Prestížne ocenenie „Engine of the Year“ získali 2,7-litrové motory modelov Boxster a Cayman. Aké je tajomstvo úspechu?
„Skvelý motor pre skvelé auto. Toto „srdce“ Porsche spája technickú dokonalosť, športový výkon a pôsobivú hospodárnosť,“ vysvetľuje Dean Slavnic z Engine Technology International Magazine. Tento britský časopis už 15 rokov udeľuje ocenenia za vynikajúce motory. Porota tiež zaznamenala elasticitu, výkon a plynulosť najmenšieho boxer motora Porsche.
Tento športový motor so zníženým zdvihovým objemom vychádza z 3,4-litrového motora. V Caymane pracuje v spojení s prevodovkou Doppelkupplung (PDK) a vyvinie výkon 275 k. (202 kW), spotreba 7,7 litra paliva na 100 km (180 g / km CO 2) v cykle NEFZ. S litrovým výkonom 101,6 k/l tento šesťvalec prekonáva magickú hranicu stanovenú pre športový motor – 100 k. na liter objemu.
Motor boxer od Porsche sa tak už po štvrtýkrát stáva víťazom najlepšieho motora na svete. V roku 2007 zvíťazilo Porsche u poroty v kategórii troj- až štvorlitrových motorov s pohonným ústrojenstvom Porsche 911 Turbo. V roku 2008 zvíťazil v triede motorov bez zdvihového objemu 3,6-litrový preplňovaný motor typu boxer s výkonom 480 k. V roku 2009 získal ocenenie „Najlepší nový motor“ 3,8-litrový šesťvalec 911 Carrera S. Za najlepšie motory roka v rôznych kategóriách hlasovalo 87 renomovaných odborných novinárov z 35 krajín. Okrem výkonu, spotreby paliva, technických vlastností a komfortu novinári hodnotili aj sľubné použité technológie.
Výhody: kompaktný a ľahký, roztočenie do vysokých otáčok a hladký chod - už 50 rokov
Tento rok si pripomíname 50. výročie Porsche 911 a šesťvalcového motora typu boxer. Hlavnými výhodami motora sú plochý tvar, nízka hmotnosť a kompaktnosť. Šesťvalcový motor typu boxer má hladký chod. Chýbajú mu takzvané voľné chvíle a sily. Motory typu boxer sa navyše veľmi dobre hodia na zníženie ťažiska vozidla. Prispievajú k tomu aj horizontálne valce. A čím nižšie je ťažisko, tým športovejší bude výkon auta.
Jednou z najvýraznejších čŕt šesťvalcových boxer motorov Porsche bola a zostáva znížená spotreba paliva v porovnaní s výkonom motora. Tento vynikajúci výkon je založený na celkovom koncepte odvodenom z motoristického športu. Tento koncept predpokladá použitie ľahkých konštrukcií, ľahké odstreďovanie až do vysokých otáčok za minútu a vysokú hustotu výkonu vďaka zlepšenému procesu výmeny plynu.
Boli to základné charakteristiky týchto motorov, ktoré viedli k rozhodnutiu v prospech plochého šesťvalca, keď bol predstavený prvý 911. Výsledkom bol vzduchom chladený šesťvalcový boxer motor s axiálnym ventilátorom – pre vysoké otáčky a hladší chod – a vačkové hriadele nad hlavou.... Pre zdvihový objem motora boli najskôr zvolené dva litre s možnosťou následného zvýšenia na 2,7 litra. Nikto zo špecialistov na Porsche si vtedy ani len nevedel predstaviť, že motor tohto typu v základnej podobe vydrží do roku 1998 a jeho zdvihový objem narastie na 3,8 litra.
Svetová premiéra 1963: 2-litrový motor Porsche s výkonom
130 h.p.
Počas svojej svetovej premiéry na IAA Frankfurt nad Mohanom v roku 1963 bola prvá 911-ka, vtedy nazývaná 901, poháňaná dvojlitrovým šesťvalcovým plochým motorom s výkonom 130 k. pri 6100 ot./min. Úspech tohto nového športového auta prinútil Porsche uvažovať o výkonnejšom motore a v roku 1967 debutoval model 911 S s výkonom 160 k. pri 6600 ot./min. Krátko na to dostal základný model označenie 911 L, neskôr - 911 E. Inžinieri boli hrdí najmä na to, že aj napriek silnejšiemu motoru a litrovému výkonu 90 k, životnosť pohonnej jednotky 911 S neznížilo.
Model 911 si na globálnom trhu získal silnú pozíciu nielen vďaka silnému motoru, ale aj vďaka pokročilým technológiám. V roku 1968 Porsche po prvýkrát na americkom trhu uviedlo na trh športové auto s motorom s nízkymi emisiami. Porsche tak dokázalo urobiť bez zníženia výkonu a takmer s rovnakým komfortom, ako aj pri splnení požiadaviek amerických zákonov o výfukových plynoch, najmä obzvlášť prísnych predpisov platných v Kalifornii. Pokles toxicity bol spôsobený odstránením výfukových plynov do sacieho systému a termoreaktorov. Porsche je prvou európskou spoločnosťou, ktorá montuje stojany na testovanie výfukových plynov pre dizajnérske práce.
Na jeseň roku 1968 Porsche začalo vyrábať mechanické systémy vstrekovania benzínu so šesťpiestovým čerpadlom. Spolu s nárastom zdvihového objemu jeho motorov zvýšil ich výkon a krútiaci moment. V roku 1969 sa šesťvalcový motor najprv stal 2,2-litrovým a o dva roky neskôr - 2,4-litrovým. Vďaka tomu vzrástol výkon motorov 911 S najskôr na 180 koní a potom na 190 koní. V roku 1971 bol kompresný pomer znížený, takže všetky 911-ky mohli jazdiť po celom svete s RON 91. pre modely pre americký trh.
