V porovnaní s V-motormi sú síce kompaktnejšie (s rovnakým počtom valcov).

Väčšina typov motorov v tvare X sa používala počas druhej svetovej vojny. Boli určené pre veľké vojenské lietadlá. Boli typicky 24 valcové a vychádzali z konštrukcie 12-valcového V-motora.

Niekoľko príkladov motorov v tvare X

• Ford použil prototyp motora X-8 v dvadsiatych rokoch minulého storočia, čo nakoniec viedlo k radu motorov s bočným ventilom ( Angličtina).
• Motor Daimler-Benz DB 604 ( Angličtina), vyvinutý pre bombardér B ( Angličtina) pre nemecké letectvo. Vývoj bol zmrazený.
• Motor vyvinutý pod vedením V. Dobrynina pre strategický bombardér Tu-85.
• Motor Rolls-Royce Exe ( Angličtina), prototyp vzduchom chladeného motora ( Angličtina) s časovaním cievkového ventilu.
• Honda tvrdí, že v 60. rokoch experimentovala s motormi X-32 pre svoje pohonné jednotky Formuly 1, ale vývoj zastavila kvôli zložitosti a nespoľahlivosti konštrukcie.
• Na ruský tank T-14 sa plánuje inštalácia motora 12N360 v tvare X s výkonom 1500 hp.

pozri tiež

Napíšte recenziu na "X-engine"

Poznámky (upraviť)

Recipročné Počet opatrení Miesto valcov Typy piestov spôsob zapálenie Rotačné Kombinované Základné typy Uncompressor Úpravy a hybridné systémy Chemický Jadrový Elektrické Iné Podľa typu pracovnej tekutiny Výňatok z X-engine V malom vzdialenom požiari v obrovskom meste nebolo nič strašné. Pri pohľade na vysokú hviezdnu oblohu, na mesiac, na kométu a na žiaru Pierre pocítil radostnú emóciu. "No, takto je to dobré." No, čo ešte treba?!" Myslel si. A zrazu, keď si spomenul na svoj úmysel, začala sa mu točiť hlava, prišlo mu zle, tak že sa oprel o plot, aby nespadol. Pierre, ktorý sa nerozlúčil so svojím novým priateľom, odišiel od brány neistými krokmi a vrátil sa do svojej izby, ľahol si na pohovku a okamžite zaspal. Utekajúci a odchádzajúci obyvatelia a ustupujúce jednotky sa s rôznymi pocitmi pozerali na žiaru prvého požiaru, ktorý vznikol 2. septembra z rôznych ciest. Vlak Rostovovcov tej noci stál v Mytišči, dvadsať míľ od Moskvy. 1. septembra odišli tak neskoro, cesta bola taká preplnená vozmi a vojskami, toľko vecí bolo zabudnutých, pre ktoré boli ľudia poslaní, že v tú noc bolo rozhodnuté stráviť noc päť míľ za Moskvou. Na druhý deň ráno sme vyrazili neskoro a zastávok bolo opäť toľko, že sme sa dostali len do Bolshiye Mytishchi. O desiatej sa Rostovovci a ranení, ktorí s nimi cestovali, usadili na dvoroch a chatrčiach veľkej dediny. Chlapi, koč Rostovovcov a sanitári ranených, odviedli pánov, navečerali sa, dali koňom záď a vyšli na verandu. V susednej chatrči ležal ranený pobočník Raevského so zlomeným zápästím a hrozná bolesť, ktorú pociťoval, ho bez prestania žalostne stonala a tieto stony zneli hrozne v jesennej tme noci. Prvú noc strávil tento pobočník noc na tom istom nádvorí, na ktorom boli umiestnení Rostovovci. Grófka povedala, že nemôže zavrieť oči pred týmto stonaním a v Mytišči sa presťahovala do najhoršej chatrče, len aby bola preč od tohto zraneného muža. Jeden z ľudí v nočnej tme spoza vysokej korby koča stojaceho pri vchode zbadal ďalšiu malú žiaru ohňa. Jedna žiara bola viditeľná už dlho a každý vedel, že horí Malye Mytishchi, zapálený Mamonovskými kozákmi. "Ale toto, bratia, je ďalší oheň," povedal zriadenec. Všetci si všimli tú žiaru. - Prečo, povedali, Malye Mytischi zapálil Mamonovových kozákov. - Oni! Nie, toto nie je Mytishchi, je to ďaleko. - Pozri, ako v Moskve. Dvaja z ľudí vystúpili z verandy, zašli za koč a posadili sa na schod. - Je to vľavo! Prečo, Mytischi je tam, ale toto je úplne opačným smerom. K prvému sa pridalo niekoľko ľudí. „Vidíte, horí,“ povedal jeden, „toto, páni, je požiar v Moskve: buď v Suschevskej, alebo v Rogožskej. Na túto poznámku nikto nereagoval. A všetci títo ľudia dlho mlčky hľadeli na vzdialené plamene nového ohňa. Starý pán, grófsky komorník (ako ho volali), Danilo Terentich pristúpil k davu a zakričal na Mišku. - Čo si nevidela, pobehlica... Gróf sa spýta, ale nikoho niet; choď si vyzdvihnúť šaty.

