Ako správy Nový Zéland duke Motory. že ich axiálne motory sú najekonomickejšie a najľahšie. Výkonové jednotky, ktoré spoločnosti vyrábajú, môžu byť inštalované na lodiach a ľahkých lietadlách. Ale to nie je všetko. V blízkej budúcnosti spoločnosť sľubuje, že uvoľní podobné motory.
Nevieme, či Duke Motory robia dobré a vysoko kvalitné motory pre automobilový priemysel. Je možné, že v budúcnosti táto spoločnosť zmení našu myšlienku sily agregátov v moderných vozidlách. Ale v každom prípade obráťte svoju pozornosť na tieto motory. Vyzerajú neobvyklé, najmä ak, čo ukazuje, ako funguje táto nezvyčajná výkonová jednotka. Pôsobivý.
Princíp prevádzky motora nie je len prekvapený, ale aj fascinuje.
Výstavba motora prebehla dlhú cestu od koncepčného vývoja na prvé pracovné vzorky. Napriek tomu, že v súčasnosti pokračuje vývoj motora, nevyzerá to horšie ako moderné motory.
Power jednotka doteraz existuje ako prototyp. Tiež ako bežné motory má mazací systém, zberač a spaľovaciu komoru. Venujte pozornosť systému piestu s šikmým mechanizmom. Myslíme si, že ste to ešte nevideli.
Dnes pripomíname skutočne malé konfigurácie motorov - ako vo vzťahu k počtu valcov a ich umiestnení. A poďme vzostupne ...
Single Valcový motor
Teraz je jednoduché motory s jedným valcom stretávať len na mopeds, nízko kľúčových motocykloch, motocykloch a inej technike s prefixom "MOTO". A medzi tými v 50. a 60. rokoch minulého storočia bol leví podiel povojnových mikrocarbárov vybavený podobnými najjednoduchšími motormi. UŽÍVAJTE aspoň British Bond Minicar s Motorom viliers: Áno, nech je prítomná trojstredná a stiesnená, ale má kapucňu, strechu, plnohodnotný volant - minimálny súbor vybavenia je prítomný.
Brustovaný dvojhviezdičkový motor
Podobný motor je mechanizmus, v ktorom dva piesty pracujú v dvoch valcoch paralelne. Je tu však jeden snag - spaľovacia komora týchto valcov je jedna, celkom. Efektívnejšie spaľovanie vzduchovej palivovej zmesi sa teda dosahuje v porovnaní s bežnými jednotvorcovými motormi, zlepšuje sa účinnosť paliva, zvýšenie výkonu. Tento typ motorov bol použitý v západnej Európe v predvojnej vojne, ale po druhej svetovej vojne sa stalo oveľa menej. Jeden z mála brabolských motorových vozidiel bol ISO Isetta, ktorého motor 236 cm vyvinula 9 konských síl.
2-valcový motor v tvare V
Pýcha Harley-Davidson, na rozdiel od riadkov alebo oproti 2-valcovým motorom, nezapadala do osobných automobilov - príliš veľké vibrácie z nich. Motory v tvare V s dvoma "hrncami" sa nachádzajú len na rôznych exotických, ako sú tri kolesové "Morganov" z 30 rokov, ako aj niektoré kay-karas skorého povojnového obdobia. Jedným z príkladov je MAZDA R360 s miniatúrnym vzduchom chladenia V2. Neskôr sa objavili komerčné vozidlá B360 / B600 - aj s v tvare V tvaru V.
4-valcový motor v tvare V
Troj valca V-tvarované motory na autá sa nenachádzajú (len na motocykloch, a dokonca len zriedka), ale v tvare V "Štyri" je celkom. Je pravda, že v popularite stratia ako v linkách aj opačných motoroch s rovnakým počtom valcov. Môžete sa stretnúť s týmto Dicker v našich dňoch elektráreň, napríklad na "Zaporozhets", Louza, niektoré včasné verzie Ford Transit, ako aj športové autá ako Saab Sonnet, alebo na druhom, Triumphant Le Manan Porsche 919 Hybrid .
Päť-valcový motor v tvare V
Teraz riadok päťvalcové motory zažívajú svoje druhé narodenie: teraz sa nachádzajú nielen u starších Audi 200 / quattro 80s, ale aj viac ako moderné AUDI TT-RS. Ale pred oživením V-tvaru "päť" sa ešte nedosiahli ruky inžinierov. V 90. rokoch boli myšlienkové inžinieri z Volkswagenu mysleli na túto nezvyčajnú schému, dumpingový valci z motor VR6 - formálne, Volkswagenovský V5 je presne VR5, pretože hlava valca s malým kolapsom týchto veľmi valcov je len jedna. V5 má príjemný V5 hlas nainštalovaný na mnohých modeloch Volkswagen obavy z konca 90s: VW Golf, Bora, Passat, ako aj SEAT TOLEDO.
Šesťvalcový motor v tvare V (VR6)
Mimochodom, VR6 je tiež vzácna konfigurácia. A ona sa nachádza len na automobiloch obavy Volkswagen. VR6 bol v6 s veľmi malým rohom valcov (10,5 alebo 15 stupňov), ktorý mal len jednu hlavu valcov a samotné valce boli zgzago. Teraz má motor protichodnej slávy: Byť zriadený v najmocnejších Volkswagen 90s (Golf VR6, Corrado VR6 a dokonca Volkswagen T4), je zvýraznený vo veľkom krútiaci moment a zamatový ROAR, ale v prípade poruchy začína plynúť benzín - V prípadoch sa vyskytli prípady, keď sa spotreba zvýšila na viac ako 70 litrov na 100 kilometrov.
Inline 8-valcový motor
Až do druhej svetovej vojny, v rade 2 osems boli obľúbené motory amerických značiek Premium (Packard, Duesenberg, Buick), ale nie menej populárne v tom čase, ktoré používali v Európe: to bolo s takýmto motorom Bugatti Typ 35, ktorý vyhral viac ako A Tisíc pretekov po celom svete., Je s radovým 8-valcovým motorom originálny ALFA ROMEO 8C svietiť na Mille Miglia a 24 hodín Le Manan. Swan piesne dlhého motora bolo 1955, keď Juan Manuel Funky bol šampiónom na kolese Mercedes W196 už druhýkrát. V tom istom roku však slávna tragédia v Le mans nastala, keď Mercedes 300 SLR Pierre Leveva (aj s radom "osem") bol spôsobený životom viac ako 80 divákov. Po tom, Mercedes Incident opustil motorové preteky dlhšie ako 30 rokov.
Oproti 8-valcovým motorom
Hoci takéto motory sú bežnejšie v letectve, naraz experimentovaný s nimi v Porsche - postavený v 60. rokoch pretekajúcich Porsche 907 a 908 boli vybavené protiľahlými 8-valcovými motormi, ktoré poskytli vysoko výkonné a nízke gravitačné centrum. Nehovoriť, že myšlienka bola neúspešná, ale z takýchto motorov spoločnosť rýchlo odmietla, preferula im opačný "šesť", ale so superchardovým systémom. Na západe slnka vášho života model 908 - ako ten, na ktorom YOST a IKS sa stal druhým za 24 hodín Le Manana 1980 - bol už šesťvalcový.
W-tvarovaný 8-valcový motor
Motor W8, ktorý bol nainštalovaný len na Volkswagen Passat B5 + môže byť reprezentovaný ako dva motory V4, ktoré sú pevné bok po boku pod uhlom 72 stupňov voči sebe navzájom. Získajú sa teda štyri rady valcov, pre ktoré motor a dostal názov W8. Pred príchodom Volkswagen Phaetonu bol model Passat W8 vlajkovým sedanom spoločnosti, ktorý vyvíjal 275 konských síl a zrýchľuje sa na "stovky" pre šport 6 sekúnd.
Opačný 10-valcový motor
Bohužiaľ, táto myšlienka bola príliš chladná, aby sa stala realitou, aj keď obavy GM fungovalo na podobnom motore v 60. rokoch, pričom 6-valcový "oproti" modelu Corvair. Predpokladalo sa, že nový 10-valcový motor by mal svoje miesto v plnej veľkosti sedanov a nízko-tonážnych uhorkov General Motors, ale projekt sa rýchlo rýchlo otočil do dôvodov. Na strojoch neboli na stroji žiadne riadkové 10-valcové motory - ak nezapočítavate ťažké nosiče nádoby s ťažkými morskými strojmi.
Inline 12-valcový motor
Vo svojej knihe "ilustrovaná encyklopédia automobilov sveta", David Burs Weiz tvrdí, že jediné sériové vozidlo s motorom 12-valca bol Coronou, ktorý bol vyrobený vo Francúzsku v roku 1908. To však neznamená, že myšlienka si nevybrala iné spoločnosti - napríklad je spoľahlivo známe, že s podobným typom motorov experimentovaných v Packard. Spustená kópia bola postavená v roku 1929 a Warren Pakkarda ho osobne testovala na šesť mesiacov ..., kým zomrel v havárii lietadla. Po jeho smrti bol demontovaný luxusný kabriolet a 150-silný jedinečný motor bol zničený.
V-tvarovaný 16-valcový motor
S príchodom Bugatti Veyron / Chiron, 16-valcové motory sú väčšinou reprezentované len ako W-tvarované, ale nebolo to vždy - celý valci minulého storočia 16 valcov bolo takmer vždy postavené v dvoch radoch. Auto Union Type A, Cadillac V16, CZETA V16T je len niekoľko príkladov automobilov s V16. Takýto motor by sa však mohol objaviť na moderných vozidlách Rolls-Royce - Rolls-Royce Phantom Coupe's ENTROTTYPE s 9-litrom V16 bol prezentovaný vo filme "Agent Johnny Inglish: Reboot".
Oproti 16-valcovým motorom
Je zrejmé, že takýto motor by mohol byť vytvorený len s okom soristika. Irónia je však, že 16-valcový protikors "nikdy nenahádaný: Prototyp Porsche 917 s 16 valcami bol poslaný do police príbehov takmer okamžite, čím sa získala v prospech 12" hrncov "a nová Coventry Motor Coventry Climax Fwmw, ktorý mal vybaviť Formula Lotus a Brabham v 60. rokoch, bol tak nespoľahlivý, že uprednostňuje konzervatívnejší v8.
H-tvarovaný 16-valcový motor
N-tvarovaný motor je "sendvič" dvoch "protivníkov", ktorý má pozitívny vplyv na kompakciu elektrárne, ale negatívne - v jeho ťažisku. V 60. rokoch, podobný motor riskoval vybudovať formulár BRM tím ... a výsledky sa ukázali byť nejednoznačné - motor bol silný, ale nie zvlášť spoľahlivý a ťažko opraviť. Avšak, Lotus 43 Jim Clark, vybavený takýmto motorom, v roku 1966 prvýkrát prekročil cieľovú čiaru v USA Grand Prix. Bol to prvý a posledný triumf H16.
V-valcový motor v tvare V
Keď sa zdá, že už nie je nikde, kariérne kamióny prichádzajú na scénu a dokazujú opak. Stroj s V18? A tam sú také - ako napríklad Belela 75600, vybavené 78-litrovým dieselovým motorom Cummins QSK78. Takéto "srdce" dáva 3 500 konských síl na 1500 otáčkach za minútu a jeho krútiaci moment dosiahne 13 770 newton metrov. Ako inak sa pohybovať z miesta nakladania mahínu váži 560 ton?
W-tvarovaný 18-valcový motor
Teraz, pravdepodobne, len málo pamätami, že pôvodne Bugatti Veyron musel byť 18-valec - pôvodný koncept bol práve s takou elektrárni. Avšak, v Bugatti nemohol nútiť motor pracovať správne (tam boli problémy pri prechode prevodovky), preto v dôsledku toho sa veyron stal 16-valec. Motor W18 bol naraz koncipovaný motoristom Franca Rarchi, ale ďalej nepredpokladal.
V-motora
Podobné elektrárne sa používajú na ťažkých plavidlách alebo ako priemyselné dieselové generátory, ale niekedy padajú a kariéru kamiónov. Jeden z týchto 20-valcových monštier - Caterpillar 797F, v hĺbke, z ktorých je motor Cat C175-20 4000 konských síl. To je to, čo vyzerá 106 litrov pracovného objemu. Existuje viac komplexných motorov multi-valec, ale je to hlavne domáce inštalácie vytvorené pripojením niekoľkých 8- alebo 12-valcových motorov.
32-valcový motor v tvare x
Ak sa motory s diagramou tvaru W, bloky v tvare V konvergujú pod akútnym uhlom, potom v motoroch v tvare x sú umiestnené v uhle 180 stupňov. Vytvoria sa teda štyri rady piestov a valcov, ktoré tvoria písmeno x. Niekedy vybudovať takýto 32-valcový motor pre Formule 1 určený Honda, ale zmeny v predpisoch a sklamaním výsledkov stojacích testov prinútili Japoncov, aby zanechala odvážny experiment . Ale vidieť (a počuť) motor tvaru Moskovcov a hostí kapitálu bude môcť čoskoro na hlavnom námestí krajiny - po všetkom, 12-valcový motor CHTU A-85-3A s X Prehľadný okruh sa používa na TGUP "Armat".
Parný motorový motor a spaľovací motor sú prakticky rovesníci. Účinnosť parného stroja dizajnu av tých rokoch bola približne 10%. Účinnosť engine Lnoara bola len 4%. Len po 22 rokoch, do roku 1882, august, Otto ho zlepšil toľko, že efektívnosť bola teraz benzínový motor dosiahnutý ... až o 15%
Začiatok v roku 1801, história parnej dopravy aktívne pokračovala bez malých 159 rokov. V roku 1960 (!) V Spojených štátoch boli stále postavené autobusy a kamióny s parnými motormi. Parné stroje Počas tohto času sa veľmi výrazne zlepšili. V roku 1900, 50% flotily automobilov bolo "pre pár" v USA. Už v tých rokoch bola konkurencia medzi parou, benzínom a pozornosťou! - elektrické posádky. Po úspechu trhu "Model-T" Ford a to by sa zdalo, lézie parného motora, nový nárast popularity parného auta prišiel na 20s minulého storočia: náklady na palivo pre nich (vykurovací olej, Kerosénu) bol výrazne nižší ako náklady na benzín.
"Klasický" parný motor, ktorý vyrábal strávených párov do atmosféry, má účinnosť najviac 8%. Parný motor s kondenzátorom a profilovanou prietokovou časťou však má účinnosť až 25-30%. Parná turbína poskytuje 30-42%. Plynové a parné turbíny sa používajú "v zväzku" plynu a parných turbín, majú účinnosť až 55-65%. Druhá okolnosť bola podpora inžinierov BMW začať študovať možnosti používania tejto schémy v automobiloch. Mimochodom, účinnosť moderných benzínových motorov je 34%.
Náklady na vytvorenie parného motora za všetkých okolností boli nižšie ako náklady na karburátor a motory nafty tej istej energie. Prietok kvapalného paliva v nových parných motoroch pôsobiacich v uzavretom cykle na prehriate (suchý) pár a vybavený modernými mazacími systémami, vysoko kvalitnými ložiskami a elektronickými systémami regulácie prevádzkového cyklu je len 40% predchádzajúceho.
Spustí sa parný motor. A to bolo raz ... Dokonca aj Stanley's Serial Cars "Zriedené páry" od 10 do 20 minút. Zlepšenie konštrukcie kotla a zavedenie režimu kaskády vykurovania umožnilo znížiť čas pripravenosti do 40-60 sekúnd.
Parné auto je príliš pokojne. To nie je pravda. Záznam o rýchlosti 1906 - 205,44 km / h - patrí parné auto. V tých rokoch, autá na benzínových motoroch nevedeli jazdiť tak rýchlo. V roku 1985, na autnom vozidle odvrátil rýchlosťou 234,33 km / h. A v roku 2009 skupina britských inžinierov konštruovala parnú turbínu "auto" s parným pohonom s kapacitou 360 litrov. S., Ktorý bol schopný presunúť s priemernou priemernou rýchlosťou v závode - 241,7 km / h.
Zaujímavé je, že moderné prieskumy v oblasti vodíkového paliva pre auto motory splodili niekoľko "bočných vetiev": vodík ako palivo pre klasické parné motory piestu a najmä pre parné turbínové stroje poskytuje absolútnu ekológiu. "Dym" z takéhoto motora je ... vodná para.
Parný stroj. Nie je to pravda. Je konštruktívne oveľa jednoduchšie ako motor vnútorného spaľovania, ktorý samo o sebe znamená väčšiu spoľahlivosť a nenársnosť. Zdroj parných motorov je mnoho desiatok tisíc hodín nepretržitej prevádzky, čo nie je typické pre iné typy motorov. Toto však nie je obmedzené. Na základe princípov práce, parný motor nestráca účinnosť, keď sa znižuje atmosférický tlak. Z tohto dôvodu sú vozidlá na parnej linke mimoriadne vhodné na použitie v Highlands, na ťažkých horských priechodoch.
Je zaujímavé poznamenať ďalšiu užitočnú vlastnosť parného motora, s ktorou je mimochodom podobná elektromotorom DC. Zníženie rýchlosti otáčania hriadeľa (napríklad so zvýšením zaťaženia) spôsobuje zvýšenie krútiaceho momentu. Kvôli tejto nehnuteľnosti, autá s parnými motormi v podstate nepotrebujú prevodovky - sám sú veľmi zložité a niekedy aj rozmarné mechanizmy.
Piestový spaľovací motor je známy viac ako jedno storočie, a takmer rovnaké, alebo skôr od roku 1886 sa používa na autá. Hlavným riešením tohto typu motorov zistili nemeckí inžinieri E. Langen a N. Otto v roku 1867. Ukázalo sa, že by bolo dosť úspešné, aby sa tento typ motora poskytol vedúcu pozíciu, ktorá zostala v automobilovom priemysle a dnes. Avšak vynálezcovia mnohých krajín neúnavne sa snažili vybudovať iný motor schopný vynikajúcim technickým ukazovateľom, aby prekonali spaľovací motor piestov. Aké sú tieto ukazovatele? Po prvé, toto je tzv. Efektívna účinnosť (účinnosť), ktorá charakterizuje, ktoré množstvo tepla, ktoré bolo v spotrebnom palive, sa transformuje na mechanické práce. Účinnosť pre motorového motora vnútorného spaľovania je 0,39 a pre karburátor - 0,31. Inými slovami, efektívna účinnosť charakterizuje účinnosť motora. Špecifické ukazovatele nie sú menej významné: špecifický objem obsadený (HP / m3) a špecifická hmotnosť (kg / hp), ktorá označuje kompaktnosť a jednoduchosť konštrukcie. Rovnako dôležitá je schopnosť motora prispôsobiť sa rôznym zaťaženiam, ako aj zložitosť výroby, jednoduchosti zariadenia, hladiny hluku, obsahu vo výrobkoch spaľovania toxických látok. So všetkými pozitívnymi aspektmi jednej alebo inej koncepcie elektrárne, obdobie od začiatku teoretického vývoja pred zavedením do hromadnej produkcie niekedy zaberá veľa času. Tvorca motora rotora-nore-to-opotrebenia, nemecký vynálezca F. Vankel trvala 30 rokov, napriek svojej kontinuálnej práci, aby sa jeho jednotka priniesol do priemyselného dizajnu. Miesto bude povedané, že takmer 30 rokov zostáva zaviesť dieselový motor na sériovom vozidle ("Benz", 1923). Ale nie technický konzervatizmus spôsobil také dlhé oneskorenie, a to potrebujú vyčerpávajúco vypracovať nový dizajn, to znamená vytvoriť potrebné materiály a technológie na možnosť jeho masovej výroby. Táto stránka obsahuje opis niektorých typov netradičných motorov, ktoré v praxi preukázali ich životaschopnosť. Motor s vnútorným spaľovaním piest má jednu z najvýznamnejších nevýhodov - to je pomerne masívny mechanizmus kľuky, pretože základné straty fúzie sú spojené s jeho prácou. Už na začiatku nášho storočia sa urobili pokusy, aby sa zbavili takéhoto mechanizmu. Od tej doby boli navrhnuté súbory dômyselných štruktúr, premenujúcich sa pohyblivý pohyb piestu do otáčania hriadeľa takéhoto dizajnu.