1974 debut prvého sériového športového auta s turbodúchadlom, 911 Turbo
V roku 1973 bol model G generácie 911 vybavený motormi s objemom 2,7 litra, ktoré boli schopné poháňať 91 oktánový bezolovnatý benzín, Porsche tak opäť potvrdilo, že aj športové autá môžu byť ekologické. V roku 1974 mal premiéru legendárny automobil: Porsche predstavilo 911 Turbo, prvé sériové športové auto s turbom. Inžinieri spoločnosti uplatnili svoje bohaté skúsenosti s motormi pretekárskych áut pri vývoji preplňovaných motorov pre sériové vozidlá. Základom motora bola pohonná jednotka 911 Carrera RS 3.0 s výkonom 260 koní, s krútiacim momentom 343 Nm, akcelerujúca auto na maximálnu rýchlosť viac ako 250 km/h.
Práce na ďalšom zdokonaľovaní šesťvalcového motora sprevádzalo postupné zvyšovanie zdvihového objemu a výkonu s využitím najmodernejších technológií čistenia výfukových plynov. Prvé motory typu boxer s katalyzátorom a funkciou kontroly výfukových plynov uviedla Porsche v roku 1980. O tri roky neskôr predstavila novú generáciu atmosférických motorov so zdvihovým objemom 3,2 litra a s digitálnou elektronikou. Všetky motory boli teraz pripravené na prevádzku na bezolovnatý benzín RON 91, ktorý v tom čase nebol dostupný v mnohých európskych krajinách. Keď sa však objavil, bolo možné rýchlo sa prispôsobiť novým podmienkam. V roku 1988 Porsche ďalej rozvíjalo spaľovacie procesy a vyvinulo hlavu valcov s dvomi zapaľovacími sviečkami na valec.
Vrcholom technického pokroku bol vzduchom chladený atmosférický boxer motor so zdvihovým objemom 3,8 litra pre rad 993, ktorý v top modeli 911 Carrera RS z roku 1995 vyvinul 300 k. 911 GT2 bol vydaný v malej sérii na základe skúseností získaných z účasti na automobilových pretekoch. Spočiatku jeho 3,6-litrový motor s dvojitým turbodúchadlom vyvinul 430 koní, zatiaľ čo modelový rad z roku 1998 vyvinul 450 koní. 911 Turbo bol tiež vybavený dvoma systémami preplňovania turbodúchadlom. Vybavený systémom kontroly emisií OBD II sa stal skutočnou svetovou premiérou. motor s výkonom 408 koní bol vyvinutý na základe 3,6-litrového atmosférického motora. Ten však prešiel takou komplexnou úpravou, že sa dá povedať, že mal svoj individuálny dizajn.
Svetová premiéra prvého vodou chladeného šesťvalcového plochého motora Porsche v roku 1996
Prelomom v histórii šesťvalcových boxer motorov Porsche bola hnacia sústava nového radu Boxter, ktorý mal svetovú premiéru v roku 1996. Porsche prvýkrát použilo vodou chladenú pohonnú jednotku so zdvihovým objemom 2,5 litra a výkonom 204 koní. Vývojári už neboli obmedzovaní obmedzeniami uvalenými bývalým vzduchom chladeným šesťvalcovým motorom a na novú pohonnú jednotku nainštalovali hlavu valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi a štyrmi ventilmi na valec. O rok neskôr sa objavila nová 911 modelového radu 996 vybavená tiež vodou chladeným motorom. Tento 3,4-litrový agregát bol výrazne kratší ako jeho predchodca a predovšetkým plochejší. Jeho výkon bol 300 koní a jeho otáčky boli oveľa vyššie v porovnaní s atmosférickým motorom. Okrem toho bolo možné nastaviť sacie vačkové hriadele a objavil sa systém variabilného časovania ventilov VarioCam. O dva roky neskôr bol tento systém doplnený o systém zdvihu ventilov. Odvtedy sa volá VarioCam Plus. Najdôležitejšie charakteristiky však zostali nezmenené: šesťvalcový motor, sedemložiskový kľukový hriadeľ, dvojhmotový zotrvačník a pozdĺžne delená skriňa motora. Aj nová 911 Turbo prešla na vodné chladenie. V roku 2000 bol naň nainštalovaný nový motor s výkonom 420 k. Pokračovali práce na zvýšení zdvihového objemu a výkonu, v dôsledku čoho sa v polovici roku 2000 objavili 3,6- a 3,8-litrové boxerové motory s výkonom 355 k.
V roku 2008 dostali 911 Carrera a 911 Carrera S benzínové motory s priamym vstrekovaním z čistého stola. S rovnakým zdvihovým objemom vyvinuli 345 koní. a 385 koní. Motory pre Boxster a Cayman boli prevzaté z rovnakej rodiny. Zníženie zdvihového objemu motora na zlepšenie palivovej účinnosti je hlavným problémom vývojárov motorov približne od roku 2008. Porsche vyvinulo novú technológiu pre sériu 911 991, ktorá bola uvedená na trh v roku 2011, na základe poznatkov z rôznych oblastí: motor boxer s výkonom 350 k v 911 Carrera. dostal pracovný objem 3,4 litra namiesto predchádzajúcich 3,6 litra. A motor Carrera S s výkonom 400 k. stal sa 3,8-litrovým. Oba modely jasne ukazujú, že rad 991 bol zameraný na maximálnu efektivitu z hľadiska spotreby paliva: s pomerom hmotnosti a hmotnosti 3,5 kilogramu na konskú silu je nová 911 Carrera S pred svojimi hlavnými konkurentmi. Modely 911 Carrera a 911 Carrera S tiež vykazujú najvyššiu spotrebu paliva v cykle NEFZ: v modeli 911 Carrera je to 8,2 litra na 100 kilometrov (194 g / km CO 2), zatiaľ čo v modeli 911 Carrera S je to 8,7 litra na 100 km. kilometrov (205 g / km CO 2), každý s prevodovkou Porsche Doppelkupplung.
