Materiál z Encyklopédie časopisu „Za volantom“

GAZ-M20
Technické údaje:
telo	fastback (4-dverový sedan) a 4-dverový kabriolet
Počet dverí	4
počet miest na sedenie	5
dĺžka	4665 mm
šírka	1695 mm
výška	1590/1640 mm
rázvor	2700 mm
predná stopa	1364 mm
spätná stopa	1362 mm
svetlá výška	200 mm
objem kufra	l
umiestnenie motora	vpredu pozdĺžne
typ motora	benzín
objem motora	2112 cm3
Moc	52/3600 HP pri otáčkach za minútu
Krútiaci moment	125 N * m pri ot./min
Ventily na valec	2
KP	3-rýchlostný so synchronizátorom pre 2. a 3. prevodový stupeň
Predné odpruženie	nezávislý, pákovo-pružinový
Zadné odpruženie	jar
Tlmiče nárazov	hydraulické dvojčinné.
Predné brzdy	bubon
Zadné brzdy	bubon
Spotreba paliva	13,5 l/100 km
maximálna rýchlosť	105 km/h
rokov výroby	1946-1958
typ pohonu	zadná časť
Pohotovostná hmotnosť	1350 kg
zrýchlenie 0-100 km/h	45 sek

GAZ M-20 Pobeda je sériový osobný automobil sovietskej výroby vyrábaný v Gorkého automobilovom závode (GAZ) v rokoch 1946 až 1958. Jedno z prvých sériovo vyrábaných vozidiel na svete s monokokovou 4-dverovou pontónovou karosériou, ktoré nemalo oddelené blatníky, schodíky a predné svetlá. Vyrába sa v rôznych modifikáciách, vrátane s otvoreným telom typu „kabriolet“..

História stvorenia

Vedenie dostalo vládne zadanie na návrh a prípravu výroby nového modelu osobného automobilu, ktorý by zodpovedal moderným trendom v celosvetovom automobilovom priemysle a mal lepšie výkonové vlastnosti ako v tom čase vyrábaný automobil GAZ-M1. Gorkého automobilového závodu v decembri 1941. Závod bol však plne vyťažený výrobou vojenskej techniky a realizácia projektu bola dočasne odložená.
Zároveň na samom konci roku 1941 závod Gorky dostal zajatý nemecký automobil Opel Kapitan z roku 1938. Toto auto bolo vybrané ako prototyp, pretože toto auto najlepšie zodpovedalo požiadavkám technickej úlohy a predstavám sovietskych dizajnérov o tom, aké by malo byť moderné osobné auto.

Foto Lipgart a Kirillov, 1944

Praktický vývoj automobilu GAZ-25 Rodina sa začal začiatkom februára 1943 skicovým projektom výtvarníka V. Brodského. 3. februára 1943 sa na Ľudovom komisariáte pre Sredmaš v Moskve konalo stretnutie, na ktorom A.A. Lipgart, hlavný dizajnér GAZ, urobil prezentáciu, v ktorej podrobne načrtol nové modely áut, ktoré sa pripravujú na uvedenie na trh, vrátane GAZ-25 Rodina, napriek tomu, že tento projekt existoval iba vo forme všeobecných náčrtov. . Po návrate do Gorkého sa v závode zorganizovala skupina dizajnérov, ktorých úlohou bolo vytvoriť nový osobný automobil strednej triedy. Patril sem B. Kirsanov (vedúci konštrukčnej skupiny), A. Kirillov (vedúci dizajnér karosérie) a ďalší inžinieri. Na práce dohliadal zástupca hlavného konštruktéra A. Krieger (mal na starosti podvozok a motor) a Y. Sorochkin (dohliadal na postup prác na dizajne karosérie). Z iniciatívy Sorochkina sa do práce zapojil umelec V. Samoilov, ktorý vytvoril jedinečný vzhľad auta. Samoilovova verzia bola prijatá na vývoj. Na rozdiel od finálnej verzie Pobeda boli zadné dvere Samojlovho auta zavesené na C-stĺpiku a otvárali sa podobne ako v Opli Kapitan dozadu, proti smeru auta.

Fotografia Kirillova zobrazuje model od módneho návrhára z roku 1944

Samotný umelec nevidel svoj projekt v metale. Krátko po dokončení práce na náčrtoch tragicky zomrel Veniamin Samoilov. Prvý prototyp auta bol hotový 6. novembra 1944, Andrey Aleksandrovich Lipgart ho osobne odviezol za brány továrne na testovacie miesto. Čoskoro boli na test dodané ďalšie dve vozidlá. Na rozdiel od sériového modelu "Pobeda" boli tieto tri autá vybavené 6-valcovými motormi z automobilu GAZ 11-73 (modernizovaná verzia GAZ-M1, vyrábaná počas vojnových rokov). Tento motor bol vyrobený v licencii americkej spoločnosti Dodge. Rad budúcich „víťazstiev“ zabezpečoval výrobu automobilov so 6-valcovým modernizovaným motorom Dodge D5 a 4-valcovým motorom. Navyše, prvá modifikácia bola hlavná a druhá bola určená pre posádky taxislužieb. Neskôr sa však rozhodli opustiť myšlienku vybaviť nové auto 6-valcovým motorom v prospech 4-valcového z dôvodov spotreby paliva (čo v povojnových rokoch v krajine nestačilo) a zjednodušiť dizajn auta. Štvorvalcový motor bol podrobne zjednotený s výkonnejšou verziou a bol rovnaký ako „šesť“ znížený o tretinu, ktorý sa neskôr používal v autách a nákladných autách ZIM Gorkého automobilového závodu (najmä GAZ-51).

John Williams (v bunde bez rukávov) a vedúci kancelárie pre dizajn tela Jurij Sorochkin diskutujúci o sadrových modeloch. 1949 g.

19. júna 1945 boli obe modifikácie so 6 a 4-valcovými motormi predstavené Josifovi Stalinovi. K autu so 6-valcovým motorom bola hlava štátu skeptická v domnení, že sa vymyká vládnej klasifikácii osobných áut a má bližšie k vyššej triede áut. Čoskoro sa zmenil aj názov auta - Stalin, keď počul názov projektu, povedal: "Za koľko predáte svoju vlasť?" keď bolo oznámené druhé meno - "Víťazstvo" - Stalin sa zachichotal a povedal: "Malé víťazstvo, ale bude stačiť."

Drevená maketa v životnej veľkosti

26. augusta 1945 bol vydaný výnos Štátneho obranného výboru „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“, podľa ktorého bola výroba GAZ-M20 naplánovaná na 28. júna 1946. Sériová výroba nového auta začala v predstihu - 21. júna 1946 (táto skutočnosť však nie je presvedčivo potvrdená). Autá sa vyrábali technológiou bypass, väčšinou ručne. Do konca roku 1946 bolo vyrobených len 23 áut. Sériová výroba GAZ-M20 bola zahájená 28. apríla 1947. Pôvodná verzia auta zároveň prešla modernizáciou. Zmenil sa dizajn prednej časti vozidla, vymenil sa rýchlomer (z pásky na číselník), poskytlo sa miesto na inštaláciu rádiového prijímača.

názov

GAZ-M20 sa stal prvým sovietskym osobným automobilom, ktorý mal okrem výrobného indexu aj názov - "Víťazstvo". Písmeno "M" v indexe áut označuje slovo "Molotovets" - od roku 1935 do roku 1957 závod niesol meno ľudového komisára V. Molotova. Číslo „20“ znamená, že automobil patrí do nového modelového radu so zníženým zdvihovým objemom motora (do „dvoch litrov“). Modely vyššej rady boli označené ako "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". V nasledujúcich rokoch sa táto indexácia zachovala - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Dizajn

V polovici 40. rokov minulého storočia bol GAZ-M20 "Pobeda" úplne revolučný. Konštruktéri závodu Gorky Automobile Plant, ktorí si od modelu Opel Kapitan z roku 1938 vypožičali štruktúru monokokovej karosérie (vnútorné panely a nosné prvky), úplne prehodnotili vzhľad automobilu a prijali množstvo inovácií, ktoré sa na Západe rozšírili len po r. o pár rokov neskôr.