Motor X14SZ, ktorý Opel montuje do obľúbeného auta Corsa B, je modifikáciou bežnejšej pohonnej jednotky C14NZ. Aby sa znížilo množstvo škodlivých emisií, dizajnéri zmenili tvar spaľovacích komôr. V rámci týchto zmien bolo potrebné vyvinúť novú hlavu bloku, lôžko vačkového hriadeľa a samotný vačkový hriadeľ, sacie potrubie. Vstrekovacia jednotka inštalovaná na sacom potrubí mala aj ďalšie parametre.

Napriek vykonaným vylepšeniam si motor zachoval všetky hlavné vlastnosti a technické vlastnosti svojho brata:

• Konštruktívne usporiadanie - radové usporiadanie štyroch valcov.
• Pracovný objem 1389 metrov kubických. cm.
• Zdvih piesta je 73,4 mm s vŕtaním valca 77,6 mm.
• Kompresný pomer 9,4:1.
• Výkon, ktorý v závislosti od softvérového nastavenia počítača mohol byť 54 alebo 60 litrov. s pri rýchlosti otáčania kľukového hriadeľa 5600 ot./min. min.

Opel Corsa B s motorom X14SZ

V akejkoľvek verzii motor spĺňa požiadavky normy Euro-1. Objem mazacieho systému je 3,5 litra. Pohonná jednotka nie je náročná na parametre motorového oleja a dokáže pracovať na bežnej kvalitnej minerálnej vode s viskozitou SAE 10W30. Jednoznačne sa neoplatí nalievať do X14SZ syntetické mazivá s viskozitou 5W40 - 0W40. To môže viesť k netesnostiam tesnení a tesnení.

Majitelia vozidiel Opel Corsa B vybavených touto pohonnou jednotkou sa často čudujú, ako dlho môže motor bežať bez väčších opráv. Životnosť bloku valcov zo sivej liatiny je dlhá. Za spoľahlivé treba považovať aj ďalšie komponenty, ako je hlava valcov, kľukový hriadeľ alebo olejové čerpadlo. Pri správnej prevádzke je dosiahnuteľný nájazd 300 tisíc km a viac. S inštaláciou novej skupiny piestov je možné vyvŕtať valce o jeden generálny rozmer pod priemerom 78,1 mm.

Prečítajte si tiež: Vlastnosti, charakteristiky a odporúčania pre prevádzku 1,4-litrových benzínových motorov pre Opel Mokka

Pohon ventilu

Motor X14SZ. Fotografia z Drom.ru

Hydraulické kompenzátory použité pri konštrukcii mechanizmu distribúcie plynu odstraňujú potrebu nastavovania vôle ventilov. Ale ak nevymeníte olej včas, čo sa odporúča vykonať najmenej každých 15 000 km. najazdených kilometrov môže tlak maziva v hydraulických zdvíhačoch klesnúť natoľko, že sa ventily už nebudú normálne otvárať a zatvárať. To zase spôsobí, že sa benzín dostane do olejovej vane. Dôsledkom budú vážne problémy so štartovaním motora. Tuk silne zriedený benzínom, ktorý stratil svoju konzistenciu, bude potrebné vymeniť.

Mechanizmus distribúcie plynu

Ozubený remeň je zodpovedný za činnosť ozubeného remeňa, napínaného valčekom a súčasne poháňajúceho čerpadlo chladiaceho systému. Rovnako ako u väčšiny motorov s dvoma ventilmi na valec, prasknutý remeň nespôsobuje vážne škody. Aby však na ceste nevznikli problémy, výmena by sa mala vykonávať každých 60 000 km a nedôverovať, že diel vydrží tak dlho, ako je potrebné. Kúpa opasku je lacná. Za komerčne dostupné produkty od dôveryhodných výrobcov, ako sú Gates, Contitech alebo Dayco, si len zriedka pýtajú viac ako 600 rubľov. Keďže rozvodový remeň, napínacia kladka a čerpadlo chladiacej kvapaliny by sa mali meniť súčasne, je lepšie zakúpiť si hotovú súpravu. Kompletnú sadu od INA je možné zakúpiť za 3 500 rubľov. Pri údržbe je potrebné dodržiavať uťahovacie momenty skrutkových spojov uvedené v technickej dokumentácii.

Typické poruchy

Motor X14SZ je spoľahlivý. Najčastejším problémom, dokonca aj na novej jednotke, je únik oleja cez tesnenie krytu ventilu. Gumovo-korkové tesnenie sa musí meniť pomerne často, ale stojí to len cent. Väčšina porúch, ktorým dnes majitelia Opel Corsa B čelia, súvisí s vekom:

• Opotrebované a neelastické olejové tesnenia a tesnenia tečú.
• Zlyhajú elektrické komponenty, zlyhajú snímače, ktoré prenášajú informácie na prístrojovú dosku a ECU, dochádza k poruchám zapojenia.
• Ak sa motor prehrieva, krúžky na stieranie oleja ležia. Posledná porucha výrazne ovplyvňuje, koľko oleja spotrebuje motor. Za normálnych podmienok skupiny ojnica-piest a netesnosti by nemalo vyhorieť viac ako 600 gramov maziva na 1 000 km trate.
• Mono injekcia je rozmarná. Výmena regulačného ventilu tlaku paliva je určite potrebná. Cez trhliny v jeho membráne prúdi palivo do kanála regulácie voľnobežných otáčok a vstrekovací systém začína šalieť. Stav regulátora voľnobehu a jeho tesnení je potrebné pravidelne kontrolovať.