Boxster a Cayman patria do segmentu dvojsedadlových roadsterov a kupé a majú motory s podobnými špecifikáciami. Za svoje 2,7-litrové motory sa stali víťazmi vo svojej kategórii a získali ocenenie Motor roka. Boxster je poháňaný motorom s výkonom 265 koní. a spotrebuje rovnaké množstvo paliva ako hnacie ústrojenstvo Caymanu s rovnakým výkonom. Boxster S a Cayman S poháňa 3,4-litrový motor, ktorý vyvinie výkon 315 k v roadsteri a 325 k v športovom kupé. S prevodovkou PDK spotrebujú 8,0 l / 100 km (188 g / km CO 2) na cyklus NEFZ.
Tým všetkým Porsche dokazuje, že šesťvalcový motor typu boxer nie je minulosťou. A vynikajúci základ pre vývoj efektívnych športových motorov budúcnosti.
Prečo dávame takúto záruku?
- 1. Presné dodržiavanie továrenských technológií na obnovu častí motora
- 2. Používanie iba vysokokvalitných náhradných dielov
- 3. Zabezpečenie maximálnej čistoty montáže
- 4. Iba kvalifikovaní majstrov
- 5. Dlhoročné skúsenosti v oblasti opravy a tuningu motorov automobilov
- Otázka záruky je veľmi dôležitá. Pri kompletnej generálnej oprave motora sme si úplne istí kvalitou našej práce: v kvalite opravy dielov, v čistote montáže, v kvalite náhradných dielov, olejov, kvapalín. Neobmedzujeme počet najazdených kilometrov, ale poskytujeme záruku 6 mesiacov pri bežnej údržbe. Prvú STK (výmena oleja a filtrov) vykonávame po 1000 km alebo mesiac po odovzdaní auta. Prvá STK nám umožňuje kontrolovať hladiny kvapalín, neprítomnosť netesností, zahmlievanie, správnu činnosť všetkých systémov a zostáv. Následná údržba prebieha každých 7000 km, po skončení záruky dôrazne odporúčame dodržať tento servisný interval.
Tento rok si pripomíname 50. výročie Porsche 911 a šesťvalcového motora typu boxer. Hlavnými výhodami motora sú plochý tvar, nízka hmotnosť a kompaktnosť. Šesťvalcový motor typu boxer má hladký chod. Chýbajú mu takzvané voľné chvíle a sily. Motory typu boxer sa navyše veľmi dobre hodia na zníženie ťažiska vozidla. Prispievajú k tomu aj horizontálne valce. A čím nižšie je ťažisko, tým športovejší bude výkon auta.
Jednou z najvýraznejších čŕt šesťvalcových boxer motorov Porsche bola a zostáva znížená spotreba paliva v porovnaní s výkonom motora. Tento vynikajúci výkon je založený na celkovom koncepte odvodenom z motoristického športu. Tento koncept predpokladá použitie ľahkých konštrukcií, ľahké odstreďovanie až do vysokých otáčok za minútu a vysokú hustotu výkonu vďaka zlepšenému procesu výmeny plynu.
Boli to základné charakteristiky týchto motorov, ktoré viedli k rozhodnutiu v prospech plochého šesťvalca, keď bol predstavený prvý 911. Výsledkom bol vzduchom chladený šesťvalcový boxer motor s axiálnym ventilátorom – pre vysoké otáčky a hladší chod – a vačkové hriadele nad hlavou.... Pre zdvihový objem motora boli najskôr zvolené dva litre s možnosťou následného zvýšenia na 2,7 litra. Nikto zo špecialistov na Porsche si vtedy ani len nevedel predstaviť, že motor tohto typu v základnej podobe vydrží do roku 1998 a jeho zdvihový objem narastie na 3,8 litra.
História vývoja
Znakom spoločnosti je erb, ktorý nesie tieto informácie: červené a čierne pruhy a parohy sú symboly nemeckej spolkovej krajiny Bádensko-Württembersko (hlavným mestom Bádenska-Württemberska je mesto Stuttgart) a nápis „Porsche“ a vzpínajúci sa žrebec v strede znaku pripomínajú, že rodný Stuttgart značky bol založený ako konská farma v roku 950. Toto logo sa prvýkrát objavilo v roku 1952, keď značka vstúpila na americký trh, kvôli lepšiemu rozpoznaniu. Predtým mala 356 na kapote jednoducho nápis Porsche.
1931-1948: od nápadov k sériovej výrobe
V čase, keď vyšlo prvé auto pod jeho vlastným menom, Ferdinand Porsche nazbieral značné skúsenosti.
V roku 1931 podnik DR. ing. h. c. F. Porsche GmbH, ktorej bol zakladateľom a lídrom, už pracoval na projektoch ako 16-valcový pretekársky Auto Union či Beetle, ktorý sa stal jedným z najpredávanejších áut v histórii.
V roku 1939, v predvečer druhej svetovej vojny, bolo vyvinuté úplne prvé Porsche 64, v ktorom už boli uhádnuté vlastnosti budúceho Porsche 356. Na stavbu tejto inštancie použil Ferdinand Porsche mnoho komponentov zo slávneho „chrobáka“ .