Telo „Pobedy“ patrí dnes k vzácnemu typu „fastbacku“. Ide o aerodynamický „dvojdielny“ so skosenou strechou, zúženou zadnou časťou, silne sklopeným zadným oknom, s dedikovaným kufrom malej kapacity. Prototyp Opel Kapitan mal štyri dvere, predné dvere sa otvárali v smere auta, zadné dvere sa otvárali proti. Na „Pobede“ sa všetky štyri dvere otvárajú v smere auta – dnes tradičným spôsobom. Moderný (v tom čase) vzhľad "Victory" získal vďaka vzhľadu pásovej línie, kombinácii predných a zadných blatníkov s karosériou, absencii ozdobných schodíkov, kapote aligátora, svetlometov namontovaných v predná časť karosérie a ďalšie charakteristické detaily, ktoré boli v polovici štyridsiatych rokov neobvyklé...
Pracovný objem 4-valcového motora bol 2,112 litra, výkon bol 50 koní. Maximálny krútiaci moment bol dosiahnutý pri 3600 ot./min. Motor si získal povesť ako spoľahlivý, odolný a má vysoký krútiaci moment. Motoru Pobeda ale zjavne chýbal výkon. Do rýchlosti 50 kilometrov za hodinu auto zrýchľovalo celkom svižne, potom však došlo k poruche v zrýchlení. „Pobeda“ dosiahol rýchlosť 100 kilometrov za hodinu za 45 sekúnd. Maximálna rýchlosť bola 105 kilometrov za hodinu.
Motor M-20 bol použitý na mnohých makoch osobných automobilov a nielen v závode Gorkého. Boli vybavené sovietskym „džípom“ GAZ-69 „Truzhenik“, ktorého výroba bola prevedená do automobilového závodu Uljanovsk, boli vybavené „Varšava“ – poľská verzia „Victory“, poľskými minibusmi „Nysa“ a iné autá. Nízkoventilový motor sa vyznačoval nízkym kompresným pomerom a schopnosťou prevádzky na nízkooktánové palivo (benzín A-66). Na svoju dobu bola "Pobeda" ekonomickým autom, hoci podľa moderných štandardov je spotreba paliva pre taký pracovný objem príliš vysoká. Podľa technických údajov auto spotrebovalo 11 litrov paliva na 100 kilometrov, prevádzková spotreba - 13,5 litra, skutočná - od 13 do 15 litrov na 100 kilometrov.

Z ostatných komponentov auta upútajú pozornosť účinné pákové tlmiče - auto sa vyznačovalo hladkou jazdou. Hydraulické bubnové brzdy so spoločným pohonom všetkých kolies – toto riešenie bolo prvýkrát použité na aute sovietskej výroby. Brzdový mechanizmus bol veľmi jednoduchý - doštičky roznášal jeden hydraulický valec v každom zo štyroch brzdových bubnov.
Ďalej - v pôvodnej verzii „Victory“, ktorá sa sériovo vyrábala v rokoch 1946 až 1948, bola trojstupňová nesynchronizovaná prevodovka z automobilu GAZ-M1 so spojkou „easy on“ (namiesto synchronizátora) . V roku 1950 dostal Pobeda 3-stupňovú prevodovku so synchronizovaným 2. a 3. prevodovým stupňom z automobilu GAZ-12 ZIM (táto prevodovka bola neskôr migrovaná na GAZ-21 Volga). Radiaca páka sa presunula z podlahy na stĺpik riadenia. Výsledkom bolo, že podľa technických údajov sa do päťmiestneho auta zmestilo šesť ľudí - ďalší pasažier mohol sedieť na prednom sedadle vedľa vodiča.
Auto sa vyznačovalo praktickou povrchovou úpravou. Prvýkrát v automobilovej histórii ZSSR bol do „Pobedy“ zabudovaný ohrievač, ktorý bol fúkaný cez predné sklo. Potom sa teplý vzduch prirodzene šíril kabínou, v kabíne neboli žiadne špeciálne vývody na prúdenie teplého vzduchu, takže v zime bola Pobeda dosť chladným autom. Za zmienku stojí ventilačný systém - na zlepšenie cirkulácie vzduchu vo vnútri priestoru pre cestujúcich mali okná zadných dverí otočné otvory, tie isté, aké boli nainštalované v oknách predných dverí (iba „dozadu“, nie vpredu). okno, ale vzadu).

Foto - námorník a neskôr slávny spisovateľ Yuz Aleshkovsky (vpravo). 1949 rok

Auto sa tešilo veľkej láske medzi motoristami, aj keď počas rokov výroby nebol žiadny nával dopytu. Malo by sa pamätať na to, že s cenou „víťazstva“ na úrovni 16 000 rubľov bola priemerná mzda v ZSSR 600 rubľov. Auto jednoducho nebolo dostupné nikomu. Pre porovnanie - "ZIM" sa predával za 40 tisíc rubľov a bol v predaji. Autá "Moskvich" 400 a 401 stáli 8 a 9 tisíc rubľov (ale ani neboli veľmi žiadané).

Úpravy "Victory"

1946-1948 - GAZ-M20 "prvej" série.
1948-1954 - "druhá" séria GAZ-M20. Modernizované boli pružiny, termostat, od roku 1950 hodiny, auto dostalo kúrenie a ventilačný systém (fúkanie čelného skla). Od roku 1950 je na Pobede namontovaná nová prevodovka a vodná pumpa (oba mechanizmy sú z auta ZIM). Celkový objem výroby od začiatku výroby je asi 160 tisíc kópií.
1955-1958 - GAZ-20V. Na auto bol nainštalovaný modernizovaný motor s výkonom 52 koní. Auto dostalo novú masku chladiča a rádio. Náklad vydania je 24285 výtlačkov. Celkový objem výroby 184 285 kópií s prvými úpravami a GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Úprava „Victory“ na prácu ako taxík. Táto mala oproti základnej verzii odlišný dizajn interiéru aj exteriéru. Celkový objem produkcie je 37492 exemplárov.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Auto s otváracou látkovou vrchnou časťou a neodnímateľnými bočnými stenami, ktoré fungujú ako ochranné ochranné rámy. Celkový náklad čísla je 14222 výtlačkov.
1955-1958 - GAZ-M72. Prvý džíp na svete s pohodlnou monokokovou karosériou. Auto bolo hybridom "Víťazstva", z ktorého bola zapožičaná karoséria, a terénneho vozidla GAZ-69 "Truzhenik". Automobil nikdy neniesol názov „Pobeda“ a vyrobili ho v počte 4677 kusov.
Celkový počet automobilov "Pobeda" vyrobených v priebehu rokov výroby, vrátane malých modelov (pickup, dodávka, slávnostný vojenský kabriolet), dosiahol 241 497 kópií.

Stránka fanúšikov "Victory"

Zo zbierky „Driving“ 1976 №8

Zo zbierky „Driving“ 1978 №5

Zo zbierky „Driving“ 1982 №5

Zo zbierky „Driving“ 1982 №7

Zo zbierky "Driving" 1987 №1

Deň víťazstva №9-2003

Fotografický bonus

Kvôli chybám lisovania bolo potrebné na každý stroj naniesť 15–20 kg oloveno-cínovej spájky. Preto sa medzi ľuďmi zrodila legenda, že celé telo „Víťazstva“ bolo pocínované, aby nezhrdzavelo.

