1JZ ŠPECIFIKÁCIE GTE. JZ Motor: Špecifikácie. Zapaľovacia cievka a prepínač, vodiče vysokého napätia

1JZ.

Motory 1JZ boli vyrobené od roku 1990 do roku 2007 (naposledy bol nainštalovaný na vozeň Toyota Mark II). Pracovný objem valcov je 2,5 litra (2492 metrov kubických). Priemer valcov je 86 mm a piestový pohyb je 71,5 mm. Mechanizmus distribúcie plynu je aktivovaný dvoma prevodovými pásmi, celkový počet ventilov 24, t.j. 4 na valci.

Motor 1JZ-GE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Power, L.S. (N · M) 200 (250)

1JZ-GE nie je turbovanou verziou 1JZ. Power motora je 200 HP Pri 6000 otáčkach za minútu a 250 n · m pri 4000 otáčkach za minútu. Kompresný pomer je 10: 1. Bol vybavený dvojstupňovým prívodným potrubím. Rovnako ako všetky motory série JZ 1JZ-GE sú určené pre pozdĺžnu inštaláciu na vozidlách zadných vozidiel. Motor bol dokončený len 4-stupňovým automatom.

Motor 1JZ-GTE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
Umiestnenie inline valce
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Objem motora, L (CUBE CM) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (n · m) 280 (363)
Typ turbíny CT12 / CT15B
Distribuovaný systém vstrekovania
Zapaľovací systém Derver / Dis-3
Engine 1JZ-GTE je modelová verzia 1JZ. Dva ct12 turbodúchadlo nainštalované na to spolu paralelne. Fyzický stupeň kompresie je 8,5: 1. Takéto rafinácie motora viedlo k zvýšeniu výkonu o 80 HP. Pokiaľ ide o atmosférické 1JZ-GE a predstavoval 280 hp. Na 6 200 otáčkach za minútu a 363 n · m pri 4800 otáčkach za minútu. Priemer valcov a piestový zdvih zodpovedá motora 1JZ-GE a je 86 mm a 71,5 mm. Existuje určitá pravdepodobnosť, že vo vývoji motora, a to hlava bloku valca, sa zúčastnil YAMAHA, o čom svedčí zodpovedajúce nápisy na niektorých častiach GBC. V roku 1991 bol motor nainštalovaný na novom modeli TOYOTA SOARER GT.
Bolo niekoľko generácií 1JZ-GTE motorov. V prvej generácii boli pozorované problémy s keramickými kotúčmi turbín, ktoré mali tendenciu zväzovať na vysokých rýchlostiach motora a teplotných podmienok prevádzky. Ďalším prvkom začiatku 1JZ-GTE bol poruchou jednostranného ventilu na hlave, to viedlo k tomu, že časť plynov kľukovej skrine padla do sacieho potrubia, čo malo negatívny vplyv na výkon motora. Na strane postgraduálneho zberača vstupuje slušné množstvo olejových výparov na turbíne, ktorá zase spôsobuje predčasné opotrebovanie tesnení. Všetky tieto nedostatky v druhej generácii motora boli oficiálne rozpoznané TOYOTA a motor bol pripomenutý na zjemnenie, ale len v Japonsku. Riešenie problému je jednoduché - ventil PCV je nahradený.
Tretia generácia 1JZ-GTE bola zavedená na trh v roku 1996. Je to všetko rovnaké dva a pol litrový motorový motor, ale s ochrannou architektúrou zväzkov, čo je recyklovaná hlava bloku valca, nainštaluje najnovšiu v čase systému VVT-I s plynulým zmenou fáz distribúcie plynu, Zmena chladiacej košele pre lepšie chladiace fľaše a nové tkaniny titánové obalové tesnenia pre menšie päste trecieho vačkového hriadeľa. Nastavenie Turbo sa zmenilo z dvoch Turbín CT12 na CT15B. Inštalácia systému VVT-I a nová chladiaca košeľa umožnila zvýšiť pomer fyzického kompresie od 8,5: 1 až 9: 1. Napriek tomu, že úradné údaje o kapacite motora nezmenili krútiaci moment rástol o 20 n · M až 379 n · m pri 2400 otáčkach za minútu. Tieto vylepšenia viedli k zvýšeniu palivovej účinnosti motora o 10%.
TOYOTA CHASER / CRESTA / MARK II TOURNER V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
TOYOTA SOARER (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
Umiestnenie inline valce
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Objem motora, L (CUBE CM) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (n · m) 197 (250)
Zapaľovací systém Derver / Dis-3
V roku 2000 Toyota predstavil najmenej uznávaný člen rodiny 1JZ-FE s priamym vstrekovaním paliva. Toyota argumentuje vzhľad takýchto motorov na ich vyššiu ekologickú a palivovú ekonomiku bez straty moci v porovnaní so základnými motormi rodiny.
V 2,5 litroch 1JZ-FE je takýto blok inštalovaný ako v obvyklých 1JZ-GE. Bloková hlava je rovnaká. Vstupný systém je navrhnutý tak, aby za určitých podmienok motor pracoval na silnej vyčerpanej zmesi od 20 do 40: 1. V súvislosti s ktorým spotreba paliva klesá o 20% (podľa japonských štúdií v 10/15 km / h).
Power 1JZ-FE s priamym vstrekovaním D4 je 197 HP A 250 N · M, 1JZ-FE vždy vybavené automatickou prevodovkou.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Mark II.
TOYOTA BREVIS
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
Toyota Mark II Blit

2JZ Motory boli vyrobené od roku 1997. Pracovný objem valcov všetkých modifikácií bol 3 litre (2997 kubických metrov). Toto boli najsilnejšie motory série JZ. Priemer valcov a piestový zdvih tvoria štvorec motora a sú 86 mm. Mechanizmus distribúcie plynu sa uskutočňuje podľa systému DOHC s dvoma vačkovými hriadeľmi a štyrmi ventilmi na valec. Od roku 1997 boli motory vybavené systémom VVT-I.

