technologické štruktúry dopravných systémov"

Fakulta: čiastočný úväzok

Špecialita: 080506,65

Skupina: 962

Študent 4. ročníka: Sadovskaya N.V.

Kontroloval: Podkatova E.S. /___________/

Saint Petersburg

Skúška: "Zisťovanie intenzity premávky vozidiel a miery preťaženia cestnej premávky"

1. Cieľ

Cieľom práce je naštudovanie metód a získanie praktických zručností pri zisťovaní, spracovaní a analýze výsledkov pozorovaní intenzity premávky vozidiel a výpočte miery dopravnej zápchy na diaľnici.

1. Základné teoretické ustanovenia

Na vodorovných úsekoch diaľnic má hlavný vplyv na dopravný režim intenzita dopravy, rýchlosť, skladba a hustota dopravného prúdu. Intenzita dopravy sa zisťuje sčítaním vozidiel, ktoré prejdú úsekom cesty za jednotku času (rok, deň, hodina). Počet áut, ktoré počas roka prejdú daným úsekom cesty, sa nazýva ročná intenzita dopravy. Touto charakteristikou sa zisťuje prevádzka dopravy na určitom úseku cesty počas roka. Ročná intenzita vydelená počtom pracovných dní v roku je priemerná ročná denná intenzita dopravy. Táto charakteristika sa používa na posúdenie súladu parametrov vozovky s požiadavkami cestnej dopravy, na programovanie hlavných opatrení na zlepšenie stavu vozovky.

Rýchlosť je určená vzdialenosťou, ktorú môže auto prejsť za jednotku času. Zloženie dopravného prúdu je charakterizované pomerom vozidiel rôznych typov v ňom. Tento ukazovateľ má významný vplyv na všetky parametre dopravy. Zloženie dopravného prúdu však do veľkej miery odráža celkové zloženie vozového parku v regióne. Zloženie dopravného prúdu ovplyvňuje preťaženie ciest (dopravné obmedzenie), čo je spôsobené predovšetkým výrazným rozdielom v celkových rozmeroch osobných automobilov – dĺžka osobných áut je 4 – 5 m, nákladných vozidiel 6 – 8 m, dĺžka autobusov dosahuje 11 m, a cestné vlaky 24 m, kĺbový autobus (trolejbus) má dĺžku 16,5 m.

Hustota premávky je definovaná ako počet áut v jazdnom pruhu na jednotku dĺžky cesty v danom čase.

Vzťah medzi intenzitou, rýchlosťou a hustotou prúdu v jednom jazdnom pruhu je možné graficky znázorniť vo forme hlavného diagramu dopravného prúdu, ktorý odráža vzťah:

kde V je rýchlosť vozidiel; q je hustota dopravného prúdu.

Hlavný diagram odzrkadľuje zmenu stavu jednopruhového dopravného prúdu najmä automobilov v závislosti od nárastu jeho intenzity a hustoty.

So zmenou intenzity premávky na ceste sa dramaticky mení kvalitatívny stav dopravného prúdu a pracovné podmienky vodičov.

Na charakterizáciu rôznych stavov dopravného prúdu a dopravných podmienok sa používajú tieto ukazovatele: faktor dopravného zaťaženia; koeficient rýchlosti pohybu; faktor saturácie pohybu; úroveň pohodlia.

Koeficient zaťaženia cestnou dopravou z je pomer intenzity dopravy N ku kapacite daného úseku (alebo prvku) cesty P:

Použitie konceptu faktora zaťaženia umožňuje vybudovať porovnateľné závislosti charakteristík dopravného prúdu od stavu vozovky pre cesty rôznych kategórií, keďže táto hodnota je bezrozmerná. Koeficient z môže mať akúkoľvek hodnotu od 0 do 1.

1. Obsah práce

stôl 1

Skutočná intenzita dopravy

Typy vozidiel	Počet vozidiel podľa jazdných pruhov, priem.				Celkovo autá, jednotky
Autá
Autobusy:
Minibusy
Autobusy typu PAZ
Autobusy typu LAZ
Autobusy typu LiAZ
Autobusy typu Volzhanin

Stanovenie skutočnej intenzity dopravy, zníženej na osobné auto.

Intenzita premávky vozidiel v oboch smeroch znížená na osobné auto sa pre každý typ auta vypočíta pomocou vzorca

N FPR \u003d N F Kpr,

N FPR - znížená intenzita dopravy v oboch smeroch, avt/h;

N Ф - skutočná intenzita dopravy;

K pr - koeficient zníženia intenzity dopravy vozidiel na osobný automobil.