Conbling Engine S. Balandin
Transformácia recipročného pohybu piestu skupiny do rotačného pohybu vykonáva mechanizmus, ktorý je založený na kinematike "presné rovno". To znamená, že dva piesty sú navzájom spojené tuhé tyče pôsobiace na kľukovej hriadele otáčajúci sa s ozubenými krížmi v kľučke. Sovietsky inžinier S. Balandin našiel úspešné riešenie úlohy. V 40. rokoch - 50s, navrhol a postavil niekoľko vzoriek lietadla, kde tyč, ktorý sa pripojil k piestam transformačným mechanizmom, nerobil uhlové hojdačky. Takýto obetovací dizajn, hoci to bol určitý rozsah komplikovaný mechanizmom, obsadil menší objem a pre trenie poskytlo menšie straty. Treba poznamenať, že motor bol testovaný v Anglicku na konci dvadsiatych rokov. Ale zásluhou S. Balandin je, že považoval nové vlastnosti transformačného mechanizmu bez spojovacej tyče. Vzhľadom k tomu, tyč v takomto motore sa nevzťahuje na piest, potom na druhej strane piestu tiež pripojte spaľovaciu komoru so štruktúrne jednoduchým tesnením tyče prechádzajúcej cez kryt.
Rotary-piestový motor F. Vankel
Má trojcestný rotor, ktorý robí planetárny pohyb výstredného stromu. Meniaci sa objem troch dutín tvorených stenami rotora a vnútornou dutinou kľukovej skrine umožňuje prevádzkový cyklus tepelného motora s rozšírením plynov. Od roku 1964 na sériových vozidlách, v ktorých sú nainštalované motory otočných piestov, funkcia piestu sa vykonáva trojramenným rotorom. Pohyb rotora požadovaným v puzdre vzhľadom na excentrický hriadeľ je zabezpečený mechanizmom planetárneho zariadenia (pozri obrázok). Takýto motor, s rovnakou energiou s piestovým motorom, je kompaktnejšia (má menší objem o 30%), je ľahší o 10-15%, má menej detailov a je lepšie vyvážené. Ale zároveň piestový motor pre trvanlivosť, spoľahlivosť pečatí pracovných dutín, viac uzdramenovaných paliva a použité plyny obsahovalo viac toxických látok. Ale po trvalých povrchových úpravách boli tieto nedostatky odstránené. Avšak, výroba automobilov s rotačnými piestovými motormi sériovo, dnes je obmedzený. Okrem dizajnu F. Vankel sú známe návrhu nogových motorov iných vynálezcov (E. Kauertz, Bradshow, R. Seyrich, Ružhitsky atď.). Objektívne dôvody im však nedávali možnosť opustiť štádium experimentov - často kvôli nedostatočnej technickej dôstojnosti.
Plynová dvojstenná turbína
Z spaľovacích plynov sa plyny ponáhľajú do dvoch pracovných kolies turbíny spojené s každým s nezávislými hriadeľmi. Z pravého kolesa je daný odstredivý kompresor, z ľavej strany - je vybratý výkon vedený na kolesá vozidla. Vzduch, injikovaný ich, vstúpi do spaľovacej komory prechádzajúcej cez výmenník tepla, kde je vykurovaný výfukovými plynmi. Elektráreň s plynovým turbínom pri rovnakom výkone a ľahšie spaľovanie motora piestov a tiež vyvážené. Menej toxické a použité plyny. Vzhľadom na charakteristiky jeho trakčných charakteristík môže byť plynová turbína používaná autom bez PPC. Technológia výroby plynových turbínov dlho bola zvládnutá v leteckom priemysle. Z akého dôvodu, berúc do úvahy experimenty s plynovým turbínovým strojom, už majú viac ako 30 rokov, nejdú do masovej výroby? Hlavná základňa je malá v porovnaní s piestovými motormi s účinnosťou účinnej účinnosti spaľovania a nízkej účinnosti. Aj plynové turbínové motory sú vo výrobe pomerne drahé, takže sa v súčasnosti nachádzajú len na experimentálnych automobiloch.Parný piestový motor
Páry striedavo slúžili potom dve opačné strany piestu. Krmivo je regulovaný cievkou, ktorá sa posúva cez valec v rozvodnej oblasti pary. Vo valci je piestová tyč utesnená objímkou \u200b\u200ba je pripojená ku dostatočne masívnemu mechanizmu Cruitophone, ktorý prevádza jeho vratný pohyb do rotačného.MOŽNOSTI R. Spirling. Vonkajšie spaľovanie motora
Dva piesty (nižší pracovník, horný - téglik) sú spojené s kľukovým mechanizmom s koncentrickými tyčami. Plyn umiestnený v dutinách nad a pod posuvným piestom, vykurovanie striedavo z horáka v hlave valca, prechádza cez výmenník tepla, chladiča a chrbtom. Cyklická zmena teploty je sprevádzaná zmenou objemu a podľa toho vplyv na pohyb piestov. Takéto motory pracovali na palivovom oleji, palivovom drevo, uhlí. Medzi ich výhody patrí trvanlivosť, plynulá prevádzka, vynikajúce trakčné vlastnosti, ktoré vám umožní robiť bez prevodovky. Hlavné nevýhody: impozantná hmotnosť elektrickej jednotky a nízka účinnosť. Skúsený vývoj posledných rokov (napríklad American B. Lira, atď.) Umožnilo nám konštruovať agregáty uzavretého cyklu (s úplnou kondenzáciou vody), vyberte kompozície kvapalín tvoriacich parou s indikátormi výhodnejšie ako voda. Avšak, žiadna továreň na hromadnej výrobe s parnými motormi v posledných rokoch. Tepelný motor, ktorého myšlienka navrhla R.Irling späť v roku 1816, sa vzťahuje na vonkajšie spaľovacie motory. Slúži hélium alebo vodík pod tlakom, striedavo chladené a zahrievané. Takýto motor (pozri obrázok) v zásade je jednoduchý, má nižšiu spotrebu paliva ako vnútorné spaľovanie motorov piestov, počas prevádzky nevydáva plyny, ktoré majú škodlivé látky, a tiež majú vysokú účinnú účinnosť rovnajúcu sa 0,38. Zavedenie motora R. Stirling do masovej produkcie je však brzdené vážnymi ťažkosťami. Je závažný a veľmi ťažkopádny, pomaly získava hybnosť v porovnaní s piestovým spaľovacím motorom. Okrem toho je ťažké technicky zabezpečiť spoľahlivé utesnenie pracovných dutín. Medzi netradičnými motormi, kaštieľ je keramika, ktorá nie je konštruktívne odlišná od tradičného štvortaktného piestového spaľovacieho motora. Iba jeho najdôležitejšie detaily sú vyrobené z keramického materiálu, ktorý môže odolať teplotám 1,5-krát vyšším ako kov. Keramický motor preto nevyžaduje chladiaci systém, a preto nie sú žiadne tepelné straty, ktoré sú spojené s jeho prácou. To umožňuje vytvoriť motor, ktorý bude fungovať na tzv. Adiabatickým cyklom, ktorý sľubuje významné zníženie spotreby paliva. Medzičasom, takéto diela vykonávajú americkí a japonskí špecialisti, ale ešte nevychádzajú z fázy rozhodovania. Aj keď v experimentoch s rôznymi netradičnými motormi, stále neexistuje nedostatok, dominantné postavenie na automobiloch, ako už bolo uvedené vyššie, uchovávať a možno, že piest štvortaktné motory vnútorného spaľovania zostanú dlho.Úvod
"Hlavný, možno, alebo jeden z najdôležitejších základní celého hospodárstva," 1 s názvom Transport V. I. Lenin. Rozvoj dopravy a otázok zlepšenia cestnej dopravy - najmä veľká pozornosť sa vypláca vo všetkých rozhodnutiach strany a vlády našej krajiny. V desiatom päťročnom pláne bude parkovisko doplnené novými veľkými nakladacími strojmi. V roku 1980 bude uvoľnených 2,1 - 2,2 milióna áut, vrátane 800 - 825 tisíc nákladu. Zvýši výrobu autobusov, automobilov s veľkou nosnosťou, prívesov a návesov. Okrem toho sa osobitná pozornosť venuje zlepšeniu technických a ekonomických charakteristík vozidiel - o ich produktivite, efektívnosti v prevádzke, zníženie materiálnej spotreby, spoľahlivosti.
Srdcom každej prepravnej jednotky je motor a všetky tieto požiadavky sa tiež týkajú. Zlepšenie účinnosti paliva a spoľahlivosť motorov, znížila ich hmotnosť, vytvorenie jednoduchých a technologických štruktúr, zníženie toxicity výfukových plynov a hluku vyrábaného hluku - hlavné úlohy, ktorým čelia moderné inžinierstvo.
Sovietsky vynálezcovia, racionalizátory, inovátori výroby prispievajú k realizácii úloh, ktorým čelia národné hospodárstvo. Ich práca bola vysoko cenená na Kongrese XXV CPSU.
CPSU General Tajomník súdruh L. I. Brezhnev v správe na kongrese XXV Party "
1 V. I. Lenin. Poly. Katedrála CIT., Zv. 44, str. 302.
Dokonca aj Ústredný výbor CPSU a ďalšie úlohy strany v oblasti vnútornej a zahraničnej politiky "zdôraznili: \\ t
"... dosiahli sme výrazný rast vedeckého a technického potenciálu. Ešte viac sa stal prednou časťou vedeckého výskumu. Práca stoviek tisícov vynálezcov a racionalizátorov sa stáva čoraz viac.
Táto brožúra je venovaná možným typom neobvyklých motorov blízkej budúcnosti a hlavne diela našich domácich vynálezcov.
Ak máte populárny časopis a nájdite články o motoroch, potom neskúsený čitateľ on-line vytvorí dojem, že dni konvenčných spaľovacích motorov (DVS) sú považované - toľko nedávno písať a hovoriť o elektrických vozidlách, turbo kabátoch A dokonca aj parné motory. Tento dojem je nesprávny. Početné predpovede predpovedajú, že v roku 2000 sa uvoľní 60-75 miliónov automobilov (obr. 1, krivka 5) a počet parkovísk dosiahne 500 - 750 miliónov kusov. Takmer 95% osobnej dopravy a takmer 90% nákladu bude realizovaná na ceste. A leví podiel bude položený na ramenách nestabilného piestového motora.
Niet pochýb o tom, že motor podstúpi významné zmeny. Obrovské tímy vedcov a inžinierov hľadajú najefektívnejšie rozhodnutia motorov motorov, ako aj na motory nových, ešte neprijali typy typov.
Možné kvantitatívne kontúry sfér vplyvu rôznych typov motorov vo svetovom vydávaní do roku 2000 sú znázornené na obr. 1. Autor verí, že pokorný veľa slávnych "Vankels" (krivka 1) bude pre mnoho neočakávaných. V blízkej budúcnosti budú prekonať viac ako 5% obyčajných DVS a ich prepustenie až do roku 1985 neprekročí 2 milióny počítačov. v roku. Už teraz môžeme bezpečne tvrdiť, že hlavnou oblasťou uplatňovania týchto motorov bude motocykle, lode, motíry a snežné skútre. Do roku 1985 bude 50% flotily takýchto strojov vybavené hodnotiacimi motormi. Avšak, oveľa menej inzerované
"Stirling" spolu s plynovou turbínovou turbínovou demonštrujú bezprecedentné rastové rýchlosti (krivka 3). Ich masová produkcia začne už v roku 1981 a do roku 1985 bude až 10% z celkovej výroby automobilových motorov. Hlavnou oblasťou ich aplikácie prvýkrát bude ťažké nákladné vozidlá. Ako sú vyvinuté kompaktné vzorky Stirling motorov a plynového turbínového motora (GTD), ich podiel na všeobecnej bilancii sa neustále zvyšuje.
Najintenzívnejší vzlet má krivku 4, ktorá charakterizuje uvoľnenie pokročilých konvenčných DVS. Už v roku 1980 bude mať drvivá väčšina vnútorného spaľovacieho motora vysokozdvižné zapaľovanie s narušením vrstvovej vrstvy zmesi, priame vstrekovanie paliva alebo iných zlepšení voči pracovnému toku, zamerané predovšetkým na zníženie toxicity výfukových plynov. Pokiaľ ide o krivku 2, ilustruje možnú dynamiku výroby elektrických vozidiel. Teraz má flotila elektrických vozidiel desiatky tisíc kusov. V niektorých krajinách sú elektrické vozidlá dotované vládami. Vytvorené batérie a palivové články so zvýšenou energetickou intenzitou (viac ako 200 W na 1 kg hmotnosti). A zároveň vysoké náklady, a čo je najdôležitejšie
Obr. 1. Prognóza automobilových motorov:
1 - Vankelové motory; 2 motory pre elektrické vozidlá; 3 - Stirlingové motory plynové turbíny; 4 - Zlepšený spaľovací motor; 5 - Dynamika výroby automobilov Významne menšia vzdialenosť elektrickej dopravy z jednotného nabíjania (paliva) bude stále obmedziť jeho rozsiahlu distribúciu. V roku 1990 bude podiel elektrických vozidiel takmer 10% av roku 2000 bude 20 - 35%.
Západ slnka éry piestového motora nie je potvrdený predpokladanými údajmi. Je to skôr zvláštny typ reklamy elektrického vozidla, "fúzy", plynové turbínové motory.
Všetky útoky na existujúce rtomotive sú primárne spôsobené toxicitou výfukového plynu. Podiel cestnej dopravy predstavuje 35% znečistenia atmosféry. Číselná číslica je impozantná. Preto boli všetky vysoko rozvinuté krajiny uvoľnené a schválené normy pre toxicitu výfukových plynov automobilov v posledných rokoch. Automobilové spoločnosti zdvihli humbuk, ktorý by volal požiadavky "nemožné" normy, "neprimerané", "Super-Sung". Všetky autá z roku 1975 však spĺňajú tieto požiadavky. Aj sklon k zníženiu toxicity v porovnaní s požiadavkami noriem sa používa ako jasná reklamná návnada.
Novinový humbuk a tuhé sťažnosti sú používané spoločnosťami na zvýšenie cien automobilov v priemere o 20-25%, hoci všetky zmeny sa znižujú najmä na vývoj pokročilých karburátorov, používanie priamych vstrekovacích systémov a jamiek alebo katalyzátorov inštalovaných v tlmičoch tlmičov.
V zásadne nové systémy, podstata, ktorej je tiež vyvinie aj podstata, ktorej je napríklad pri prenose benzínu do stavu pary s pomocou výmenníka tepla alebo predbežného rozdelenia benzínu a otáčaním do horľavého plynu. Ale tieto systémy nie sú schopné drasticky vyriešiť problém sľubného vozidla, ktorý je neoddeliteľne spojený s výberom typu paliva pre motor.
V posledných rokoch, operácie na automobiloch naplnených plynom, ktoré sú ako palivo, zmes skvapalnených uhľovodíkových plynov ako paliva, spravidla, tekutý propán a bután, ktorý znižuje toxicitu, sa výrazne zintenzívne zintenzívnili. Stále existuje obmedzené množstvo plynovej ocele
Azúrovanie, ako aj zníženie výkonu motorov. 10 - 20%.
Sľubný skvapalnený zemný plyn - metán. Použitie skvapalneného zemného plynu umožňuje nielen ostro znížiť toxicitu výfukových plynov (vďaka homogénnemu zloženiu paliva a jednoduchosť chemickej štruktúry), ale aj významne zvýšiť výkon motora a motora. Avšak nízka teplota skvapalneného zemného plynu (- 160 ° C) vyžaduje výrobu palivovej nádrže na princípe termosku, čo nie je zložitosť v modernom stave kryogénnej technológie.
V Spojených štátoch sa konala široká práca na prenose flotily na skvapalnený zemný plyn. Experimentálne autá vydávajú európski firmy, ako napríklad Steyer-Pú (Rakúsko), Mercedes-Benz (Nemecko), Saves (Francúzsko). Park týchto Avtocli má už čísla desiatok tisíc.
V našej krajine, na účely rehabilitácie atmosféry veľkých miest, bolo prijaté na prevode významného množstva nákladných vozidiel pre skvapalnený uhľovodíkový plyn a práca na používaní skvapalneného zemného plynu ako paliva. V roku 1975 sa prvé vozidlá pracujúce na skvapalnenom plyne už objavili na uliciach Moskvy. Sú vyplnené špeciálnymi stanicami naplnenými plynmi.
Vzhľadom na otázky vyhliadok na automobiloch na skvapalnených plynoch je nemožné nehovoriac o kvapalnom vodíku. Kým sa úspešne používa len v rakety. Toto je však nepochybne palivo z budúcnosti a pre automobily, a to tak na základe neobmedzených vodíkových rezerv a vďaka najväčšej čistote spaľovacích produktov (teoreticky, produkty horenia sa skladajú z vodnej pary).
Prvá úspešná skúsenosť s použitím vodíka ako paliva pre dieselové motory s priamym injekciou sa uskutočnilo na University of Oklahoma (USA) v rokoch 1968 - 1970, kde tri skúsení motory pracovali na stánku dva roky a ich silové charakteristiky sa prakticky zmenili . Jedinou nevýhodou vodíka je potreba jeho skladovania v kvapalnom stave pri extrémne nízkej teplote - 250 ° C, ako aj vďaka
Skutočnosť, že vodík je považovaný za výbušninu (mimochodom, neprimerane), zavedenie tohto typu paliva možno očakávať, že predtým nebolo rozšírené automobily na skvapalnený metán, t.j. niekde mimo roku 1990
Je pravda, že je možné, že nedávna metóda skladovania vodíka v práškových kompozíciách niektorých kovov (napríklad v lantan-nikel hydridov) trochu prináša toto obdobie. Podstatou spôsobu je v obrovských absorpčných jemných hydridoch s ohľadom na vodík. V jednotke s objemom prášku s prakticky atmosférickým tlakom vodíka je takmer rovnako ako vo valci s tlakom 1000 kg / cm2!