Motor 2JZ-GE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
Umiestnenie inline valce
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Power, L.S. (n · m) 220 (298)
Injekčný systém Direct D-4
Zapaľovací systém Derver / Dis-3
2JZ-GE motor je najčastejšie od všetkých 2JZ. Trojlitrkový "atmosférický" sa vyvíja 220 hp S 5800-6000 otáčok za minútu. Krútiaci moment je 298 n · m. Pri 4800 otáčkach za minútu.
Motor je vybavený sekvenčným injekciou paliva. Blok valec je vyrobený z liatiny a kombinovať s hliníkovou hlavou bloku valca. V prvej verzii bol na ňom nainštalovaný obvyklý mechanizmus distribúcie plynu so štyrmi ventilovými ventilmi na valec. V druhej generácii motor získal systém na zmenu distribúcie fázy VVT-I a misku systému zapaľovania jedným cievkou na pároch valcov.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Altezza / Lexus je 300
TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown MAJESTA
Toyota Mark II.
TOYOTA CHASER.
TOYOTA CRESTA.
Toyota Progres.
TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300
Toyota Supra Mk IV

Motor 2JZ-GTE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
Umiestnenie inline valce
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Objem motora, L (CUBE CM) 2,5 L (2492)
Power, L.S. (n · m) 321 (451)
Typ turbíny CT20 / CT12B
Distribuovaný systém vstrekovania
Zapaľovací systém Derver / Dis-3
Toto je najviac "nabitý" motor série 2JZ. Má šesť valcov s priamym umiestnením, dva vačkové hriadeľ s remeňovým pohonom z kľukového hriadeľa, dvoch turbín s interkaolerom. Motorová jednotka je vyrobená z liatiny, hlavy hliníka valcov a navrhnuté TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE bol vyrobený z roku 1991 do roku 2002 výlučne v Japonsku.
Bol to odpoveď na motor RB26DETT NISSANOVSKY, ktorý dosiahol úspech v mnohých majstrovstvách, ako je FIA \u200b\u200ba N Touring Car.
Motor bol kombinovaný s dvoma prevodovkami: Automatic pre pohodlné jazdy a športy.
Automatická prevodovka 4-stupňová TOYOTA A341E
MCPP 6-SPEED TOYOTA V160 A V161 vyvinutá v spojení s GETRAG.
Tento "nabitý" motor bol spočiatku nainštalovaný na TOYOTA ARISTO V (JZS147) a po TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).
Pri vývoji engine 2JZ-GTE bol 2JZ-GE braný ako základ. Hlavným rozdielom bolo nainštalovať turbodúchadlo s bočným medzichladičom. Blok valca, kľukového hriadeľa a tyče boli rovnaké. Tam bol mierny rozdiel v piestoch: 2JZ-GTE v piestoch sa prehlbuje, aby sa znížilo fyzické zváženie kompresie a ďalšie ropné drážky na lepšie chladenie piestov. Na rozdiel od Aristo V a Suppra RZ k iným autám, ako je Aristo, Altezza, Mark II boli inštalované iné spojovacie tyče. Ako už bolo uvedené skôr v septembri 1997, motor bol dokončený a vybavený systémom na zmenu fáz distribúcie VVT-I. To zvýšilo výkon a krútiaci moment 2JZ-GTE na všetkých trhoch.
Inštalácia dvojitého turbodúchadla vyvinutá TOYOTA spolu s Hitachi zvýšila silu vzhľadom na základňu 2JZ-GE s 227 HP Až 276 HP S 5 600 otáčok za minútu. V prvom modifikáciách bol krútiaci moment 435 n · m. Po modernizácii v roku 1997, systém VVT-I vyrastal až 451 n · m a výkon motora, podľa dokumentácie Toyota, na severoamerických a európskych trhoch zvýšené na 321 hl., S 5 600 otáčok za minútu.
Vývoz Toyota vytvoril silnejšiu verziu 2JZ-GTE, to bolo dosiahnuté inštaláciou najnovšieho turbodúchadla s použitím nehrdzavejúcej ocele, proti keramickým komponentom vypočítaným pre japonský trh, ako aj finalizované distribučné hriadele a vstrekovače produkujúce väčšie množstvo zmesi paliva za jednotku času (440 ml / min pre vnútorný japonský trh a 550 ml / min na vývoz). Pre motory vnútorného trhu boli nainštalované dve CT20 turbíny a pre exportný variant CT12b. Mechanická časť rôznych turbín umožnila zameniteľnosť výfukového systému na oboch verziách motorov. Existuje niekoľko subtypov CT20 turbíny vypočítané pre domáci trh, ktoré sú doplnené príponami A, B, R, napríklad CT20A.
Motor bol inštalovaný na autách:
TOYOTA ARISTO JZS147 (Japonsko)
TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Japonsko)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80


Motor 2JZ-FE

Tí. charakteristika
Počet valcov 6
Umiestnenie inline valce
VVT-I, DOHC 24V Ventily
Objem motora, L (CUBIC CM) 3 L (2997)
Power, L.S. (n · m) 217 \u200b\u200b(294)
Injekčný systém Direct D-4
Zapaľovací systém Derver / Dis-3
Motor 2JZ-FE je priama injekcia paliva, podobne ako 1JZ-FE, len so zvýšeným pracovným objemom a väčším kompresiou namiesto 1JZ-FE? čo je 11,3: 1. Pri napájaní zostala na rovnakej úrovni ako jej základná modifikácia 2JZ-GE. Zmenila spotrebu paliva pre lepšie a zlepšené škodlivé emisie. Stojí za zmienku, že Toyota predstavuje motory s priamym injekciou výlučne na environmentálnu priateľstvo a palivovú účinnosť, pretože V praxi D4 nedáva žiadne výrazné zlepšenia silových charakteristík. Výstupný výkon 2JZ-FE je 217 HP a maximálny krútiaci moment je 294 n · m. Vždy sa skladá zo 4-stupňov automatickej prevodovky.
Motor bol inštalovaný na autách:
TOYOTA BREVIS
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota Crown MAJESTA.

Legendárny japonský motor 1JZ GTE a 2 JZ GTE Engine. Dnes bude obrovský príspevok autorských práv o jednej z najväčších generácií motorov v celej histórii automobilového priemyslu - Jazet série s turbínom (GTE). Potom sa mi zdalo, že téma bola vyčerpaná. Čas prešiel, naučil som sa veľa nových vecí. Tento článok bude venovaný zvláštnosti zásobníka 2JZ-GTE. Ako vždy, v mojom príspevku, nebudú žiadne správy o odlievaní gumy, prsia, phots, a ďalšie šupky, len auto témy)

Základy

Rodinné motory Jazet začali vydať v roku 1990 a prvá v tomto riadku motorov bola 1JZ-GTE. Bola to 6-valec inline blok, objem 2491cm3, CT12A turbíny, ktoré vylučili 280syl. Hlava bloku, ktorý by plne vyrovnal s takýmto zaťažením, nie prvým časom, Toyot pomohol rozvinúť ľudí z YAMAHA. V roku 1996 tento motor prešiel restyling, potom, čo boli stroje vybavené systémom VVT-I, dostali ešte jednu ďalšiu CT15B Turbine, ako aj nový systém riadenia zapaľovania.