Výsledky výpočtu sú uvedené v tabuľke 2.

tabuľka 2

Výsledky výpočtu skutočnej intenzity dopravy, zníženej na osobné auto

Typy vozidiel	Koeficient redukcie na osobný automobil, Kpr	Skutočná nameraná intenzita dopravy, N f, priem./hod	Skutočná znížená intenzita dopravy, N FPR, vyd. / hodina
Autá
Nákladné autá, nosnosť, t
Cestné vlaky, nosnosť, t
Autobusy
Minibusy
Autobusy typu PAZ
Autobusy typu LAZ
Autobusy typu LiAZ
Autobusy typu Volzhanin

Stanovenie zníženej intenzity premávky vozidiel na každú hodinu počas dňa.

Znížená intenzita premávky vozidiel pre ktorúkoľvek i-tú hodinu dňa je určená vzorcom

Nchi \u003d N FPR * K I

kde K I je koeficient prepočtu intenzity dopravy vozidiel zodpovedajúci i-tej hodine dňa;

V našom prípade sa merania uskutočnili od 10 do 11 hodín. V tom čase

Výsledky výpočtu sú uvedené v tabuľke. 3.

Tabuľka 3

Výsledky výpočtu zníženej intenzity dopravy pre každú hodinu dňa

Hodiny dňa	Konverzný faktor, K I	Znížená intenzita dopravy, Nchi , priem./hod

Zostrojenie histogramu rozloženia premávky vozidiel podľa hodín dňa na základe údajov získaných pri stanovení zníženej hodinovej intenzity premávky vozidiel pre ktorúkoľvek i-tu hodinu dňa.

Graf je zobrazený ako závislosť Nchi auto/deň od času (hodiny) dňa (obr. 1).

Obrázok 1. Histogram rozloženia premávky vozidiel podľa hodín dňa

Stanovenie dennej zníženej intenzity premávky vozidiel.

Denná intenzita premávky vozidiel v oboch smeroch sa vypočíta podľa vzorca

NC = ∑ Nchi.

Potom je v našom prípade denná intenzita dopravy vozidiel v oboch smeroch N C =9865 vozidiel/deň.

Stanovenie predpokladanej hodinovej intenzity dopravy vozidiel.

Pre odhadovanú hodinovú intenzitu dopravy vozidiel v oboch smeroch (N p h) sa berie najväčšia z hodinových sadzieb dopravy N r1 a N r2, zistená výpočtom podľa vzorcov

Nch1 \u003d 0,8 N H max a Nch2 \u003d 0,076 N C,

kde N H max je maximálna hodinová intenzita dopravy počas dňa, priem / h.

Ako výsledok výpočtov (so zaokrúhľovaním) dostaneme:

Nch1 \u003d 0,076 * 9865 \u003d 750 automaticky.

Stanovenie úrovne dopravnej zápchy diaľnice.

Úroveň dopravného zaťaženia diaľnice sa vypočíta podľa vzorca

kde P je maximálna kapacita cesty znížená na osobné auto, priem / h.

Verejné komunikácie majú nasledovnú maximálnu kapacitu (vo vozidlách/h) v oboch smeroch pre osobné auto:

• dvojpruhové cesty 2000
• trojprúdové cesty 4000
• štvorpruhové cesty 2000 1 jazdný pruh každý
• šesťpruhové cesty 2200 1 jazdný pruh každý

Z \u003d 750 / 2000 \u003d 0,375 (pre jeden jazdný pruh), teda pre štyri - Z \u003d 0,375 * 4 \u003d 1,5

Odhadovaná intenzita sa berie v dopravných jednotkách, ak je počet áut v toku menší ako 30 % z celkového toku.

Všetky prvky ciest každej kategórie sa spoliehajú na zabezpečenie bezpečného pohybu áut takzvanou konštrukčnou rýchlosťou, ktorá je tým väčšia, čím vyššia je kategória cesty.

Kategória cesty	Odhadovaná rýchlosť, km/h
hlavný	v náročných oblastiach
drsný terén	vysočiny
Ia Ib II III IV V

Návrhové rýchlosti pre cesty kategórie I zhruba zodpovedajú rýchlostiam, ktoré na ceste vyvíjajú jednotlivé osobné autá, a návrhová rýchlosť pre cesty kategórie IV sa blíži maximálnym rýchlostiam nákladných vozidiel.

Keďže však po cestách všetkých kategórií jazdia rovnaké autá, pri projektovaní ciest sa minimálne prípustné prvky pôdorysu a profilu (polomery zákrut, pozdĺžne sklony a pod.) stanovujú len v náročných terénnych podmienkach a v sídlach.