Prevádzkové vlastnosti GAZ 20 M Pobeda

Maximálna rýchlosť: 105 km/h
Čas zrýchlenia na 100 km/h: 46 s
Objem plynovej nádrže: 55 l
Pohotovostná hmotnosť vozidla: 1460 kg
Prípustná celková hmotnosť: 1835 kg
Veľkosť pneumatiky: 6.00-16

Charakteristiky motora

miesto: vpredu, pozdĺžne
Objem motora: 2111 cm3
Výkon motora: 52 h.p.
Počet otáčok: 3600
Krútiaci moment: 127/2200 n * m
Systém zásobovania: Karburátor
Preplňovanie turbodúchadlom: nie
Usporiadanie valcov: V rade
Počet valcov: 4
Priemer valca: 82 mm
Zdvih piestu: 100 mm
Pomer kompresie: 6.2
Počet ventilov na valec: 2
Odporúčané palivo: AI-80

Brzdový systém

Predné brzdy: Bubon
Zadné brzdy: Bubon

Riadenie

Posilňovač riadenia: nie

Prenos

Pohonná jednotka: Zadné
Počet prevodových stupňov: mechanická skrinka - 3
Prevodový pomer hlavného páru: 4.7-5.125

Pozastavenie

Predné odpruženie: Vinutá pružina
Zadné odpruženie: Jar

Telo

Typ tela: sedan
Počet dverí: 4
Počet miest na sedenie: 5
Dĺžka stroja: 4665 mm
Šírka stroja: 1695 mm
Výška stroja: 1640 mm
Rázvor: 2700 mm
Predná stopa: 1364 mm
Zadná stopa: 1362 mm
Svetlá výška (svetlá výška): 200 mm

Úpravy

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - prvá modifikácia od roku 1946 do roku 1948 a druhá od 1. novembra 1948 dostala ohrievač, prefukovanie čelného skla, od októbra 1948 nové parabolické pružiny, od októbra 1949 nový termostat , nové spoľahlivejšie hodinky z roku 1950; od 1. novembra 1949 sa montoval na novej montážnej linke; od októbra 1950 dostal novú prevodovku od ZiM s pákou na volante a približne v rovnakom čase - novú vodnú pumpu;

GAZ-M-20V od roku 1955 do roku 1958 - modernizovaný "Pobeda", tretia séria, motor 52 k. sek., nový dizajn obloženia chladiča, rádio.

GAZ-M-20A "Pobeda" od roku 1949 do roku 1958 - karoséria fastback sedan, 4-valc. Motor, 52 k. s GAZ-M-20, úprava pre taxík, sériová výroba (37 492 kópií).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od roku 1949 do roku 1953 - karoséria sedan-kabriolet s pevnými ochrannými rámami, 4-valcový motor, 52 k s GAZ-M-20, otvorená modifikácia, hromadná výroba (14 222 kópií).

GAZ-M-20D od roku 1956 do roku 1958 s núteným výkonom 57-62 k. zvýšením kompresného pomeru motora, voliteľná možnosť pre MGB;

GAZ-M-20G alebo GAZ-M-26 (1956-1958) - vysokorýchlostná verzia pre MGB / KGB so 6-valcovým motorom ZiM s výkonom 90 koní;

GAZ-M-72 je podvozok s pohonom všetkých kolies vyvinutý na základe armádneho džípu GAZ-69 s pohodlnou, na tie časy, karosériou "Pobeda". Navonok sa auto vyznačovalo výrazne zvýšenou svetlou výškou, lapačmi nečistôt na zadných podbehoch kolies a terénnymi pneumatikami.

Výroba

Rok vydania: v rokoch 1946 až 1958

Pri oboznámení sa s históriou auta je ťažké ubrániť sa myšlienke, že udalosti Veľkej vlasteneckej vojny si nejako nepredstavujeme. Napríklad rok 1941 sa zvykol považovať za zničujúci rok, keď bola spochybnená samotná existencia sovietskej štátnosti. Tento rok však v Gorkého automobilovom závode pomenovanom po. Molotova, zajatý Opel Kapitan zajatý z Wehrmachtu bol prevezený. A hoci bol podnik prevedený na výrobu vojenského vybavenia, inžinieri Gorky študovali stroj a okamžite začali pracovať na návrhu domáceho analógu. Súhlaste s tým, že atmosféra porážky a paniky (aspoň, ako je to znázornené vo filmoch) sa vôbec nezhoduje s vytvorením civilného osobného automobilu „pre budúcnosť“.

Predvojnový model Opel Kapitan. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - deň po skončení bitky pri Stalingrade, najväčšej pozemnej bitky v dejinách ľudstva, sa v Moskve konalo stretnutie v Ľudovom komisariáte pre Sredmash. Tá však vôbec nebola venovaná včerajšej bitke: na nej hlavný projektant závodu. Molotov Andrej Lipgart informoval o postupe prác na novom stroji (pôvodný názov bol „Vlasť“). A opäť je zarážajúci obchodný pokoj týchto ľudí: zdá sa, že nikto z prítomných ani nepochyboval o výsledku bitky.

Počiatočné náčrty auta vytvoril umelec V. Brodsky: na nich sa budúci GAZ-M-20 už výrazne líši od nemeckého „kapitána“. Vyčnievajúce blatníky a stupačky zmizli, auto sa zefektívnilo, aj keď si zachovalo prúdový štýl bežný s Opelom – „futurologický“ dizajnový koncept, ktorý bol v tých rokoch v móde. Pod jej vplyvom bol zvolený pomerne vzácny typ karosérie typu fastback - plynulá línia strechy a kufor, vizuálne kombinovaný s interiérom, no dispozične izolovaný. Všimnite si, že v budúcnosti sa tento typ karosérie v ZSSR nepoužíval, nahradili ho úžitkovejšie sedany.

M-20 "Víťazstvo". 3D model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Finálnu verziu budúceho „Víťazstva“ nakreslil talentovaný grafik V. Samoilov... Venoval sa aj tvorbe plastelínových a drevených modelov. Všimnite si, že krajina v tom čase nemala vlastnú kulturistickú školu: pred vojnou sa podnikanie obmedzovalo na náčrty; Američania sa zaoberali výrobou výrobných zariadení (ZSSR spolupracoval s firmou Ford). Tvorcovia GAZ-M-20 však mali za úlohu zvládnuť celý cyklus výroby automobilov. Ukázalo sa, že to nie je ľahké: počas vojny, v podmienkach nedostatku materiálu, v dielňach čiastočne zničených náletmi, nebolo nikoho, kto by si dal poradiť - konštruktéri sa mohli poučiť len z vlastných chýb.

Napríklad pri vytváraní auta v ZSSR sa prvýkrát použila metóda plazy dizajnu: výkres v plnej veľkosti s rozpisom na vytvorenie výrobných vzorov a šablón (takto sa zvyčajne navrhujú lode). Avšak kvôli nedostatku skúseností boli hlavné formy vyrobené z jelše, ktorá podliehala deformácii pri zmenách teploty a vlhkosti. V dôsledku toho muselo byť všetko prerobené a referenčný model „Victory“ v plnej veľkosti bol pripravený až v polovici roku 1944.

M-20 s obložením chladiča prvej série, ľudovo „prúžkované“, pred modernizáciou v roku 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Okrem nedostatku skúseností bol ďalším negatívnym faktorom uponáhľanosť: Stalin sledoval postup prác, takže si viete predstaviť, ako sa tvorcovia ponáhľali. Auto bolo ale na tú dobu veľmi „vyspelé“: hydraulické brzdy, nezávislé zavesenie predných kolies, termostatické chladenie a neslýchané množstvo elektriky: smerovky a brzdové svetlá, elektrické stierače a kabínový „sporák“ s funkciou prefúknutie čelného skla a pod.. Ďalej.