Pokrok a vývoj v automobilovom priemysle prebieha rýchlym tempom. Vývoj jednotiek prebieha podobne. Hodnotenie najlepších moderných motorov, charakteristík a automobilov, na ktorých sú nainštalované.

Obsah článku:

Keď hovoríme o tom, ktorý motor je najlepší, benzínový alebo naftový, ako aj o výrobcovi - japonskom, nemeckom alebo americkom - názory sú jednoznačne rozdelené. Niektorí vodiči uprednostňujú výkonný a spoľahlivý agregát, iní - motor navrhnutý na rýchlosť a ďalší - aby bol odolný a nesklamal. Hlavným rozdielom medzi motormi je trieda automobilu, na ktorom bude nainštalovaný. V dôsledku toho sa zmení objem jednotky, charakteristiky a výkon.

Skúsení majitelia áut povedia, že hlavnou vecou v aute je, aby motor fungoval normálne. Zvyčajne sa prvé známky opotrebovania motora objavia po 100-150 tisíc kilometroch. Je dobré, ak je majiteľ auta sám a stará sa o motor, ale ak od začiatku kúpy bolo niekoľko majiteľov a nestarali sa o motor auta, opravy budú potrebné oveľa skôr a náklady môžu byť oveľa vyšší.

Pred kúpou auta sa kupujúci často zaujímajú o rovnakú otázku, ktorý motor je lepšie zvoliť. Inžinieri premysleli niektoré modely motorov do najmenších detailov a napriek lacným nákladom na auto nebudú s motorom žiadne problémy. V inom prípade, keď si kúpil drahé prémiové auto, motor nezanechá ani 50 000 km, pretože sa začínajú objavovať prvé problémy a poruchy.

Najlepší motor auta

V súčasnosti inžinieri vyvíjajú motor tak rýchlo, že niekedy nemyslia na kvalitu, aby oznámili nový model jednotky. Stačí pripomenúť subkompaktné verzie s turbodúchadlom, pri ktorých sa prvé poruchy objavujú aj pri 40 tis.. No napriek tomu aj napriek rýchlemu pokroku sú v aktualizovanej verzii legendy – ide o takzvaných „milionárov“, ktorí deklarovali sami z tej najlepšej strany.

Moderné autá medzi odborníkmi sa považujú za jednorazové, pretože oprava motora a jednotlivých komponentov môže byť taká jednoduchá ako celé auto z priestoru pre cestujúcich. Priemerná životnosť takýchto áut je od 3 do 5 rokov, veľa však bude závisieť od charakteru prevádzky vozidla. Existujú možnosti, jeden a ten istý stroj, s rovnakými prevádzkovými podmienkami, ale rôznymi motormi, môže prejsť rôznu vzdialenosť. Je to kvôli dostupnosti rôznych motorov, ich kvalite konštrukcie a dizajnu.

Hodnotenie najlepších moderných motorov

Dieselový milionár OM602 od Mercedes-Benz

Dieselové motory od Mercedes-Benz sú pomerne obľúbené a medzi konkurentmi si získali dobré meno. Slávny dieselový motor Mercedes-Benz bol vyvinutý už v roku 1985, no počas svojej existencie prešiel nejednou úpravou, vďaka ktorej je možné prežiť dodnes. Nie také silné ako konkurencia, ale ekonomické a odolné. Výkon agregátu sa pohybuje od 90 do 130 koní v závislosti od úpravy, na moderných autách je označený ako OM612 a OM647.

Počet najazdených kilometrov mnohých takýchto exemplárov začína od 500 000 kilometrov, hoci existujú aj vzácne exempláre, ktorých záznam je niekoľko miliónov kilometrov. Tento motor nájdete na Mercedes-Benz W201, W124 a prechodnom W210. Nachádza sa aj na SUV Triedy G, mikrobusoch Sprinter a T1. Skúsení vodiči hovoria, že ak sa včas postarajú o výmenu potrebných dielov a vyriešia palivový systém, motor je takmer nezničiteľný, čo mu pridáva veľa hviezdičiek.

Bavorské BMW M57

Bavorský výrobca BMW sa rozhodol držať krok s Mercedes-Benz a vyvinul rovnako dôstojný dieselový motor M57. Radový 6-valcový agregát si získal dôveru mnohých majiteľov áut tejto spoločnosti. Okrem už spomínanej spoľahlivosti agregát vyniká výkonom a agilitou, ktorá sa na naftových motoroch často nevyskytuje. Prvýkrát bol dieselový agregát M57 namontovaný na BMW 330D E46, potom bol shorty okamžite preradený z triedy pomalých áut do triedy športových a nabitých, a to aj napriek dieselu pod kapotou. Výkon agregátu sa v závislosti od úpravy pohybuje od 201 do 286 koní. Okrem áut BMW všetkých možných sérií sa tento motor nachádza aj vo vozidlách Range Rover. Stačí pripomenúť etnografickú výpravu Arťoma Lebedeva a jeho slávneho „mumusika“. Práve pod jeho kapotou sa namontoval M57 od BMW. Výrobcom deklarovaný počet najazdených kilometrov je asi 350-500 tisíc kilometrov.