Všade tam, kde sa to dá dosiahnuť bez výrazného zvýšenia nákladov na výstavbu, sú určené cestné prvky, ktoré zaisťujú bezpečný pohyb rýchlosťou zodpovedajúcou moderným autám.

Dôležitou charakteristikou toku áut je priemerná rýchlosť. Pri nízkej intenzite môžu jednotlivé autá naplno realizovať svoje dynamické kvality. S narastajúcou intenzitou sa začína prejavovať vzájomné ovplyvňovanie áut, v dôsledku čoho sa ustanoví určitá priemerná rýchlosť dopravného prúdu. Táto rýchlosť je charakteristická pre kapacitu cesty, t.j. počet áut, ktoré môžu prejsť po ceste za jednotku času.

Metodika stanovenia parametrov projektovanej komunikácie je nasledovná: v závislosti od intenzity dopravy sa určí kategória vozovky a následne sa pre túto kategóriu zisťujú vlastnosti vozovky.

Regulačné požiadavky na diaľnice /SNiP 2.05.02-85/

Ukazovatele	Kategórie ciest
Ia	Ib	II	III	IV	V
Odhadovaná rýchlosť, km/h: základná / prípustná na náročných úsekoch	150/120-80	120/100-60	120/100-60	100/80-50	80/60-40	60/40-30
Normatívne vypočítané zaťaženie pohyblivej nápravy, kN
Počet jazdných pruhov	4; 6; 8	4; 6; 8
Šírka jazdného pruhu, m	3,75	3,75	3,75	3,5		4,5
Šírka v.h., m	15; 22,5; 30	15; 22,5; 30	7,5			4,5
Šírka ramien, m	3,75	3,75	3,75	2,5		1,75
Najmenšia šírka opevneného pásu, m	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	-
Najmenšia šírka deliaceho pásu medzi rôznymi smermi, m			-	-	-	-
Najmenšia šírka opevneného pásu na deliacom páse, m			-	-	-	-
Šírka horného cestného lôžka, m	28,5; 36; 43,5	27,5; 36; 42,5
Najmenšie polomery kriviek v pôdoryse, m
Najväčšie pozdĺžne sklony, % 0
Najmenšie polomery oblúkov v pozdĺžnom profile, m: Konvexné / konkávne (hlavne v horských oblastiach)	8000-4000	5000-2500	5000-2500	3000-1500	2000-1000	1500-600
Najmenšia vzdialenosť viditeľnosti, m: Povrch vozovky / protiidúce vozidlo	300/-	250/450	250/450	200/350	150/250	85/170

Charakteristika cestnej siete v Rusku a Rostovskej oblasti /tis. km/

Charakteristický

Dĺžka (tisíc km)

tvrdý povlak %

Zabezpečenie ciest, km

Podiel tejto kategórie na cestnej sieti Čitateľ-Rusko Menovateľ-RF

na 1 tisíc štvorcových. km oblasť

na 1 tisíc ľudí Populácia

Význam diaľnice

RF

RO

RF

RO

RF

RO

RF

RO

Celkom ciest

57,4

148,5

6,7

3,43

1\1,2

5\9

21\18

58\69

15\28

vrátane verejného používania

11,3

90,7

99,9

30,8

3,6

2,6

7\19

39\72

47\9

6\0

1\0

Vrátane federálneho významu

46,4

0,71

99,3

0,2\10

1,8\5

18\20

63\74

17\1

Územný význam

532,6

10,6

99,9

Rezortné a súkromné

4,4

Štruktúra Ministerstvo dopravy Ruskej federácie

· Federálna služba pre dohľad v oblasti dopravy

· Federálna agentúra pre leteckú dopravu

· Federálna diaľničná agentúra

· Federálna agentúra pre železničnú dopravu

· Federálna agentúra pre námornú a riečnu dopravu

· Federálna agentúra pre geodéziu a kartografiu

Federálna agentúra:

· je federálny výkonný orgán, ktorý v ustanovenej oblasti činnosti vykonáva funkcie poskytovania verejných služieb, správy majetku štátu a funkcie presadzovania práva, s výnimkou funkcií kontroly a dohľadu. Na čele spolkovej agentúry stojí vedúci (riaditeľ) spolkovej agentúry. Federálna agentúra môže mať štatút kolegiálneho orgánu;

v rámci svojej pôsobnosti vydáva individuálne právne akty na základe a v súlade s Ústavou Ruskej federácie, federálnymi ústavnými zákonmi, federálnymi zákonmi, zákonmi a pokynmi prezidenta Ruskej federácie, predsedu vlády Ruskej federácie. a federálne ministerstvo, ktoré koordinuje a kontroluje činnosť federálnej agentúry. Prezidentovi Ruskej federácie môže byť podriadená federálna agentúra;

· vedie registre, registre a katastre;

· nie je oprávnený vykonávať právnu reguláciu v ustanovenej oblasti činnosti a funkcií kontroly a dohľadu, s výnimkou prípadov ustanovených dekrétmi prezidenta Ruskej federácie.