Pokračovateľom otcovho podniku sa stal Ferdinand Porsche mladší. Po získaní vzdelania a prvých zručností samostatnej práce sa presťahoval do Stuttgartu, aby pracoval v spoločnosti, ktorú práve vytvoril jeho otec.
Počas druhej svetovej vojny sa firma zaoberala výrobou vojenských produktov – štábnych vozidiel a obojživelníkov. Porsche sa podieľalo aj na vývoji tankov Tiger.
1948-1965: prvé kroky
Od konca roku 1945, keď bol jeho otec uväznený vo Francúzsku, Ferdinand mladší presťahoval rodinnú firmu do rakúskeho mesta Gmünd a sám prevzal aj výrobu.
Spolu s Karlom Rabe Ferdinand zostavil prototyp Porsche 356 a začal pripravovať model na sériovú výrobu. V júni 1948 bol tento exemplár certifikovaný pre verejné cesty. Rovnako ako pred deviatimi rokmi sa tu opäť uplatnili agregáty z VW Beetle.
Prvé sériové autá mali zásadný rozdiel – motor bol presunutý za zadnú nápravu, čo umožnilo zlacniť výrobu a uvoľniť miesto pre dve ďalšie sedadlá v kabíne.
ŠTRUKTÚRA MOTORA PORSCHE
KOMPONENTY MOTORA
Spaľovací motor je motor, ktorý premieňa chemickú energiu na mechanickú energiu na pohyb.
Vytvorenie kinetickej energie zo spaľovania paliva vyžaduje komplexnú interakciu mnohých mechanických komponentov.
Radový motor
Valce v radovom motore sú umiestnené jeden po druhom, to znamená v rade. Toto je najčastejšie používaná konfigurácia motora vo vozidlách.
výhody:
- jednoduchá konštrukcia
- ekonomická výroba
- vysoká hladkosť
Nevýhody:
- zaberá viac miesta
- vysoko položené ťažisko
Boxerský motor
Valce v motore typu boxer sú oproti sebe a sú od seba mierne posunuté.
výhody:
- extra plochý a krátky dizajn
- znížené ťažisko
- vysoká hladkosť
Nevýhody:
- komplexný dizajn s veľkým počtom komponentov
Motor v tvare V
Valce v motore v tvare V sú zoskupené do dvoch radov pod uhlom 60 ° - 90 ° navzájom. Uhol však môže byť aj 180°. Rozdiel medzi 180° V-motorom a boxerovým motorom je v tom, že v boxerovom motore je každá ojnica umiestnená na samostatnom čape kľukového hriadeľa. V motore tvaru V s usporiadaním valcov o 180° je jeden ojničný čap rozdelený dvoma ojnicami, resp.
výhody:
- kratšia celková dĺžka
- vysoká hladkosť
- znížené ťažisko
VR engine
výhody:
- kombinácia úzkeho radového motora s krátkou konštrukciou motora do V
Nevýhody:
- nerovnomerná dĺžka sacích a výfukových zdvihov
Motor v tvare W
V klasickom W-motore sú tri rady usporiadané do tvaru "W". Uhly medzi valcami sú menšie ako 90 °.
Špeciálnou formou motora W je V-motor VR: v tomto type motora sú štyri rady valcov usporiadané v dvoch radoch. Usporiadanie valcov v rade zodpovedá usporiadaniu valcov v motore VR a dva rady valcov sú umiestnené oproti sebe ako v motore v tvare V.
výhody:
Porsche 356
Porsche 356 bolo pôvodne vybavené upraveným 4-valcovým vzduchom chladeným motorom z Volkswagenu a malo otvorenú karosériu. Aby sa na prototype lepšie rozložila hmotnosť pozdĺž osí, Ferdinand Porsche nainštaloval pohonnú jednotku do podvozku, ale do výroby sa dostala možnosť s umiestnením vzadu, čo umožnilo zvýšiť kapacitu priestoru pre cestujúcich. Prvá séria 356 mala karosériu kupé z hliníkových panelov a vyrábala sa v rakúskom meste Gmünde, preto je známa ako Porsche-Gmünde. Pre ohlásenie vtedy málo známej značky sa pretekov zúčastnilo niekoľko áut radu 356, ktoré dosiahli dobré výsledky. Bežné cestné Porsche 356 sa dalo kúpiť za relatívne nízku cenu, takže dopyt po športovom aute bol obrovský.
Pre jeho uspokojenie Porsche presunulo výrobu do Stuttgartu, kde sa začalo vyrábať s lacnejšou oceľovou karosériou Porsche 356. Pre sériové autá bol použitý 4-valcový boxer motor s pracovným objemom 1131 cm 3, tiež zapožičaný od Volkswagenu. Neskôr Porsche znížilo zdvihový objem motora na 1 086 cm3, pričom súčasne zmenilo tvar vačiek vačkového hriadeľa a nainštalovalo dva karburátory so spodným ťahom. Výkon základného motora je teda 25 koní. pri 3000 ot./min sa zvýšil na 40 koní. pri 4000 ot./min., pričom rýchlosť auta vzrástla na 129 km/h. Potom bola séria 356 vybavená 1286 motormi; 1488 a 1582 cm 3 s výkonom až 115 k.
Prvá nemecká verzia Porsche 356 bola kupé, neskôr sa objavil kabriolet so mäkkou strechou alebo s odnímateľnou pevnou strechou a športový Speedster. Ten sa stal najzaujímavejším a najvzácnejším modelom. Prvýkrát bol predstavený v roku 1954, no po 2 rokoch bola výroba obmedzená a predalo sa 4922 kópií. Porsche-356 sa vyrábalo aj vo verzii Carrera s hliníkovou karosériou kupé a núteným motorom s pracovným objemom 1582 cm 3 s dvoma vačkovými hriadeľmi, čo umožnilo dosiahnuť rýchlosť až 200 km / h.