Nech je to akokoľvek, termíny nebolo možné porušiť: v novembri 1944 boli zmontované prvé prototypy, Lipgart ich osobne vyskúšal. Bola to úplná bolesť hlavy: vezmite si aspoň to, že kvôli nedostatku oceľového plechu sa časti, ktoré boli podľa myšlienky integrálne, museli variť z niekoľkých častí. V dôsledku toho nebolo možné dodržať výkresové rozmery, na spojoch sa objavili medzery a zvarové švy sa museli maskovať kilogramami tmelu.

Niet divu, že auto sa podľa spomienok dizajnérov nepáčilo Stalinovi. Kontrola predprodukčného modelu sa uskutočnila 19. júla 1945, 5 dní pred Prehliadkou víťazstva. Po kritickom preskúmaní vzorky sa vodca začal posmievať pracovným názvom auta: "Za koľko predáte svoju vlasť?" Okamžite mu bolo ponúknuté iné meno - "Víťazstvo"; ale Stalin to odmietol: "Malé víťazstvo!" Po zamyslení však súhlasil – nech je to „Víťazstvo“. Mimochodom, toto bolo prvé vlastné meno v sovietskom automobilovom priemysle, predtým sa autám prideľoval iba index.

Pobeda vďačí Stalinovi aj za slabý dvojlitrový štvorvalec. Pôvodne boli prototypy osadené 2,7-litrovou „šestkou“ s výkonom 62 koní. Palivová situácia v bojovnej krajine však bola napätá, navyše „šestka“ bola kópiou amerického motora D5 od Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. pekár

Nie je známe, ktorá úvaha tu bola dôležitejšia, ale Stalin nariadil výrobu automobilu s ekonomickým 50-koňovým motorom domácej konštrukcie. Určitý počet „šestiek“ bol zostavený na objednávku MGB - budúcej KGB: to sa stane charakteristickým znakom sovietskeho automobilového priemyslu; výkonné motory budú v budúcnosti dostupné len pre špeciálne služby.

Po získaní najvyššieho súhlasu v auguste 1945 vydal Štátny výbor obrany dekrét „O obnove automobilového priemyslu“, ktorým sa nariadil začiatok výroby „Pobedy“ 28. júna 1946.

Je prirodzené, že problémy zistené pri montáži prototypov nezmizli ani na začiatku sériovej výroby – skôr ich prehĺbila masová škála. Stroje prvých rokov výroby boli bezcenné. Nepresné rozmery tela viedli k tomu, že sklo prasklo na cestách; do salónu tiekla voda, svietilo sa zo špár. Motor vybuchol a spojka trhla. Slabý motor a nesprávne zvolené prevodové pomery v kontrolnom bode nedovolili autu prekonať prudké stúpania; navyše slabo zrýchľoval a spotreboval nadmerné množstvo benzínu.

Okrem skutočných nedostatkov sa „Pobeda“ prezentoval aj absurdnými tvrdeniami: vojenskí vodcovia sa napríklad neuspokojili s nízkym stropom na zadných sedadlách, a preto museli zložiť klobúky. Úradníci sa sťažovali, že nebolo možné nosiť klobúky.

V októbri 1948 bola Pobeda na Stalinov osobný rozkaz prerušená; Hlavný konštruktér Lipgart prišiel o miesto (ale naďalej pracoval v závode). Dá sa povedať, že práve od roku 48 sa začala skutočná história "Pobedy" - automobilu, ktorý o niekoľko rokov neskôr autoritatívny britský časopis Motor opisuje ako "výnimočné ruské auto: silné, spoľahlivé a priechodné."

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Zastavenie výroby umožnilo bez problémov vykonať dodatočný testovací cyklus. Karoséria bola prelepená páskami a skontrolovaná krútením: pri vychýlení konštrukcie sa pásky prehýbali alebo naopak naťahovali. V dôsledku vylepšení sa tuhosť zvýšila na 4600 Nm / st. Pre porovnanie, tuhosť karosérie VAZ-2115, vyrobeného v rokoch 1997 až 2012, je 5500 Nm / stupeň.

Zmeny nastali na prevodovke, zadné pružiny boli vyrobené z parabolických plechov, zmodernizoval sa karburátor, na dverách sa objavilo tesnenie. Samozrejme, nezabudli ani na vojenské čiapky: zadné sedadlá boli „ukrojené“ o 5 centimetrov na výšku.

V júni 1949 priviezli modernizované auto do Kremľa; Tentoraz obhliadka prebehla hladko - po sedení na zadné sedadlo Stalin poznamenal: "Teraz je to dobré!" Lipgart a nový Riaditeľ automobilového závodu G. Khlamov boli dokonca ocenení Stalinovou cenou druhého stupňa. V novembri 49 zišla z montážnej linky prvá modernizovaná Pobeda. Je zvláštne, že všetky predtým vyrobené autá (podľa rôznych zdrojov od 600 do 1700 kusov) závod stiahol na bezplatnú revíziu.

Účastníci mítingu „Víťazstvo – jedno za všetkých“ na vzácnom GAZ-e M-20 na počesť 70. výročia víťazstva vo Veľkej vlasteneckej vojne v historickom pamätnom komplexe „Hrdinom bitky pri Stalingrade“ na Mamajevskom kurgane v r. Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Napriek tomu, že výrobný vek „Victory“ nebol taký dlhý (v roku 1958 bol odstránený z montážnej linky kvôli zastaraniu), auto si stále dokázalo získať titul skutočne národného.

Išlo o prvé sovietske auto určené na predaj súkromným osobám a keďže nedostatok osobnej dopravy v ZSSR nebol prekonaný, autá menili majiteľov na neurčito. Slová z piesne Ally Pugachevovej „Otec kúpil auto“ – „S prasknutou čelovkou, so starými dverami, storočným štýlom...“ – presne odkazujú na „Víťazstvo“. Jednoduché a udržiavateľné, cestovali po ruských cestách až do rozpadu Sovietskeho zväzu a začiatku automobilového boomu v 90. rokoch.

Nie nadarmo sa osobné auto GAZ M20 nazývalo „Víťazstvo“ – bolo to skutočne víťazstvo vo všetkých ohľadoch. Veľká vlastenecká vojna bola vyhratá, naskytla sa príležitosť pozdvihnúť priemysel krajiny na vysokú úroveň. A nové auto sa stalo symbolom tej doby.

Takto vyzerá jeden z prvých modelov auta GAZ-20 Pobeda

Vytvorenie nového modelu auta dokázalo, že priemysel Sovietskeho zväzu má obrovský potenciál a krajina môže vyrábať výrobky, ktoré nie sú vo svojich charakteristikách horšie ako výrobky známych západných výrobcov. Vzhľadom na to, že výroba GAZ M 20 začala takmer okamžite po skončení vojny, potom pre našu vlasť možno takúto udalosť považovať za veľký úspech.

Vývoj nového modelu osobného automobilu GAZ sa začal v predvojnových rokoch. Potom bolo veľa dizajnérskych nápadov - súčasne sa vymyslel nový projekt, vývoj 6-valcového motora GAZ 11 bol v plnom prúde. Ale konštruktéri začali v roku 1943 navrhovať osobné auto strednej triedy.

Prvá modifikácia Victory

Práve v tom čase sa určovali základné jednotky a zostavy, určovali sa tvary budúcej karosérie. Model mal svoje vlastné charakteristické rozdiely od predchádzajúcej značky:

• Nižšia úroveň podlahy v porovnaní s predchodcom;
• Umiestnenie motora nad nosníkom predného zavesenia;
• Prítomnosť hydraulického pohonu v brzdovom systéme;
• Vylepšené nezávislé predné zavesenie;
• Motor s vyššou účinnosťou;
• Aerodynamická karoséria s „vylízanými“ blatníkmi;
• Vylepšený dizajn interiéru.