Prednáška 2

Téma: "Organizácia návrhu a zostavy projektu výstavby diaľnice"

Strana 1

Aktuálny stav dlažby.

Existujúca dlažba má vylepšenú dlažbu kapitálneho typu so šírkou 4,00 - 4,50 m.

Asfaltový betónový náter s hrúbkou h = 4,5 cm.Základom je drvený kameň s hrúbkou h = 16 cm.

Dlažba je v nevyhovujúcom stave, sú tam veľké výmole. Ktoré dvere sú lepšie laminované alebo dyhované alebo pvc.

Dlažba po rekonštrukcii musí zabezpečiť návrhovú rýchlosť dopravy prijatú v projekte a spĺňať požiadavky VSN 46-83 a MP 36-77.

Výhľadová intenzita dopravy

- hlavný ukazovateľ, ktorý určuje kategóriu cesty a výšku kapitálovej investície do rekonštrukcie. Je potrebné brať do úvahy veľkosť intenzity a trendy jej vývoja, ktoré sa vyvinuli v období predchádzajúcom vypracovaniu projektu rekonštrukcie cesty.

Krytie vozovky sa priraďuje v závislosti od zloženia a intenzity dopravy predpokladanej na ceste v budúcnosti.

Denná intenzita dopravy je určená vzorcom:

Najdlhšia životnosť opravy vozovky s asfaltobetónovou vozovkou pre toto cestno-klimatické pásmo je 12 rokov.

Ročný nárast dopravných tokov je 2,5 %.

Perspektívna intenzita je určená vzorcom:

kde: Np - intenzita za posledný rok perspektívneho obdobia;

Nie - intenzita pre prvý rok;

q je ukazovateľom tempa rastu intenzity dopravy.

Odhadovaná intenzita dopravy je určená vzorcom

kde: - celková predpokladaná intenzita dopravy i - tejto značky vozidla;

Koeficient redukcie na návrhové zaťaženie (tabuľka 2 - VSN 46-92);

koeficient privedenia intenzity do jedného jazdného pruhu (tab. 3.2 - VSN 46-92).

Keďže vplyv na povrch automobilov rôznych typov nie je rovnaký, pri výpočte chodníka sa riadia vypočítaným autom. Autá rôznych typov sa zredukujú na konštrukčný typ vynásobením predpokladaného počtu áut každej značky v konštrukčnom roku redukčným faktorom. Získané hodnoty sa zosumarizujú a získa sa vypočítaný prietok.

Výpočty na určenie intenzity pohybu zadáme do tabuľky.

Počiatočné údaje:

1. Výhľadová intenzita dopravy na 12 rokov

2. Zloženie pohybu

Značka vozidla			Odhadovaná intenzita dopravy na jazdný pruh/deň Kpol \u003d 0,55 t.3.2	Koeficient redukcie	Znížená odhadovaná intenzita auta / deň.
		Intenzita pohybu podľa značiek priem. priem./deň
KAMAZ -5320
ZIL-MMZ-554
KrAZ-256 B1
autobusy LAZ
Autá

3.1 Identifikácia nebezpečných miest metódou nehodovosti

3.2 Stanovenie bezpečnostných faktorov

3.3 Stanovenie kapacity cesty a koeficientu dopravného zaťaženia

3.4 Aktivity

Príloha A

1. Priradenie technickej kategórie

Diaľničné komunikácie sú rozdelené do kategórií podľa prepravných a prevádzkových vlastností a spotrebiteľských vlastností v závislosti od nasledujúcich parametrov:

- počet a šírka jazdných pruhov;

- prítomnosť stredného deliaceho pásu na vozovke;

– typ križovatiek s cestami, železnicami, električkami, cyklistickými a pešími chodníkmi;

– podmienky prístupu na cestu z križovatiek v jednej úrovni.

Intenzita dopravy N t- počet áut prechádzajúcich určitým úsekom cesty za jednotku času (hodinu, deň). V závislosti od intenzity dopravy sa nastavuje kategória cesty, načasovanie opravy a opatrenia na organizáciu dopravy.