Bolo to všetko dobré pod kapotou takýchto automobilov, ako je chaser (kanvica), Cresta, Mark II (v Tourvi), TOYOTA SOARER, TOYOTA SUPRA, TOYOTA VEROSSAA, TOYOTA CROUNKA.


Následne sa objavil blok 2JZ-GE (atmosférický), ktorého objem bol 2997cm3. Tento objem bol dosiahnutý inžinierov zvýšením priebehu piestu, ktorý bol veľmi malý na 1JZ verziách - len 71,5 mm s priemerom piestu 86 mm. Výsledkom je, že priemer piestov a valcov zostal nezmenený, čo dalo príležitosť urobiť 1,5jz hybridy, o ktorých poviem nižšie. 2JZ Je ľahké odlíšiť od seniorovej zostavy na ventile ventilu: neexistuje žiadna embosovaná mriežka na ňom a neopakuje systém VVT-I


Všetky tieto motory boli inštalované výnimočne pozdĺžne, preto boli použité hlavne na vozidlách pohonu zadných kolies, hoci boli aj modifikácie pohonov všetkých kolies.


Kto používa JZ.

Na internete som už dlho chodil s meme - "2JZ - nie je lepšie pre muža."

Najväčšia distribúcia bola získaná motormi 1JZ, ktoré boli umiestnené na všetky vozidlá v tvare ochranných známok do roku 2005. Hlavným "dopravcom" bol Mark II Tourvi sám, ktorý je bežné v priebehu Ruska, najmä na Ďalekom východe, kde je to legenda. V našom území Krasnodar je tiež celkom jednoduché stretnúť sa s týmto vozidlom - naraz bol priniesol z Japonska. Dnes vzrástli ceny týchto vozidiel.

Ak pred 5 rokmi, Mark II v 90 orgánoch stojí asi 200-220 tisíc rubľov, potom v rokoch 2009-2010 bolo možné kúpiť živú atmosférickú značku pre 160k. Dnes vidím, že žijúcich turi sú ďaleko za 300, alebo dokonca 400 tisíc rubľov.


Bohužiaľ, vek si vezme svoj vlastný a bez ohľadu na spoľahlivé auto, denná prevádzka pomaly, ale správne ho zabije. Priemerné kilometrov rovnakej 90 značky je oveľa viac ako 200 tisíc kilometrov. Ďalší významný mínus (aspoň pre mňa, možno pre niekoho a plus: V takomto veku mal auto tu mnoho majiteľov tu, v Rusku a prechádzal v každom každom, tieto autá nikdy nezostávajú na sklade. Zvyčajne na Tourvružní ľudia Drive 2x Typy: Najprv, To sú tí, ktorí nemajú veľké množstvo peňazí (nikto nie je urazený, práve to je zjavne rozpočtové auto), napríklad študenti, ktorí nie sú príliš leniví robiť všetko sám - to je záujem a rešpekt.


Je to ako japonská panva - môžete sa naučiť všetko, a majitelia nikdy nenechajte ujsť príležitosť dokončiť auto, jednoducho to má ... Oni túžia rýchlosti, že sú dychtiví byť prvý, ale nakoniec alebo musia upokojiť ich Ambície (vždy rastú z pretekov cestovaním, a odchádzame na profesionálny šport, ktorý diktuje svoje vlastné pravidlá) alebo ísť do tábora druhého typu ľudí - ľudí s finančnými prostriedkami na drahšie autá, ale nakupujú značku ako druhý , tretie alebo štvrté auto len pre Corting.

Pre profesionálny prístup k otázke sú už potrebné veľké sumy - až potom môžete dosiahnuť výsledky na úrovni. Značky sami dostali najširšiu distribúciu v drifte - pravdepodobne je to najrozšírenejší model na rade s Nissan Silvia, Toyota Supra (ktorá má rovnaký motor 2 jazet).


Možnosť je však lacná a hnevá neznamená zlé. Za náklady na rozpočtový sedan v najchudobnejšej konfigurácii (napríklad Solaris alebo POLO) si môžete zakúpiť napríklad stotickou známkou, v verzii Tourvi s motorom 1 Jazet. A nie je to fakt, že nové auto sa najprv nerozbije.

Tieto autá môžu byť porovnané s Nissan GTR: rýchlo a lacno (relatívne). Preto dostali takúto distribúciu v Rusku. Našťastie existujú stále majitelia, ktorí tieto autá obsahujú v slušnom stave!)


Zlatý stredný alebo 1,5JZ

Každý z motorov má nevýhody, mnohí majitelia 1Jz a 2JZ chcú zdôrazniť silné stránky motorov. 1JZ majitelia určite chcem 3 litre objemu namiesto 2,5, ale nechcem zmeniť čiapku valca, pretože sú ľudia, ktorí sú presvedčení, že systém VVT-I zabraňuje, rovnako ako mnohí verní, že vrchol od 1 jay je Uľahčovalo a spoľahlivejšie, existujú tvrdšie pružiny ventilu a ľahšie ventil. Osobne som presvedčený, že hlava od 2JZ je lepšia.

Okrem toho, 2JZ motory sú 2-3 krát drahšie ako seniorský kolega a nie každý si môže dovoliť kúpiť celočíselný motor. CLASSIC 1,5 JZ recept Toto je 3-litrové dno (valcový blok, piest, paleta, atď.) So všetkými kúzlami 2 Jz je balené s hlavou bloku 2Jz. Ako som už napísal vyššie, priemer spaľovacích komôr je rovnaký, avšak v prvom Jay je malý počet rozdielov v olejovej línii, ako aj tozolové kanály, ale toto je živé veci, ktoré sú veľmi ľahko.


Výsledkom je, že to umožňuje pomerne fiškálne, môžete dokonca povedať, že je to určitý riadok veľryba pre 1 jay, tento motor obsahuje obrovský bonus z 2-shki vo forme 3 litrov pracovného objemu, lacných a nahnevaných)))) )

Jednoznačná výhoda takéhoto riešenia je tiež absencia problémov s elektrikárom (riadiaci systém motora). Aby "bandage" neprístup k inému motoru, nie všetci čarodejníci sa vyrovnávajú.