Benzínový motor Toyota 3F-SE

Napriek obrovskému nájazdu naftových motorov si väčšina vodičov radšej kúpi auto s benzínovým motorom. Benzínová jednotka v chladnom období nezamrzne a samotný motor je oveľa jednoduchší.

Dlho sa môžete hádať, ktorý benzínový motor je lepší a ktorý horší, pretože každý má svoje pre a proti. Zoznam 4-valcových benzínových jednotiek otvára Toyota 3F-SE. Objem agregátu je 2 litre a je určený pre 16 ventilov, rozvodový remeň je poháňaný remeňom a celkom jednoduchým distribuovaným vstrekovaním paliva. Priemerný výkon v závislosti od úpravy je 128-140 koní. Pokročilejšie verzie agregátu sú vybavené turbínami (3S-GTE). Takto upravenú jednotku nájdete na moderných automobiloch Toyota aj starších: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 a ďalších.

Obrovským plusom tohto motora je schopnosť voľne prenášať ťažké bremená, pohodlné usporiadanie jednotiek pre údržbu, jednoduchá oprava a premyslenosť jednotlivých častí. Za predpokladu dobrej údržby a bez generálnej opravy môže takáto jednotka bezpečne prejsť 500 000 kilometrov s dobrou rezervou na neskôr. Motor tiež nejde nad palivo, čo majiteľovi neprináša ďalšie starosti.

Japonská jednotka 4G63 od Mitsubishi

Mitsubishi sa nevzdáva svojej pozície v štruktúre motorov strednej triedy. Jedna z najznámejších, prežívajúca 4G63 a jej modifikácie. Prvýkrát bol motor predstavený v roku 1982, napriek predpisu sa dodnes montuje upravená verzia. Niektoré sa dodávajú s trojventilovými vačkovými hriadeľmi SOHC, iná verzia DOHC s dvoma vačkovými hriadeľmi si získala väčšiu obľubu. Napríklad upravená jednotka 4G63 je nainštalovaná na Mitsubishi Lancer Evolution, rôznych modeloch Hyundai a Kia. Nachádza sa aj na automobiloch Chinese Brilliance.

Jednotka 4G64 za tie roky prešla nie jednou úpravou, v niektorých verziách pribudla turbína, v iných sa zmenila úprava rozvodov. Takéto zmeny nie sú vždy prospešné, ale ako majitelia poznamenávajú, udržiavateľnosť jednotky zostáva rovnaká, najmä v prípade výmeny oleja. Viac ako milión kusov zahŕňa jednotky Mitsubishi 4G63 bez prepĺňania turbodúchadlom, aj keď pri starostlivej prevádzke dosahujú rekordné vzdialenosti aj verzie s turbodúchadlom.

D-séria od Hondy

Prvú päticu lídrov uzatvára japonský motor D15 a D16 od Hondy. Známejší ako séria D. Táto séria obsahuje viac ako desať modifikácií týchto jednotiek s objemom od 1,2 litra do 1,7 litra. a skutočne si zaslúžia štatút nezničiteľných jednotiek. Výkon motora z tejto série dosahuje 131 koní, no ručička otáčkomera ukáže okolo 7 tisíc otáčok.

Platformami na inštaláciu takýchto jednotiek boli Honda Stream, Civic, Accord, HR-V a americká Acura Integra. Pred generálnou opravou môžu takéto motory prejsť asi 350 - 500 tisíc kilometrov a vďaka premyslenému dizajnu a správnym rukám môžete dať motoru druhý život aj po hrozných prevádzkových podmienkach.

Európska x20se od Opla

Ďalším zástupcom z Európy je motor x20se z rodiny 20ne od Opla. Najdôležitejšou výhodou tohto agregátu je jeho výdrž. Opakovane sa vyskytli vyjadrenia majiteľov, keď jednotka prechádzala cez karosériu auta. Pomerne jednoduchý dizajn, 8 ventilov, remeň na pohone vačkového hriadeľa a pomerne jednoduchý systém vstrekovania paliva. Objem takejto jednotky je 2 litre, v závislosti od úpravy sa výkon motora pohybuje od 114 koní. až 130 koní.

Počas výrobného obdobia bola jednotka nainštalovaná na vozidlách Vectra, Astra, Omega, Frontera a Calibra, ako aj na autách Holden, Oldsmobile a Buick. Na území Brazílie svojho času vyrábali rovnaký motor Lt3, ale s turbodúchadlom, s výkonom 165 koní. Jeden z týchto variantov motora C20XE bol nainštalovaný na pretekárskych automobiloch Lada a Chevrolet a výsledkom bolo označenie vozidiel v rally. Najjednoduchšie verzie jednotiek rodiny 20ne dokážu nielen prejsť 500 000 km bez generálnej opravy, ale pri starostlivom zaobchádzaní môžu prekonať latku 1 milióna kilometrov.

Slávne osmičky v tvare V

Motory tejto skupiny, aj keď nie sú príliš známe svojou spoľahlivosťou, neprinášajú starosti s menšími či väčšími poruchami. Agregáty V8 schopné bez problémov prekročiť hranicu 500-tisíc kilometrov sa dajú ľahko vyčísliť na prstoch. Bavori sú späť v bunke vďaka svojej M60 V8, obrovské plus: dvojradová reťaz, povlak valcov nikasil, ako aj vynikajúca bezpečnostná rezerva motora.