Zaujímavým princípom využili špecialistov Ústavu problémov mechanického inžinierstva ZSSR Akadémie vied v Spoločenstve s kolegami z Moskvy, Leningradu a niekoľkými republikami Únie. Na základe "Moskvich" vytvorili experimentálnu vzorku automobilov v motore, z ktorého sa benzín nahradí. vodík. Autom namiesto benzínovej nádrže - miniatúrny reaktor. Kovový prášok je pripojený k vode. Vyskytuje sa chemická reakcia, v dôsledku toho sa rozlišuje vodík. V zmesi s vzduchom je privádzaný do motora. Výbušnosť palivového systému.
Na vyhliadky na skvapalnené plyny a vodík, skutočnosť, že už v súčasnosti náklady na skvapalnený zemný plyn neprekročí hodnotu benzínu a náklady na tekutý vodík je blízko k nemu. Ako palivo pre všetky druhy motorov sa môžu použiť skvapalnený plyn a kvapalný vodík. Dá sa predpokladať, že pozitívne vlastnosti týchto palív zabezpečia ich postupné použitie na všetkých nových a vylepšených vzorkách motora.
Ale najviac "čisté" palivo je, samozrejme, elektrina. Preto takmer všetko, bez výnimky, článok o elektrických vozidlách začína s diplomovou prácou, že problém znečistenia životného prostredia môže byť vyriešený ich rozvojom. Avšak, od roku 1900, špecifická energetická intenzita batérií sa podarilo zvýšiť len od 15 do 40 - 50 W * h / kg, a zabezpečiť konkurencieschopnosť elektrického vozidla podľa odborníkov, energetická intenzita najmenej 220 W / kg / kg sa vyžaduje, tj za 4 - 5 krát vyššie ako v prípade existujúcich typov.
Očakáva sa, že sa distribuujú iba lítium, zinkové a vzduchové batérie a palivové bunky so špecifickou energetickou intenzitou až 200 W a palivovými článkami so špecifickou energetickou intenzitou až 200 W a palivových článkov, to znamená, Ešte menej, než je potrebné. Preto sa začiatok širokého uvoľňovania elektrických vozidiel možno očakávať skôr ako skôr ako 1985 a potom len za predpokladu zrýchleného pokroku technológie batérie. V blízkej budúcnosti bude vývoj tohto typu dopravy udržať nízku energetickú intenzitu, významnú hmotnosť, obmedzenú životnosť batérie a niekoľko ďalších dôvodov.
Pracuje na zvýšení životnosti batérie do 400 - 500 Cykly nabíjania, ktorý sa rovná len 2-3 rokom prevádzky, čo je menej irelevantné v tomto pláne ako v smere zvyšovania energetickej náročnosti. Je dôležité, aby zvýšené náklady na elektrické vozidlá, ktoré sú určené nielen vysokou cenou zdrojov energie *, ale aj široké použitie v dizajne v porovnaní s drahými ľahkými kovmi a plastmi. Ten musí byť aspoň pre prístup celkovej hmotnosti elektrického vozidla hmotnosťou Atomobile s ekonomikou tej istej triedy.
Ustanovenia a už testované obvody kombinovaných energetických zariadení, v ktorých sa motor používa spolu s elektrickými motormi. Zvyčajne v takýchto obvodoch, vnútorný okruh pracuje v jednom režime (aby sa znížila toxicita výfukových plynov) len na dobíjanie batérií. Zároveň však energetické straty dosiahnu 40%. Systém teda nemá žiadne špeciálne vyhliadky.
Implementované spoločnosťou "Bosch" (Nemecko) Schéma kombinovaného energetického zariadenia, kde spaľovací motor, s použitím špeciálnej spojky v pravom okamihu, môže byť pripojený k elektrickému pohonu kolies, znížil množstvo straty energie na 10 %. Avšak hmotnosť takejto inštalácie určenej pre osobné auto sa zvýšila o 400 kg a náklady - o 30% v porovnaní s pohonom z konvenčných DVS. "Náčrt spoločnosti" Bosch "v oblasti ochrany životného prostredia," konkurenti spoločnosti boli objednané tento dizajn.
1 V ZSSR je náklady jednej batérie pre osobné auto približne 10% nákladov motora /
Napriek množstvu experimentálnych a dokonca sériových elektrických vozidiel nemožno považovať za vážny konkurent pre automobily s piestovým motorom.
To isté možno povedať a doteraz o exotických historóz, v ktorých je akumulátor energie gyroskop (zotrvačník). Vykonané výskumné a vývojové práce vrátane. A v našej krajine umožňuje zvážiť tento typ dopravy na prvom mieste elektrických vozidiel. V skutočnosti, že úmerný s poslednou hmotnosťou a rozsahou najazdených kilometrov, Gyrome, môže doplniť nedostatok energie z takmer akejkoľvek elektrickej zásuvky, ktorá slúži ako nepochybná výhoda.
Treba poznamenať, že všetky práce na elektrických a gerobille trpia jednostrannosť. Reklama "sterility" tohto typu dopravy, autori neberú do úvahy potrebu komplexného vedeckého štúdia o problémoch ich používania. Koniec koncov, v podstate elektrické vozidlá vydržia zdroj znečistenia len za mestom, presunutím na ramená elektrického energetiky. Odhaduje sa, že ak nahradíte 14 miliónov automobilových DVS (Level 1974 v Nemecku) na elektromotoroch, ktorých batérie budú účtované denne od 22 do 6 ráno, spotreba elektriny bude približne 100 000 MW. Na zabezpečenie takejto spotreby energie bude môcť, napríklad 500 (!) Atómové CHP s kapacitou 200 MW (!). Jeden rozptýlenie tepla takejto energetického systému je kolosálny. Účtovanie tohto aspektu, ako aj sľubný zostatok elektriny pre každú jednotlivú krajinu (v USA, je už zaznamenaný deficit elektrickej energie) bude s najväčšou pravdepodobnosťou viesť k tomu, že obidva mimo 2000 elektrické a gyrome nebude bez predchádzajúceho typu dopravy.
Dôležitým faktorom, ktorý vyzerá paradoxne, je nízka účinnosť využívania energie v systéme "elektrárne - elektrické vozidlo". Jeho účinnosť nepresahuje 15%. Prevádzka systému na stupnici planéty je rovnocenná s riediacou energiou. Taký luxusný ľudstvo si môže dovoliť len z dôvodu extrémnych okolností, aby sa zachovala životaschopnosť veľkých miest, ktorej atmosféra je čoraz viac otrávená výfukom
DVS. A len ako nerastné zdroje planéty, zlepšiť metódy získavania samotných elektrických a elektrických vozidiel, ich počet sa môže prudko zvýšiť. Možno, pretože málo sa suší, kým sa pozerá do zahraničia druhého tisícročia. A je možné, že v tom čase sa narodí nejaký bezprecedentný typ individuálnej dopravy.
V našej krajine bude najväčším spotrebiteľom elektrických vozidiel v predvídateľnej budúcnosti sektora služieb. Pracuje v tomto smere vedcov a inžinierov Moskvy, Charkov, Kaliningrad, Jerevan, Zaporizhia. A elektrické vozidlo pre cestujúcich individuálneho používania sa obklopuje na cestách nie skôr ako 1990.
V posledných rokoch bolo možné počuť názor, že teraz je zbytočné rozvíjať nové typy motorov: príde-de storočie turbín a elektrických motorov. Táto práca je kompletne vyvrátená údajmi z obr. 1, a to aj pri zohľadnení nedokonalosti prognóz: do roku 2000, aspoň polovica novovybanovaných (!) Motory si zachová lojalitu voči schémam vynaloženým v minulom storočí: Otto, Diesel, Stirling. Moderná úroveň rozvoja spoločnosti však vyžaduje výrazné zlepšenia v dizajne týchto motorov av pracovných procesoch, ktoré im realizovali, aby sa zvýšila efektívnosť a efektívnosť, strata hmotnosti, zníženie škodlivého účinku na životné prostredie. Vyhliadky určitých vyhľadávacích a rozvojových prác vykonávaných na štátnom meradle aj individuálnych nadšenci môžu byť zastúpené v takejto sekvencii:
1. Zlepšenie následného typu.
2. Vývoj vonkajších spaľovacích motorov a plynových turbín.
3. Zlepšenie elektrického pohonu pre vozidlá.
4. Vytvorenie motorov rotačnej piesty.
Samozrejme, takáto distribúcia je veľmi podmienená. Avšak, v skutočnej brožúre venovaný hlavne piestom a rotačným piestovým motorom, autor preferuje, aby sa držali len taká sekvencia. A ukázať, ako historické
Presnosť zmien v ich dizajne a kontinuitu mnohých rozhodnutí, ponúka čitateľovi najprv oboznámiť sa s históriou motora.
Trochu histórie
Pred tromi storočiami, v roku 1680, holandský vedecko-mechanický kresťanský Guignes prišiel s "práškovým motorom". Podľa myšlienky piestu umiestneného vo vertikálnom valci, bolo potrebné položiť náboj strelného prachu a nastavte ho cez malý otvor v stene valca. Výrobky spaľovania by hodili piest na veľký otvor, ktorý komunikuje spaľovaciu komoru s atmosférou. Pietok mal, že piest mal ťahať náklad zavesený na blokoch. Pre ERA Geugens to bolo super-štandard "Mahina" (termíny "motor" alebo "stroj" sa ešte neobjavili), pre potom jediným výkonným motorom bolo vodné koleso.
X. Guigens sám bol odnesený brúsnymi šošovkami pre obra a podľa súčasných koncepcií ďalekohľadov s ohniskovou dĺžkou až 60 m. Z tohto dôvodu, výstavba nebezpečenstva "Mahina" poverila študentovi - francúzsku fyziku Deni Papane, ktorá stelesňuje myšlienku kovu. Otvorí sa jeho meno a história termálnych motorov. Bežné vyhlásenie, že prvý parný stroj sa objavil nesprávne. "Prášok Mahina" D. Pappen je prototypom moderného spaľovacieho motora, pretože horiace vo vnútri valca je integrovaným znakom.
Po niekoľkých rokoch s "Mahina" už niekoľko rokov si papier uvedomil, že strelnica nebola najlepšia. Osud ho poslal v tom čase nových vynikajúcich učiteľov. V Anglicku sa stretne Robert Boyl, ktorý študoval stav plynov a neskôr, v Nemecku, s matematikou Gottfried Leibnic. Je možné, že ich práca a pomohla D. Pappen vytvoriť "Payatmosférický motor", v ktorom piest zdvihol "vodnú parku získanú pomocou ohňa". Keď bol zdroj tepla (oheň) odstránený, parou "opäť zahustená do vody" a piest pod činnosťou hmotnosti a atmosférického tlaku 1 (!) SOOTED.
1 S kondenzáciou pary pod piestom sa vytvorí výtok.
A hoci sa tu už používajú pár, nové auto nemôže byť nazývané pár: pracovný orgán nenechá limity valca a nachádza sa iba zdroj tepla. Preto môžeme povedať, že po motore bol vynájdený vonkajší spaľovací motor. Prvý externý spaľovací motor na svete bol vyrobený len jeden zdvih za minútu, čo nespĺňal ani nezvyčajné požiadavky týchto časov. A papen, oddelenie kotla z valca, vynašiel parný stroj!
Prvé patetmosférické auto na svete spadlo do "učňov" na nábreží. V knihe D. Papa "Nové umenie efektívne zdvíhanie vody do výšky s pomocou požiaru" Hovorí sa, že sa sťahovala voda do ... otočila vodné koleso.
XVIII storočia. Nepristil novú históriu DVS. Ale Tomáš Newkomen v Anglicku (v roku 1711), Ivan Polzunov (v roku 1763) a Angličanom James Watt (v roku 1784) vyvinul nápady D. Paffs. Self-life parného auta začal, jej víťazný sprievod. Podporovatelia vnútorného spaľovania boli oživené. Nie je to lákavé kombinovať a ohnisko a kotol parného stroja s valecou? Akonáhle Papen prišiel naopak, a teraz ...
V roku 1801, Francúz F. Lebrón navrhol, že osvetľovací plyn je dobré palivo pre DVS. Pre implementáciu myšlienky života bola 60 rokov. Jeho Countryman, Jacques Eienne Lenoar, belgický štátnou príslušnosťou, spustený v roku 1861 prvý na svete na svete. Na prístroji to bol dvojčinný parný stroj bez kotla, prispôsobený na pálenie zmesi vzduchu a svetelného plynu dodaného pri atmosférickom tlaku v ňom.
Nie je možné povedať, že Lenore bol prvý. Počas 60 rokov, patentové oddelenia dostali mnoho žiadostí o "privilégiá" na výstavbe neobvyklých termálnych motorov. Napríklad v roku 1815 získal "vzduchový termálny motor" Robert Stirling, ktorý sa v roku 1862 podarilo premeniť na chladničku. Tam boli iné pokusy o vytvorenie motora.
Ale šírenie bolo len motorom Lenora, napriek tomu, že bol ťažkopádny, kablicient, absorboval veľa maziva a vody, pre ktoré dokonca dostal nelišný prezývku "rotujúce sala sala". Ale Jacques Lenoire zatiahol ruky - dopyt po "plátky Salus" rástol. Avšak, snažil sa dlho. Na svetovej výstave 1867 v Paríži, napriek očakávaniam, prvá cena bola "plynovým atmosférickým motorom", priniesol z Nemecka Nicaus Otto a Hey Genome Langene. Hráždil návštevníkmi s neuveriteľnou prasklou, ale spotrebovali omnoho menej paliva ako Engine Lnoara a mala väčšiu účinnosť o 10%. Tajomstvo jeho úspechu je predbežná kompresia pracovnej zmesi, ktorá v Lnoarach motoroch nebola.
Späť v roku 1824, francúzsky inžinier Nikola Leonar Sadi Carno vydala knihu "Odrazy na hnacej silu požiaru a o autách schopných rozvíjať túto moc." Ohňostroje Nápady: Princípy prenosu tepla, kritériá na porovnanie všetkých termálnych cyklov, základy termodynamiky motorov a medzi nimi predbežná kompresia - bol rozptýlený na stránkach tejto malej knihy. O desať rokov neskôr tieto nápady vyvinuli B. Klapairon a trochu neskôr - W. Thomson. Teraz sú tieto mená známe všetkým. Ale ani jeir, ani Otto, ani Langen poznali o svojich prácach čokoľvek. Výhodné teórie experimentu. Nevedeli, že v roku 1862 Francúz A. Bo de Rocha už patentoval štvortaktný cyklus. A druhý takt je len predbežnou kompresiou pracovnej zmesi.
Štyri zdvihový motor, prakticky nelíši od moderného motora, Otto a Lange priniesol len celosvetovú výstavu v roku 1873. Predtým, že vynálezcovia použili nielen skúsenosti s výrobou parných motorov, ale používali to isté ako oni, Mechanizmus distribúcie plynu - cievka. V novom motore, ventily stáli namiesto cievky.
Neprirodzené pozície parného auta sa trepe. DVS sa presunuli do ofenzívy. Na krátky čas, ktorý pracuje na svetelnom plyne, začal viac kalórií. A potom a najprv sa zdalo neuveriteľné, dosiahol "nezvyčajné" kvapalné palivo.
Parné auto sa okamžite nevzdal. V roku 1880, M. D. Mozhaisky objednal dva parné stroje pre svoje lietadlá. O "špecifickej" hmotnosti rovnej 5 kg / l. p., Dizajnéri DVS v tej dobe len snívali a M. Mozhaisky to dosiahol bez veľkej ťažkosti. Ale po ôsmich rokoch, "partnerstvo v oblasti výstavby lietadla" Rusko "sa zhromaždilo, aby sa zriaďovalo na jeho vzducholoď na prvý z prvého na svete benzínových motorov postavených Fiselalas Kostovichi. Dosiahla mimoriadnu jednoduchosť výstavby: 1 liter. z. Napájanie vo svojom motore predstavoval len 3 kg hmotnosti. Originál bol usporiadanie motora. Páry protiľahlých piestov cez kľukové hriadele umiestnené zo strán otočili kľukový hriadeľ, umiestnený nad valcami (obr. 2). Motor je zachovaný a s ním sa môžete oboznámiť v Moskovskom leteckom dome. M. v "Frunze.
Na prelome XX storočia. Posledný kameň bol položený v stavbe budovy KVS. V roku 1893, s predstierajúcou myšlienkou "racionálneho tepelného motora, navrhnuté tak, aby v súčasnosti vymenila parný stroj a iné existujúce motory, hovoril nemecký inžinier Rudolph Diesel. Prvá vzorka svojho motora získala v roku 1897. Hmotnosť chýb v plnej výške kompenzovala vysokú účinnosť, ktorá sa rovná 26%. Pre prvú vzorku tohto viac ako dosť. Zaujímavé je, že sa uskutočnilo zlepšenie dieselových motorov, ruských inžinierov v The St. Petersburg Nobel Plant v roku 1899 - 1902. Až po tom, nafta sa stala hodným konkurentom karburátora.
Masová distribúcia v motora ostro zmenila ľudský život. Rumble z motorov začalo počuť zo všetkých strán. Urobil chodci vystrašený na steny domov, so zvedavosťou, aby si položil hlavu hore, prvý pohľad na manipuláciu rôznych áut.
Exkurzia na históriu motora na to by mohla byť dokončená. Vývoj pokračuje, v automobilovom priemysle od tej doby do dnešného dňa sa motory používajú hlavne s valec, ktorý sa nachádza v jednom alebo dvoch radoch, zase umiestnený v uhle (diagram v tvare V) alebo oproti sebe (opačnej schéme). Motory vybudované nezvyčajnými schémami sú najčastejšie povinné ich narodenia letectva. "Keď sa jednovrstvový motor chladiča Brothers", prevádzkovatelia lietadiel rýchlo prepínali na tvar multi-cylindrovej hviezdy a riadku.
Hviezda-ako boli dobré, ale pri rýchlosti prvého lietadla pri 40-60 km / h, že požadované chladenie valcov ešte nebolo poskytnuté. Vynálezcovia vynechávajú túto prekážku vykonaním bloku valcov otáčajúcich sa okolo pevného hriadeľa, v rovnakom čase, ktorým sa svet poskytne výraz "rotačný motor" (obr. 3).
Prekážkou rozšíreného motora tohto typu bola prudká nárast nákladov na hlavných motoroch spôsobených odstredivými silami.
Náš Circutriot A. G. UFIMTSEV sa snažil znížiť vplyv odstredivých síl, budovanie birtatívneho motora. Hriadeľ a blok valca sa začal otáčať v rôznych smeroch od dvojnásobnej rýchlosti. Čoskoro sa takéto riešenie stalo zbytočným - rýchlosť lietadla preložených na obrázku 100. Valce, ktoré sa držia na bokoch, boli dokonale blokované prúdom vzduchu zo skrutky, ale ... (toto "ale" vždy vykoles Z jednej konštrukcie do druhej a sotva sa upokojte) vytvorili významnú aerodynamickú rezistenciu.