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| motor: | protiľahlý 4-valcový horný ventil chladený vzduchom |
| 82,5 × 74 mm | |
| Pracovný objem: | 1582 cm 3 |
| Moc: | 75 h.p. |
| Prenos: | mechanická 4-st |
| Rám: | nosné zvárané |
| odpruženie: | nezávislá torzná tyč všetkých kolies |
| Brzdy: | bubnovať všetky kolesá |
| Telo: | 2-miestny kabriolet |
| Maximálna rýchlosť: | 175 km/h |
Porsche 914
Koncom 60. rokov Porsche nadviazalo partnerstvo s Volkswagenom v nádeji, že vytvorí lacnú verziu športového auta. Výsledkom bolo Porsche 914. Bol to ľahký dvojsedadlový automobil s motorom v strede, prvýkrát predstavený na frankfurtskom autosalóne v roku 1969. Kupujúci si mohli vybrať z dvoch vzduchom chladených motorov boxer: 4-valcový Volkswagen alebo 6-valcový Porsche 911. Prvá verzia, 914/4, sa predávala pod značkou Volkswagen, druhá, 914/6, sa predávala pod značkou Porsche. Hoci bol model 914 vybavený pomerne sofistikovaným 6-valcovým motorom, nebol uznaný ako „skutočné Porsche“ a len málo ľudí bolo potešených jeho obyčajnou obdĺžnikovou karosériou. Objem predaja bol taký nepatrný, že po roku 1975 zostal v programe len variant Volkswagen, ktorý bol ponúkaný s motormi o objeme 1756 a 1971 cm3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| motor: | protiľahlý 6-valcový horný ventil chladený vzduchom |
| Vŕtanie a zdvih: | 80 x 66 mm |
| Pracovný objem: | 1991 cm 3 |
| Moc: | 110 h.p. |
| Prenos: | mechanická 5-st |
| odpruženie: | vpredu nezávislé na priečnych ramenách s torznými tyčami, vzadu páka-pružina |
| Brzdy: | disk všetkých kolies |
| Telo: | 2-dverový 2-miestny kabriolet |
| Maximálna rýchlosť: | 206 km/h |
Porsche 356 C (1965)
Porsche 356S je najnovší model zo série 356. Navonok pripomína legendárnu „chybu“ spoločnosti „Volkswagen“, na základe ktorej bola postavená (až po zavesenie torznej tyče). V zadnej časti karosérie je inštalovaná 4-valcová modernizovaná pohonná jednotka od Volkswagenu.
| Motor | |
|---|---|
| miesto: | zadný pozdĺžny |
| Dizajn: | protiľahlý 4-valcový vzduchom chladený blok a hlavy valcov z hliníkovej zliatiny |
| Vŕtanie a zdvih: | 1582 cm 3 |
| Pracovný objem: | 82,5 × 74 mm |
| Pomer kompresie: | 8,5 |
| Systém rozvodu plynu: | centrálny vačkový hriadeľ s tlačníkmi a vahadlami |
| Systém zásobovania: | dva karburátory "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Systém zapaľovania: | batérie |
| Moc: | 75 h.p. pri 5200 ot./min |
| 117,7 N * m pri 4200 ot./min | |
| Prenos | |
| Spojka: | jeden disk suchý |
| Prenos: | mechanický 4-rýchlostný, prevodové pomery: 1 765; 1 130; 0,815 |
| Hlavný prevod: | kužeľový so špirálovými zubami, prevodový pomer - 4,428 |
| Pozastavenie | |
| Predná časť: | nezávislá torzná tyč so stabilizátormi a teleskopickými tlmičmi |
| Späť: | delená náprava na vlečených ramenách s torznými tyčami a teleskopickými tlmičmi (voliteľné - na priečnej pružine) |
| Riadenie: | skrutku a valček |
| Brzdy: | disk všetkých kolies |
| Kolesá a pneumatiky | |
| kolesá: | razené vo veľkosti 5,60 × 15 |
| Pneumatiky: | rozmery uhlopriečky 165 × 15 |
| Telo: | celokovová nosná priehradka |
| Rozmery a hmotnosť | |
| dĺžka: | 4011 mm |
| šírka: | 1671 mm |
| základňa: | 2101 mm |
| stopa: | vpredu a vzadu 1305/1273 mm |
| Hmotnosť: | 925 kg |
| Maximálna rýchlosť: | 172 km/h |
| Čas zrýchlenia z nuly na 100 km/h: | 13,6 s |
| Priemerná spotreba paliva: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
Na parížskom salóne v roku 1974 Porsche predstavilo športové auto, ktoré zatienilo všetky ostatné exponáty. Bolo to Porsche 911 Turbo s 2,6-litrovým motorom s výkonom 260 k, vybaveným turbodúchadlom. Z pokoja na 100 km/h zrýchlil za menej ako 5,5 sekundy, čo bol na tú dobu veľmi dobrý ukazovateľ aj pre športové autá. Karosériu odlišovali charakteristické široké zadné blatníky a masívne spojlery. V priebehu ďalších rokov bolo Porsche 911 Turbo niekoľkokrát modernizované a výkon motora sa postupne zvyšoval. Vozidlo ďalšej generácie bolo vybavené 3-litrovým motorom a od roku 1984 sa pracovný objem zvýšil na 3,3 litra. Súčasne sa výkon zvýšil z 270 na 300 koní av roku 1991 až na 320 koní. Od roku 1992 poháňa nové „Turbo 3.6“ motor s výkonom 360 k, ktorý od roku 1996 narástol na 408 k. Od roku 1997 motor Porsche-911 Turbo-S produkuje 450 koní. Auto dosahuje maximálnu rýchlosť 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| motor: | protiľahlý 6-valcový preplňovaný turbodúchadlom |