Vďaka niklovo-silikónovému povlaku valcov (častejšie sa vyskytujúci ako Nikasil) ich robí prakticky nezničiteľnými. Ako ukazuje prax, až do pol milióna kilometrov by sa jednotka nemala rozoberať a nie je potrebná výmena piestnych krúžkov. Palivo sa považuje za mínus, je potrebné starostlivo sledovať kvalitu benzínu, pretože niklový povlak sa bojí síry v palive. V USA pre takýto problém prešli na mäkšiu technológiu ochrany - Alusil. Modernizovanou modernou verziou je M62. Inštalované na BMW 5. a 7. série.

Šesť valcov v rade

Medzi takýmito motormi je veľa milionárov, jednoduchý dizajn a vyváženie - to vedie k spoľahlivosti a odolnosti. Dva motory 1JZ-GE s objemom 2,5 litra a 2JZ-GE s objemom 3 litre od Toyoty sú považované za najlepšie v tejto triede. Tieto jednotky sú dostupné v jednoduchých verziách a verziách s preplňovaním.

Najčastejšie sa takéto motory nachádzajú na vozidlách s pravostranným riadením Toyota Mark II, Supra a Crown. Z amerických áut sú to Lexus IS300 a GS300. Vďaka svojej nekomplikovanej konštrukcii môžu takéto motory ľahko prekonať hranicu milióna kilometrov predtým, než budú potrebné veľké opravy.

Bavorské BMW M30

História bavorského motora BMW M30 siaha až do roku 1968. Počas existencie agregátu bolo vyrobených veľa úprav, no napriek rôznym situáciám sa motor stále etabloval ako jeden z najspoľahlivejších. Pracovný objem sa pohybuje od 2,5 litra do 3,4 litra, s kapacitou 150-220 koní. Vrcholom konštrukcie agregátu je liatinový blok (v niektorých modifikáciách môže byť zo špeciálnej hliníkovej zliatiny), rozvodová reťaz, 12 ventilov (v modifikácii M88 ide o 24 ventilov) a hliníková hlava valcov.

Modifikácia М102В34 je preplňovaný М30 s kapacitou 252 koní. Tento motor v rôznych modifikáciách je inštalovaný na 5., 6. a 7. rade BMW. Zatiaľ neexistujú žiadne údaje o tom, aký bol najazdený rekord tohto motora, ale značka 500 tisíc kilometrov je obyčajná bariéra. Ako mnohí zdôrazňujú, tento motor často prežije aj samotné auto ako celok.

Ďalší bavorák - BMW M50

Posledné miesto v rebríčku najlepších motorov zaberá bavorské BMW M50. Pracovný objem je od 2 do 2,5 litra, výkon motora je od 150 do 192 koní. Výhodou takejto jednotky je upravený systém VANOS, ktorý prispieva k lepšej práci. Vo všeobecnosti sa príliš nelíši od predchádzajúcich možností, preto prekonáva hranicu pol milióna kilometrov bez väčších opráv.

Prezentované hodnotenie najlepších motorov nie je dostatočne zložité. Opýtajte sa však, ktorý motor auta je najlepší. Vodiči môžu povedať, že niektoré jednotky neboli zahrnuté do zoznamu, ale hodnotenie bolo vytvorené na základe trvanlivosti a zdrojov. Hybridné a elektrické motory nie sú zahrnuté z nákladových dôvodov a údržba takýchto jednotiek je špeciálna. Jednotlivé exempláre sa jednoducho nedajú opraviť doma, preto sa hovorí, že moderné autá sú väčšinou na jedno použitie.

Videorecenzia TOP 5 najhorších motorov:

plynový motor v tvare x, Stirlingov motor v tvare x
Motor v tvare X je piestový motor obsahujúci dva V-bloky, horizontálne proti sebe. Valce sú teda umiestnené na štyroch stranách a poháňajú spoločný kľukový hriadeľ. Pri pohľade spredu tento dizajn vyzerá ako písmeno X.

Táto konštrukcia je veľmi zriedkavá, hlavne kvôli väčšej hmotnosti a zložitosti v porovnaní s hviezdicovými motormi, hoci sú kompaktnejšie (s rovnakým počtom valcov) v porovnaní s V-motormi.

Väčšina typov motorov v tvare X sa používala počas druhej svetovej vojny. Boli určené pre veľké vojenské lietadlá. Boli typicky 24 valcové a vychádzali z konštrukcie 12-valcového V-motora.

Niekoľko príkladov motorov v tvare X

• Ford použil prototyp motora X-8 v 20. rokoch, čo nakoniec viedlo k radu motorov s bočným ventilom.
• Motor Daimler-Benz DB 604, vyvinutý pre bombardér B (anglicky) pre nemecké letectvo. Vývoj bol zmrazený.
• Motor vyvinutý pod vedením V. Dobrynina pre strategický bombardér Tu-85.
• Motor Rolls-Royce Exe, prototyp motora so vzduchom chladeným cievkovým ventilom.
• Honda tvrdí, že v 60. rokoch experimentovala s motormi X-32 pre svoje pohonné jednotky Formuly 1, ale vývoj zastavila kvôli zložitosti a nespoľahlivosti konštrukcie.
• Na ruský tank T-14 sa plánuje inštalácia motora 12N360 v tvare X s výkonom 1500 hp.