Spočiatku sa nový model zvažoval v dvoch verziách v závislosti od motora, z ktorých každá mala priradený vlastný index:

• So 6-valcovým motorom - M-25;
• So 4-valcovým motorom - M-20.

Takto vyzerá motor M-20 v reze.

Takmer okamžite po skončení vojny prešlo „Víťazstvo“ zdĺhavými skúškami a po ich úspešnom ukončení bolo predložené na posúdenie najvyššej vláde strany.

Projekt bol schválený a bolo rozhodnuté uviesť do sériovej výroby ekonomickejšiu verziu, značku M-20. V budúcnosti bolo toto meno prilepené k autu.

V štádiu vývoja auta sa uvažovalo aj o názve „Homeland“. Stalin však túto možnosť neschválil. Keď prišlo na predaj auta, ukázalo sa, že predávali svoju vlasť. Výroba automobilu GAZ Pobeda sa začala koncom júna 1946. Napriek úspešným testom sa na aute odhalilo veľa rôznych konštrukčných nedostatkov a nedokonalostí. Preto v priebehu nasledujúcich šiestich mesiacov zišlo z montážnej linky iba 23 áut a hromadná montáž v závode Gorky Automobile Plant sa začala až na jar 1947.

Interiér auta "Pobeda" GAZ 20

Už vo februári 1948 GAZ zmontoval 1000 kusov nového modelu a začiatkom jesene sa objavilo ďalších 700 vozidiel Pobeda.

Prečítajte si tiež

Tuningové auto Pobeda

Konštrukčné chyby prinútili zastaviť masovú výrobu a tempo výroby áut sa spomalilo. Ale v novembri 1949 boli v automobilke postavené nové výrobné budovy a väčšina hlavných nedostatkov v modeli bola odstránená. Na GAZ M20 bol nainštalovaný ohrievač, objavili sa nové pružiny. Výroba aktualizovanej verzie bola obnovená v plnom rozsahu a chybné autá boli vrátené do dielní automobilky, aby sa odstránili nedostatky. Vláda ocenila úsilie pracovníkov závodu, značka GAZ M 20 "Pobeda" bola v roku 1949 ocenená Stalinovou cenou.

V lete 1955 začal GAZ vyrábať model s pohonom všetkých kolies založený na M-20. Z diaľky bolo auto od základnej verzie len ťažko rozoznateľné, no pri bližšom pohľade bol badateľný vyšší posed.

Pôvodné vydanie auta Victory 1955

Z týchto áut bolo vyrobených 4677 a mali tieto vonkajšie rozdiely:

• Zvýšená svetlá výška;
• Pneumatiky a kolesá s polomerom R16 (6,50-16);
• Ostatné zadné blatníky.

V tom čase bolo málo áut s pohonom všetkých štyroch kolies a GAZ M 72 bol považovaný za jedno z prvých áut na svete v tejto triede. Napriek veľkej podobnosti s M-20 sa M-72 nevolal „Pobeda“.

Na prednom odznaku GAZ M20 bol emblém v tvare písmena „M“. Toto písmeno znamenalo v tých dňoch názov Gorkého automobilového závodu - závod bol pomenovaný po ľudovom komisárovi Molotovovi. Názov zostal až do roku 1957, potom bol Molotov zbavený svojho postu a jeho meno bolo odstránené zo skratky GAZ. Horné rohy odznaku pripomínali cimburie Kremľa v Nižnom Novgorode. Bolo to tak zámerne koncipované - odznak potvrdzoval, že auto bolo vytvorené v regióne Gorky.

Dizajnové prvky "Victory"

Prototyp GAZ M 20 je do určitej miery Opel Kapitan, prinajmenšom veľa dizajnových rozhodnutí je prevzatých z tohto auta. Ale naše vlastné dizajnové riešenia urobili Pobedu jedinečným:

• Predné a zadné blatníky prakticky splynuli s karosériou, čo bola v tých časoch inovácia;
• Pánty všetkých štyroch dverí boli pripevnené k prednej časti stĺpikov a dvere sa otvárali v smere auta;
• Nechýbali žiadne ozdobné stupačky.

Hlavným dizajnérom projektu GAZ Pobeda bol AA Lipgart. Konštrukčná skupina zahŕňala inžinierov: Krieger, Kirsanov a Kirillov. Prvým z uvedených bol zástupca hlavného konštruktéra, druhý skupinu viedol. Kirsanov sa zaoberal vývojom tela. Jedinečný vzhľad auta bol vytvorený vďaka umelcovi Samoilovovi, ale Samoilov nikdy nevidel svoj projekt v podobe skutočného auta - umelec tragicky zomrel v roku 1944. Úplne prvé náčrty vytvoril umelec Brodsky v roku 1943.

Pre „Pobedu“ sa karoséria a prvky karosérie po prvý raz stali súčasťou vlastnej, domácej výroby. Ostatné automobilové značky predtým dostávali diely od zahraničných firiem, najmä objednávali výrobu od amerických výrobcov.

Motor

Keďže 6-valcový motor GAZ 11 sa nedostal do výroby, hlavným motorom pre GAZ M20 bol 4-valcový GAZ 20. Nová pohonná jednotka mala od motora GAZ 11 tieto rozdiely:

Kompresný pomer vo valcoch bol len 5,6, no takto nízke číslo umožňovalo pracovať na nízkooktánovom 66. benzíne. V povojnových rokoch boli v krajine problémy s palivom a používanie takejto značky benzínu umožnilo nejako sa dostať zo situácie. Ťah motora bol ale slabý a motor len ťažko zvládal svoje povinnosti ani v osobnom aute.

Prevodovka a zadná náprava

Prevodovka mala tri rýchlosti vpred a spiatočku. Nechýbali v ňom synchronizátory, radiaca páka mala usporiadanie podlahy. Tento box bol zapožičaný z modelu GAZ M1. Začiatkom 50-tych rokov minulého storočia bola páka prevodovky presunutá na stĺpik riadenia a prevodovka bola prevzatá z automobilu ZIM. Počítalo sa už so synchronizátormi na druhom a treťom prevodovom stupni.

Zadná náprava nebola požičaná z iných modelov áut, bola navrhnutá špeciálne pre značku GAZ M 20.

Vyzerá to ako prevodovka pre Victory gas 20

Na hlavnom prevode bol pár špirálovo-kužeľového typu. Nevýhoda konštrukcie spočíva v tom, že na demontáž hriadeľov nápravy bolo potrebné úplne rozobrať skriňu hlavného prevodu.

Vlastnosti karosérie a interiéru

V povojnových rokoch sa karoséria považovala za vyrobenú na vysokej úrovni, čo opakovane zaznamenali zahraniční odborníci v automobilovom priemysle. Telo malo hrubú vrstvu kovu (od 1 do 2 mm). Kov bol hrubší na bočniciach a v miestach, kde bola karoséria vystužená. Typ karosérie bol klasifikovaný ako "kabriolet".

Salón mal na svoju dobu moderné usporiadanie, zúčastnili sa ho:

Nechýbali ďalšie užitočné drobnosti, ako osvetlenie batožinového priestoru a motorového priestoru, či zapaľovač cigariet v salónnej konzole. V neskorších verziách "Pobeda" vykurovací systém zabezpečoval vyhrievanie čelného skla a ešte neskôr bolo auto vybavené štandardným rádiom.