| Vŕtanie a zdvih: | 97 x 74,4 mm |
| Pracovný objem: | 3299 cm3 |
| Moc: | 300 h.p. |
| Prenos: | mechanická 4-st |
| Rám: | zváraná platforma |
| odpruženie: | vpredu nezávislý typ „MacPherson“, zadná pákovo-torzná tyč |
| Brzdy: | disk všetkých kolies |
| Telo: | 2-miestna priehradka |
| Maximálna rýchlosť: | 260 km/h |
Porsche 928
Tento model, predstavený v roku 1977, bol najpohodlnejší v programe Porsche, akési nemecké Ferrari. Najprv bol vybavený 8-valcovým motorom v tvare V s kvapalinovým chladením 4474 cm 3 s výkonom 240 k. Päťstupňová prevodovka bola umiestnená v rovnakom bloku s hlavným prevodom. Auto malo dobré dynamické vlastnosti. Na auto tejto triedy však boli celkom bežné. O dva roky neskôr sa objavila modifikácia 928S s motorom 4664 cm 3, ktorý už vyvinul 300 k. V roku 1983 sa objavila ďalšia, pohodlnejšia úprava s motorom zvýšeným na 310 koní. moc. Pre lepší predaj v Spojených štátoch bol automobil vybavený automatickou 4-stupňovou prevodovkou. Porsche-968 sa vyznačovalo vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami, čo v neposlednom rade vysvetľovala špeciálna kinematika zadného zavesenia typu Transaxle. Napriek priemernej aerodynamike karosérie najnovšia úprava s motorom s výkonom 310 k. vyvinul rýchlosť až 255 km/h a mal dobrú dynamiku. Z pokoja na 100 km/h zrýchlil za 6,2 sekundy (s manuálnou prevodovkou). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| motor: | V8 s hornými vačkovými hriadeľmi a kvapalinovým chladením |
| Vŕtanie a zdvih: | 97 x 78,9 mm |
| Pracovný objem: | 4664 cm 3 |
| Moc: | 310 h.p. |
| Prenos: | mechanická 5-st. alebo automatická 4-st |
| Rám: | nosná platforma |
| odpruženie: | plne nezávislý, vpredu - typ "MacPherson", vzadu - viacprvkový typ "Transexl" |
| Brzdy: | disk všetkých kolies |
| Telo: | kupé s 2 + 2 miestami na sedenie |
| Maximálna rýchlosť: | 255 km/h |
Porsche 968
Porsche 968 je priamym nástupcom modelu 944. Toto auto sa objavilo v roku 1991. Firma sa opäť pokúsila vytvoriť pomerne lacné auto. Konštrukčne sa „968“ mierne líšil od svojho predchodcu „944“ a používal množstvo jednotiek a dielov zo sériových modelov „Volkswagen“ a „Audi“ (Audi). Pohonnou jednotkou bol 4-valcový motor s pracovným objemom 2990 cm 3, ktorý bol pre zvýšenie plynulosti chodu vybavený vyvažovacími hriadeľmi. Jeho výkon bol 240 koní a na 968 Turbo-S vybavenom turbodúchadlom to bolo 305 koní. Ukázalo sa však, že toto všeobecne dobré auto bolo neúmerne drahé. Stratila veľké množstvo zákazníkov, pre ktorých bola pôvodne určená.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| motor: | radový 4-valcový 16-ventilový s dvoma vačkovými hriadeľmi nad hlavou |
| Vŕtanie a zdvih: | 104 x 88 mm |
| Pracovný objem: | 2990 cm 3 |
| Moc: | 240 h.p. pri 6200 ot./min |
| Prenos: | mechanická 6-st. alebo automatická 4-st |
| odpruženie: | nezávislé od všetkých kolies |
| Brzdy: | vetrané kotúče všetkých kolies |
| Telo: | nosné 2-dverové kupé alebo kabriolet s 2 + 2 sedadlami |
| Maximálna rýchlosť: | 252 km/h |
Porsche boxster
Keď bol prototyp Porsche Boxster prvýkrát predstavený verejnosti v roku 1993, bol okamžite považovaný za sľubný koncept pre spoločnosť na ďalšie desaťročie. Po 3 rokoch bol prototyp nahradený sériovým „Boxterom“, ktorý sa okamžite stal automobilovým bestsellerom. Charakteristické línie prednej časti a skosenej zadnej časti hovoria o príbuznosti „Boxtera“ s legendárnym „Porsche-911“, inak sa ich dizajn neopakuje.
Karoséria získala dva bočné prívody vzduchu, samostatné, nezlúčené do jedného bloku, vzadu sa objavili lampy neobvyklého tvaru. Boxter (prvýkrát na strojoch s motorom vzadu) má kvapalinou chladený motor. Nová boxerská 24-ventilová „šestka“ s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlavách valcov má zdvihový objem 2,5 litra a je umiestnená pozdĺžne v strede podvozku pred zadnou nápravou, čo zabezpečuje nízke ťažisko a vysokú stabilitu.