Existuje aj ďalšia oprava rozpočtu - to je základ bloku valcov z 2JZ GE motora (nie je turbodúchadlo verzia 3 l.) Súčasne, to bude obťažovať oveľa viac - vyvŕtať masloochannels, nainštalujte olejové trysky pre piest a organizovať zásobovanie ropy do turbín. To všetko je dosť ťažké, a nie skutočnosť, že v meste tam budú majstri, ktorí budú mať na to, zostávajúce akcie sa nelíšia od tých, ktoré sú opísané vyššie, prirodzene, s výnimkou nadobudnutia všetkých turbo-zložiek. Stojí to za takéto riešenie asi 1,5-krát lacnejšie ako hotový motor.

Takéto "mutácie" budú stáť približne 150 ton v závislosti od rôznych faktorov. Covenate Block 2Jz: Pri pohľade na moderné motory by som to nazval masívne))


Všetko o Swap Engine 1JZ a 2JZ

Podľa môjho názoru sú toyotové motory z radu Jazet sú teraz najbežnejšie ako suroviny pod swapom. Existuje niekoľko dôvodov: Po prvé, je to riadkový šesťvalcový motor, ktorý je vyvážený, má priemerný objem, veľmi spoľahlivý a je jednou z najlepších platforiem na tudenie dnes.


Väčšina z nich teraz autá s motorom 1JZ-GTE. Veľmi dobrá platforma, ktorá je už sebestačná. Aké je jeho výhody? Na sekundárnom trhu je dostatočne vhodný, je ľahké nájsť a kúpiť, veľa návrhov v Rusku, najmä na Ďalekom východe. Sú prítomné aj náhradné diely a ľudia, ktorí chápu tieto motory.

Skladová kapacita Tento motor 280 síl, ale takáto číslica bola zavedená v dôsledku japonských zákonov - inžinieri boli položení štandardnou silou 320-330 sily, ktoré takmer každý markovode sa môže dostať do praxe (vlastník rodiny v tvare ochrannej známky, pre nádrž Chovatelia (tí, ktorí sú v nádrži (ktorí nerozumejú, akú reč))). No, pretože keď hovoríme výhradne o akciovom motore - budem uviesť svoje krátkodobé, bez ktorého nič nie je vôbec.


S trvalým jazda v režime "Na mieru k Paula", posledný, 6 valec sa môže prehriať, rovnako ako chladiaci systém motora ako motor ako celku (olej, úzke anti-tosolové kanály) a chladiaci vzduch pre turbíny (slabý medzikoladovač ). Ale v záujme spravodlivosti stojí za zmienku, že všetky tieto kúzla môžu byť skúsené na trať, a nie v meste, pretože v meste je jednoducho nemožné jazdiť tak dlho, ako dlho v takýchto tuhých režimoch.


Ak je potrebná veľká spoľahlivosť a predpokladá sa, že drsné ladenie je určite potrebné dať Jazet 2JZ: Má viac hlasitosti, chladiaci systém sa zlepšuje. Stojí tiež za to, že je jednoducho nemožné zabiť tento motor s bežnými záťažmi v podlahe. Kľúčové systémy a časti sú položené takúto hranicu sily, ktorá vytiahne záznam.

Piest (Native 100%) odoláva 1000 litrov. z. a 2,5 zosilnené, olejové čerpadlo je schopné odolať 1500 litrami. z. A tosolové čerpadlo je 1000 litrov. z.

Nikto ešte nezostal v limite schopností samotného bloku 1JZ, a ešte viac ako 1,5JZ a 2JZ, tj koľko energie môže poskytnúť ďalšie komponenty, rovnako ako držal, či to bolo bláznivé tisíce alebo polovicu Konská sila. To by malo poskytnúť reprezentácie, koľko motora môže jazdiť na sklade na vysokých režimoch. Získajte aj akékoľvek neštandardné náhradné diely pre motor 2JZ-GTE oveľa jednoduchší ako 1JZ, sú určené hlavne z USA.


Avšak, ak chcete jazdiť na akciovom motore a neplánujete zvýšiť plán rapinovania nad 500-600 hp Sily, potom rozdiel takmer si nevšimne. Všetky rovnaké 2ZZ je agregát pre veľmi vážne ladenie, ktoré nie sú k dispozícii a strávené tak z hľadiska práce a finančne.

Zadajte akékoľvek chvíle na polievke v samostatných modeloch áut, ktoré pravdepodobne nebudem, pretože Bude to mať mrak, preto bude jednoducho zoznam tam, kde to bolo vôbec.


Čo sú culbins alebo mama, som si kúpil Jz

Začnime, možno zo stroja rovnakej značky - Toyota Altezza:

Na strojoch, s takýmito motormi idli piloti tím TS, vyčnievajúce na RDS, v ktorom je pravdepodobne najobľúbenejším motorom.

Tieto motory milujú začať dať do Rx8, pravda ukončí všetok tento správny výsledok je veľmi zriedkavý. Prečo je opísaný v mojom článku o rotačných motoroch. Jedným z týchto remeselníkov bol nápadný harpozičný, kto sa mu podarilo, aby bol znemožnený))) majiteľ je rád)


Majitelia RX7 nezaostávajú:

Na tomto motore bolo dokonca aj verzie pohonu všetkých kolies, ale toto je už nejaký priestor.


Nemecké autá boli tiež schopní spoznať priateľov s japonským srdcom - to sú 2 veľmi štýlové BMW, nie odlišné od bežných externe, ale japonská krv v nich v nich) je to päť E39 a Troika E36:


Aktuálne konkurenti TOYOT - NISSAN Majitelia sa tiež často uchýlili k inštalácii JZTS) Príklad tohto NISSAN 180SX


rovnako ako tento Nissan Silvia


Myslím, že mnohí počuli, že Volvo je auto pre dôchodcov, avšak dôchodcovia autá pre mladého ducha sa narazia))))) nie sú prekvapení, ak sa takéto Oldskalské auto predbehne na 250 km))))


Toto je len malá časť, teraz môžete ísť na domáci výrobca. Hlavným podmienkam je prítomnosť miesta pod kapotou staršieho GAZ 21. To, čo majiteľ využil, Toper tento "starý muž" dá seaman mnohým.


Majitelia modelov VELL sú tiež sledovanie 2Jz. Niektorí sledujú a objekty robia. Na tejto 31. Volrovom, nielen motor, ale aj palubnej doske od značky, je to celkom roztomilé)) ...

Engine 1JZ-GTE bez rezervácie je legenda, pretože to je tento turbodúchadlový riadok šesť, Mark 2 Tourer V a ďalšie Rýchle TOYOTA skoky. V podstate je 1JZ-GTE je turbodúchadlná atmosférická možnosť - 1JZ-GE.