Samostatné sedadlá, ktoré sú v moderných autách, na „Pobede“ neboli. Celkovo boli v aute nainštalované dve pohovky: predná a zadná. V tom čase sa velúr nepoužíval, sedadlá boli čalúnené kvalitnou vlnenou látkou. Predné sedadlo bolo nastaviteľné a dalo sa pohybovať dopredu a dozadu. V autách určených pre taxíky boli sedačky potiahnuté koženkou.

Predné a zadné odpruženie, brzdový systém

Schematický diagram predného zavesenia bol neskôr použitý na všetkých modeloch Volga. Bol otočného typu, nezávislý, s predpokladom prítomnosti závitových puzdier. Niektoré diely boli požičané z modelu Opel Kapitan (tlmiče, závitové puzdrá), ale otočné zariadenie malo svoj vlastný dizajn. Hydraulické tlmiče boli pákového typu, to znamená, že súčasne slúžili ako horné ramená zavesenia. Presne rovnaký dizajn mal aj zadné zavesenie, zadná náprava bola uložená na pružinách.

Brzdový systém GAZ M 20 bol považovaný za najpokročilejší v polovici dvadsiateho storočia, prvýkrát sa stal hydraulickým na celú dobu sovietskeho automobilového priemyslu.

Ale v systéme bol len jeden okruh, o nejakom delení nemohla byť reč. To znamená, že ak niektorý zo 4 pracovných valcov začal vytekať, brzdy úplne zmizli. Všetky modely Volga s bubnovými brzdami nemali dva pracovné valce na koleso.

Schéma konštrukcie bubnových bŕzd Victory

Na "Victory" na oboch zaveseniach bol jeden valec, každý valec rozložil dve podložky súčasne.

Elektrická časť

Elektrické vybavenie "Victory" sa tiež vyznačovalo svojou modernosťou, využívalo najmodernejšie technológie povojnových rokov. Z vlastností elektrickej časti je možné poznamenať:

Prístrojová doska v kabíne mala všetku potrebnú sadu senzorov, ktoré informovali vodiča o stave vozidla a rýchlosti pohybu:

• Rýchlomer;
• snímač hladiny paliva;
• snímač tlaku oleja;
• Indikátor teploty vody;
• ampérmeter;
• Sledujte.

Panel mal aj dve smerové svetlá. Samotná palubná doska bola vyrobená z ocele a lakovaná tak, aby ladila s farbou karosérie, ozdobili ju plastové lišty a dodali jej eleganciu.

4.5 / 5 ( 2 hlasy)

GAZ-M20 Pobeda je sériový osobný automobil vyrábaný sovietskym štátom. Výrobu vykonával Gorky Automobile Plant v rokoch 1946 až 1958. Model bol jedným z celosvetovo debutových sériovo vyrábaných automobilov, ktoré mali 4-dverovú karosériu pontónového typu a ktoré nemali samostatné blatníky, schodíky a predné svetlá. Vyrábal sa v rôznych modifikáciách, ktorých súčasťou je otvorená karoséria typu „kabriolet“. Celá.

História auta

Osobné auto sa z nejakého dôvodu volalo Victory – pretože v skutočnosti išlo o víťazstvo vo všetkých ohľadoch. Sovietska armáda dokázala vyhrať Veľkú vlasteneckú vojnu, začali sa objavovať príležitosti na zvýšenie priemyslu krajiny na vysokú úroveň. Preto sa nový model mohol stať symbolom tých čias.

Dizajn úplne nového vozidla ukázal, že priemysel ZSSR má veľký potenciál a je schopný vyrábať produkty, ktoré by svojimi technickými vlastnosťami neboli horšie ako populárni zahraniční výrobcovia.

Tu môžeme pridať skutočnosť, že takmer okamžite, po skončení nepriateľských akcií, bola zahájená výroba GAZ-M20, čo je značný úspech. V časoch Sovietskeho zväzu sa všetky najdôležitejšie veci robili podľa pokynov strany.

Preto, hneď ako sa vojna skončila, konštrukčná kancelária v roku 1945 dostala od vlády úlohu – navrhnúť stroj na civilné účely. Mnohé podniky Zväzu sovietskych socialistických republík sa spolu s celým priemyslom zamerali na výrobu vojenských vozidiel a vo vedení strany už hľadeli do budúcnosti.

V minulých ťažkých rokoch bolo ťažké si predstaviť rozsah práce na realizácii zákaziek. Úlohou bolo postaviť osobné auto, ktoré by bolo cenovo dostupné, spoľahlivé, ktoré by si mohol kúpiť dobre situovaný občan Sovietskeho zväzu.

V dôsledku toho bol GAZ-M20 Pobeda vozidlom tvorivej inteligencie, vojenských predstaviteľov a iných vážených osôb ZSSR. Slávny dizajnér Andrey Aleksandrovich Lipgart sa zaoberal návrhom nového vozidla. Vo svojich rokoch absolvoval stáž v podniku Detroit.

Auto však nemalo nič spoločné s jeho skúsenosťami s „americkým plánom“. Toto bolo úplne jedinečné auto navrhnuté Andrey Lipgartom. Po skončení nepriateľských akcií sa v Gorkom začal stavať nový automobilový závod „GAZ“.

Na jeho konštrukcii sa podieľal aj samotný konštruktér a následne mohol viesť svoju konštrukčnú kanceláriu pre dizajn strojov. Auto, ktoré navrhol, bolo skutočne jedinečné. Išlo o prvé auto s karosériou „pontónového typu“, ktoré bolo vyrobené v ZSSR.

Ak sa pozriete na model zo strany aerodynamického výkonu, potom Andrei Aleksandrovich premyslel telo tak, aby aj dnes mohol získať vysoké známky. Prvý konvoj niekoľkých áut GAZ M 20 Pobeda z Gorkého automobilového závodu bol vyslaný do Moskvy na prehliadku štátnej komisie.

Hneď prvé zoznámenie však dovolilo komisii auto odmietnuť. Vedeniu strany a generálom sa nepáčilo, že pri nastupovaní do auta odletel z hlavy armády klobúk. Vo všeobecnosti považovali model za stále „vlhký“, a tak poskytli ďalší rok na vylepšenie.

Za jeden rok závod dokázal urobiť celý zoznam vylepšení. Napríklad pohovka inštalovaná vzadu bola znížená extrémne nízko. Niektoré vylepšenia v dizajnovom pláne by sa dali dokonca nazvať pokročilými - koniec koncov, práve v GAZ-M20 Pobeda sa objavila kachle, ktoré umožnili zákazníkom pohybovať sa bez hrubého oblečenia a teplej obuvi.

Okrem toho bol na model nainštalovaný rádiový prijímač. Dokonca aj súdiac podľa samotného tvaru tela - na tie časy to bol skutočný prelom. Telo sa ukázalo byť efektívne, elegantné a dokonca aj trochu ženské, čo zodpovedalo trendom automobilovej módy.

Pod vedením Andreya Alexandroviča Lipgarta sa im podarilo navrhnúť skutočne úžasné, originálne a moderné auto, ktoré vyčnievalo z radu.

Od samého začiatku chceli dať autu názov „Vlasť“, ktorý sa teoreticky hodil do komisie. Stalin sa však opýtal: - A za koľko predáme "Rodinu"? To mnohých zmiatlo, a tak sa rozhodli zvoliť názov „Victory“, ktorý symbolizoval víťazstvo sovietskych vojakov nad nacistickým Nemeckom.

Celkovo dokázali vyrobiť asi 236 000 áut a mnohé z nich dokázali prežiť dodnes, a to vďaka tomu, že Andrejovi Alexandrovičovi sa podarilo vyrobiť konštrukciu na jednej strane spoľahlivú a odolnú a na druhej strane. iné, jednoduché a udržiavateľné.