"Boxster" je vybavený 5-stupňovou manuálnou alebo automatickou prevodovkou typu "Tiptronic" (Tiptronic), ktorá poskytuje dva režimy prepínania: automatický alebo manuálny. V druhom prípade sa radenie prevodových stupňov vykonáva pomocou špeciálnych tlačidiel („plus“ a „mínus“) umiestnených na volante. Látkový vrch „Boxter“ je elektricky umiestnený v špeciálnom priestore za sedadlami len za 11 eu. Na požiadanie môžete nainštalovať originálny pevný odnímateľný vrch, ktorý dodáva "Boxteru" špecifický vzhľad.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| motor: | protiľahlý 6-valcový 24-ventilový kvapalinou chladený |
| Vŕtanie a zdvih: | 85,5 x 72,0 mm |
| Pracovný objem: | 2480 cm 3 |
| Moc: | 204 h.p. pri 6000 ot./min |
| Prenos: | mechanická alebo automatická 5-st |
| odpruženie: | nezávislý typ "MacPherson" všetkých kolies |
| Brzdy: | predné a zadné ventilované kotúče |
| Telo: | nosný 2-miestny roadster |
| Maximálna rýchlosť: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Ľahký a výkonný boxer 6-valcový motor vybavený karburátormi Weber.
| Motor | |
|---|---|
| miesto: | zadný pozdĺžny |
| Dizajn: | protiľahlý 6-valcový vzduchom chladený |
| Vŕtanie a zdvih: | 95 × 74,4 mm |
| Pracovný objem: | 3164 cm 3 |
| Pomer kompresie: | 10,3 |
| Systém rozvodu plynu: | jeden horný vačkový hriadeľ na blok valcov |
| Systém zásobovania: | elektronický systém riadenia vstrekovania paliva "Bosch Motronic" (Bosch Motronic) |
| Moc: | 231 h.p. pri 5900 ot./min |
| Maximálny krútiaci moment: | 280,6 N * m pri 4800 ot./min |
| Prenos | |
| Spojka: | jeden disk suchý |
| Prenos: | mechanická 5-stupňová, prevodové pomery: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; spiatočka - 3,325 |
| Hlavný prevod: | skosenie so špirálovými zubami, prevodový pomer - 3,875 |
| Pozastavenie | |
| Predná časť: | nezávislý systém „MacPherson“ s torznými tyčami, tlmičmi a stabilizátormi |
| Späť: | nezávislá torzná tyč na vlečných ramenách s tlmičmi a stabilizátormi |
| Riadenie: | hrebeň a pastorok |
| Brzdy: | odvetrávané s podtlakovým posilňovačom |
| Kolesá a pneumatiky | |
| kolesá: | odliaty z ľahkej zliatiny |
| Pneumatiky: | predná veľkosť 185 / 70VR15, zadná - 215 / 60VR15 |
| Telo: | nosné 2-dverové kupé s 2 + 2 miestami na sedenie |
| Rozmery a hmotnosť | |
| dĺžka: | 4290 mm |
| šírka: | 1649 mm |
| základňa: | 2271 mm |
| stopa: | vpredu a vzadu 1372/1379 mm |
| Hmotnosť: | 1160 kg |
| Maximálna rýchlosť: | 245 km/h |
| Priemerná spotreba paliva: | pri rýchlosti 90 km / h - 6,8 litra; pri 120 km / h - 9,0 litra; v podmienenom mestskom cykle - 13.6
|
VÝVOJOVÉ PERSPEKTÍVY
Automobilový priemysel je oblasťou, kde sa vodíkový motor môže v budúcnosti široko využívať. Elektrárne tohto typu môžu využívať voda, železničná doprava, letectvo, ako aj rôzne pomocné špeciálne zariadenia.
O zavedenie technológie vodíkových motorov majú záujem tak dcérske spoločnosti, ako aj veľké automobilové koncerny (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG a ďalšie). Už na cestách možno nájsť nielen prototypy, ale aj plnohodnotných zástupcov modelového radu, poháňaných vodíkom. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai a mnohé ďalšie modely obstáli v cestných testoch dobre. Bohužiaľ, vysoké náklady na vodík, chýbajúca infraštruktúra čerpacích staníc, ako aj dostatočný počet kvalifikovaných zamestnancov, vybavenie na opravu a údržbu neumožňujú uvedenie takýchto automobilov do sériovej výroby. Prvotnou úlohou v oblasti rozvoja vodíkovej energie je optimalizácia celého cyklu využitia plynného kyslíka.
Čo môže byť príjemnejšie pri jazde po rovnej a dokonalej vozovke? Pravdepodobne sedí za volantom nádherného auta, ktoré má nielen charizmu, klasický dizajn, ale aj nádherný hlas, ktorý je počuť z revu motora! Skutočný spevák!
Poďme sa pozrieť na tento model Porsche, ktorý má poradové číslo 911 – pohotovosť, ktorá takpovediac „príde na pomoc“ najzaujatejšiemu milovníkovi klasiky, pričom Singer pridal kombináciu modernej ikony výbavy a motora moc.
Fotografia motora Porsche 911
V skutočnosti sa Porsche jednoducho rozhodlo oživiť dlhoročný model zo 60. rokov, ktorý je naďalej populárny. Pre milovníkov klasiky je teda venovaná ...
Foto porsche 911
Je potrebné poznamenať, že po celé desaťročia sa Porsche naďalej vyvíja, ale navonok sa nerobia žiadne špeciálne zmeny, aby sa zachovala značka „911“.
Možno toto je celá podstata úspechu. Zároveň sa však pri prechode do sériovej výroby v roku 2011 pod predponou „Singer“ zohľadňujú želania každého zákazníka. Faktom je, že spočiatku sa model objavuje iba v základnej konfigurácii.
Za 215 000 dolárov dostane klient takmer „nahé“ auto. Budete si musieť priplatiť za elektrohydraulický zosilňovač od Jerry Woods Enterprises (3800 $) a dokonca aj za elektricky nastaviteľné pravé bočné zrkadlo (2500 $).
Teraz sa pozrime bližšie na kompletnú sadu.
Usporiadanie motora- s motorom vzadu.