Webové odkazy

Poznámky (upraviť)

1. Hemmings Auto Blogs "Blog Archive" SIA Flashback - Experimentálne motory Ford
2. Eli Apolzon a dcéra Ruth Family Page * * * Austin, Texas – motor X-8 Henryho Forda a ako bude použitý na získanie dolárov pre autistické a iné deti so špeciálnymi potrebami
3. Pohľad: Ďalej - T-14
4. Dieselový motor 12N360 - Čeľabinský traktorový závod (ChTZ)

p o r Motory

Spaľovacie motory (okrem turbínových) Recipročné Počet opatrení Dvojtaktný motor (Lenoirov motor) Štvortaktný motor Šesťtaktný motor Usporiadanie valcov Radový motor (U-motor) Boxerový motor H-motor V-motor VR motor W-motor Radiálny motor (rotačný) Motor v tvare X Typy piestov Voľný piest Protipiestový motor (deltový) Axiálny Spôsob zapaľovania Diesel Kompresný karburátor Žeravý-kompresný Žeravý karburátor Batériové zapaľovanie Magneto Arc a zapaľovacie sviečky Rotačné Wankelov motor Orbitálny motor (Sarichov motor) Vigriyanov rotačný lopatkový motor Kombinované Hybridný motor Hesselmann Vzduchová tryska
Úpravy a hybridné systémy	Motor-kompresorový prúdový motor Hypersonický nápor
Pozri tiež: Motory s plynovou turbínou

Raketové motory Jadrový Termonukleárna plynná jadrová soľ v tuhej fáze Elektrické Plazma (elektromagnetický urýchľovač VASIMR) Iónová elektrotermická elektrostatická Iné Vzduchový motor Bassard Wedge Motory s vonkajším spaľovaním

Parný motor Stirlingov motor Pneumatický motor

Turbíny a mechanizmy s turbínami ako súčasť Podľa typu pracovnej tekutiny Plyn Elektráreň s plynovou turbínou Elektráreň s plynovou turbínou Motory s plynovou turbínou Para Kondenzačná turbína s kombinovaným cyklom Hydraulické turbíny Vrtuľová turbína Menič krútiaceho momentu Podľa konštrukčných prvkov Axiálna (axiálna) turbína Odstredivá turbína (radiálna diagonálna) Radiálno-axiálna turbína (Francisova turbína) Kaplanova turbína Korečková turbína (Peltonova turbína) Turgo turbína Darrieusova turbína Waleská turbína Teslova turbína Segnerovo koleso

Elektromotory

DC AC Trojfázový Dvojfázový Jednofázový Univerzálny
Asynchrónne	Kondenzátorový motor
Synchrónne	Bezkefkové rozdeľovacie reaktívne krokové ventily
Iné	Unipolárny ultrazvukový motor Mendoza s lineárnou hysteréziou

Biologické motory Pozri tiež: Motor perpetuum mobile Prevodový motor Gumený motor

plynový motor v tvare x, výroba motorov v tvare x, letecký motor v tvare x, Stirlingov motor v tvare x

Výroba: od roku 1993 - 1,2 litra, od roku 2003 - 1,4 litra.

Použitie: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generácia), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motory radu Fiat „FIRE“ (plne integrovaný robotizovaný motor) majú viac ako 30 rokov. Paleta pohonných jednotiek pokrýva široké spektrum motorov so zdvihovým objemom od 769 cm3 do 1368 cm3 a 8-ventilové verzie boli neskôr doplnené o 16-ventilové. Pozoruhodné sú dve 8-ventilové jednotky bez hydraulických zdvihákov.

Vo všeobecnosti sa všetky verzie 8-ventilových hlavových motorov, bez ohľadu na zdvihový objem, ukázali ako veľmi odolné. Jednoduchá konštrukcia vykazovala vysokú odolnosť proti opotrebovaniu aj pri malých motoroch (napr. 1.1). Zastarané 8-ventilové verzie si po pretrhnutí rozvodového remeňa nevyžadujú generálnu opravu, čo je nevyhnutné pre modernejšie úpravy s vyšším kompresným pomerom a spĺňajúce normy Euro-5.

Motory FIRE mali vždy „plastový“ charakter. Je neuveriteľné, že dva absolútne identické motory sa po zábehu správali úplne inak. K pokojným vodičom sa teda správal lenivo, k temperamentným svižnejšie.

Pravidelná údržba zahŕňa výmenu rozvodového remeňa, zapaľovacích sviečok a primeraný interval výmeny oleja (v Európe je to maximálne 15 000 km). Tieto motory sú absolútne spoľahlivé – len občas dokážu potrápiť menšie úniky oleja.

Ford 1.3 8VDuratec"Rocam"

Výroba: 2001-2008

Použitie: Ford Ka (1. generácia), Ford Fiesta VI.

Motor je konštrukciou a parametrami podobný staršiemu 1,3 OHV. Má liatinový blok, rozvodovú reťaz a hydraulické zdvíhadlá. Pohonné ústrojenstvo je dosť lenivé, ale absolútne spoľahlivé. Má dobrý ťah pri nízkych otáčkach a vyžaduje minimálne prevádzkové náklady. Motor bol zostavený v Brazílii a Južnej Afrike (Južná Afrika). Skratka Rocam znamená Roller Bearing Shaft.