Hmotnosť 80 kg. Šípky ukazujú smer toku horlej zmesi
Obr. 4. Schéma dvojtaktného lietadla A. A. Mikulina a B. S. Stechkin (1916). Výkon 300 l. z. 1 - Priame ľahké vstrekovanie paliva, navrhnuté prvýkrát na svete!
Kryte valce na hriadeľ! Urobte ich kompaktnejší! To zasahovalo predovšetkým spojovaciu tyč. Jeho dĺžka je spojená s priebehom a priemerom piestu s tuhým pomerom. Výstup sa čoskoro zistil. Valce boli umiestnené rovnobežne s hriadeľom, a ich zásoby (nie spojené tyče!) Viazané s podložkou, Kosos sa zasadil na hriadeli. Ukázalo sa, že kompaktný blok nazývaný motor so scythew (obr. 4). V Rusku sa použil od roku 1916 (návrh A. A. Mikuliny a B. S. Stechkin) do roku 1924 (Starostina Engine). Podrobné skúšky uskutočnené v roku 1924 odhalili zvýšené straty trenia a ťažké zaťaženia na jednotlivé prvky, čo spôsobuje relatívnu nespoľahlivosť "a neefektívnosť motorov so šikmou podložkou.
Pozorný čitateľ, vpravo, poznamenal, že slovná tyč bola pridelená v texte. Okamžite sa stal nepostrádateľným detailom piestových motorov.
V parnej aute ešte nefajčiarsky Shatun ešte nebola, Ivan Solzunov, ktorý už slúžil ako verne, a Watt dokonca patentoval niekoľko mechanizmov toho istého vymenovania, pretože len tyč v tom čase už bola patentovaná.
Po tom, čo boli prokurátorové riešenie svojho času, pravidelne slúžil ľuďom po dobu dvoch storočí, spojovacia tyč v 20s nášho storočia začala spôsobiť výrobu skriniek motora. Povedzte a aké je názov: "Schitun". Prechádzky, hojdačka, rozbije všetko. A GABA
Rit neumožňuje znížiť. A piesty potom na jednu, potom na druhú stranu lisov valca a zväčšenie inerciálnych zaťažení. Vo slova sa spojovacia tyč nebola dobrá. Áno, len na roztomilý s ním sa ukázalo, že nie je ľahké.
Aviamotor inžinieri neúnavne priniesli svoje návrhy. Do roku 1940, všetky malé veci boli brané do úvahy, všetka nadváha bola vyčistená, použili sa tisíce trikov, použili sa najviac exotických materiálov. A iba základná schéma - mechanizmus pripojenia kľuky nezmenil žiadne zmeny. V tomto čase nikto nemohol predpovedať nadchádzajúce triumfy reaktívnych motorov. Preto vo všetkých krajinách bola veľká práca vykonaná na vytvorenie silných motorov piestových lietadiel. Napriek intenzívnej práci, motor piestového lietadla s kapacitou viac ako 4000 litrov. z. Nie v žiadnej cudzej krajine nebola vytvorená.
V Anglicku spoločnosť "hipl" vytvorila motor s opačnými piestami a kľhovým hriadeľom umiestneným nad nimi. Z bokov boli rocker. To znamená, že britský oživil systém krytia. A ak otočíte niekoľko ďalších stránok histórie, ukáže sa, že ide o novú schému. Len on nemal žiadny kľukový hriadeľ vôbec. Lano viazané na lano vyhorel hore a dole pumpový piest. V blízkosti švajčiarskej spoločnosti Zulzer. Jej motor bol odlíšený od "hipl" len tvar rocker. Dokonca aj Nový Zélands urobili svoj príspevok: vo svojom motore. Teleso rockovača je umiestnené vo vnútri piestov. Ale s rockeringmi je pripojená všetka rovnaká tyč.
Pre každého bol potrebný dôstojný nástupca mechanizmu na prepojenie kľuky, potrebuje ho tento deň. Preto sa jeho vyhľadávania nezastavili. Nepodarilo sa zbaviť spojovacej tyče, všetky jednotlivé vynálezcovia a celé tímy začali meniť jeho umiestnenie (obr. 5). Takéto motory vyrábajú malé série mnohými firmami a sú dôležité "motory s komplexnými kinematické schémy." Tam bolo viac exotických vzorov. Tak, Rakúšans umiestnili šesť piestov na stranách trojuholníka, umiestnenie kľukového hriadeľa v strede. Ich motor "FIA-LA FERNNBAG" sa okrem iného zdôraznil len so zvukovým menom. Jeho charakteristiky, ktoré sa dostali na to, aby boli žiaduce.
V podobnej schéme používanej Američanmi, dvojité valce sú umiestnené v rohoch námestia a v strede existuje mnoho prútov a dvoch kľukových hriadeľov. "Dina-Star" objednal dizajnérov ich brainfild. Ale je to úplne originálne len meno.
Nie je pokrytá pozornosťou a šikmou umývačkou. Teraz sa široko používa v rôznych hydroometre. A na konci 50. rokov, anglický vynálezca HUGEN preukázal Collegium of expertov vedúcich firmám budovania motorov "Najnovší" rotačný pohyb s dvanástimi valcami. Vyzeral ako barel. A všetky rovnaké šikmé umývačky sa skrývalo vo vnútri. A hoci HUGEN tvrdil, že "motor kombinuje termodynamickú silu DVS s výhodami turbíny" a že "straty trenia, vďaka absencii spojovacích tyčí, o 60% menej" ako v ICA, boli zverejnení odborníci, starostlivo skontrolované Motor a ... viac o nm nie je počuť. Avšak, sám vynálezcovia, a dokonca aj firmy stále sa snažia vytvoriť pracovný motor so šikmou podložkou. Tam sú správy o parných strojoch, "Stirling" a konvenčné DVS pomocou tejto schémy. Takáto práca prebieha v našej krajine, ale zdá sa, že majú špeciálne vyhliadky. Vína všetko - strata trenia, s ktorou Hengen bojoval tak tvrdohlavo. Vo vysokorýchlostnom spojovacom motore a motoroch s lomkou, 15 - 25% užitočnej moci sa na nich vynaloží. A pri neobvyklej "hiplá", "Phili", "Dean" a viac.
Ďalší "nepriateľ" motorov, kauzálne sa objavuje pri zvyšovaní otáčok - inerciálne sily. Nielenže pomáhajú silám trenia, ale jednoducho neprijateľne preťaženie mnoho detailov.
K dispozícii je aj tretie - tepelné napätie valca. S rastúcimi otáčkami, a preto počet prepuknutí steny valca nemá čas rozlíšiť teplo. A potom aj zvýšené trenie "naliatol oleje" a inkluzívny valec.
Toto sú "nepriatelia", najbližší príbuzní spojovacej tyče, a nemohli stále poraziť vynálezcov celého sveta dodnes. Samozrejme, nemalo by sa domnievať, že vývoj motorov so zníženými stratami trenia a znížený počet otáčok vyrieši všetky problémy, ktorým čelia motora. Jednou z hlavných úloh je znížiť toxicitu výfukových plynov sa teraz vyriešia ako výsledok zlepšenia pracovného toku a používania iných typov paliva a v dôsledku deformácie motora.
Zahraniční konštruktéri Vzhľadom na vzhľad tvrdých požiadaviek na ochranu životného prostredia boli nútení ísť v posledných rokoch, aby sa znížili revolúcie a stupeň kompresie karburátorových motorov. A to nevyhnutne ovplyvnené - a technické a ekonomické ukazovatele. Priemerná liter amerických motorov je teda teraz na úrovni 30 - 40 litrov. c. / l. A špecifická spotreba paliva. A stal sa, autá sú vybavené ťažkopádnymi a menej efektívnymi motormi. Vývoj štruktúr, ktoré si môžu zachovať účinnosť a hmotnostné ukazovatele motorov aspoň na existujúcej úrovni, možno považovať za jednu z hlavných úloh. Ako sa zobrazí nižšie, táto úloha sa môže úspešne vyriešiť vytvorením frustrovaných motorov, v ktorých sú straty trenia drasticky znížené. Podprávne, takéto rozhodnutie je ovplyvnené pre lepšie a na nákladovú efektívnosť, spoľahlivosť hmotnostných ukazovateľov.
Ďalším spôsobom je vývoj motorov zásadne odlišného dizajnu - rotačné a motory založené na inom tepelnom cykle. V motoroch týchto typov sa mnohé riešenia môže účinne použiť, pokiaľ ide o zlepšenie konvenčných spaľovacích systémov.
Piestové motory
Baladinové motory. Práca na týchto motoroch začala po veľkej vlasteneckej vojne. V tých rokoch, Sergej Stepanovich Balandin viedol prácu na jedinečných piestových motoroch, nadradených v jeho indikátoroch letectva piestových motorov tej doby. Tieto motory boli jednoduchšie, silnejšie, ekonomickejšie, ľahšie, spoľahlivejšie a lacnejšie ako akékoľvek známe v tom čase. Do roku 1948 bolo vyvinutých a testovaných sedem typov motorov s kapacitou 100 až 3200 litrov. s. A v rokoch 1948 - 1951 Existuje ťažký piestový motor s kapacitou 10 000 litrov. p., Ktoré špecifické ukazovatele sú takmer rovnaké ako podobné ukazovatele turbojetových motorov.
Sila výfukového základného fázy pozostávajúceho zo štyroch krížových valcov bola taká veľká, že otázka bola vznesená na jeho úpadku, pretože neexistovali žiadne lietadlo, ktoré si vyžadujú takéto silné motory.
Veľmi prvá vzorka motora S. S. Balandin ukázala obrovské výhody. Bolo to 1,5-krát silnejšie a na 6 (!) Times odolnú hviezdicovú v tvare airkorérií M-11, odobratá na porovnanie. Okrem toho mu bol nadradený pre iné ukazovatele. V knihe "Prehodnocovanie motorov vnútorného spaľovania" S. G. Balandard je sústredená všetky najdôležitejšie o týchto mimoriadnych motoroch. Je ťažké stručne optvať obsah tejto malej knihy. Každá jej stránka sa otvára. Uvedené čísla sa zdajú neuveriteľné. Ale majú skutočné, vyberavé vzorky.
V roku 1968 uverejnil časopis "vynálezca a racionalizátor" č. 4 článok pod názvom "v podstate nového motora", kde to bolo o "vystrašenom mechanizme pre transformáciu recipročného pohybu na rotačné" (a. P. Nie. 164756). Jeho autor je mladý sevastopol vynálezca E. I. LEV. Článok skončil so slovami: "... Chcem, aby motor staval, testoval v prípade." A po šiestich mesiacoch sa stalo známym o existencii osvedčenia autora č. 118471 vydaného v roku 1957 S. Balandin na "spaľovací motor s frustrovaným mechanizmom."
V obidvoch formuláciách existuje slovo "infloges". Ale čo toto slovo? Bez starostlivej experimentov je ťažké odpovedať. Motor (obr. 6), ktorý bol konštruovaný E. I. Lion, až kým nebol postavený - zlyhala technologická báza. Ale práca S. Balandin vám umožní bezpečne povedať: Slovo "Inflorenny" v oboch testoch Copyright bol ukrytý nezvyčajnými motormi v blízkej budúcnosti. Bude trvať niekoľko rokov a len beznádejní konzervatívci budú navrhnúť motory s tradičným spojovacím mechanizmom tyče.
Ako je obetovací mechanizmus S. Balandin? Jeho "zvýraznenie" je kľukový hriadeľ, ako keby sa rozrezal na tri časti (obr. 7, A). Centrálny kľukový hriadeľ 1 so zníženou polovicou proti obvyklému polomeru krku sa voľne otáča v posuvných ložísk, dve kľuky 2 s rovnakým polomerom. Centrálna časť sa vzťahuje na tyčové ložisko. Dva piesty sú upevnené na sklade 3 (najplnejšie výhody schémy sú implementované s opačnými piestami). Toto úsilie z hrdla centrálnej časti hriadeľa nie je prenášané na piesty, tyč v strede má špeciálnu príručku 4, podobne ako Creicopfu kompresorov a parných strojov. Iba Kreitskopf Toto sa nachádza v srdci motora. Synchronizácia otáčania kľuky je zabezpečená hriadeľom 5 spojeným s nimi zubné ozubené kolesá 6. Je to tiež výkonový hriadeľ pre pohon ventilu a iných jednotiek.
Ride ložisko sa pohybuje v priamke. Okolo jeho stredu, pohybujúce sa, opíšte svoje trajektórie (obvod) krku kľukového hriadeľa. A akonáhle krk trajektórie je kruh, potom krivé sleduje cervicu. Takže v motore neexistuje žiadna spojovacia tyč. Preto cez široké kanály v Crazzopf, môžete priniesť silný prietok oleja na piesty na piesty, ktoré zabezpečia dokonalé chladenie piestov, ktoré vám umožní ostro silu motor. Vyhrievaný olej sa tiež vracia, tyč. Na tento účel je rozdelený trubicou na dve časti. Vďaka Crackopfu, pohybujúce sa pozdĺž olejového filmu, piesty S. Balandine motory sú prakticky nenoste. Nosenie krkov kľukového hriadeľa klesá o 3 - 4 krát. Toto je jednoducho vysvetlené. V konvenčných Khos na krku sa prenáša celý výkon plynov na piestoch, a S. Balandinové motory majú len užitočný rozdiel medzi silami opačných valcov.
Znížené zaťaženia na rotujúce časti vedú do troch štvornásobných (!) Zníženie strát trecie. Mechanická účinnosť S. Balandine Engines je 94%! Celkovo 6% namiesto 15 - 25% sa vynakladá na prekonanie trenia! Rozmery prvých balandinových motorov boli menšie ako m-11 motora aspoň na spojovacej tyči, a ich litrový výkon (maximálny výkon delený prevádzkovým objemom valcov v litroch) je hlavnou charakteristikou motora O 1,5 krát neprekročil a teraz je to hranica - 100 litrov. c. / l. Môžete napríklad pripomenúť, že podstielkový výkon automobilového motora Zhiguli je hladko menší.
Podľa S. S. Balandin, od frustrovaných motorov prijatých, zatiaľ čo "len z povrchu". Napríklad len tieto motory umožňujú konštruktívne jednoducho implementovať obojstranný pracovný postup vo valciách, aby sa zvýšili výkon motorov presne 2 krát.
Dvojitá akcia - Staroveký termín. Od prvého Fro Lenuar. A neskôr takmer zmizol z technickej literatúry. Nielen, pretože v spôsobe jeho implementácie, mnoho konštruktívnych ťažkostí. Len málo existujúcich dual-hereckých motorov nemá dvojitý výkon, ale podľa špecifických charakteristík sú oveľa horšie ako konvenčné DVS. Obviňuje spojovaciu tyč. Nevyhnutne vyžaduje Creiccopfa, založená po ňom. A to vedie k zvýšeniu rozmeru, zvýšenia hmotnosti a teda inerciálnych zaťažení. Ako výsledok, objemný, nízko-temperamentný dizajn, prečo sa táto schéma teraz používa len v silných lodných dieselových motoroch. Motor Balandard nevyžaduje zvýšenie hmotnosti pohyblivých častí. V ňom umiestniť druhé valce, potrebujete len málo
Ki. Nebezpečenstvo prehriatia piestov je eliminované brilantne riešené konštrukciou piestu chladenia s výkonným tokom oleja.
Všetky S. Balandin Heavy Duty Motory, medzi ktorými je motor s kapacitou 14 tisíc litrov. z. S hmotnosťou 3,5 tony (0,25 kg / l.), Existovali dvojčinné motory, vrátane distribúcie spoolového plynu, čo umožňuje ďalej znížiť rozmery. Z cievky požičanej z parného auta už odmietla na začiatku vývoja motora. Teraz sa cievky používajú znova. Len namiesto zlata, "NIPS sa vracia, aplikujú rotujúce. Avšak, podstata ich bývalého.
Ale prečo je cievka? S rastúcimi otáčkami a to, čo sú vyššie, tým menšia veľkosť motora pri rovnakom výkone, zotrvačné zaťaženie na spojovacej skupine piestu a častí ventilového mechanizmu sa prudko zvyšuje. V druhom prípade zvýšené zaťaženia porušujú fázy distribúcie plynu. Neohrozuje rotujúcu cievku. Nie je to za nič, čo motory so spoolskou distribúciou plynu nie tak dlho, že zasiahli svet litrových záznamov. Od 200 litrov C. / l (GDR, 1960) až 300 litrov. C. / l (Japonsko, 1970) vzrástli litrové motory s cievkami na pretekárske motocykle za desaťročie.
S. S. Balandin bol pred "držiteľmi záznamov" najmenej 20 rokov vytvorením veľkých motorov obrovskej sily. Pripomeňme, že ktokoľvek na svete, hoci práca bola prijatá špecialistami z najznámejších firiem, zvolal zvolať motor piestového lietadla s kapacitou viac ako 4000 tisíc litrov. z. A potom existuje 10 - 14 tisíc, a ak je to žiaduce, všetky 20 tisíc a len 24 valcov. Priemerná sadzba piestu v Balandinových motoroch dosiahla bezprecedentnú hodnotu - 80 m / s! (V konvenčných motoroch je táto rýchlosť 10-15 m / s, v pretekaní - až 30 m / s). Vysoká mechanická účinnosť nezasahuje do zvýšenia ešte vyššej.
Efektívna sila najlepších vzoriek spojovacích tyčových motorov už v priemernej rýchlosti piestu viac ako 30 m / s. Nepodarilo sa usilovať o nulu. Mechanizmus oholenia síry prakticky nereaguje na rast strednej rýchlosti. Efektívna sila S. Balandinových motorov je 5 - 6-krát a s dvojitým akciou a 10-krát (!) Vyššie podobné pripojovacej tyči. Malý
Graf uvedený v knihe S. Balandin, nestranne svedčí o tom. Graf je obmedzený rozsahom priemerných piestových sadzieb až do 100 m / s, ale krivky sa snažia vypuknúť nad rámec jej limitov, akoby zdôraznili skryté možnosti tohto mimoriadneho systému.
Priemerná rýchlosť je otáčkami, výkonom. Ale nad obratom, nad inerciálnymi zaťaženiami, vibráciami. A tu sú balandinové motory mimo súťaže. Vibračné oscilogramy (amplitúdy 0,05 - 01 mm) najmocnejších vzoriek užívaných v troch rovinách sa zdajú byť nepravdepodobné. Aj turbínovú vibráciu nie je zvyčajne menej. Ideálna rovnováha sa udržiava s niekoľkými viacerými 4 valcami. Aj keď sú v zásade možné jediné a dvojvalcové motory. Z základných blokov štyroch valcov, ako z kocky, môžete pridať všetky kompozície, nepochybovať o ich vynikajúcich vlastnostiach.