Agregáty spolu s jednotkami Pobeda boli dokonale zosynchronizované s ostatnými náhradnými dielmi áut, a tak sa nie nadarmo hovorilo, že na opravu treba ruskú vynaliezavosť, „kladivo s dlátom“ a „pár horúce slová“ boli potrebné.

Boli prípady, keď sa auto niekoľkokrát prevrátilo, potom sa postavilo na kolesá a akoby sa nič nestalo, pokračovalo v jazde. To všetko výrečne svedčilo o dobrej telesnej sile.

V priebehu rokov svojho života GAZ-M20 niekoľkokrát zmenil svoj vzhľad, prešiel, ako sa dnes zvykne nazývať, „restylingom“, ktorý zodpovedal týmto trendom v automobilovej móde. Okrem toho malo auto rôzne úpravy.

Takže okrem štandardného „sedanu“ existovala verzia kabriolet (čo bol pre obyvateľov Sovietskeho zväzu neslýchaný luxus), ktorý bol určený na pohodlný pobyt. Existovali objednávky na autá založené na GAZ-M20 Pobeda, ktoré boli určené pre dediny, takže špecialisti Gorkého automobilového závodu boli dokonca schopní vyrobiť verziu sedanu s pohonom všetkých kolies.

GAZ-M20 so sťahovacou strechou

To umožnilo predsedom veľkých JZD a štátnych fariem cestovať po vlastných poliach dôstojne a bez strachu, že uviaznu niekde na poli. Dokonca sa z predlohy pokúšali navrhnúť sanitku, no nič z toho nebolo, keďže telo bolo príliš krátke. Ale model získal svoju popularitu v moskovskom taxíku.

Tiež nebude zbytočné povedať, že na GAZ-M20 Pobeda sa prvýkrát rozsvietilo slávne zelené svetlo v hornom rohu skla, čo naznačovalo, že taxík je voľný. Dobre premyslené odpruženie umožnilo modelu GAZ-M20 Pobeda plynulú jazdu, ktorou sa iné autá pochváliť nemohli.

Nie každý občan si mohol kúpiť Gorkého auto pre seba, napriek tomu sa však prvý obchod na realizáciu víťazstiev nachádzal v Moskve v oblasti Baumanskaya. Aby ho získali, začali sa zoraďovať, napriek mierne povedané, nie príliš demokratickým nákladom.

Všetkých áut bol nedostatok, a tak sa rozhodli, že z Pobedy spravia v istom zmysle vyjednávaciu cenu. Preto by sa mohol vydávať za stimuly a ocenenia pre známych ľudí, medzi ktorých by mohli patriť umelci, profesori, akademici a vojenskí piloti. Dnes sa z auta stal retro model, ktorý je celkom cenovo dostupný.

Za pomerne malú sumu je tu možnosť kúpiť si celkom dobré auto so slušným technickým stavom. Navyše má výbornú udržiavateľnosť, takže sa naň hodí veľké množstvo dielov z iných strojov. Napríklad pohonná jednotka sa vo Victory bude cítiť celkom pohodlne.

Hneď prvá výstava Sovietskeho zväzu, na ktorej krajina predstavila vlastné auto, vyvolala všeobecnú senzáciu. Vnuk slávneho Henryho Forda, od ktorého študoval Lipgart, pri skúmaní auta dokázal úprimne priznať, že v tomto prípade študent prekonal učiteľa - pretože sa mu to naozaj páčilo.

Potom, čo GAZ-M20 dokázal vyhrať úspech medzinárodného plánu, začali ho kopírovať, dokonca ani Anglicko neodolalo takémuto pokušeniu. Začal sa vyrábať vo Veľkej Británii pod názvom Longard Standard. Bola veľmi podobná Pobede a boli tam všetky jej technické riešenia.

Po vyradení modelu v Sovietskom zväze zo sériovej výroby v podniku v Gorkom sa rozhodlo predať práva na jeho výrobu Poľsku, ktoré 20 rokov neprestalo vyrábať tento automobil pod varšavskou značkou.

Každý však chápe, že roky plynú a globálny systém automobilového priemyslu začal robiť veľké kroky smerom k zlepšeniam, takže GAZ-M20 sa veľmi skoro začal morálne zastarávať. Nečinnosť ruského automobilového priemyslu neumožnila toto auto ďalej vylepšovať.

Sériová výroba nahradila Pobedu, takže GAZ-M20 prešiel do sekundárneho plánu. Dizajnérsky štáb mal sľubný vývoj, nápady, inovácie, ale to všetko sa rozpustilo v kanceláriách politikov. Nebyť týchto prekážok, dnes by sme mali zásadne nový automobilový priemysel, ktorý by mal vyššiu úroveň.

Ale napriek tomu všetkému je na celom svete av Ruskej federácii veľké množstvo znalcov takého legendárneho auta. V Nemecku, vo východnej Európe, sú dokonca špecializované kluby, kde sa zhromažďujú fanúšikovia podobnej značky. Ruská federácia má amatérske kluby GAZ-M20, ktoré často chodia na každoročné trasy 12. apríla a 9. mája.

Vonkajšie

Až do polovice 40. rokov dvadsiateho storočia bol Victory revolučným strojom. Štruktúra monokokovej karosérie, ktorá bola vypožičaná z Opel Kapitan 1938, umožnila dizajnérskym pracovníkom GAZ úplne prehodnotiť exteriér vozidla a prijať celý zoznam inovácií, ktoré boli bežné na Západe až po niekoľkých rokoch.

Ak hovoríme o tele GAZ-M20, možno ho dnes pripísať zriedkavému typu „fastbacku“. Ide o aerodynamický „dvojdielny“ so skosenou strechou, zúženou zadnou časťou, výrazne šikmým zadným oknom a vyhradeným batožinovým priestorom s malou kapacitou.

Prototyp Opel mal 4 dvere, kde sa dvere inštalované vpredu otvárali v smere pohybu auta a zadné dvere sa otvárali proti. Vzhľad Victory bol príjemný čiastočne vďaka vzhľadu línie pásu, kombinácii predných a zadných blatníkov s karosériou, absencii ozdobných schodíkov, kapote aligátora, svetlometov integrovaných do nosa a ďalších charakteristických čŕt. prvky, ktoré boli v tých rokoch nezvyčajné.

Interiér

V sovietskom sedane bolo veľa miesta a auto malo dobrú priestrannosť. Vodič sedel a dostal maximálne (v tom čase) pohodlie a komfort. Možno bola pohovka vpredu ovplyvnená módou Američanov, čo dizajnér pozoroval na vlastné oči, ale bola tu možnosť pohodlne sa natiahnuť po celej dĺžke, aby ste si cez prestávku oddýchli, prípadne v prípade potreby aj prenocovali. .

Volant dnes nie je príliš pohodlný, skôr tenký a má obrovské rozmery – hoci to všetko bývalo v súlade s vtedajšou módou. Je tiež veľmi zaujímavé, že prevodovka na Pobede bola inštalovaná na rovnakom mieste ako v amerických modeloch - bola tam riadiaca páka, ktorá bola umiestnená pod volantom.

Dokonca aj pracovníci závodu Gorky Automobile Plant nainštalovali pre nich prítomnosť stieračov a pár spínačov (v závislosti od sily dažďa). Predný panel má viac informatívnych nástrojov, môžete tiež sledovať nastavenie hodín, ktoré neruší celkový interiér.

Všetky meradlá na palubnej doske boli usporiadané v symetrickom poradí, čo tiež, aspoň nepriamo, naznačuje vtedajšiu módu. Interiér bol dotvorený plastom, ktorý imitoval moridlá na drevo a stoličky boli potiahnuté koženkou, v ojedinelých prípadoch bol použitý velúr.