Prvá generácia 1JZ-GTE bola vybavená dvoma turbínami umiestnenými paralelne pozdĺž elektrárne. Dva, relatívne nie veľké turbíny - CT12A, v porovnaní s obvyklým 1JZ, zvýšený výkon o 80 HP Zisk 80 konských síl, pre motor vybavený Twin Turbo je veľmi významný, najmä ak berieme do úvahy tlak 0,7 babe. Celá vec v osobnostiach japonskej legislatívy, ktorá v týchto rokoch zakázala vyrábať autá, ktorých moc by prekročila 280 konských síl. Maximálny výkon 280 HP je dosiahnutý pri otáčkach kľukového hriadeľa 6200 za minútu, maximálna trakčná sila motora 1JZ-GTE je 363 nm. pri 4 800 otáčkach.

Aktualizované 1JZ-GTE, 1996.

Pozor! Našiel úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! Neverte? Automatický mechanik s 15 rokmi neveril, kým sa nesnažil. A teraz šetrí 35 000 rubľov ročne v benzíne!

V roku 1996, Japonci aktualizoval motor, objavil sa 1JZ-GTE VVTI. Okrem toho, Turbo motor dostal systém meniacich sa fáz distribúcie plynu, Twin Turbo išiel do minulosti. Japonci namiesto dvoch paralelných turbín začali inštalovať jednu, ale väčšiu turbínu - CT15b.

Okrem zmien v Booster, aktualizovaný motor dostal vyšší kompresný pomer. Ak je na motoroch s dvoma turbínami, to bolo 8,5: 1, potom sa jediná turbína 1JZ-GTE má zvýšený na 9,0: 1 stupeň kompresie. Zvýšený stupeň kompresie nechala zvýšiť krútiaci moment na 379 nm. A urobiť elektráreň o 10% ekonomickejšie. Pocty vysoké, ako pre turbodúchadlo, kompresia kladie vysoké nároky na kvalitu benzínu. Engine 1JZ-GTE sa odporúča na kŕmenie benzínu s oktánovým číslom najmenej 95-yati a vzhľadom na to, že nie je uspokojivá kvalita nášho paliva, aby sa zabránilo riziku detonácie, je lepšie naliať 98. benzín.

V 1JZ-GTE vzorky z roku 1996 sa zmenili chladiace kanály, ktoré znížili pravdepodobnosť prehriatia motora. Geometria motora počas modernizácie sa nezmenila: a pred a po restylingu, priemer valcov je 86 mm a zdvih piestu je 71,5 mm. Podobná geometria motora, keď priemer valca prekročí indikátory zdvihu piestu, určte nadradenosť ukazovateľov krútiaceho momentu nad maximálnym výkonom.

Napriek tomu, že charakteristiky modernizovanej 1JZ-GTE "na papieri" zlepšili, dvojnásobný "vrchol" spinning "viac zábavy", to je z tohto dôvodu, že niektoré z tuningových milovníkov hľadajú presne dorEstajalovanie 1JZ-GTE Twin Turbo.

Priemerná spotreba paliva 1JZ-GTE je deklarovaná na úrovni 12, ale v reálnych podmienkach spotreba sa ľahko zvýši na 25 litrov.

1JZ-GTE Twin Turbo
Rok vydania1990-1995 1996-2007
Objem2,5 litre
Moc280 HP
Krútiaci moment363 n * m pri 4800 ot / min379 n * m pri 2400 ot / min
Pomer kompresie8,5:1 9:1
Priemer valca86 mm
Piest pohyb71,5 mm
Turbína2 CT12A Turbíny (tlak 0,7 bar)1 Turbine CT15b.

Poruchy a údržba 1JZ-GTE

Majitelia sups poznamenávajú, že kvôli zlému palivu môžu byť piesty zamračené, čo vedie k strate lisovania vo valciách. Kvôli veľmi trvanlivému "dolného", varič umožňuje vrátiť kompresiu na hodnoty 12 atmosfér. Zabité bloky 1JZ-GTE, napriek aktívnej prevádzke väčšina majiteľov, nie sú tak často, ale v prípade potreby je možné objednať zmluvný motor. S včasnou výmenou oleja, ktorý by mal byť vyrobený každých 7 000 km, turbíny sa premyjú motorovým olejom, 1GZ-GTE krúžky sú 300 000 km. Kvôli prehriatiu môžu prstene vyžadovať náhradu oveľa skôr ako 300 tisíc, pretože je tiež žiaduce vymeniť tesnenie kľukového hriadeľa, ktoré môže začne úniku. Nestabilná práca pri voľnobehu, ako aj poklesy pri stlačení na plynový pedál, môžu byť spôsobené zlyhaným snímačom prietoku vzduchu.

Stojí za zmienku, že 1JZ-GTE má liatinu, a nie hliníkový blok, ktorý zvyšuje celkovú hmotu auta, ale robí motor menej náchylný na prehriatie.

Aby sa zvýšila spoľahlivosť, motor 1JZ-GTE nebol vybavený hydrokomatómmi tepelných medzier, preto by sa mali medzera tepla nastaviť v intervale 200 000 km.

EMBLEM YAMAHA je prítomný na mechanizme distribúcie plynu Toyota Supra. Motocyklová spoločnosť pomohla v rozvoji motora. Môžete si tiež pamätať TOYOTA CELICA 180, YAMAHA aktívne sa zúčastnili na vytváraní šestnástejnej rukavice, vysoko prsného motora 2.0 a pre toto auto.

Motor 1JZ-GTE nainštalovaný na:

  • Chaser;
  • Cresta;
  • Mark II, Mark II Blit;
  • Supra MK III;
  • Verosa;
  • SOARER;
  • Koruna.

Motor 1JZ-GTE je známy tým najširším možným možnostiam zlepšenia a zvýšiť výkon. Napriek továrni 280 HP, ktoré sama osebe nestačí, zvýšenie kapacity do 600 - 700 konských síl, môžeme len nahradiť prílohy.

    TOYOTOVSKY SÉRIUJÚ SÉRIU JZ ENGINESS sa stal rovnaký legendárny, ako napríklad pre BMW Series M50. Najväčší záujem o série JZ vykazujú milovníkov ladenia, pretože Je to ona, kto má na to obrovský potenciál. V sérii JZ existujú dvaja bratia: motor 1Jz s pracovnou kapacitou 2,5 litra a 2Jz motor s 3,0 litrom . Motorové značky môžete rozlúštiť podľa nasledujúceho algoritmu: Prvá číslica určuje generáciu, t.j. 1 je prvá generácia, 2 - to je druhá generácia atď., Listy, ktoré idú nad rámec čísla - toto je názov modelu, t.j. Jz. Všetko, čo prichádza po pomlčke, má nasledujúcu hodnotu G - to je motor zvýšená sila nútenia, každý vačkový hriadeľ má individuálny pohon z rozvodového remeňa, F je štandardný motor s výkonom so štyrmi ventilmi pre každý valec, s je a Motor s priamym vstrekovaním paliva, t - Toto je turbodúchadlový motor, E je motor s multipoint elektronickým injekciou paliva.