Nie je možné nehovoriť o ekonomike. Špecifická spotreba paliva balandinového motora je o 10% nižšia ako spojovacie prototypy. Ale to nie je všetko! Vypnutie prívodu paliva na jednu alebo viac sérií valcov (a to bolo vykonané!) Motory môžete prinútiť, aby ste mohli pracovať s vysokou a takmer konštantnou účinnosťou v režimoch od 0,25 do hornej hranice menovitého výkonu. Spôsob prevádzky na čiastočnom zaťažení, a je základná a podivne, najmenej študovaný spôsob prevádzky väčšiny motorov, maximálna pozornosť sa venuje najmenej času. Koniec koncov, efektívnosť konvenčných motorov je optimálne v úzkych rozsahoch a počte otáčok.
Multi-valec frustrované motory prakticky nemenia účinnosť th s akoukoľvek čiastočným zaťažením. Neuveriteľne, ale opäť dokázal experimentálne skutočnosť, že majú špecifickú spotrebu paliva, sa môžu znížiť o minimálne 10%. To sa dosahuje použitím takzvaného cyklu s rozšírenou expanziou, t.j. s dlhším pracovným postupom piestu. Tento cyklus nenájde žiadosti o bežných motoroch, pretože musí zvýšiť ich obálku. V vystrašených motoroch je požadované zvýšenie rozmerov hladko dvakrát menej ako menšie a berúc do úvahy ich malú veľkosť, tento krok sa takmer neodráža v hmotnostných charakteristík motora.
A posledný. Náklady na výrobu dokonca prototypov motorov S. Balandin v priemere, 1,6-krát nižšia ako podobná sériová sila. To isté bude v novom vývoji. Kľúčom k tomuto a menej častí a výrobcu štruktúr.
Schinera Engine. Medzi nezvyčajnými motormi existuje ďalší, v ktorom nie je tiež žiadna spojovacia tyč. Vyvinul hlavu skupiny Riga Diesel Factory L. I. Schneider.
Impulzom na vytvorenie motora bol úspech Vankelových motorov. Byť anglický, L. I. Schneider dobre zastúpený a výhody a nevýhody tohto dizajnu a vo svojom vlastnom vývoji sa snažili kombinovať rotáciu piestu s tradičnou formou. Motor sa ukázal ako birotatívny. Avšak z motora A. G. UFIMTSEV, postavený na začiatku storočia, on bol vyznačený tým, že kľukový hriadeľ a blok valca sa otáčajú v jednom smere a okrem toho, že nie sú žiadne spojovacie tyče.
Konštrukcia motora je znázornená na obr. 8. V pevnom tenkovrstenom puzdre, ktorý tvorí vzduchové chladenie košeľu, blok so štyrmi tvorbovými valcami sa otáča na ložiskách. V vložení sú obojstranné piesty s plochými čisteniami 5 (obr. 8) zo strán. Piesty sú vysadené priamo na kľukové hriadele. Hriadeľ sa otáča v ložiskách, excentrických ložiskách bloku valca. Piesty synchronizujú otáčanie bloku valca a kľukový hriadeľ a blok sa otáča na rovnakú stranu od dvakrát tak nízkej.
Vyčistené čepele sa pohybujú v dutinách bloku valca a zaistite absorpciu pracovnej zmesi z kľučky a karburátora 4, jeho predbežná kompresia (objem kľučkovej komory je konštantný) a prechod pracovných komôr. Distribúcia plynu je zabezpečená racionálnym usporiadaním bočného / výfuku 2 okien 2 a čistenia. Pre jeden obrat bloku valca v každom pracovnom pohybe a kľukový hriadeľ robí dva otáčky.
Rotácia bloku valca poskytuje všetky rotačné obohatenie zmesi na obvode valca v oblasti sviečok a rýchlejšie a kompletné spaľovanie paliva. Spaľovanie tu je rovnaké ako vo valci s vrstvenou distribúciou nabíjania. Motor L. Schneider preto spĺňa moderné požiadavky na "čistotu" výfukových plynov.
Vlastnosti motora by mali obsahovať vynikajúcu rovnováhu, možnosť umiestnenia tryskacieho hriadeľa na zotrvačník 3, ktorých účinnosť spôsobená dvojitou rýchlosťou otáčania je dostatočne vysoká a nasávací účinok šikmých rebier blokových hláv, ktoré Keď sa otáča, nasávajte chladiaci vzduch cez okná na koncoch puzdra a nasmerujte ho na mieste v strede puzdra slimáka, kde sa vzduch zmieša s výfukovými plynmi.
Lubrikant motora vykonáva pracovná zmes, ako vo všetkých motocyklových motoroch. Karburátor je umiestnený na konci puzdra oproti nadpriobchodu. Zapaľovanie - Elektrické námestie. Distribútor zapaľovania je sviečky.
Make-up vzorku motora, testovaná na zariadení Riga Diesel Engineering, vážila 31 kg s pracovným objemom 0,9 litrov. Odhadovaný podiel motora v uskutočnení karburátora je 0,6 - 1 kg / l. s., v dieseline - od 1 do 2 kg / l. z. V porovnaní s obyčajným
Motory s podobnými parametrami Motor L. Schneider je oveľa kompaktnejší.
Motor Kashuba - CaribleV. Ďalší motor sulfur-tuny bol ponúknutý dva vynálezcovia zo združenia Sevastopol "Yugrybholodblot" - N. K. K. Kashuba a I. A. Kostlift. Konštrukovali motor (obr. 9), v ktorom sú pevné piesty vystužené na ráme / a blok valca sa pohybuje 2. Jeho pohyb sa transformuje na otáčanie prevodového mechanizmu 3 so semitermi interakciou s prevodovými koľajnicami. Jediná tyč 4 sa používa na synchronizáciu a štart. Keďže straty vo výstrojoch sú malé, účinnosť mechanického motora by mala byť vyššia ako konvenčné viacsmerné štruktúry. Model motora pôsobiacim na stlačenom vzduchu ukázal, že akceptovaná schéma je plne funkčná. A inšpirované vynálezcovia postavili slizká loď naftu. Ukázalo sa, oveľa kompaktnejšie ako obvykle. A početné výpočty prvkov štruktúry a pracovného cyklu, vyrobené s pomocou študentov-prezývok katedry potravín lodiarskeho ústavu, potvrdili, že nádeje autorov na výhody motora sú dosť odôvodnené. Neprijali pochybnosti o organizáciách, ktoré poskytli prehľad o projekte pohybu "brány.
Dokonca aj v štvorvalcovej verzii musí motor zvýšiť liter a efektívnu energiu a zníženie špecifickej spotreby paliva. S väčším počtom valcov sa výhry zvyšujú. V priemere je zlepšenie základných parametrov opatrných odhadov približne 10%. Je potrebné hovoriť o tom, aké dôležité je pre súdne lety na diaľku! Poteší lode a zvýšenie životnosti motora. Piesty tohto nezvyčajného dizajnu sú úplne vyložené z bočného úsilia. Konkrétne, ich opotrebenie, často určuje osud auta. Bočné úsilie v motore vytvára iba synchronizačnú spojovaciu tyč. Sú. Potom, čo sú vnímané rámom, na ktorom sú piesty posilnené.
Dodávka vzduchu a paliva sa vykonáva cez piesty, distribúcia plynu - systémom okien a obtokových kanálov, ako dvojtaktný motor s nadriadeným ako vo väčšine lodných konštrukcií. Chladenie bloku valca s vodou sa môže uskutočniť cez dva ďalšie piesty. Jeho pohyb nezasahuje do fungovania chladiaceho systému. Na zníženie inerciálnych zaťažení je blok vyrobený z ľahkých zliatin. Jeho hmotnosť sa získa o niečo väčšia ako hmotnosť pohyblivých častí v bežných štruktúrach. Výpočty a testy modelu ukázali, že neohrozuje komplikácie.
Pôvodne v mechanizme konverzie motora a pohybu. Z šoku záťaže na zuby sa vynálezcovia zbavili zubov koľajnicou s koľajnicou s koľajnicou, aplikovaním automaticky predĺžených zubov. Rotácia ich hriadeľov je synchronizovaná so špeciálnym pásom prevodovky (na obr. 9 nie je znázornený). Vo všeobecnosti je motorom ďalším zaujímavým príkladom hľadania spôsobov, ako zlepšiť klasickú schému.
Engine Guskova - Smiley. Vynálezcovia vystrašených mechanizmov primárne sledujú cieľ, aby sa zbavili trenia piestu o stene valca, ktorá predstavuje polovicu (!) Všetkých trecích strát. To isté možno dosiahnuť iným. Vnútorný spaľovací motor, v ktorom je trenie piestu o valcov vylúčené, vyvinutý Voronezh
Vysvetlivky G. GUSKOV A N. N. SMILEY (a. P. 323562). V tomto motore sa tradičný mechanizmus spojovacej tyče nahradí jedným z mechanizmov P. L. Chebyshev.
A teraz mechanizmus vytvorený pred 100 rokmi otvorí nové funkcie pred piestovými motormi. Podľa autorov, nedostatok hlavného zdroja straty trenia dôvačne umožní dramaticky zvýšiť obradenie prostriedkov C, 1,5-násobné hospodárstvo a dokonca zjednodušiť dizajn. Môžete podozrenie, že autori v dostatočnom kritickom prístupe k vášmu brainfildovi, najmä preto, že slová "približne jednoduché" sú alarmujúce s projektom. Opatrne však hovoria len o dôkladnosti P. L. Chebyshev pri hodnotení mechanizmov. Odchýlka od riadku pre konkrétnu konštrukciu motora (obr. 10) je oveľa menej všeobecne uznávané medzery v páre "piest - valec". Okrem jednoduchosti trajektórie má mechanizmus ďalšiu dôstojnosť - nedostatok lisovaných síl na piestach.
Tieto sily sú hlavným zdrojom trenia - vnímané prídavnou spojovacou tyčou. Zároveň sú straty trenia v prídavnom spojovacom tyči sú len 5 - 6%, čo umožňuje zvýšenie otáčok na 10 tisíc za minútu a viac.
Vysoká odolnosť vám umožní opustiť ... piestne krúžky a prejsť na labyrintové tesnenie (pozri obr. 10). Nikto sa zaväzuje začať obvyklé osoby v neprítomnosti krúžkov - nebude žiadna kompresia. Ale ak nejako vyberte krúžky v pracovnom motore, na obr. 10.
Labyrintové tesnenie funguje v najlepšom spôsobe suché. Preto sa lubrikant nebude chýbať, alebo bude minimálny, a možné bundy zabránenie vodiacemu piestu ošípaných. Absencia oleja v spaľovacej komore zníži dym. Stojí za to povedať, že v súčasnosti, keď sú zákony o úplnom zákazu fajčiarskych motorov už pripravení, táto konkrétna skutočnosť je veľmi dôležitá.
Nakoniec, ešte jednu zaujímavú funkciu motora, ktorá umožňuje mechanizmus Chebyshev. Toto je kompresné zapaľovanie. S rastúcim obratom, zapálenie sviečky jednej elektródy sa často nezabezpečuje požadovanú kvalitu spaľovania zmesi. Dve sviečky, multi-elektródy sviečky, elektronické alebo formulár-komorné zapaľovanie - toto všetko poskytuje prijateľnejšie výsledky.
Kompresné zapaľovanie je ešte efektívnejšie: vysoká - približne 30 - kompresný pomer poskytuje na konci času stlačenia teploty dostatočnú na rýchle self-zapaľovanie silne vyčerpane 1 zmes v priebehu objemu, než je plné spaľovanie a zvýšená účinnosť motora je zaručené. Použitie kompresného zapaľovania zahŕňa variabilný stupeň kompresie: Spaľovacia komora sa zahrieva ako zníženie kompresného pomeru. Veľa podnikov podľa vynálezu narazilo na ceste: všetky druhy "elastických" prvkov v dizajne nemohli odolať teplotám a zaťaženiam z "tvrdého" spaľovania (Diesel Defontion). A len v kompresných motoroch modelov Airmodel sa táto metóda úspešne používa, ale nastavenie kompresie sa vykonáva modelistom sám ihneď po spustení motora.
Výpočty autorov ukázali, že mechanizmus Chebyshev má vynikajúcu primeranosť, ktorá umožňuje, aby sa nemala tešiť do konštrukcie akýchkoľvek ďalších "ela-
1 zmes s nadbytkom vzduchu.
Štýlové prvky a zároveň dostanú úplne prijateľný stupeň kompresie pseudo-zničeného. Vzhľadom na vzájomné umiestnenie častí mechanizmu sa motor automaticky prispôsobí variabilným pracovným podmienkam.
Úplnosť spaľovania vyčerpanej zmesi spolu s nedostatkom mazania valca zníži koncentráciu škodlivých látok vo výfukových plynoch (s výnimkou oxidu dusíka). Motor sa zaujímal o špecialistov. V roku 1975 sme dokončili výrobu experimentálnej vzorky.
Motor Kuzmina. Motor s mechanizmom Chebyshev, ktorý je opísaný vyššie, je určený pre motocykle. A to nie je jediná novinka v Pramičnom brehu vynálezcov. V "nie tak dávno, kniha" motocykel "(Sv Ivanitsky et al., 1971), ktorý napísal skupinu vedúcich zamestnancov Vniotoprom, naznačuje, že" Malá efektivita mazania začala obmedziť priebeh dvojtaktu Motory. "Jedným zo spôsobov, ako riešiť problém, je rôzne zmeny dizajnu v klasickej mazacovej schéme.
Výhody samostatných mazacích systémov dvojtaktných motorov s olejovými čerpadlami - najlepší mazivo častí kľukového spojovacieho mechanizmu; Zníženie nagaro-tvorby, strešné krúžky a fajčiarske motory; Samostatný olej a palivo Tanking - absorbovaný systém maziva vytvoreného vynálezcom Sevastopol. V. I. KUZMIN (AS. P. No. 339633). Má aspoň dve pozitívnejšie vlastnosti: absencia komplexného ropného čerpadla, ktorá určuje jednoduchosť a zvýšená, spoľahlivosť systému a čiastočná cirkulácia oleja nad obrysovým valcom je olejová nádrž, čím sa zlepší chladenie a napätie tepelného motora sa znižuje.
Hlavné prvky mazacieho systému (obr. 11, A) - dvojlitricový nádrže /, zapadajú do strany motocykla, olej-nesúci 2 a zakrivené drážky 6 na valcovom zrkadle spojené s otvormi na rezanie olejov. Vo valci je olej vhodný v dôsledku vypúšťania (čerpadlo nie je potrebné!). V spodnej drážke sa olej prechádza tromi otvormi 7 s priemerom! mm (obr. 11, b) keď sa piest pohybuje z dna mŕtveho bodu (NMT) až do otvoru sania
okno, t.j. len v čase najväčšieho výtoku v kľučke. V hornej drážke je olej fond spodnej drážky s trecím vystavením Lordsnej. Keď sa zmes zapáli, časť plynov, ktoré sa rozbíjali cez zámky piestových krúžkov v medzere medzi valcom a piestom, vytlačí olej a "hornú drážku späť na nádrž. Súčasne, tlak V nádrži sa zvýši a spodná drážka dostane nový servírovanie oleja.
Počas priebehu piestu na NMT je viskózny olej rád naklonené časti spodnej drážky, vďaka ktorej je v oblasti piestového prsta vytvorená hojnosť oleja. V drážkach vyrobených v piestových šéfoch (pod prstom) sa určitý olej ide na vrchol a pod pôsobením gravitačných síl a spodnej hlavy tyče. Ďalšou časťou je sukňa piestu v oblasti olejových miest na ložiskách kľukového hriadeľa. Príjem oleja sa vyskytuje, kým sa tlak nezvládny kľukovej skrine. Tak, na všetky najdôležitejšie uzly mechanizmu na spájanie kľuky, sú časti čerstvého oleja cyklicky prídu.
Množstvo prichádzajúceho oleja (!) Je spojené s počtom otáčok a zaťaženia motora: čím väčší je výtok v kľukovej skrini, čím viac je olej vhodnejší pre spodnú drážku. Pre dodatočnú úpravu na prívodnom vedení oleja je inštalovaný ihlový ventil 3, riadený rotujúcim rukoväťou škrtiacej klapky (plyn). Ďalším olejovým potrubím 4, ktorý je olejová nádrž pripojená k nasávacej dýze za karburátorom, slúži na vyrovnanie tlaku v nádrži. Tento riadok má malú škrtenie skrutky. Zmenou jeho pozície môžete široko meniť prívodu oleja do valca.
Mnohé motocyklové motory sú pekné dym. To je čiastočne spôsobené zvláštnosťou klasického mazania systému, kde sa olej pridáva v pomere 1 až 20 - 25 častí benzínu, čiastočne negramotnosť vodičov, ktoré vzhľadom na to, že "kaša nepokazuje", zvýšiť podiel oleja. Len málo vodičov vie, že z voľnobehu na stredné otáčky (tlmivka je otvorená na polceste) pre mazanie motora je dostatok pomeru od 1: 200 do 1:60. A len s plným zaťažením potrebným 1:20 zloženie. Samozrejme, že klasický mazací systém nespĺňa tieto požiadavky. Prebytočný olej pri nízkych zaťaženiach vedie len na fajčenie.
Po niekoľkých rokoch zvýšené požiadavky na čistotu výfukového plynu pred týmto systémom. Dopravná polícia teraz začína strieľať izby s obzvlášť fajčiarskymi motocyklami a pri zohľadnení žiadostí o klasický systém mazania v nasledujúcich rokoch by sme mali očakávať široké šírenie dvojtahových motorov so samostatnými mazacími systémami.
Práca Kuzminy sa preto môže zaujímať o náš motorový priemysel. Pôvodný mazací systém by mohol poskytnúť neobmedzený predaj izhia a "Kovrovtsy" v zahraničí. Je možné, že budeme musieť premýšľať len nad zvýšením účinnosti maziva strešného ložiska tyče. Hojnosť oleja zadania ložísk kľukového hriadeľa označuje možnosť aplikovania zariadenia podobného tomu, ktorý je opísaný v "motocykel" knihy, v ktorom sa odstredivé sily dobre používajú. Vo všetkých ostatných vzťahoch presahuje systém sovietskeho vynálezcu cudzí.
Kuzmin nainštaloval svoj mazací systém na "Kov-Rovest". A teraz je už 50 tisíc km, a piest a valec majú absolútne čistý povrch, bez najmenších stôp škálovania. Motocykel nefajčí, je lepšie ťahať (len čisté benzínové popáleniny a všetky detaily sú dokonale rozmazané). Neexistuje žiadne významné opotrebenie na piestovom prste, ani v ložísk spojovacej tyče a kľukový hriadeľ, hoci zvyčajne s takýmto najazdeným smerom kilometrom je už požadovaná skupina spojovacej spojky.