Objem motora- 3820 cm³
Hmotnosť vozidla- 1089 kg.
Pohonná jednotka- späť.
Prenos- mechanický, šesťstupňový Getrag G50 so skráteným radom.
Zrýchlenie na 100 km/h.- 3,9 s.
Maximálna rýchlosť- 274 km/h.
Náklady na balíkovanie – 215,000–275,000 $
Dvojmiestne auto, v podstate povedané „býčie srdce“, sa rýchlosťou blesku rúti za horizont, pričom má hmotnosť 1089 kg a maximálne 274 km/h.
Potom už zostáva len spievať a radovať sa, keď máte v garáži Porsche Singer 911, ktoré sa vlastne stalo prototypom tohto modelu z roku 1967.
Vo vnútri Porsche 911
Američania sa rozhodli dať mu nový život a mimochodom, bude sa montovať ručne.
Auto je už úplne pripravené na sériovú výrobu a klient bude musieť iba súhlasiť, aby zaplatil za všetko toto potešenie.
Dátum zverejnenia: 22.05.2016, 21:51
Nebuď snob ... Repost!
Je Porsche uviaznuté v minulosti? Ako inak si vysvetliť náklonnosť tejto oceňovanej nemeckej spoločnosti k športovým autám s motorom vzadu na jej najikonickejšom kupé 911? Celková dispozícia zostala nezmenená po celé desaťročia. Pôvodný model radu 911 356 bol podobne ako predvojnový model Käfer vyrobený vo verzii s motorom vzadu a pohonom zadných kolies. Motor bol zavesený za zadnou nápravou.
V histórii existovali len dve modernejšie výnimky z pravidla, ktoré by sa dali skôr nazvať inžinierskymi experimentmi na pretekárskych modeloch: 911 GT1 z konca 90. rokov a súčasná 911 RSR. V oboch modeloch je motor umiestnený v strede.
Je teda usporiadanie motora vzadu anachronizmom minulých čias, alebo má stále zmysel? S najväčšou pravdepodobnosťou to dáva zmysel – nie sú to blázni, ktorí vyvíjajú jedny z najlepších športových áut na svete. Podrobné vysvetlenie toho, čo je to, ako vždy, od spoločnosti Engineering Explained, ktorá vytvorila krátke, ale zábavné video rozprávajúce príbeh ... históriu fyziky a inžinierstva.
Video vysvetľuje niekoľko dôvodov, prečo sa Porsche stále drží usporiadania 911, vrátane prenosu hmotnosti počas brzdenia, prenosu hmotnosti počas akcelerácie a vysvetlenia, ako funguje pohon zadných kolies v jedinečných vozidlách s pohonom 4WD.
Stojí za zmienku, že neexistujú žiadne ideálne autá, rovnako ako neexistujú iba skutočné návrhy áut, rakiet, lietadiel a dokonca ani zubných kefiek. „Technik“ iba uvádza klady a zápory takéhoto dizajnu podložené vedomosťami a diskutuje o tom, prečo sa Porsche neodchýlilo od svojich kánonov.
Pozitívne stránky:
Brzdenie. Porovnanie (1,20 minútové video) dvoch modelov. Porsche 911 a druhý model športového auta s motorom vpredu sú schematicky znázornené červenou farbou. Oba modely majú pohon zadných kolies.
Rozloženie hmotnosti Porsche je 40 % vpredu a 60 % vzadu. Rozloženie hmotnosti v akomkoľvek inom aute s motorom vpredu a pohonom zadných kolies je približne 55 % na prednú nápravu a 45 % na zadnú nápravu.
Pri brzdení sa 20 % hmotnosti prenáša na prednú nápravu. Zároveň zostáva rozloženie hmotnosti duchovného dieťaťa Ferdinanda Porsche vyváženejšie (vpredu - 60%, vzadu - 40%) ako akékoľvek iné auto s klasickým usporiadaním. Brzdenie 911 tak bude stabilnejšie, intenzívnejšie, zadné kolesá sa pri brzdení zapájajú o 15% viac ako u iných športových áut, je menšia šanca, že auto dostane šmyk aj v zákrutách.
Hlavnou úlohou každého športového auta je rovnomerne rozložiť hmotnosť na všetky štyri kolesá a Porsche to robí skvelo.
Zrýchlenie. Aj tu má Porsche veľkú výhodu. Je logické, že pri intenzívnej akcelerácii, rozbiehajúcej sa z pokoja, by mala mať zadná náprava čo najväčšiu váhu. Tým sa zníži kĺzanie pneumatík po povrchu. Menej kĺzania, viac krútiaceho momentu sa nevynaloží na zahrievanie prostredia, ale na zrýchlenie. Porsche s motorom vzadu unesie o 15 % väčšiu váhu na zadnú nápravu ako porovnateľné športové auto s motorom vpredu. Mimoriadne dôležitý faktor, keď je pod kapotou veľa výkonu.
Prečo je systém pohonu všetkých kolies v Porsche 911 taký skvelý? Všetko je tu mimoriadne jednoduché. Mechanický systém pohonu všetkých kolies pozostáva z:, posielania výkonu cez nápravové hriadele na zadné kolesá, univerzálneho kĺbu, elektronicky riadenej lamelovej spojky.
Technicky sa rozdelenie krútiaceho momentu a výkonu môže meniť od 40 % na prednú nápravu až po 95 % na zadnú nápravu. Čo to robí? Úplný pocit z ovládania, rovnako ako na aute s pohonom zadných kolies. "Ale počkaj! - zvolá znalec, - to isté robia aj ostatné automobilky. Napríklad nové modely Audi sú tiež schopné rozdeľovať výkon na nápravy v rovnakom poradí." A bude mať formálne pravdu.