    V tomto blogu budem hovoriť o prvej generácii s objemom 2,5 litra (2492 metrov kubických). V srdci tohto motora je riadok šesť v bloku liatinovej valec. V GBC dve vačkové hriadele so štyrmi ventilmi pre každý valec. Mechanizmus mechanizmu distribúcie plynu je poháňaný pásom, ktorého interval náhrady je asi 100 tisíc km. Okrem modifikácie 1JZ-FE, vo všetkých ostatných motoroch, prestávka pásu nevedie k zakriveným ventilom. Nasledujú sa štandardné vačkové hriadele na všetkých modifikáciách 1JZ: Fáza je 224/228, vzostup je 7,69 / 7,95 mm. Všetky elektrárne zahŕňajú priemer valca - 86,0 mm. A zdvih piestu je 71,5 mm. V roku 1996 sa konala restyling Motor 1JZ, v dôsledku čoho sa aktualizovala hlava bloku valca a chladiaci systém. Plus, systém VVTI sa objavil na prívode. Vo všetkých modifikáciách motora 1JZ nie sú žiadne hydrokomatéry, takže sú potrebné medzery ventilu najmenej raz za 100 tisíc km. Je tiež potrebné pridať funkciu dizajnu tohto motora je sacie potrubie s premennou kyselinou geometriou.

    Motor v rôznych modifikáciách bol inštalovaný na takýchto vozidlách značky Toyota, ako sú: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, verossa. V roku 2003 prišiel nový motor 4GR-FSE zmeniť 1JZ. Uvoľnenie 1JZ skončilo v roku 2005 a ich inštaláciu na automobiloch v roku 2007.

    Modifikácie (modely) Motor Toyota 1JZ:

    I. Motor 1JZ-GE je prvou a hlavnou atmosférickou modifikáciou. Prvá generácia tejto modifikácie bola vyrobená do roku 1996 a mala maximálny výkon 180l.s. pri 6000RD / min. A KR. Moment 235NM pri 4800 Rub / min. STI. Dodržiavané 10. Od roku 1996, druhá generácia tejto modifikácie odišla od roku 1996, ktorá už mala systém VVTI, zapaľovacia cievka prišla k posunu. Napájanie motora sa zvýšil na 200l.s. Na 6000RD / min a Kr. Moment dosiahol hodnotu 251 nm na 4000 boom / min. St.Zhati sa rovná 10,5.

    II. Motor 1JZ-GTE - Turbo modifikácia 1JZ-GE s dvoma Turbínami CT1BO (Twin-Turbo), ktoré boli umiestnené paralelne a Dulley 0,7 bar. Okrem toho boli inštalované ďalšia spojovacia skupina-piestová skupina a CFC. Od roku 1996, restylingové motory 1JZ-GTE VVTI, ktoré sa líšili v prítomnosti len jednej, ale bola odoslaná veľká turbína CT-15B. Navyše sa k tomu pridal systém VVTI, zmenené chladiace kanály a kompresný pomer z 8,8 až 9,0 sa zmenil. Kapacita sa nezmenil, pretože sa rovná hodnote 280l.S. V 6200 RUB / MIN, zostal. Ale max.kr. V okamihu vyrastal s 363nm na 378nm pri 4800 Rub / min. Ak porovnáte dynamické charakteristiky dvoch generácií 1JZ-GTE, stojí za zmienku, že v praxi Twin-Turbo zaujímavejšie otočiť na vrcholy ako jeho mladší brat s jednou turbínovou;

    III. Motor 1JZ-FE D4 je modifikácia, ktorá bola vyrobená od roku 2000 do roku 2005, ktorá má systém priamej injekcie paliva do spaľovacej komory. Max. Výkon 200l.s. pri 6000RD / min, max. Kr.moment 255nm pri 4000 dlhopisoch / min, st. Kompozícia 11.0.

    TYOTA 1JZ TYOTA MOTOR Typický:

    1. Motor odmietne spustiť. Problém je spravidla v zaplavených zapaľovacích sviečkách. Vyrieši sa odskrutkou a ich následným sušením. Nepomohol? Potom zmeňte sviečky na nové. Všetky motory série 1JZ sa obávajú prania a silných mrazov;

    2. nerovnomerná prevádzka motora, mŕtvica, plávajúce hybnosti. Dôvodom môže byť zapaľovacie sviečky. Navyše skontrolujte cievky zapaľovania. Ak motor s systémom VVTI, potom stále potrebujete skontrolovať ventil tohto systému. Ak je to o tom, potom ho zmeňte. Plávajúci obrat môže byť príčinou znečistenia vzduchového ventilu a škrtiacej klapky. Základný postup čistenia pomôže vyriešiť problém;

    3. Ak sa vozidlo s 1JZom začalo konzumovať zbytočné palivo, potom je potrebné skontrolovať snímač kyslíka;

    4. Zahraničný knock v motore. Jedným z dôvodov, prečo to môže byť ventily, ktoré je potrebné nastaviť. Tiež, spojka systému VVTI môže byť príčinou nepríjemných úderov. Tiež nie sú zriedkavé prípady, keď začne knock, aby bolo ložisko napínača pásu sklopných jednotiek;

    5. Zvýšená spotreba oleja. To pravidlo, toto svedčí o veľkej kilometri motora. V tomto prípade zvyčajne meníme preplnené olejové uzávery a nosíme piestové krúžky. Variant základnej nahradenia starého motora na zmluvu nie je vylúčená;

    Ak hovoríme o zdroji motora 1JZ, potom s riadnym servisom, pravidelným výmenou oleja (raz za 7-8 tisíc km) - hodnota najazdených kilometrov s ľahkosťou prekonáva v 500-600 TIM.KM. Samozrejme, niektoré prílohy sa budú musieť zmeniť skôr a viac ako raz. Napríklad čerpadlo ide asi 100 tisíc km a zmien spolu s časovým remeňom, ako 80-100 tisíc cm. O modifikáciách s priamym injekciou na nahradenie TNVD. Motor je veľmi chladný a správne považovaný za jeden z najlepších v japonskej histórii automobilov.