Spoľahlivý systém maziva umožnil zvýšiť výkon motora. A na to, V. Kuzmin spolu s mestom Ivanov aplikoval pôvodné rozhodnutie, ku ktorému sa článok o tornatákoch objavil v populárnom časopise. Tornádo sa otáča, miešajte vzduch. V motoroch, kompletnejšie prevyšovanie zmesi zvyšuje úplnosť spaľovania paliva, čo vedie k zvýšeniu výkonu. Zmenou tvaru spaľovacej komory zváraním a obrábaním dvoch vírových vybraní v nej, Kuzmin a Ivanov sa snažili zvýšiť výkon motora. Po niekoľkých neúspešných pokusoch bola nájdená racionálna forma vírových vybraní a kapacita motora Kovrovsz sa stala blízko 20 litrov. z.!
Účinnosť motora je určená mnohými ukazovateľmi, medzi ktorými nie sú v spaľovacej komore žiadne tepelné straty. Sú minimálne v stan (sférické) spaľovacie komory a ich povrch je limit, ku ktorým sa dizajnéri usilujú. Akékoľvek odchýlky od sféry zvyšujú povrch a vedú k rastu tepelných strát. V našom prípade zisk zo zvýšenej efektívnosti spaľovania, zrejme výrazne prevyšuje škodu spôsobenú zvýšením povrchu.
Tepelne najviac načítaný spodný piest. S prudkým nárastom moci, a preto je teplo napätia spodná časť piestu. To, že sa to nestane na vypracovanom motora (v predbežnej komore) je detail komplexnej konfigurácie - nafúkaný výtlačok odstránením vyhrievanej zmesi z piestu. Títo vynálezcovia dosiahli intenzívne chladenie spodnej časti piestu; Vytrháva sa zmes v kľučkovej komore a znížil objem kľučkovej komory, čím sa zvyšuje stupeň predbežnej kompresie. A teraz na "Kurovets" môžete bezpečne ísť na akúkoľvek cestu.
Autonómny systém maziva zaručuje spoľahlivú a dlhodobú prevádzku najslaviteľnejšej odkazu - mechanizmu pripojenia kľuky / kameru a posuvu zlepšujú miešanie a účinnosť spaľovania, znížte špecifickú spotrebu paliva a poskytuje vysoký výkon - kľúč k vynikajúcemu motocykelu výkon. A sú naozaj vysoké. Krídlo obyčajných "kobercov" 70 - 90 km / h, pokročilý stroj ľahko vyvíja 100 - 110 km / h. Bolo to dokonca možné vyvážiť kolesá, pretože s vysokým stredným stojanom trepania z nečlenity, zvyčajne nepostrehnuteľne, sa začali obťažovať. Po dosiahnutí vynikajúcich výsledkov s relatívne jednoduchými prostriedkami, sevastopolový vynálezcovia sen o zavedení ich vynálezu. Sú pripravení poskytnúť akékoľvek informácie, vrátane samotného motocykla, zainteresovaných organizácií.
Rozvíjanie a zlepšovanie svojich nápadov, môžete stavať stroje, ktoré sú vynikajúcimi motocyklami najlepších zahraničných firiem. A, samozrejme, rozhodnutia Sevastopolu môžu nájsť žiadosť nielen na motocykloch, ale aj na iných motoroch. Napríklad, nedávno sa ukázalo, že maximálny stupeň lisovania benzínových motorov nesmie byť 12, ako je obvyklé, a 14,5 - 17,5. Tepelná účinnosť motora sa zvyšuje o takmer 15% I, ale aby si uvedomil túto výhru, bez toho, aby sa zvýšila oktánové číslo paliva nad 100, predovšetkým, prvé, displeje sa majú použiť, silne tučiacu zmesi. Premiestnenie a kamera "Kurovtz" sú len vzorky takéhoto zariadenia.
Flexibilná spojovacia tyč. Naše myšlienky o množstve častí sú druh stereotypu. Povedzte, čo je spojovacia tyč? Toto je zobankaná doska s dvoma otvormi. V extrémnych prípadoch sú jedno alebo obe otvory nahradené guľovými hlavami. Tieto dva návrhy sa potulujú z auta do auta. A kresliť a dať ich bez myslenia. A čo by mohol byť iný?
Pozrite sa na stranu tyče. Musí byť prísne kolmé na pozdĺžnu os motora. Ale predstavte si, že kľukového hriadeľového hriadeľa tyčového kľukového hriadeľa mierne nekonradúca os. Hlavná tyč sa posunula stranou. Predstavte si, že otvory spodných a horných hláv tyčky sa mierne skĺzli. Toto je pravdivé a v blízkosti, aspoň v rámci tolerancií. Výsledkom je, že os piestového prsta, ktorý je povinný byť paralelnou osou motora, takmer nikdy takého ideálnej polohy.
Berúc do úvahy chybu nudných otvorov pod prstom a nepresnosťou inštalácie bloku valca k kľukovej skrini získavame, že aj s veľmi vysokou presnosťou výrobcu, aby sa zabezpečilo paralelné steny valca a piestu je takmer nemožné!
Ale milióny DVS pracujú! "Mohlo by to fungovať lepšie," hovorí vynálezca z KOM Somolisk-on-Dnieper V. S. Salenko. Na tento účel, spojovacia tyč na výrobu trojhviezdičkovú (obr. 12), takže piest je samočinne nastavený valecou a spodná hlava je na tyčovom krku krčka maternice. V blízkosti horných a spodných tyčí hlavy kolmé na ich otvory sa pridajú prstové závesy.
Je ťažké veriť v potrebu takejto komplikácie jednoduchých detailov. Napríklad, napríklad - ak po niekoľkých hodinách chodu, na rozobranie akéhokoľvek motora, je jasné, že "nevyhnutnosť" je často teoretická. Piesty takmer všetkých vnútorných spaľovacích motorov tvoria mierne elipet: v smere piestového prsta, ich veľkosť je menšia. Po niekoľkých hodinách opotrebenia, opotrebenie zo strán teoreticky by nemali byť. V skutočnosti je najčastejšie k dispozícii a označuje piest zamračený vo valci. Škretky bude znamenať nielen opotrebovanie piestu, ale aj zužovača ložísk prsta a tyčového hrdla, ich nerovnomerné opotrebovanie. V podstate tieto procesy idú pri behu. Potom je všetko "nadbytočné" vymazané a podrobnosti nájdu pozíciu, v ktorej budú pracovať na dlhú dobu. Ale medzery, keď beh bude nevyhnutne zvýšiť.
Spojovacia skupina-piestová skupina určuje zdroj motora. Použitie trojlôžkovej tyče, všetko je "nadbytočné", erasovateľný pri spustení môže byť užitočný na použitie - na zvýšenie motora. V. S. Salenko urobil niekoľko troch narodených tyčí pre motocykle a motor Moskvich Car. Motor "Moskvich" zozbieraný v remeslo (!), Napriek tomu, že medzery vo všetkých zlúčenín závesu boli 0,005 priemerov, pričom ľahko a na najmenších otáčania fungovali jasne a stabilné.
Motory vonkajšieho spaľovania
Upozornenie na vonkajšie spaľovacie motory je hlavne z dvoch dôvodov: skutočnosť, že spaľovanie paliva mimo spaľovacej komory vám umožňuje drasticky znížiť množstvo škodlivých nečistôt vo výfukových plynoch a skutočnosť, že účinnosť takýchto motorov môže byť výrazne vyššia iní.
Po prvé, to sú piestové motory, ktoré implementujú stirling a Ericon cykly, a ... Parné stroje. Teraz je najznámejší stupeňový cyklus, odlišujúci sa od cyklu Ericksonu v tom, že vykurovanie a chladenie plynu sa pripraví v konštantnom objeme Izohodom, a nie pri konštantnom tlaku - izobarom (obr. 13). S hornými a spodnými úrovňami teplôt, Stirling a Erysonové motory s regenerátormi majú rovnakú účinnosť, ale ekonomika stlyre-ling je vyššia, pretože požadované náklady na teplo sú menej na vykurovanie plynu. Z obr. 13 Z toho vyplýva, že. Užitočná práca charakterizovaná T-S schémami cyklotrasy, stelivé motory sú tiež vyššie.
Je zaujímavé poznamenať, že oba motory sa objavili v rozkvete parných strojov a až do začiatku nášho storočia boli vyrobené vo významných množstvách. Avšak, si uvedomiť svoje výhody v tom čase, nikto sa nepodarilo v prvom rade z dôvodu extrémneho objemného, \u200b\u200bboli úplne vynikajúce v DVS.
Druhé narodenie stirlingového motora sa uskutočnilo v 50. rokoch. A už prvá vzorka prototypu ohromená tvorcami bola bezprecedentná s vysokou účinnosťou, rovnajúcou sa 39% (teoreticky až 70%). Zvážte zásadu svojej žaloby (obr. 14).
Motor má dve piesty a dve fotoaparáty: kompresia (medzi piestami) a kúrenie (nad horným piestom). Cez stredom abstraktného pracovného piestu 1 prechádza tyč, na ktorej sa posilní druhý piest 2, na piestu-oscilátor.
Vďaka konštrukcii paralelarogramu mechanizmu, pohyb piestu-posuvu zaostáva za fázou z pohybu hlavného piesta. Piesty sú blízko, ako je to len možné, odchádzajú sa od seba. Zmena objemu plynu medzi piestmi na obrázku je znázornená dvoma bodkovanými krivkami. Oblasť medzi nimi zodpovedá zmene objemu zovreného priestoru a dolná krivka charakterizuje zmenu objemu nad pracovným piestom. Keď sa piesty pohybujú smerom k sebe, pracovný plyn v kompresnej komore je stlačený (len vďaka pohybu piestu / nahor) a súčasne vytesňuje chladničku 3 a potom cez regenerátor 4 na vykurovaciu komoru. Regenerovať - \u200b\u200bto znamená obnoviť. V regenerátore plyn vníma teplo, že regenerátor prijatý z časti plynu, predtým, ako to prešiel v opačnom smere. Po tom, plyn vstúpi do hlavy stroja (vykurovacia komora), neustále vyhrievaný vonkajší zdroj tepla. Tu sa plyn rýchlo zahrieva na teplotu 600 - 800 ° C a začína expandovať. Rozšírený plyn pôjde cez regenerátor a chladničku, v ktorej sa jeho teplota stále znižuje, do kompresnej komory, kde to urobí mechanickú prácu.
Piestový posunovač, pohybujúci sa, tlačí všetok plyn z vykurovacej komory do kompresnej komory. Potom sa cyklus opakuje. Takže auto čerpadlá
Teplo sa z vysokoteprievke vykurovacej komory do kompresnej komory s teplotou okolia. Energia získaná plynom vo vykurovacej komore sa zmení na mechanickú prácu odstránenú z hriadeľa motora.
Na výhody "Stirling", okrem vysokej efektívnosti a sterility, je potrebné pridať ďalšiu - schopnosť pracovať na akejkoľvek forme paliva alebo tepelnej energie, ako aj tichosti a hladkú prevádzku. S týmito vlastnosťami, existujúce "stirlings" nie sú potrebné na jazdu.
Prvé stirlings uvoľnené na trhu mali jednoduchú kľukovú pohon s dvojhviezdičkovým hriadeľom s posunutím posunul asi o 70 °. Poskytla dobrý workflow, ale stroje vibrované - na vyváženie tejto jednotky je úplne nemožné. V nasledujúcich modifikáciách sa objavil paralelný gramový pohon. Vibrácie prakticky zmizli (vzácne šťastie!), Ale workflow mierne sa zhoršil. Z dvoch zlých zvole vyberte menšie: žiadne vibrácie - vyššia spoľahlivosť.
Zhoršenie procesu je vysvetlené skutočnosťou, že skutočný cyklus je výrazne odlišný od teoretického. Na obr. 13 (V súradniciach T-S) Vo vnútri dokonalého paralela, ktoré charakterizujúci cyklus Stirling, je zobrazený oválny - zobrazuje skutočné procesy. Obrázok (schéma IV) predstavuje rovnaký cyklus vo viac známych súradniciach koordinátov R - V. Úloha
Obr. 14. Systém prevádzky Stirling Engine:
1 Pracovný piest; 2 - Piestový posunovač; 3 - chladnička; 4 - Regenerátor
Pohon - aproximovaný čo najviac k dokonalému obľube, nezhoršuje sa mechanická kvalita motora.
Pohon paralelníkom aplikovaný holandskými inžinierov pre vylepšený model zodpovedal tomuto stavu je len čiastočne. Oveľa lepšie riešenie (obr. 15) ponúkol Uzbek vedci a inžinierov T. Ya. Umarov, V. S. Trukhov, Yu. E. Klyuchevsky, N. V. Borisov, L. D. Merkushev - Zamestnanci Heliofyziky Oddelenie fyzikálno-technického inštitútu EN UZBEK SSR.
V starej jazde (obr. 15, a) trajektória bodu kľuky, určujúceho pohybu piestov, je kruh. V novej jednotke (obr. 15, b) pre piest-oscilátor - kruh pre pracovnú elipsu. To umožňuje, udržať všetky výhody herecmalogramu herec, aby sa dosiahla najlepšia koordinácia pohybu piestov a priniesť skutočný cyklus na ideál. Rozhodnutie je chránené osvedčením o autorskom práve č. 273583.
Hlavnou nevýhodou "Stirling" je objemné. Na 1 liter z. Výkon v konštrukovaných konštrukciách predstavuje 4 - 5 kg proti 0,5 - 1,5 kg v konvenčných motoroch. Niekoľko vynálezov T. Ya. Umarová, V. S. TERUKHOVA A YU. E. Kleevsky môže pomôcť. V motore podľa a. z. Č. 261028 Piestový oscilátor v určitých štádiách svojho pohybu vykonáva funkcie piestu pracovníka, t.j. sa používa efektívnejšie. Pozrite sa na obr. 15, c. Keď sa obaja piesty pohybujú hore, aj druhý sa zúčastňujú na kompresii. To sa dosahuje z dôvodu, že pracujúci piest je umiestnený vo vnútri piestu posustu. To isté sa deje v čase expanzie - pracovný zdvih. Výsledkom je, že pohon je rovnomernejšie naložený, podiel pracovného zdvihu v celkovom zvyšovaní cyklu, rozmery sú znížené, a preto hmotnosť vozidla.
Ďalšia menšia veľkosť má softvér motora. z. 385065 tých istých autorov (obr. 15, D). Okrem umiestnenia pracovného piestu vo vnútri piestu-výtlačku je uvedený s uzavretou vnútornou dutinou, ktorá obsahuje pohon pozostávajúcu z kľukového hriadeľa a pár kónických ozubených kolies. - Inteligencia Tashkent vedcov pre vonkajšie spaľovacie motory - nielen fascinácia s módnou témou. Sú potrebné ako jeden z prvkov jednoduchých, spoľahlivých a účinných heliosystémov. Slnko lúče zozbierané v lúči povedú v pohybe "Stirling" akéhokoľvek počatí, a účinnosť takéhoto systému výrazne prekročí účinnosť solárnych článkov alebo tepelných batérií.
Motory s externými cyklami spaľovania robia úžasné príležitosti. A môžeme bezpečne povedať, že pozornosť podľa vynálezu a inžinierskych kruhov na nich jednoznačne nestačí. Príklad tohto autorského certifikátu č. 376590 Engineer V.I. Andreeva a lekári technických vied A. P. Merkulova. Vo svojom motore (obr. 16) sa aplikuje obetovací mechanizmus 6 S. S. Balandin. "Stirling" s mechanizmom S. S. Balandard sa stal oveľa kompaktnejším. Podstatou podľa vynálezu však nie je v tomto: Vykurovacie komory 7 Novbo motor sú viazané tepelnými trubicami 5 - tepelnými supravodičmi. Odparovanie a kondenzácia látok umiestnených v nich poskytujú takmer okamžitý prenos obrovskej vo vzťahu k veľkosti tepelného toku z jedného konca trubice na druhú.
Rúry umožnili vynálezcom nájsť správne rozhodnutie o jednom z problémov externých spaľovacích motorov - nerovnomerný výber tepla. V tepelných cykloch konvenčného motora sa tepelný prívod vykonáva v prísne definovanom čase. A vo vonkajších spaľovacích motoroch je ohrev hlavy neustále. V dôsledku toho, v momentoch, keď nie je žiadny výber tepla, hlava sú prehriaty. Je potrebné znížiť teplotu ohrevu, a to je priamo ovplyvnené účinnosťou: čím nižšia teplota, tým nižšia. Je to škoda, ale nič sa nedá urobiť: Použitie tepelne odolných materiálov znižuje koeficient prenosu tepla, použitie tepelného vedenia - vyžaduje zníženie prípustnej teploty vykurovania hlavy.
Motor AndEwa a Merkulov obojstranná akcia. Keď pracovná sila na jednej strane koncov piestu, tepelné rúrky sú "čerpané" prebytočné teplo do opačnej vykurovacej komory. Teplota vykurovacej zóny je teda zarovnaná a môže sa významne zvýšiť. Obojstranná akcia, nový "Sterling" je povinný mechanizmus S. Balandinu. Zo všetkého známeho mechanizmu S. Balandin vám umožní vykonávať dvojstrannú akciu s maximálnym prínosom s minimálnym zvýšením rozmerov a maximálnu možnú mechanickú účinnosť.
V motora, ANDEEVA - MERCULOVA Piesty-dávkovače 2 a hlavné pracovné piesty 1 sú inštalované v samostatných valcoch a na každej strane piestu je nezávislá kamera. Komory sú párové prepojené potrubím, na ktorých sa posilnia okraje chladničiek. Každý pár kamier sa vykonáva cyklus single-cylinder "Stirling".
V diagrame ilustrujúcej princíp fungovania jediného valca "Stirling" (pozri obr. 14), asynchrotizmus pohybu piestu, ktorý poskytuje mechanizmus PA-RallLielogram, je jasne viditeľný. Rovnaký účinok sa dosahuje v frustrovanom mechanizme C. Balandin a v akomkoľvek inom viacnásobnom mechanizme, ak sú krky kľuky posunuté do určitého uhla.
Účinnosť už vytvorených vonkajších spaľovacích motorov dosahuje 40%. Podľa výpočtov V. Andreeva a A. Merkulov je možné zvýšiť minimum o 15%, iba aplikovanie tepelných rúrok. NIEKOĽKO NEREJNYCHÁDZA NIEKOĽKOSTI S. Balandinu. Skutočná účinnosť vozidla sa blíži teoretické - 70%? Je to takmer dvakrát vyššia ako hodnota najlepších ICS nášho času. Pridajte sem "Sterilita" Stirling Engine.
V zahraničí zaznamenal externý spaľovací motor pre osobné auto. Ukázalo sa, že koncentrácia CO vo výfukových plynoch sa znížila na 17 až 25-krát, oxidy dusíka - takmer 200 (!), Uhľovodíky - 100-krát.
"Stirling", navrhnutý V. Andreev a A. Merkulov, s kapacitou 50 litrov. z. Navážte 70 kg alebo 1,4 kg / l. z. - Na úrovni najlepších vzoriek karburátorských automobilových motorov. A to nie je preháňanie. V dôsledku použitia mechanizmu SS Balandin sa obálka znížila a od tlaku v kľukovej skrini sa autori zbavili valcovej gumenej membrány na tyči, ktorá je schopná odolať tlaku na 60 kg / cm2 (zvyčajne v priečnom priestore týchto motorov asi 40 kg / cm2). Termálne trubice majú zvýšený výkon s rovnakými rozmermi. Čoskoro po obdržaní certifikátu autorských práv vynálezcovia objavili americký patent o o niečo neskôr firmou, ktorá súhlasí s používaním tepelných potrubí na dodávku tepla vo vonkajšom spaľovacom motore. Význam je jeden, podstata je trochu odlišná.