Spolu so starodávnym agregátom OHC „Pinto“ (používaným napríklad vo Forde Sierra) ide o jeden z najspoľahlivejších motorov, aké sa kedy našli pod kapotou Fordu. Väčšie 1,6-litrové Rocamy sú oveľa menej bežné. Používali sa najmä v „nabitých“ Ford SportKa a Ford StreetKa.

Honda 2.2ja-DTEC

Výroba: 2008-2015.

Použitie: Honda Accord 8. generácie, Honda CR-V 3. generácie, Honda Civic - 9. generácia.

V skutočnosti by tu mohlo byť uvedených 98 % benzínových jednotiek Hondy a nikomu by to nevadilo. Zaujímavejší je ale fakt, že japonský naftový motor sa ukázal ako veľmi spoľahlivý. A to aj napriek tomu, že v jeho konštrukcii sú použité všetky najzraniteľnejšie prvky moderných naftových motorov, s ktorými si nevedia poradiť najlepší konkurenti.

Používanie jednoradovej rozvodovej reťaze je vyslovene kontraproduktívne, nehovoriac o tepelne nestabilnom hliníkovom bloku s tenkými suchými oceľovými vložkami valcov (sťažujúcim odvod tepla) – to vám povie každý odborník na naftu BMW N47.

V 2.2 i-DTEC táto zostava funguje dlhodobo dobre. Problémom nie sú ani piezoelektrické vstrekovače, turbodúchadlo (s vodou chladenými ložiskami) a elektricky ovládaný EGR ventil. Typicky boli vírivé klapky zachytávajúce uhlík v sacom potrubí nahradené odpadovým uzáverom na vstupe dvojitého nasávania a EGR bol „pripojený“ za ním.

Jedinou známou nevýhodou je porucha snímača diferenčného tlaku DPF.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)

Výroba: 2004-2012.

Použitie: Mercedes triedy A (W / C 169), Mercedes triedy B (T 245).

Odolné a spoľahlivé naftové motory od ОМ601 po ОМ606 sú známe z legendárneho W124. Ale tie sú už dávno zastarané. Avšak aj medzi novšími jednotkami nájdete odolný motor. Toto je M266. 4-valcový benzínový motor je evolúciou predchádzajúceho M166, známeho z prvej Triedy A a Vanea.

Motor dostal špecifický dizajn, keďže musel byť umiestnený vo veľkom sklone v stiesnenom motorovom priestore. Inžinieri stavili na jednoduchosť: len jedna rozvodová reťaz a 8-ventilové rozvodové koleso.

Mechanická časť je veľmi spoľahlivá. Poruchy vstrekovačov sú veľmi zriedkavé (čo je trochu prekvapujúce pre benzínový motor s nepriamym vstrekovaním). No vo väčšine prípadov sa závada prejavila v záručnej dobe.

Všetky tri verzie motora sú veľmi odolné. Prítomnosť turbodúchadla pre modifikácie A200 Turbo teoreticky zvyšuje pravdepodobnosť porúch, ale v skutočnosti sa nič také nestane. Medzi nevýhody patrí mierne zvýšená spotreba paliva, ale to je spôsobené nedostatočnou aerodynamikou karosérie.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (séria 4A9)

Výroba: od roku 2004.

Použitie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Takmer všetky benzínové motory Mitsubishi sú veľmi spoľahlivé, takže výber toho najnáročnejšieho. Jedným z najbežnejších je 4-valcový agregát série 4A9. Bol vytvorený v spolupráci s Mitsubishi / Daimler-Chrysler a dnes je jedným z najspoľahlivejších motorov na trhu.

4A9 je celý z hliníka, má 16-ventilový rozvodový systém DOHC, elektronicky riadený rozvod sacích ventilov MIVEC (niektoré verzie 1,3-litrového motora ho nemajú). Hoci má motor vyše 10 rokov, nie je nič známe o žiadnych problémoch. Autá s takýmito motormi prichádzajú do servisu iba na údržbu - výmena, olej, filtre a sviečky.

4A9 je len atmosferický. Turbodúchadlom preplňované modely Colt CZT / Ralliart využívajú úplne iný motor Mitsubishi série Orion. Citroen C4 Aircross zdedil motor od svojho technického dvojčaťa Mitsubishi ASX 1,6 MIVEC, no dáva ho pod jednoduchým názvom 1,6 i, na niektorých trhoch dokonca pod úplne úžasným 1,6 VTi.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Výroba: od roku 2001.

Použitie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Malú 1,4 HDi možno vnímať ako nástupcu legendárnych XUD7 / XUD9. Aj keď 1,4 HDi bola postavená v spolupráci s Fordom (rovnako ako väčšia 1,6 HDi). V skutočnosti ide o úplne francúzsky dizajn, ktorý sa ukázal ako veľmi úspešný.

Podobne ako Honda, aj Francúzi dokázali vytvoriť odolný hliníkový blok so suchými vložkami. Ozubený remeň môže prejsť 240 000 km alebo 10 rokov. Jednoduché turbodúchadlo bude fungovať večne. Systém vstrekovania Common Rail od spoločnosti Siemens sa od začiatku osvedčil. Mazda, Ford a niektoré modely PSA nedávno spomínali vstrekovací systém Bosch.