    TOYOTA 1JZ ŠPECIFIKÁCIE

Mnohé modely samotných áut Toyota sa stali významnými udalosťami v histórii auto priemyslu. A motor známy pod etiketačným motorom sa stal legendou medzi vlastníkmi automobilov, vďaka spoľahlivosti a výkonu.

JZ Series Motors - Všeobecné špecifikácie

Toyota JZ - inline benzínové motory, so šiestimi valcami. Tieto motory zmenili starú čiaru výkonových jednotiek M. JZ Agregáty sú vybavené DOHC Distribučným mechanizmom, 24 ventilmi a 6 valcami, 4 ventilmi pre každého. Objemy motora od 2,5 do 3 litrov.

Tieto motory boli vyrobené takmer 20 rokov, v rokoch 1990-2007, a boli určené pre autá s rozložením pohonu s plným a zadným kolesom. V roku 2007 zmenili sériu GR. Súčasne, 1VZ séria bola vyvinutá pre reprezentácie vozidiel a ľahkých SUV.

Tam boli rôzne možnosti pre motory v pravítke. Môžete zistiť špecifikáciu konkrétneho motora na určitú modifikáciu na označení, tiež zistiť podrobnosti o prístroji elektrickej jednotky a charakteristiky motora JZ. Dekódovanie označenia:

Symbol Hodnota
1, 2 Sekvenčné číslo v sérii, veľkosť motora (2,5 a 3 l).
Jz. Patriaci do príslušnej série motorov.
G. Znamená "nútený" agregát s mechanizmom distribúcie plynu DOHC / VVT, ktorý pracuje na širokom "produktívnom" štádiách.
T. Prítomnosť turbodúchadla.
E. Elektronické ovládanie vstrekovania paliva.
S. Priamej injekcie.
F. Ekonomický motor s rohom kolapsu medzi výstupnými ventilmi a vstupom je asi 22 stupňov (na rozdiel od G, kde uhol je od 45 stupňov a ďalšie)

G, okrem toho znamená, že každý z vačkových hriadeľov motora má svoj vlastný disk z reťazca alebo načasovaného remeňa.

Tak napríklad označenie 2JZ-GTE označuje benzínový motor modelového rozsahu JZ, trojlitrový, so štyrmi ventilmi v každom valci, ktorý sa zhromaždil s "širokým" valcovým hlavom, vybaveným elektronickým injekčným ovládaním a turbodúchadlom.

Modely JZ.

Pre výrobnú históriu bolo vytvorených niekoľko modifikácií agregátu.

2,5 l (motor 1JZ).:

3 litre (2JZ):

Dôležité: Jednotky s príponou FE, napríklad 1 JZ-Fe, nikdy neboli vydané, napriek schváleniu niektorých vlastníkov automobilov, ktorí deklarujú, že majú automobilové stroje s 1JZ-Fe.

Rozdiely a funkcie

1JZ-GTE.

Prvý motor v riadku bol 1JZ-GTE prepustený v roku 1990. Mal 6 ventilov a pracovný objem bol 2491 kubických centimetrov. Ako možno vidieť z označenia, je to turbodúchadlový motor: bol vybavený dvoma turbínami modelu CT12A, ktorý hlásil napájanie v 280 HP Vývoj takéhoto silného motora požadoval vytvorenie novej hlavy bloku, ktorá by bola schopná vyrovnať sa s nákladom na motora. Táto úloha riešila inžinieri Toyota v spolupráci s kolegami z obavy YAMAHA.

Foto motora 1JZ-GTE:

V roku 1996 GTE prešiel aktualizáciu, v dôsledku toho:

  • turbína bola nahradená produktívnejšou CT15b;
  • vybavený motorový spojok VVT I (viac o tom bude opísaný nižšie);
  • upravte systém riadenia zapaľovania.

V dôsledku restylingu sa tento model 1JZ zmenil ventily motora na vrstve nitridu titánu, ktorý znížil trenie vačkových hriadeľov. To umožnilo rozšíriť na motor 1JZ GTE, charakteristiky ekonomických, aby sa krivka na grafe hladšia a znížila hybnosť na plnej kapacite. A to viedlo k zníženiu spotreby paliva motorom.

1JZ-GTE bol umiestnený na stroje s mechanickou prevodovkou R154, 5-SPEED, A NA TC s 4-stupňovou automatickou prevodovkou.

Technické údaje:

  • 280 H 6200 VOL.;
  • moment 363 nm pri 4800 Vol.;
  • kompresia motora 8,5: 1.

Tento motor bol vybavený automatickými modelmi:

  • Chaser;
  • CRESTA Niektoré úpravy;
  • Mark II;
  • SOARER;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Altezza;
  • Koruna.

Označenie znamená atmosférický, mimochodový motor. Technické charakteristiky motora 1JZ GE ho umožnili vyrobiť 180 síl až do roku 1995 a po zmene v určenom roku - 200.

Vzhľad:


Do roku 1996 boli motory JZ GE vybavené gumovým zapaľovaním, potom sa guma zmenil cievku. Aktualizovaný 1JZ GE tiež dostal blok VVT-I, ktorý zmenil fázy distribúcie plynu a vykonala elektráciu ekonomickú a silnejšiu. 1JZ-GE bol kombinovaný s automatickou prevodovkou na 4 alebo 5 krokoch, pričom "mechanici" nepoužil motor. Mechanizmus distribúcie plynu v GE je poskytnutý, ako vo všetkých motoroch JZ, pásové motory a jeden pás slúži na celé upevnenie kapoty, pod kapotou.

  • Charakteristiky motora 1JZ GE:
  • 200 HP o 6000
  • kompresia motora 10: 1;
  • moment 251 nm na 4000.

Vďaka dizajnu si zaslúži zvláštnu pozornosť.

Výroba 1JZ FE začala v roku 2000, tento motor poskytol systém priameho vstrekovania paliva dodávajúceho benzín do vysokotlakového motora. Injekcia, ktorá dostala index D4, pracuje na princípoch podobných tým, ktoré sa používajú v dieselových motoroch.

Pohľad na motor 1JZ-FE:

Pred inžiniermi bola úloha zabezpečenia účinnosti a dodržiavania environmentálnych noriem bez straty motora "koní", pre ktoré sa použil BC podobný 1JZ-GE. GBC sa nelíšila a nasávací systém motora bol podrobený niektorým modifikáciám, takže v určitom režime výkonovej jednotky funguje na chybnej zmesi paliva. To umožnilo 1/5 znížiť spotrebu benzínu a výkon sa zachoval takmer bez zníženia: motor vydala 197 silách.