Intenzita dopravy sa časom zvyšuje. Vzorec zmien intenzity dopravy v čase môže byť reprezentovaný rovnicou zloženého úroku (geometrická progresia):

NT = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

kde N 0 – počiatočná (počiatočná) intenzita dopravy; q– ročná miera rastu dopravy; T- ročník.

Čím vyššia je intenzita dopravy, tým dokonalejšie sú cesty navrhnuté. Dôvodom je skutočnosť, že ak je cesta s relatívne strmými svahmi a malou šírkou vozovky postavená tak, aby prechádzala väčšou intenzitou premávky, autá na nej sa nebudú môcť pohybovať vysokou rýchlosťou, hoci to bude stáť menej. . Na takejto ceste počas celej doby prevádzky vzniknú cestnej doprave veľmi vysoké náklady.

Cesty pre motorové vozidlá po celej dĺžke alebo v samostatných úsekoch sú rozdelené do kategórií v závislosti od intenzity dopravy podľa tabuľky 1.

Úloha kurzu stanovuje výhľadovú intenzitu dopravy pre 20. ročník (autobus / deň). Na určenie kategórie cesty musíme výhľadovú intenzitu dopravy prepočítať na predpokladanú intenzitu dopravy zníženú na osobný automobil (jednotky/deň). Privedenie dopravného prúdu do vypočítaného osobného automobilu sa vykonáva podľa vzorca

N pr \u003d S N i × K pr i.(1.1)

Koeficienty zníženia sa vyberú z tabuľky koeficientov zníženia v závislosti od typu vozidiel (Tabuľka 2) a vykoná sa výpočet uvedený v Tabuľke 3.

stôl 1

Účel cesty	Kategória cesty	Predpokladaná intenzita dopravy, pref. jednotiek/deň
Hlavné federálne cesty (na spojenie hlavného mesta Ruskej federácie s hlavnými mestami nezávislých štátov, hlavnými mestami republík v rámci Ruskej federácie, správnymi centrami území a regiónov, ako aj na zabezpečenie medzinárodných cestných dopravných spojení)	I-a (diaľnica)	St. 14 000
I-b (vysokorýchlostná cesta)	St. 14 000
II	St. 6000
Ostatné federálne cesty (na spojenie hlavných miest republík v rámci Ruskej federácie, správnych centier území a regiónov, ako aj týchto miest s najbližšími administratívnymi centrami autonómnych celkov)	I-b (vysokorýchlostná cesta)	St. 14 000
II	St. 6000
III	St. 2000 až 6000
Republikové, regionálne, regionálne cesty a cesty autonómnych útvarov	II	St. 6 000 až 14 000
III	St. 2000 až 6000
IV	St. 200 až 2000
Miestne cesty	IV	St. 200 až 2000
V	až 200

tabuľka 2

Redukčné koeficienty

Príklad: je potrebné určiť technickú kategóriu cesty, stanovuje sa výhľadová intenzita dopravy N= 2900 áut/deň

Tabuľka 3

Výpočet zníženej intenzity dopravy

Znížená intenzita dopravy N T= 5582 jednotiek/deň zodpovedá II. kategórii cesty. Odhadovaná rýchlosť je 100 km/h.

2. Výpočty a zdôvodnenie technických noriem

Odhadovaná rýchlosť najvyššiu možnú (z hľadiska stability a bezpečnosti) rýchlosť pohybu jednotlivých automobilov za normálnych poveternostných podmienok a priľnavosť pneumatík automobilov k povrchu vozovky, ktorá zodpovedá maximálnym prípustným hodnotám prvkov vozovky na najnepriaznivejších úsekoch trasy. Na túto rýchlosť sú navrhnuté všetky geometrické prvky vozoviek – pôdorys aj pozdĺžny profil.

Odhadované rýchlosti pohybu pri navrhovaní pôdorysných prvkov, pozdĺžnych a priečnych profilov, ako aj iných prvkov, ktoré závisia od rýchlosti pohybu, by sa mali prevziať z tabuľky 4.

Návrhové rýchlosti stanovené v tabuľke 4 pre náročné úseky drsných a horských oblastí možno akceptovať len s vhodnou štúdiou realizovateľnosti, zohľadňujúcou miestne podmienky pre každý konkrétny úsek projektovanej cesty.

Odhadované rýchlosti na priľahlých úsekoch ciest by sa nemali líšiť o viac ako 20 %.