Zasvätení vedia, že existuje aj 16-ventilová verzia s návratnosťou 90 koní. pre výkonnejšie varianty - Citroen C3 1.4 HDi a Suzuki Liana 1.4 DDiS. So svojou neustále unikajúcou 16-ventilovou hlavou, variabilnou geometriou turbodúchadla a systémom vstrekovania Delphi tento motor nikdy nebude taký spoľahlivý ako jednoduchá 8-ventilová verzia.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Výroba: od roku 2000.

Použitie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Zo všetkých preslávených boxerov Subaru sú najspoľahlivejšie atmosférické šesťvalce radu EZ, známe z Outbacku, Legacy 3.0R a crossoveru Tribeca. Prvé 3-litrové verzie pre Outback H6 (219 k do roku 2002) mali stále mechanický ovládač škrtiacej klapky a hliníkové sacie potrubie. Neskoršie úpravy (245 k) sa napriek sofistikovanejším technológiám (okrem iných systém regulácie zdvihu a fáz sacích ventilov a 3,6-ka majú aj výfukové ventily) nestali „zraniteľnejšími“.

Motor má takzvané mokré vložky valcov a silnú rozvodovú reťaz. Jedinými skutočnými nevýhodami sú relatívne vysoká spotreba paliva (najmä pri Legacy 3.0 Spec B, vybavenom športovou manuálnou prevodovkou s voličom prevodovky s krátkym zdvihom) a menšie ťažkosti pri údržbe (napríklad pri výmene zapaľovacích sviečok kvôli zlej dostupnosti do vodorovne umiestnených valcov).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"

Výroba: od roku 2000.

Použitie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motory série M zahŕňajú malokapacitné motory 1.3, 1.5, 1.6 a 1.8. Ten je určený výhradne pre austrálsky trh. Na európskom kontinente sa pohonné ústrojenstvo nachádza takmer vo všetkých malých a stredných modeloch Suzuki, ktoré sa objavili na prelome tisícročí, a vo Fiate Sedici 1.6, ktorý je kópiou Suzuki SX4. Mechanická časť motora je veľmi spoľahlivá a odolná. Ani systém variabilného časovania ventilov VVT, ktorý používa väčšina úprav motora, nespôsobuje žiadne sťažnosti. Nemá ho len 1,3-litrová verzia určená pre Ignis a Jimny do roku 2005 a staršie verzie 1,5 pre SX4.

Pohon rozvodovej reťaze je spoľahlivý. Medzi menšie nevýhody patria malé úniky oleja cez tesnenie kľukového hriadeľa. Vážnejšie poruchy sa prakticky nevyskytujú.

Toyota 1.5 1NZ-FXE hybrid

Výroba: od roku 1997.

Použitie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Podobne ako v prípade Hondy by sa do tejto recenzie dali zaradiť takmer všetky motory Toyoty, no venujme sa hybridu, ktorý je u väčšiny motoristov stále vnímaný skepticky. A to aj napriek tomu, že táto pohonná jednotka má nevídanú spoľahlivosť. Jednoduchý benzínový motor s vysokou kompresiou, Atkinsonovým cyklom, synchrónny elektromotor s permanentným magnetom a nič iné.

Neexistuje tu žiadna prevodovka v klasickom zmysle, a preto problémy s týmto zariadením zmiznú. Namiesto toho je použitá planétová prevodovka s dvoma vstupmi a jedným výstupom. Prevodový pomer sa mení v závislosti od rozdielu otáčok oboch motorov.

Najstrašnejšia vec je drahá batéria. Doteraz ho však nikto z vlastníkov nezmenil. Európski konkurenti nemajú s fenomenálnou japonskou spoľahlivosťou nič spoločné.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Výroba: 1991-2006 (na niektorých trhoch do roku 2010).

Použitie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generácia), Audi A3 (1. generácia), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generácia), Škoda Fabia a Škoda Octavia (1. generácia).

Zďaleka je to jeden z najznámejších, ale pravdepodobne najkontroverznejší motor na našom zozname. Motory SDI / TDI vychádzajú zo starého 1,9 D / TD. Dostali priame vstrekovanie, znížilo sa tepelné zaťaženie hlavy bloku a nainštalovalo sa rotačné čerpadlo Bosch, aj keď je citlivé na kvalitu paliva.

Spoľahlivosť a odolnosť najmä jednoduchých atmosférických verzií 1,9 SDI si zaslúži rešpekt. Motor je schopný prejsť viac ako jeden milión kilometrov bez väčších investícií. Často spomínané problémy so snímačom hmotnostného prietoku vzduchu neberieme do úvahy.

Paradoxne, najspoľahlivejšou možnosťou s turbodúchadlom je iba 90 PS TDI s maximálnym krútiacim momentom 202 Nm (kódové označenie 1Z alebo AHU). Tento turbodiesel sa objavil začiatkom deväťdesiatych rokov a do rokov 1996-1997 sa používal v modeloch Audi, Golf III, Passat B4, Seat.

Medzi Škodou Octavia je CMA považovaný za najlepšie TDI. Jeho malé turbodúchadlo s konštantnou geometriou demonštruje oveľa lepšiu životnosť ako kompresor s variabilnou geometriou ALH s výkonom 90 k. Ten bol náchylný na visiace čepele, ako vo verzii s výkonom 110 koní.

Jedinou slabou stránkou SDI / TDI, najmä v prvých rokoch výroby, je remenica tlmiča kľukového hriadeľa.