Radiaca páka bola umiestnená pod volantom

Ak hovoríme o viditeľnosti, potom to veľa utrpelo, ale nezabudnite, že v tých rokoch nebolo toľko áut, na základe toho nebolo potrebné inštalovať spätné zrkadlo. Dvere vozidla majú vetracie otvory a sklá sa dali zdvíhať a spúšťať manuálne, boli uzavreté v tesných rámoch, aby sa predišlo drnčeniu.

Ako už bolo spomenuté vyššie, sedan bol úspešne použitý pre taxík, takže pohovka inštalovaná vzadu bola dosť priestranná pre cestujúcich akejkoľvek veľkosti. Pre tých, ktorí radi fajčia, je v zadnej časti prednej pohovky zabudovaný popolník. Na zabezpečenie dobrého vetrania priestoru pre cestujúcich dostali výduchy aj zadné dvere.

Batožinový priestor GAZ-M20 Pobeda nevynikal svojimi priestrannými vlastnosťami, pretože leví podiel bol pridelený pre rezervné koleso a skrinku na náradie. Ale napriek tomu bolo stále možné dať nejaké kufre do kufra. Dômyselní vodiči si občas na karosériu pripevnili batožinový priestor na streche, na ktorom sa im podarilo preniesť do krajiny záhradné náradie a iné veci.

technické údaje

Pohonná jednotka

Pohonnou jednotkou so spodným ventilovým usporiadaním mal byť od začiatku 6-valec, no Andrei Aleksandrovich sa rozhodol pre iniciatívu a vytvorenie štvorvalcovej vzorky.

Práve takýto motor bol úspornejší a čo je najdôležitejšie, bol „populárny“, mal továrenský index GAZ-20 (písmeno „M“ hovorilo o bežne používanom názve „Molotovets“).

Motor bol schválený na sériovú výrobu na previerke najvyššieho vedenia strany v roku 1945. O niečo neskôr sa však 6-valcový automobil začal vyrábať v malých sériách pod názvom M-20G / M-26, ale existovala zásadne iná pohonná jednotka. Bol to motor od ZIM (), ktorý produkoval 90 koní.

Hlavným motorom je známy štvorvalcový 2,1-litrový motor, ktorý produkuje okolo 50 koní. Motor-predchodca Emka mal rovnaký výkon, ale jeho pohonná jednotka mala objem 3,5 litra a mala veľmi skromnú spotrebu.

GAZ-M20 spotrebuje asi 10 - 11 litrov na sto kilometrov, ale GAZ-M1 - už asi 13 litrov. Prvých sto kilometrov získal sedan za dlhých 45 sekúnd a maximálna rýchlosť dosahuje 105 kilometrov za hodinu.

Prenos

Počiatočná verzia GAZ-M20, ktorá sa sériovo vyrábala od 46. do 48. rokov, mala trojstupňovú nesynchronizovanú mechanickú prevodovku z automobilu GAZ-M1, kde bola spojka „ľahkého záberu“ (namiesto synchronizátor).

Už od začiatku 50-tych rokov mal GAZ-M20 3-stupňovú prevodovku, kde boli synchronizované 2. a 3. prevodové stupne, z automobilu GAZ-12 ZIM. O niečo neskôr bola táto schránka prevedená na 21. Volgu. Radiaca páka sa presunula z podlahy na stĺpik riadenia.

Pozastavenie

Vpredu bolo nezávislé zavesenie typu páka-pružina. Vzadu bolo všetko oveľa jednoduchšie, boli tam pružiny. Tlmiče boli hydraulické dvojčinné. Umožnili bezproblémový chod auta. Koncepcia predného zavesenia bola neskôr použitá na všetkých modeloch Volga.

Mala čapový typ a závitové puzdrá. Niektoré diely boli požičané od spoločnosti Opel, ale samotné otočné zariadenie malo svoj vlastný dizajn. Tlmiče boli hydraulického typu a mali spôsob prepojenia, ktorý im umožňoval byť súčasne hornými ramenami zavesenia.

Brzdový systém

Za najdokonalejší bol považovaný v polovici dvadsiateho storočia. Koniec koncov, práve vo Victory to bolo hydraulické, predtým sa tento typ brzdového systému nepoužíval v sekulárnom automobilovom priemysle. Bola tam však len jedna vrstevnica, žiadne delenia neboli. Ukázalo sa, že ak jeden zo 4 valcov unikol, všetky brzdy zmizli.

Všetky modely Volga s bubnovými brzdami mali na prednom zavesení pár pracovných valcov na koleso. Na druhej strane Victory mal jeden valec na dvoch zaveseniach a každý z nich choval pár podložiek súčasne.

technické údaje

Telo	fastback (4-dverový sedan) a 4-dverový kabriolet
Počet dverí	4
Počet miest na sedenie	5
Dĺžka	4665 mm
šírka	1695 mm
Výška	1590/1640 mm
Rázvor	2700 mm
Predná dráha	1364 mm
Zadná stopa	1362 mm
Svetlá výška	200 mm
Umiestnenie motora	vpredu pozdĺžne
typ motora	benzín
Objem motora	2112 cm3
Moc	52/3600 l. s pri otáčkach za minútu
Krútiaci moment	125 N * m pri ot./min
Ventily na valec	2
Prenos	3-rýchlostný so synchronizátorom 2. a 3. stupňa
Predné odpruženie	nezávislý, pákovo-pružinový
Zadné odpruženie	jar
Tlmiče nárazov	hydraulické dvojčinné
Predné / zadné brzdy	bubon
Spotreba paliva	13,5 l/100 km
Maximálna rýchlosť	105 km/h
typ pohonu	zadná časť
Pohotovostná hmotnosť	1350 kg
Zrýchlenie 0-100 km/h	45 sek

Úpravy

Vo všeobecnosti Victory nemal toľko úprav. Počas dvadsaťročného obdobia výroby bol iba dvakrát predmetom modernizácie a všetky stroje dostali podmienené rozdelenie do 3 sérií:

• GAZ M20. Bola to štandardná séria 1 a 2. Prvý (od roku 1946 do roku 1948) bol vyrobený v malom množstve, ale v sériovom pláne mal veľa defektov a defektov. Na určité obdobie bola dokonca výroba automobilu pozastavená, avšak od 49. roku sa začala druhá výroba GAZ M20, ktorá skončila až v roku 1954;
• GAZ М20В. 3. séria automobilov, ktorá začala v roku 1955 a bola dokončená súčasne s ukončením výroby GAZ Pobeda vôbec. Auto malo zmenenú masku chladiča a rádio;
• GAZ М20А. Vozidlo bolo určené na prácu pod taxíkom. Auto sa vyrábalo od roku 1949 (od 2. série). Celkový počet vyrobených áut presahuje 37 000 kusov;
• GAZ M20 "Kabriolet". Auto s otvorenou strechou (nemala plechovú strechu). Jeho výroba sa začala v rokoch 1949 až 1953. Celkovo sa vyrobilo asi 14 000 kópií.

Malé série Victory boli vyrobené aj pre bezpečnostné služby. Navrhnutý super kabriolet pre vojenské prehliadky. Aj športové úpravy sa však vyrábali v malom náklade.

Výhody a nevýhody

Výhody auta

• Vysoko kvalitné telo;
• Hydraulický brzdový systém;
• Nízka cena a jednoduchosť zameniteľnosti prvkov a častí;
• Pekný vzhľad;
• Vysoká svetlá výška (200 mm);
• priestranný a pohodlný interiér;
• Prítomnosť mäkkých pohoviek vpredu a vzadu;
• Rádio;
• Mäkké odpruženie, ktoré umožňuje sedanu hladký pohyb;
• Bohatý príbeh;
• Pohodlné radenie prevodovky riadenia.