Tabuľka 4

Odhadované rýchlosti

Kategória cesty	Odhadovaná rýchlosť, km/h
hlavný	povolené v ťažkom teréne
		Prekrížené	Baníctvo
ja-a
I-b
II
III
IV
V

V súlade s výhľadovou intenzitou dopravy na 20-ročné obdobie uvedené v úlohe sme stanovili technickú kategóriu komunikácie.

· Určenie prípustného polomeru vodorovných oblúkov v pláne.

Najmenší povolený polomer vodorovných kriviek v pôdoryse bez

otočné zariadenia sa vypočítajú výpočtom pri danej rýchlosti V R podľa vzorca

, (1)

m

kde µ je koeficient šmykovej sily; z podmienky zabezpečenia pohodlia cestujúcich možno brať vypočítanú hodnotu ako µ = 0,15, i nesklon vozovky, i ne - 0,020.

· Určenie polomeru oblúka pri usporiadaní zákruty.

Pre zlepšenie bezpečnosti a uľahčenia pohybu na vodorovných oblúkoch v pôdoryse s polomerom R ≤ 3000 m pre cesty I. technickej kategórie a s polomerom R ≤ 2 000 m pre cesty II.-V technickej kategórie sa spravidla zabezpečuje odbočenie, vtedy je min. polomer krivky sa zistí podľa vzorca

, (2)

m

kde i v - priečny sklon vozovky na zákrute, pre výpočet môžete vziať i v = 0,06

· Určenie najmenšej vypočítanej vzdialenosti viditeľnosti.

Najmenšia odhadovaná vzdialenosť viditeľnosti sa vypočíta podľa dvoch schém:

a) Povrchy vozovky - je to vzdialenosť S 1, v ktorej môže vodič zastaviť auto pred prekážkou na vodorovnom (i pr \u003d 0) úseku cesty, m:

, (3)

kde V p je odhadovaná rýchlosť, km/h; K e - koeficient prevádzkového stavu bŕzd, K e \u003d 1,2; l З - bezpečná vzdialenosť, l 3 \u003d 5 - 10 m; j- koeficient pozdĺžnej priľnavosti pneumatiky, závisí od stavu povlaku, predpokladá sa vo výpočtoch j= 0,5 pre prípad

mokrý náter; i pr - pozdĺžny sklon úseku cesty; t - čas

reakcie vodiča, t= 1 - 2 s.

b) Prichádzajúce auto - vzdialenosť viditeľnosti S2, súčet brzdných dráh dvoch áut, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99,5 \u003d 199 m

polomery vertikálnych oblúkov

a) polomery konvexných oblúkov - z podmienky zabezpečenia viditeľnosti vozovky podľa vzorca

, (5)

m

kde h 1 je nadmorská výška oka vodiča nad povrchom vozovky, h 1 = 1,2 m.

b) Polomery konkávnych oblúkov - z podmienky obmedzenia veľkosti odstredivej sily, ktorá je prípustná za podmienok pohody cestujúcich a preťaženia pružín:

= 1538 m

kde in - veľkosť zvýšenia odstredivého zrýchlenia; pri vývoji noriem pre návrh vertikálnych kriviek v Rusku berú v \u003d 0,5 - 0,7 m / s 2.

Základné parametre a normy

Tabuľka 5

Ukazovatele	Vypočítané	Odporúča SNiP 2.05.02.-85 *	Akceptované v projekte
1. Výhľadová priemerná denná intenzita dopravy, priemer/deň Znížená int. pohyby, jednotky/deň		- 2000-6000
2. Odhadovaná rýchlosť vozidla, km/h	-
3. Počet jazdných pruhov, m	-
4. Šírka jazdného pruhu, m	-	3,75	3,75
5. Šírka podložia, m	-
6. Šírka jazdnej dráhy, m	-
7. Šírka krajníc, m	-	2,5	2,5
8. Najmenšia šírka spevnenej krajnice, m	-	0,5	0,5
9. Najväčší pozdĺžny sklon, ‰	-
10. Najmenšia vypočítaná viditeľnosť: a) povrch vozovky S 1, m b) protiidúce auto S 2, m	99,5
11. Najmenší polomer oblúkov v pláne: a) bez otočného zariadenia, m b) s otočným zariadením, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Najmenšie polomery zvislých oblúkov: a) konvexné R vyp, m b) konkávne R vog, m

3. Hodnotenie relatívnej nebezpečnosti cestných úsekov

Bezpečnosť premávky na cestách je možné dosiahnuť iba vtedy, ak sa súčasne vykoná súbor opatrení: zlepšenie dizajnu automobilov a iných vozidiel; údržba vozidiel v riadnom technickom stave; prísne dodržiavanie pravidiel cestnej premávky vodičmi a chodcami; poskytnutie plánu a pozdĺžneho profilu ciest pre možnosť pohybu automobilov pri vysokých rýchlostiach; udržiavanie prepravných kvalít ciest službou údržby ciest zabezpečením potrebnej pevnosti, rovnosti, súčiniteľa priľnavosti náterov, potrebnej viditeľnosti atď.