Externé spaľovacie motory sú známe dlhšie ako 150 rokov. Koeficient prvého z nich bol 0,14% rovný! Môžeme povedať, že sa narodili dopredu. Základné chyby na dlhú dobu ich držali na "dvorci". Pruženie technickej myšlienky, podobné myšlienke V. Andreeva a A. Merkulove, otvárajú zelenú ulicu pred nimi.
Existuje ďalší zaujímavý spôsob, ako pristupovať k účinnosti "Stirling" na teoretickú, tiež našla sovietskymi vedcami - zamestnanci Ústavu jadrovej energie Akadémie vied BSSR. V niekoľkých certifikátoch autorských práv č ako z Carno cyklu. Toto tvrdenie, ktoré vykazuje úžasné pravdy, známe všetkým tepelným inžinierstvom, zniete paradoxné na prvý pohľad. A súčasne sú takéto stroje možné. Vo všetkých, bez výnimky, základné práce venované termálnymi strojmi sa predpokladá, že vlastnosti pracovných tiel - plyny sa počas prevádzky nemenia. Podstatou cesty navrhnutej Bieloruskami vedcami je zmena týchto nehnuteľností. Ten je možný, ak počas prevádzkových plynov alebo zmesí vyskytujú reverzibilné chemické reakcie. Napríklad tepelná účinnosť turbíny sa môže zvýšiť trojnásobne, ak je pracovný orgán disociovaný počas zahrievania a počas bchérie na rekombín. Takéto telá môžu byť plynná síra, jód, oxidy dusíka, kobalt, trihlorid hlinitý.
Najmä tri-kuracie hliník sa už považuje za sľubný pracovný orgán pre "helllings", na prácu, ktorá pracuje vo vesmíre. Hlavným problémom je rozptyl tepla z chladničky. Neexistuje žiadny iný spôsob ako žiarenie tepla do vesmíru, nie je. Aby bolo možné tento proces účinný, teplota chladiča chladiča musí byť dostatočne vysoká, aspoň 300 ° C. Horný teplotný limit je rovnaký ako na Zemi: od 600 do 800 ° C. Obmedzuje teplotu tepla existujúce materiály. Za týchto podmienok sa výrazne zníži účinnosť obvyklého "Stirling" a používanie disociačného plynu umožní nielen 2 - 3-krát na zvýšenie výkonu, ale aj zhruba so zvýšenou účinnosťou.
Niet pochýb o tom, že z takých výhod pre hriechu odmietnuť na Zemi. Preto tí, ktorých činnosť je spojená s termálnymi strojmi, možno pozorne odporučiť na preskúmanie práce bieloruských vedcov. Prijímajú a možnosť vytvárania veľkých
Termálne stroje s účinnosťou blízko 100% a základňu pre konštrukciu automobilových vonkajších spaľovacích motorov bezprecedentnej účinnosti.
Prvé pozitívne výsledky sú už k dispozícii. Holandskí inžinieri nútili pracovný orgán chladiaceho stroja pracujúceho na styling cyklu, vykonávať fázové transformácie a dvojnásobok chladiacej kapacity. Teraz je to o motoroch - známky!
Parný motor. Rozprávanie vonkajších spaľovacích motorov je nemožné nehovoriac o parných strojoch. Tento typ servopohonu, dokonca aj pred 100 rokmi najbežnejšia, dnes je považovaná za exotickú. A toto je vysvetlené skutočnosťou, že spaľovací motor má prakticky preplnené parné autá z automobilov, hoci malá výroba barorických látok existovala až do ... 1927
Nadšencov páru vedú veľa argumentov v prospech oživenia motora našich dedkov. A predovšetkým úvahy o vysokej "sterilite" motora. V tomto ohľade má parný motor rovnaké výhody, pretože Stirling Motor: Iba oxid uhlík a vodný pár sú teoreticky prítomné v spaľovacích výrobkoch a množstvo oxidu dusíka môže byť ešte menšie, pretože požadovaná teplota je oveľa nižšia. Okrem toho, v dôsledku úplnejšieho spaľovania, celkový počet "výfukových plynov" v porovnaní s motorom nižšie o približne 1%.
V žiadnom prípade nie je nízka a účinnosť moderných parných strojov. Môže byť nastavený na 28%, a teda, aby bol úmerný účinnosťou karburátora. Treba poznamenať, že napríklad celková účinnosť elektrických vozidiel (berúc do úvahy proces získavania elektrickej energie) nepresahuje 15%, tj v celosvetovom meradle, park "Stirling" a Paromety znečistené atmosféru takmer dvakrát Rovnako ako podobný power park. A ak uvažujete o výnimočnom výkone parných strojov, potom sa obnovenie záujmu o ne nezdajú byť za neprimerané. Nielen články časopisov a "čerstvé" patenty, ale aj obchod s patentmi pre parné vozidlá sú uvedené o obnovení záujmu.
Schematický diagram jednej namontovanej verzie automobilového parného motora je znázornená na obr. 17. Zdroj tepla / prináša do varu pracovnej tekutiny v kotle 2. Je to "pracujúca tekutina", pretože to môže byť nielen voda, ale aj iné činidlá s prijateľným teplotou varu (kondenzácia) a tepelnú techniku. Jedným z sľubných činidiel je napríklad FREON-113, ktorých teplota varu (48 ° C) je dvakrát, ako je uvedené nižšie, che * 1 vo vode.
Prostredníctvom distribučného mechanizmu 3 párov vstupuje do parného motora. 4. Vyhorená para je kondenzovaná prúdom vzduchu z ventilátora 5 v kondenzátore 6, po preventív tekutiny v rekuperatívnom výmenníku tepla 7. V výmenníku tepla 7 A ďalej do kotla, tekutina sa dodáva do čerpadla 8. Takéto prvky motora 4, kondenzátora € (radiátor) a čerpadlo 8 sú súčasťou akéhokoľvek auta. Pridá sa iba 2 s ohrievačom 1 a výmenníkom tepla 7.
Ako motor 4 sa môžu použiť takmer každý piest a rotačné stroje alebo dokonca turbíny. Takmer všetky technické riešenia opísané v súčasnej brožúre sú aplikovateľné na parný disk.
Výhody opísaných mechanizmov v kombinácii s charakteristikami parných motorov vytvoria vysoko efektívne pohony vozidla. Koniec koncov, poľnohospodárske výhody moderných áut sú tiché, pickup, hladkosť kurzu je relatívna. Skutočný význam týchto slov plne zodpovedá trajektom. Nemajú prudkú zmenu tlaku, keď výfukový, a preto neexistuje hlavný zdroj hluku, a zároveň systém siatia zvuku výfukového plynu. Niekoľko ľudí nedávno vidieť Paromobil. Ale lokomotívy si pamätajú, pravdepodobne všetko. Pripomeňme, že aj s ťažkým zložením, boli sledovaní z vesmíru, sú absolútne ticho a len hladko.
Hladkosť zdvihu a mimoriadnych pickupov je vysvetlená tým, že charakteristika parného vozidla je kvalitatívne odlišná od charakteristík FRO. Dokonca aj s minimálnym počtom otáčok za minútu, jeho krútiaci moment nie je menší ako 3-5 krát vyšší ako krútiaci moment DVS s porovnateľným výkonom v optimálnom počte otáčok. Vysoký krútiaci moment zaisťuje vynikajúcu dynamiku pretaktovania ferrybilu. Ak je vnútorný spaľovací motor karburátora 50 l. z. Poskytnite auto pretaktovanie na rýchlosť 100 km / h približne 20 s, potom parný stroj na to potrebujete polčas.
Je tiež dôležité, aby sa počas pretaktovania nevyžadoval žiadny posun prenosu, vysoký krútiaci moment v parnom motore sa uloží v celom rozsahu rýchlosti - od nuly až po maximum. Prevodovky jednoducho nie sú potrebné. Pamätajte si, že rovnaké parné lokomotívy nikdy neboli. Výhodou parného motora je relatívne nízky počet otáčok, ktoré zase určujú zvýšenú životnosť. Dokonca aj s prevodovým pomerom z kolies do motora, ktorý sa rovná jednému, revolúcie nebudú prekročiť 2000 - 3000 za minútu pri rýchlosti posádky až 200 km / h (!) A obvyklým intervalom obratu je 3000 - 6000 ot / min.
Napriek nízkemu počtu otáčok sa však špecifické ukazovatele napájania parného motora prekročia rovnaké ukazovatele DVS. Napríklad, aby ste získali parný motor so špecifickým výkonom 400 - 600 litrov. C. / l (pri 2500 - 3000 ot / min) nie je vôbec ťažké. Krídlo obyčajných DVS je len 50 - 100 litrov. C. / l a iba samostatné motory s mechanizmom S. Balandin majú podobné ukazovatele.
No, napokon, spoľahlivosť parných strojov nie je posledným miestom v mnohých ich výhodách. Tajomník a teraz sa môžete stretnúť na náhradných cestách pracujúcich lokomotív na výstavbu začiatku storočia. A ich parné motory v kompletnej službe. Dôvodom je nízky počet otáčok, stálosť teploty režimu (párová teplota), nízka úroveň maximálnych teplôt - pri 5 až 6 krát nižších ako v spaľovacom motore, úplná absencia takýchto nepríjemných procesov Nagarob-separácia a cynácia a absolútna čistota práce, cirkulujúce v uzavretej slučke (vo vnútornom spaľovacom centre, čistenie plného vzduchu nie je možné).
Samozrejme, že otázka vzniká, aké dôvody zasahujú do parného vozidla opäť vziať hodné miesto v mnohých moderných motoroch?
V prvom rade je to malá ekonomika a v dôsledku toho zvýšená 1,5 - 3-krát spotreba paliva. Koeficient účinnosti piestových parných motorov môže byť uvedený len na 28% a v konštruovaných vzorkách je podstatne nižšia. Koniec koncov, KPD parných lokomotív, v ktorých parné auto existovalo najdlhšie, už netrpezlivo, bol synonymom s nízkou účinnosťou: sotva dosiahol 10% z najlepších modelov s čiastočnou reverznou kondenzáciou pary. TRUE, cyklus parných vozidiel bol otvorený. Použitie uzavretých cyklov s účinnými regeneračnými výmenníkmi tepla výrazne vstúpi viac ako 10 percent. A v jednej zo správ určených na "nový" parný motor, bolo ukázané, že účinnosť parného generátora (kotol) je 90%. Približne rovnaká hodnota sa vyznačuje účinnosťou procesu spaľovania vnútorného spaľovacieho systému. Ale aj pri vyššej spotrebe paliva, prevádzkové náklady na pariomobil môže byť blízko jej konkurentom benzínu, pretože môžete napáliť najlacnejšie palivo.
Druhým dôvodom je vysoké náklady na elektráreň. Tretia príčina je považovaná za veľkú hmotnosť
1 v parných turbínach s uzavretým okruhom účinnosti dosahuje 29%.
Po5 stroj. Avšak už z vyššie uvedeného vyplýva, že celková hmotnosť posádok v porovnaní takmer rovnaká. V súčasnosti nie sú v súčasnosti žiadne závažné dôvody pre pary opäť vziať si hodnotné miesto v mnohých nezvyčajných motoroch.
Rotary-piestové spaľovacie motory
V tejto časti hovoríme o motoroch, ktoré autori mnohých publikácií pórovali brilantnú budúcnosť. A samozrejme, na prvom mieste je Vankel Engine.
Ale je to už prešpikované jeho vyhliadkami? Ekonómovia všetkých krajín sú zjednotení, že len najmenej 25% výhod hlavných ukazovateľov poskytuje "nová technika" právo na bezpodmienečnú substitúciu "staré".
Viac ako 15 rokov odovzdal od vzhľadu prvej priemyselnej vzorky Vankel Engine. Termín je významný. A ukazuje sa, že výhody "Vankel" v rozsahu hmotnosti len 12 - 15%; Neexistujú žiadne výhody za cenu a trvanlivosť, a len objem obsadený motorom pod kapotou vozidla sa zníži o 30%. V rovnakej dobe, veľkosti vozidla sa prakticky neznížujú.
Realita vyvráti a stále predtým vyhlásenia o "nízkoteplote" motor. Jeden z jeho rotora má 42 - 58 tesniacich prvkov, zatiaľ čo v porovnateľnom spaľovacom motore sú asi 25, vrátane ventilov.
Ešte horšie veci s viacerými elektrickými motormi. Pre nich sú potrebné komplexné kľučky, drahý chladiaci systém, multi-model disk. Iba dva motora "Vankel" obsahuje šesť objemných odliatkov komplexnej konfigurácie a plochý piestový motor - len 2 - 3 sú oveľa jednoduchšie a technologické.
Komplexná technológia výroby epidrohydoidov - vnútorný profil každej kľukovej skrine, povlaku štátov a mnohých tesniacich prvkov drahými materiálmi, komplikovaná zostava sa zníži na neexistujú žiadne potenciálne prínosy "Vesels".
A hoci na adrese 1973 predajcov z roku 1973 bol prezentovaný štvorsmerový motor s kapacitou 280 litrov. z. (Zväzok 6,8 l; 6300 ot / min), oblasť aplikácie "VENKELS" zostane jednou alebo dvojdverovými štruktúrami. Štyri-motora vzorka vybudovala spoločnosť "Všeobecný motor" (USA) pre športový model "Chevrolet-Corvett", ktorého vydanie v malých sériách sa plánuje začať od roku 1976 na sklade. Firmy majú dvojplotovú vzorku (4,4 l; 180 l. S 6000 ot / min). Nainštalovať tieto motory však budú len na žiadosť kupujúceho. V roku 1974 sa začalo malé uvoľňovanie francúzskej verzie dvojputového motora (1,2 l; 107 litrov) pre športový model Sporto-Birotor Sports.
Treba poznamenať, že tieto prakticky jediné vzorky vo svete vydávajú firmy, ktoré investovali významné fondy do získavania licencií a rozvoj technológií dizajnu a výroby. Náklady, samozrejme, vyžadujú spätné prevrátenie, ale uvoľnenie modelov je s najväčšou pravdepodobnosťou prenasledovaný prestížnymi cieľmi. Podľa odborníkov sa akékoľvek rotačné motory môžu stať konkurencieschopnými len za podmienok výrazného zníženia ich nákladov a spotreby paliva (!). A tu "Vankel" veci sú len bez ohľadu na to.
Aj keď sú tieto požiadavky splnené pre masovú výrobu rotačných DV "Igtels, napríklad American Industry bude vyžadovať najmenej 12 rokov. Predpovede údaje o vyhliadkach pre ostatné typy motorov sú navrhnuté, že tento prechod sa nebudú vykonať , Z týchto dôvodov z týchto dôvodov takéto autohygidy, ako FORD a CHRYSLER, čerpateľné značné prostriedky na rozvoj "Vankels", úplne obrátil túto tému.
V posledných rokoch sa v tlači objavili mnohé zaujímavé správy o rotačnom motore, vyvinuli v Austrálii vynálezcom Ralph Sarić. Novinári a je potrebné veriť, nie bez pomoci autora, sa vám podarilo ublížiť správy tak veľa, porovnanie motora "as turbínami, as" Vankelom ", a s inými motormi, čo je potrebné zastaviť jeho dizajn.
Motor je založený na princípe prevádzky osvedčeného čerpadla, z ktorých dosky z nich vymedzujú kamery variabilných zväzkov. Konštruované vzorky motora majú sedem operačných komôr (obr. 18, A) a v každej inštalovanej zapaľovacej sviečky a prívodu a výfukový ventil (obr. 18, b). Rotor je vyrobený semigrantmi a vykonáva excentrické oscilácie pod vplyvom centrálnej kľuky hriadeľa. Motorové lopatky p-tvarované (obr. 18, b). V radiálnom smere kolísajú v drážkach puzdra a rotor vzhľadom na lopatky súčasne sa pohybuje pozdĺž dotyčnice kruhu. Aby sa zabezpečil pohyb lopatiek a hustého kontaktu spodného okraja čepele s rotorom na ich strmeňoch, sú inštalované valce umiestnené v špeciálnej drážke prípadu.
Priemerná rýchlosť vzájomného pohybu častí je relatívne malý a teoreticky obrat motora môže dosiahnuť 10 tisíc za minútu. Ak porovnáte tento motor s "Vankel", potom bude maximálna cesta prechádzajúca v jednom okruhu s tesniacim prvkom, podľa toho bude 685 a 165 mm. Tesniaci systém obsahuje približne 40 dielov, čo je porovnateľné s Vankelom.
Vybudované vzorky pri 4000 ot / min a váženie 64 kg sú vyvinuté 130 - 140 litrov. z. Motora
3,5 l, t.j. merné moci - na úrovni bežných motorov a je asi 40 litrov. c. / l. Pri výkone sa tento indikátor môže zvýšiť o približne dvakrát.
Obr. 18. Schéma motora R. SARICH:
A - priečny rez; B - Compression TACT v jednej z komôr; Na - Lopata na motor
Nevýhody motora zahŕňajú veľmi vysokú zmenu tepla, ktoré vyžadujú použitie oveľa silnejších vodných a olejových systémov. Pri testovaní sa zistilo, že najviac naložený a slabý uzol - platne valce. Preto je nepravdepodobné, že by sa v blízkej budúcnosti výrazne zlepšili charakteristiky motora.
Všeobecne platí, že schéma motora rozpoznať originálu nemožno rozpoznať, pretože veľké množstvo podobných sú patentované, sa líšia len v sekundárnych detailoch. Hlavnou zásluhou R. Sarićom je preto, že vzal prácu jej ukončenia a dosiahol určité výsledky. Ďalšia revolúcia nerobí svoj motor, a možno najdôležitejšie v práci R. Sarić je len to, že priťahoval pozornosť inžinierskej komunity do systémov postavených na princípe pôsobenia osvedčených strojov.
Tam sú nadšení tohto systému av našej krajine. Rezident obce Sary-Ozk Talda-Kurgan región G. I. DYAKOV dokonca vybudoval vzorku vzorky takého motora s rotačným rotorom, t.j. podľa schémy, kde sú podmienky dosiek horšie. Testy motora ešte neboli vykonané.