Hlavnými ukazovateľmi bezpečnosti cestnej premávky sú absencia miest na ceste, kde dochádza k prudkej zmene rýchlosti dopravného prúdu na krátkom úseku cesty, ako aj malý rozdiel rýchlosti v takýchto úsekoch.

Najnebezpečnejšie miesta na cestách sú:

1) oblasti prudkého poklesu povolených rýchlostí na krátkej dĺžke cesty, ktoré poskytujú prvky pôdorysu a pozdĺžneho profilu s nedostatočnou viditeľnosťou a malými polomermi;

2) oblasti ostrého nesúladu medzi jedným z prvkov cesty a rýchlosťami poskytovanými inými prvkami (klzký povrch na oblúku s veľkým polomerom, úzky malý most na dlhom horizontálnom priamom úseku, oblúk s malým polomerom uprostred dlhého klesania , atď.);

3) úseky, kde pôdorys a pozdĺžny profil vozovky vytvára možnosť výrazného zvýšenia rýchlostí, ktoré môžu pri danej nerovnosti a drsnosti vozovky prekročiť bezpečné (dlhé klesania na rovných úsekoch);

4) oblasti, kde môže mať vodič mylnú predstavu o budúcom smere cesty;

5) miesta sútoku alebo križovatky dopravných prúdov na križovatkách, rampách a križovatkách, prechodové rýchlostné pruhy;

6) miesta, kde je možnosť neočakávaného objavenia sa chodcov na ceste a výjazdu vozidiel z krajnice;

7) oblasti, kde jednotnosť krajinného rázu, pôdorysu a profilu cesty prispieva k strate kontroly nad rýchlosťou zo strany vodičov osobných áut, alebo kde takáto uniformita vedie k únave a ospalosti vodičov nákladných vozidiel.

3.1 Identifikácia nebezpečných miest metódou nehodovosti

Mieru bezpečnosti premávky určuje nielen dodržanie požiadaviek na rozmery jednotlivých geometrických prvkov trasy pozemnej komunikácie, ale aj vzájomná kombinácia týchto prvkov. Preto je pri zvažovaní možností ciest povinné posúdenie stupňa bezpečnosti premávky. Na tento účel sa používa metóda nehodovosti, ktorá vychádza zo zovšeobecnenia štatistík dopravných nehôd. Je vhodný najmä na analýzu úsekov ciest, ktoré sú v prevádzke a sú predmetom rekonštrukcie.

Stupeň nebezpečenstva cestných úsekov charakterizuje konečná nehodovosť, ktorý je súčinom čiastkových koeficientov, ktoré zohľadňujú vplyv jednotlivých prvkov plánu a profilu:

,

kde TO 1 , TO 2 , TO 3 ,..., TO 18 – čiastkové koeficienty predstavujúce počet udalostí v tej či onej hodnote prvku plánu a profilu v porovnaní s referenčným úsekom cesty.

Štandard zahŕňa vodorovný rovný úsek cesty s dvoma jazdnými pruhmi, šírkou jazdného pruhu 7,5 m, nerovným povrchom a spevnenými krajnicami s intenzitou dopravy 5000 vozidiel/deň.

Cestné organizácie môžu pri zaznamenávaní a analýze nehôd nastaviť ďalšie koeficienty, ktoré zohľadňujú miestne podmienky, napríklad frekvenciu zákrut, prítomnosť alejových výsadieb v blízkosti cesty, zavlažovacie kanály, neoplotené strmé svahy atď.

Konečná nehodovosť sa určí postupne vynásobením čiastkových koeficientov.

Tabuľka 6

Výpočet zníženej intenzity dopravných prúdov

Na riešenie praktických problémov pri organizácii dopravy možno použiť odporúčania pre výber hodnôt nehodovosti uvedené v tabuľke 2.2.

Pomocou redukčných koeficientov môžete získať ukazovateľ intenzity dopravy v ľubovoľných jednotkách, jednotkách / h,

kde: intenzita dopravy áut tohto typu;

vhodné redukčné faktory pre danú skupinu vozidiel;

n je počet typov vozidiel, na ktoré sú rozdelené pozorovacie údaje.