Sféroidné motory. V roku 1971 sa v časopise "vynálezca a k inovacionalizátoru" objavil článok o sféroidnom motore inštrumentátora Voronezh "
Obr. 19. Schéma transformácie závesu bicyklov na spaľovací motor:
1 - kríž; 2 - membrána; 3 - Forks; 4 - segmenty; 5 - sférický plášť
G. A. Sokolová. Motor je založený na schopnosti sklopnej feny transformovať na mechanizmus, ktorý má štyri dutiny, ktorých objem sa mení minimálne na maximum. V jednej alebo dvoch dutinách môžete organizovať cBO cyklus. Príklad transformácie je znázornený na obr. 19. Ak je závesová skupina premenená na okrúhlu membránu 2 s guľovým vonkajším povrchom a zástrčkami 3 závesu, vymeňte plochými segmentmi 4 a tieto tri prvky vložte do sférického plášťa 5, potom mechanizmus schopný vykonávať funkcie motora . Aby ste to mohli urobiť, na vhodných miestach sférického plášťa je potrebné vykonať iba príjem príjem a výfuku a ... SCDD je pripravený.
Po článku o tomto nezvyčajnom motore prišiel viac ako 300 písmen. "Lebo" a "proti" hovoriacim profesorom, študentom, inžinierom, riaditeľmi podnikov, dôchodcov, mechaniky atď. Mnohé listy poslali klubov športovcov-vomitrics. Tam boli návrhy na použitie CDD ako hydraulického motora alebo čerpadla pre dieselové lokomotívy, lodný motor, pneumatický motor na ručný nástroj, kompresor, elektráreň experimentálneho stojana. Redaktori časopisu sa preto poslali okolo 40 pozvánok na inštitúcie, KB, továrne a redaktori časopisov s návrhom na zhromažďovanie za okrúhlym stolom.
Na stretnutí, zodpovedný tajomník redakčného úradu pritiahol pozornosť tých, ktorí sa zhromaždili na dva paradoxy: skutočnosť, že Vnigpe, protichodné iba patenty vydané v minulom storočí, zamietol žiadosť o vynález najmä v dôsledku "nedostatku užitočnosti" a skutočnosť, že inžinierska verejnosť nevie o existencii, ktoré takéto motory.
Pred stretnutím mnohí pochybovali o výkonnosti vidlíc zlúčeniny závesu, možnosť ich mazania, vysokého celkového výkonu (kvôli nevýhodnej štrbinovej forme spaľovacej komory a zlého, plnenie, v dôsledku kontaktu čerstvej zmesi s horúcou membránou) a tesnosťou spaľovacích komôr.
1 vynálezca V. A. Cogut navrhol volať motory tohto typu pomocou guľôčkových motorov s guľôčkovými hojdami (STDD).
Ukážka aktívneho usporiadania motora s priemerom 150 mm, ktorý, pri tlaku stlačeného vzduchu, ktorý je dodávaný na to, 14 kg / cm2 vyvinul 4500 ot / min, presvedčivo dokazuje možnosť vytvorenia funkčného dizajnu tohto typu. Priemer prsta spájania motora môže dosiahnuť 60 mm. S takými veľkosťami je špecifický tlak na kontaktných povrchoch ľahko znížiť na ľubovoľný limit. Výkon na utesnenie membrány pochybností o pochybnostiach najviac zmontovaných nespôsobilých.
Ďalší motor bol tiež reprezentovaný s priemerom gule 102,8 mm. Bol postavený vynálezcom A. G. ZABOLOTSKY, ktorý nevedel nič o práci G. A. Sokolova. V režime pneumotor, jeho dizajn pracoval asi 40 hodín, vyvíjal až 7000 ot / min. Ani vysoké vibrácie, žiadne opotrebovanie počas tohto času. A medzery medzi guľou a membránou v tomto modeli boli dokonca príliš malé, pretože motor sa stretol s "horúcimi" testmi.
V procese diskusie o spoľahlivosti tesnenia SSDD sa ukázalo, že napríklad v motoroch van-Keveve, rýchlosť posuvnej rýchlosti tesniacich dosiek v porovnaní s krúžkami bežných piestových motorov a súčasne , tieto motory pracujú celkom úspešne. V SSDD posuvnej rýchlosti môže byť ešte nižšia. Takže pre moderný priemysel schopný vytvárať motory akéhokoľvek dizajnu, problém spoľahlivosti tesnenia pravdepodobne nebude ťažké. Spoľahlivosť tesnenia bude vo veľkej miere závisieť od presnosti spracovania vnútorného povrchu sférického plášťa. Skúsenosti A. G. Zabolotsky, ktorý vybudoval motor v dielni Verkhnedonského ovocia, ktorý má len sústruh, naznačuje, že potrebná presnosť liečby sféry sa môže získať aj v polovici kultúry. Jednoduchosť liečby sféry bola tiež potvrdená výrobou iného sféroidného motora v strede Pridať do Anglicka. Tam robotníci aplikovali intra-lepený stroj s točníkom.
Uhol medzi osami závesov v sféroidných motoroch dosahuje 35 - 45 °. Zároveň by nerovnosť uhlových rýchlostí by musela viesť k vzniku veľkých alternatívnych zotrvačných momentov a v dôsledku toho na obrovské vibrácie. Bičovanie prototypov na nebezpečných vibráciách stlačeného vzduchu neodhalilo. Zaťaženie, ktoré odchádzajú aj skrutky M3, ktoré boli roztrhané po hemisfére v motore G. A. Sokolov. Nezloží nebezpečné rohy a žijú v Herson V. I. Kuzmin, ktorého profesionálna aktivita bola spojená s závesmi kladiva po dobu 15 rokov. "Návrh motora Sokolovovi schvaľuje," sledoval "okrúhly stôl".
Nedostatok vibrácií v SSDD s veľkým uhlom medzi osami (v uhloch viac ako 10 ° závesov zlodejov sa zvyčajne snažia aplikovať), možno vysvetliť tlmiacim účinkom pracovného prostredia. A keďže zaťaženie sa aplikuje len na jednej strane závesu, nerovnomerné otáčanie otáčania hriadeľa bez zaťaženia nevedie k vzniku významných inerciálnych momentov.
Zhromaždil som sa pre "okrúhly stôl" dospel k záveru, že výhody a nevýhody CDD môžu identifikovať iba experimentálne overenie. Rovnaká myšlienka je obsiahnutá v liste profesora oddelenia DVS MVTU. BAUMAN A. S. ORIN. Prial si autora "najrýchlejšie uskutočnenie jeho plánov v kovu a testoch," pretože len testy "umožnia umožniť všetkým kontroverzným problémom." Testy, a ešte viac, takže konštrukcia prototypov motorov je ďaleko od jednoduchej: iba okraj bežného motora, dokonca aj v podmienkach z výroby, trvá 4 - 5 rokov.
Na "okrúhly stôl" bol prezentovaný výber patentov na sféroidné motory. Hoci vedecká a technická literatúra neobsahuje informácie o nich, patentové archívy naznačujú, že G. A. Sokolov a A. G. Zobolzsky nebol prvý, kto si všimol nádhernú schopnosť kladivového závesu, aby sa transformovala do motora alebo čerpadla. Prvý podobný anglický patent sa vzťahuje na 1879, druhý - už v našom čase. Táto schéma nie je nahraná pozornosťou a v klasifikačnej tabuľke všetkých skrytých schém motorov rotorových potrubných motorov, ktorá je poskytovaná v knihe Vankel o rotačných motoroch.
V ceste, sféroidné motory vyrobené na základe kladivového závesu nie je jednoducho šťastie.
Nebolo nájdené v histórii budovy motora muža, ktorý by prevzal prácu svojich povrchov.
V súčasnosti sa na túto prácu pripravuje mesto Sokolov (Voronezh Polytechnic Institute) a rad ďalších nadšencov. Falcons rafinoval fázy distribúcie plynu, obsadili z vysokoškolského zliatiny (zliatin eggplan) a boli vykonané početné výpočty a neodhalili neprijateľné zaťaženia.
Druhé centrum výstavby SCDD sa stalo CHERSON "THEORENTIENT KARDANOV", pretože bol na stretnutí v okrúhlom stole, Viktor Ivanovich Kuzmin bol záujem o túto nezvyčajnú schému, ktorá vzala výstavbu. Prilákal skupinu pracovníkov, študentov, postgraduálnych študentov. Motor je vyrobený v kovu n je teraz otázkou testovania.
V roku 1974 sa stalo známym o ďalšom sféroidnom motore. Život v Aquicistic Young
Obr. 20. MOTOR V. A. COGUT. 1600 cm prevádzkový objem; Priemer guľky je 210 mm; Počet otáčok 2500 ot / min; Výkon 65 litrov. od.; Hmotnosť 45 - 65 kg; Natočenie osí 30E:
1 - membrána; 2 I 3 - segmenty; 4 a 5 - tesniace krúžky; "Tesniace dosky; 7 - prsty; 8 - Diaľkové rukávy; 9 - Zotrvačník; 10 - Bypass potrubia; 11 - Radice
Dizajnér na poľnohospodárskych strojoch Valery Alvianovich Cogut na dlhú dobu, myšlienka takéhoto motora a naučiť sa o práci Sokolova, postavil platný model (obr. 20). Motor sa uskutočnil bez chladiaceho systému a pod úpravou pracoval niekoľko minút pred prehriatím vo všeobecnosti. Zhrnutie viac ako 2 hodiny. Treba poznamenať, že takéto trvanie práce je druh záznamu. Sféroidné motory iných autorov pracovali menej ako dlhú dobu.
Motor sa skladá z membrány 1 a dvoch segmentov 2, 3, sklopných pripojených k membráne. Hriadele segmentov sa otáčajú v ložiskových uzloch. Tesniace segmenty a membrány sa uskutočňujú krúžkami 4, 5, tesnením medzi segmentmi a membránou - pružinové dosky 6. v tele membrány, štyri prsty 7, ku ktorému segmenty 2, 3 (pozri časť 1) -1) Sú segmenty s použitím diaľkových rukávov 8 (pozri časť 1-1).
Dvojtaktný cyklus motora. V ľavej polovici guľa (zo strany zotrvačníka 9) sa uskutočňuje predbežná kompresia zmesi pochádzajúcej z automobilového karburátora. Po prepadovom potrubí sa zmes posiela do pravej polovice gule. Na obrázku znázornenom na obrázku v hornej časti sa uskutočňuje, pracovný zdvih začína v dolnej časti.
Mazanie a chladenie správneho segmentu 3 a membrány / musí byť vykonaná olejom dodávaným cez pravú ložiskovú jednotku. Okrem toho, s koncovým povrchom správneho segmentu, niekoľko pružinovo zaťažených tepelných umývadiel 11 je kontaktovaných, pozdĺž toho, ktorý tepelný prietok "prúdi" na puzdro na obloženie ložiska uzla. Na ľavej strane membrány sa ochladí čerstvou pracovnou zmesou.
Skúšky motora V. COGUT, počas ktorých mnohé z jeho uzlov sú aktualizované, preukázať hlavnú výkonnosť tohto systému. Štruktúrne a technologicky, STDD je podstatne jednoduchší ako Vankel Engine. Skutočné výhody budú jasné v blízkej budúcnosti po testovaní Sokolov, Kuzmina Engines, Cogut.
1 Umiestnenie okien prečistenia a výfuku na obr. 20 je uvedené podmienečne.
Pre "okrúhly stôl" časopisu "Inventor a racionalizátor", Kuibyshev Inventor VI Andreev uviedol na sféroidný motor *, vo vývoji pracovníkov výkresov dvoch možností, ako aj vo výpočtoch a výrobe odliatkov, zúčastnili sa vo váze. Funkcia motora (obr. 21) je, že pozostáva z dvoch rotorov, vonkajších / a interných 3, otáčajúcich sa v jednom smere. Os rotorov je naklonená, konjugácia sa vykonáva v gule. Centrum gule sa nachádza membrána - piest 2, oddeľuje pracovný objem do štyroch nezávislých spaľovacích komôr.
Posúvajte mentálne rotory aspoň jedno otočenie a objem blízko hornej sviečky sa zvýši na maximum, čo môže zodpovedať pracovnému úchutiu alebo kríženiu (cyklus dvojtaktného motora) a potom znovu minimalizovať, tj Výfuku alebo kompresia sa vyskytne. Predbežná kompresia vzduchu sa vykonáva odstredivým výťahom 4.
Z nadpriračného čerpania by mal byť vzduch v karburátore a potom cez dutý hriadeľ 6 do spaľovacej komory. Výfuku dochádza cez Windows 7 vo vonkajšom rotore a energia výfukových plynov je implementovaná na turbíne 5. Vonkajší rotor sa otáča v dvojstrannom slimáku 8. Preto lopatky striedavo vykonávajú funkcie superhĺčka a turbíny. Výfuku sa vyskytuje v jednom rohu (nie je znázornený na obrázku), druhý sa používa pre superigen. Z tohto dôvodu je voľnobežná rýchlosť motora relatívne vysoká - najmenej 1500 ot / min.
S dvojtaktným cyklom prevádzky v diametrálne protiľahlých komorách sa rovnaké procesy vyskytujú súčasne. Na obr. 21 znázorňuje okamih, keď pracovný zdvih začína v // / Hodiny a v //////////////////////////////////zdlepovky a IV fotoaparáty je prečistenie (pevné čiary šípok - pracovná zmes, bodkované - produkty spaľovania).
Ak sa pozriete na motor vpravo, potom, keď otáčate rotor proti smeru hodinových ručičiek v / a /////////////zurčovateľníky), predĺženie (pracovný zdvih) 110 ° sa vyskytne v rohu otáčania, potom sa otvára výfukové okná a ďalšie 8 ° - príjem. Po 180 ° otáčania budú tkaniny hlasitosti / a III rovné objemu s počiatočnou polohou komôr II a IV, čo zodpovedá stredu čistenia. V uhle otáčania 240 ° výfukových okien a po ďalšom príjmom 8 °. Z tohto bodu začne kompresný takt (asymetrický cyklus). S pracovnými hodinami sa hrany vonkajšieho rotora premyjú čistým vzduchom (šípky z bodov), chladenie rotora a potom sa tento vzduch používa na šancu. Keď rebrá vyčerpávajú ako nože turbíny.
Vypočítaná sila motora je 45 litrov. z. Pri prvom známosti je potvrdená neprimerane veľkou veľkosťou karburátora. Ukazuje sa však, že karburátor je ešte menej ako obyčajný motocykel, a samotný motor je malý. Ešte viac prekvapuje, keď zistíte, že pracovné výkresy všetkých častí bez výnimky zapadajú do tenkej zložky. Presvedčivo hovorí o jednoduchosti dizajnu, minimálny počet detailov. A po oboznámení s porovnávacími charakteristikami, potvrdili mnohí
Som jednoducho nemožné veriť v budúcnosť tohto dizajnu. Sudca pre seba.
Obe rotory sa otáčajú v jednom smere. Tým sa dramaticky znižuje rýchlosť vzájomného pohybu častí a bežné krúžky dokonale vykonávajú svoje funkcie.
Práve z dôvodu vysokých rýchlostí tesnení musel Vankel znížiť počet otáčok motora od 10 do 12 tisíc, aby obyčajné 6 tisíc otáčok. Autori sféroidného motora ani nemusia byť naháňaní pri vysokých zmeracích. Už na 4 - 5 tis. RPM, ich motor je lepší pre fúzy. Stačí povedať, že tento motor má vyšší litrový výkon - 97 litrov. C. / l pri 4000 ot / min, 2-3-krát vyšší krútiaci moment (25 kg) a špecifická hmotnosť je 0,5 kg / l. z. Kompaktné s leteckými motormi. A to všetko sa vzťahuje na skúseného modelu! Vzhľadom k tomu, že rotory sú symetrické okolo osí otáčania, motor je dokonale vyvážený. To isté prispieva k rovnakým procesom v diametrálne protiľahlé kamery. Vypočítaná nerovnomernosť prevádzky motora je 2 ° 16 ", ktorá je oveľa nižšia ako model Vankel alebo piestnyho motora. Symetria procesov, navyše spôsobuje prácu, membrány, ako boli v suspendovanému stave, dramaticky redukuje zaťaženie párov trenia.
Ak porovnáte zaťaženie na prstoch membrány s zaťažením piestového prsta a zaťažením "na ložisku vonkajšieho rotora s zaťažením na tyč krčka maternice obvyklých DVS rovnakej sily, potom budú 2 Times menej. Polovica redukovaná v sféroidnom motore a úsilie vniknutím na vnútorné ložiská rotora (porovnanie sa uskutočnilo s natívnym krčmom dvojvalcového piestu DVS).
Zníženie počtu párov trenia a nízke hodnoty zaťaženia vedie k bezprecedentnej vysokej mechanickej účinnosti. Výpočty môže dosiahnuť 92%! Žiadny motor, s výnimkou motorov s mechanizmom S. Balandin, nemá účinnosť, ani blízko k tejto veľkosti.
Motor V. I. Andreeva je tiež zaujímavé v tom, že lopatky na vonkajšom rotore vykonávajú funkcie zvýšenia a chladiaceho ventilátora, ako aj tlmič (zmena rýchlosti a objemu plynov) a turbíny. V konvenčných motoroch v tlmiči, je zbytočné rozptýliť od 5 do 15% moci. Tu aspoň 5% turbíny sa vracia späť. Myšlienka použitia výfukových plynov nie je nová. Jeho implementácia je však zložitá: turbína, kompresor, plynové potrubia sa pridajú (obr. 22). V motora V. I. Andreeva a L. Ya. Usherenko pre tento nie je jediným nadbytkom detailom.
Akcia turbíny je už overená niekoľkými neobvyklými okolnosťami. Pre chodu za studena bol motor nainštalovaný na stojan v nástroji náradia meshnevianskeho stanžovania, kde boli vyrobené jeho časti a montáž. Rotácia trvala 6 hodín. Ani vibrácie, ani ohrev motora, ani cykly bežiacich prvkov neodhalili.
S "horúcimi" testmi však došlo k prípadu. Z vstrekovacieho potrubia turbíny sa z tryzy reaktívneho lietadla rozbil a motor nedávaný očakávaný výkon. Keď bolo demontované, spaľovacie kamery boli absolútne čisté. Príčina - Svietnice sú umiestnené príliš blízko k telu a iskru, ale nie tam, kde je to potrebné. Takže prvé testy nepriamo potvrdili iba funkčnosť turbíny. Rekonštrukcia systému zapaľovania a všetky problémy na povrchoch prevzali mechanik V. A. ARTEMYEV.
Vývoj motora nadchádzajúcich desaťročí je komplexný a mnohostranný problém. Svetlo úplne v malej brožúre je nemožné. Bolo by potrebné hovoriť o pokusoch o zlepšenie pracovného procesu bežných DVS, o metódach neutralizácie výfukových plynov, aby sa zabezpečilo ekvivalent motorakových uzlov, eliminovali potrebu údržby, návrh nástroja na diagnostiku. Každý z týchto problémov si zaslúži samostatný podrobný príbeh.
Úlohou tejto brožúry je pomôcť čitateľovi navigáciu v toku informácií o dotknutej problematike a prilákať svoju pozornosť na návrhy vynálezcov, ktorí budú nevyhnutne zaujať svoje miesto v rodine dobre-prevádzkových pomocných pomocníkov - motorov.
|||||||||||||||||||||||||||||||||
Uznanie textových kníh s obrázkami (OCR) - Creative Studio BC-MTGK.