Tabuľka 2.1 - Koeficienty redukcie na podmienený osobný automobil

Výpočet priemernej ročnej dennej intenzity dopravy

Na výpočet priemernej ročnej dennej intenzity sa používajú prepočítavacie faktory z VSN 42 - 87 / /. Výpočet sa vykonáva podľa vzorca:

kde: intenzita dopravy za hodinu, autobus / hodinu;

prevodný faktor na dennú intenzitu dopravy;

koeficient prechodu na priemernú ročnú dennú intenzitu dopravy;

prevodný faktor na priemernú týždennú dennú intenzitu dopravy.

Prognóza zmien intenzity na zúčtovacie obdobie

Pri skúmaní optimálneho zaťaženia vozovky a plánovaní postupných opatrení zvyšujúcich priepustnosť je potrebné stanoviť nielen intenzitu dopravy na úvodný a záverečný rok výhľadového obdobia, ale aj dynamiku jej zmeny v priebehu rokov v r. vo vzťahu k počiatočnému roku.

Výhľadovú intenzitu dopravy je potrebné predpovedať na základe analýzy materiálov ekonomického výskumu, účtovných údajov za posledných 10-15 rokov a národohospodárskeho významu územia, kde je cesta vedená.

Môžete použiť zmeny intenzity podľa zákona geometrickej progresie intenzity t-tého roku:

kde: intenzita dopravy v počiatočnom roku, priem/hod;

priemerný ročný percentuálny nárast intenzity dopravy zistený na základe dopravných záznamov za obdobie najmenej 10-15 rokov; t - počet rokov do konca výhľadu = 20 rokov.

Výpočty zníženej intenzity dopravných prúdov, priemernej ročnej dennej intenzity dopravy a predpokladanej zmeny intenzity na zúčtovacie obdobie sú zhrnuté nižšie v tabuľkách charakterizujúcich jednotlivé úseky cestnej siete.

V centre okresu, Tsentralnaya Street, Primorsky Boulevard, sa vyznačuje špeciálnou nehodovosťou na križovatkách a križovatkách s ulicou. Železnica.

Obrázok 2.4 - Križovatky ulíc Portovaya - Zheleznodorozhnaya

Tabuľka 2.2 - Intenzita na križovatke ulíc Portovaya - Zheleznodorozhnaya

	Počiatočné intenzita	% áut autá	% prepravného autá	% autobusov	Znížený	Priemerný ročný denný	Prediktívne

Na rázcestí sv. Stredná - sv. Železničná, ročná priemerná denná intenzita dopravy je podľa Sovgavan DRSU asi 13 000 vozidiel denne. Drvivá väčšina áut sú autá.

Tabuľka 2.3 - Charakteristika intenzity dopravy v smeroch

Smer	Priemerná ročná denná intenzita dopravy, priem./deň
podľa pokynov
AD "Sovgavan-Mongokhto" (vstup do prístavu)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (Sovgavan - ulica Zheleznodorozhnaya)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (St. Central)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (ulica Zheleznodorozhnaya - Mongokhto)

Obrázok 2.5 - Kartogram intenzity dopravy

Tabuľka 2.4 - Údaje o zložení a intenzite dopravy na križovatke ulíc Central a Zheleznodorozhnaya vo Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 áut/deň

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 vozidiel/deň

Údaje o zníženej intenzite premietneme do tabuľky (2.5).

Tabuľka 2.5 - Hodnoty zníženej intenzity dopravy na križovatke

Pri predikcii intenzity dopravy na cestách rôznych kategórií na krátke obdobie (2-5 rokov) sa používa lineárny vzťah

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

kde N0 - intenzita v počiatočnom, základnom roku;

q - priemerná miera rastu intenzity za posledných 8 - 15 rokov;

T - obdobie prognózy.

Prognóza dopravy na cestách III-V kategórie na dlhšie obdobie (do 20 rokov) je možná na základe výrazu

Nt = Nredukované (1+q/100)T-1, (2,6)

Priemerná ročná miera rastu v krajine sa pohybuje od 0,01 do 0,04, v ojedinelých prípadoch až do 0,07 a výrazne závisí od prítomnosti priemyslu v oblasti, počtu obyvateľov a hustoty cestnej siete.

Vypočítame predpokladanú intenzitu dopravy, údaje sa premietnu do tabuľky 2.6.

Tabuľka 2.6 - Hodnoty výhľadovej intenzity dopravy (za 20 rokov)

Po analýze hodnôt skutočnej a perspektívnej intenzity za obdobie 20 rokov pozorujeme nasledujúci rozdiel:

Tabuľka 2.7 - Ukazovatele nárastu intenzity za obdobie 20 rokov