Hlavné rozdiely medzi jednotkou Toyota s injekčnou jednotkou od cestujúcich na trati motorov:

  • Vytvára tlak v systéme dodávky benzínu na 120 bar, ktorý je takmer 40-krát vyšší ako podobný parameter na palivovom čerpadle;
  • na spodnej strane piestu je špeciálne odstránenie, čím sa zmes usiluje do lietadla;
  • v dizajne používali vortexové trysky schopné vytvárať palivový horák rôznych tvarov, v závislosti od spôsobu prevádzky motora: pri práci na "maximálnej" - kužeľové, pri práci na zlej zmesi - úzky;
  • používajú sa vertikálne kanály nasávania, pomocou ktorých je vodiaca zmes vytvorená v motora valcov;
  • nosný pedál nemá priamu komunikáciu s plynnou klapkou, elektronickou kontrolou;
  • problém vylučovania motora veľkých objemov nie je vyriešený viacstupňovým neutralizovaným systémom motora, ktorý kombinuje obyčajnú trojčinku s katalytickým.

Dieselový dizajn urobil motor viac rozmarný, vo vzťahu k bratom z modelu. Najproblematickejšie momenty:

  • vzhľadom k dizajnové funkcie motora slabého prístupu k zapaľovaniu sviečky. Vývojári sa pokúsili kompenzovať tento nedostatok inštaláciou trvanlivých pleinových sviečok na centrálnych valcoch motora;
  • motor je v ňom veľmi citlivý na vlhkosť;
  • pindia palivo vedie k rozpadu plungerového páru v zložení vysokotlakového čerpadla. Pár je mazaný palivo, a ak je v Japonsku, vždy je táto vysoká kvalita, v domácich podmienkach, rozdiely v zložení a kvalite benzínu môžu rýchlo rýchlo "zabiť" motorové čerpadlo;

Zaujímavé: Táto nevýhoda je spôsobená výrazne vyššou mazačnou vlastnosťou japonského benzínu. V krajine rastúceho slnka sa používajú špeciálne prísady, zlepšujú charakteristiky paliva v kontexte mazania až do 11-krát v porovnaní s tuzemskými palivovými zmesami. V dôsledku toho sa vlastníci automobilov Toyota s JZ-Fe vybaveným motorom JZ-FE, môžu čeliť raz s potrebou vymeniť čerpadlo (približne 1000 USD) a vstrekovače paliva, ktorých náklady je približne 400 USD pre každého.

  • jeden hnací pás je udržiavaný všetkými prílohami, okrem toho, tento uzol nie je vykonaný v Japonsku, ale v USA a je nižšia kvalita a trvanlivosť pre japonské náprotivky.

Toyota neodporúča jazdu na motoroch na benzín pod 95., ale v praxi sa ruskí majitelia automobilov nalejú do neho vysoko kvalitné 92. bez veľkej škôd na motora. S vysokou kvalitou a včasnou údržbou je motor schopný presunúť až do 250 tisíc km., Potom, čo sa zvyčajne vyžaduje prevencia: výmena piestových krúžkov, oleja vytáčania. Ak majiteľ vozidla zmenil časovacie pásy včas, používal vysoko kvalitné palivo a olej, bolo by to všetko obmedzené na to, môžete urobiť bez generálneho opravy.

Charakteristiky:

  • 197 sily;
  • krútiaci moment 250 nm pri 3800 Vol.;
  • kompresia 11.

1JZ-FE bola umiestnená na korunové autá, verossa atď.

Vonkajší pohľad na motor:

Ide o veľmi spoločnú silnú jednotku "trojlitrovej" vetvy JZ motorov. Atmosférický motor je schopný produkovať až 220 konských síl.

Motor je vybavený liatinovým valcovým blokom s CCC ich hliníka a sekvenčnou injekciou. Spočiatku dodáva sa s konvenčným systémom distribúcie plynu DOHC, ale neskôr ho inžinieri nahradili vyššie uvedené VVT, a tiež nahradili zapaľovanie do motora novým, s jedným cievkou slúžiacim na dva valce.

Charakteristiky:

  • 220 síl;
  • moment 304 nm na 4000 Vol.;
  • kompresia 10.5-11.

Písmeno t v názve motora označuje prítomnosť turbodúchadiel. 2JZ-GTE - najsilnejší z "trojlitrovej" série, vybavené dvoma turbínami s interbuľovým modulom. Blokovanie valcov - liatina, s hliníkovou hlavou. Motor bol vyrobený len vo svojich vlastných japonských továrňach v rokoch 1991-2002.

Vzhľad:

Táto jednotka bola vytvorená ako "odpoveď" Nissan na RB26DETT navrhnutý a realizovaný posledným motorom, ktorý sa úspešne zúčastnil na rôznych pretekárskych súťažiach. V súlade s tým bola implikovaná na použitie v pretekárskych vozidlách, aj keď boli vybavené týmto motorom a "civilnými" modelmi. Pre obvyklú pokojnú jazdu boli vyrábané možnosti s týmto motorom a spoľahlivá 4-stupňová "automatická" A341E a pre "Sport" - s 6-stupňovým "mechanickým" vývojom Toyota a GETRAG.

V roku 1997 bol systém distribúcie plynu nahradený VVT-I, toto bolo pridané do elektrického motora. Dvojité turbodúchadlo teda umožnilo zvýšiť tak, aby sa takéto s počiatočnými 226-227 "koní" na impozantné 276 a nová distribúcia plynu poskytla dodatočné zvýšenie na impozantné 321 jednotiek.

Export a "interné" možnosti sa vyznačovali modelmi turbokompresorov používaných vačkovými hriadeľmi, výkon vstrekovačov, tiež vo vývozných modeloch týchto motorov boli nahradené keramickými komponentmi (vypočítané na vnútornom japonskom trhu) na oceľ.

Charakteristiky:

  • až 321 pevnosti;
  • kompresný pomer 9;
  • moment až 451 nm na 3600.

2JZ-FE.

Podobne ako jeho menej objemná skupina 1JZ, toto je motor s priamym injekciou benzínu. Štruktúrne motory sú veľmi podobné, existujú rozdiely vo zväzkoch a vytvorená kompresia. Jednotka tiež vykazuje zlepšenú účinnosť, environmentálne parametre.

V odstránení:


Charakteristiky:

  • až 220 konských síl:
  • moment až 294 nm za 3600 VOL.;
  • kompresia 11.

2JZ-FE sa vždy spojí len so štvorstupňovým "automatickým".

Vvt-i.

Táto skratka skrýva frázu variabilného načasovania ventilov - inteligencia, alebo systém inteligentnej fázy distribúcie plynu vyvinutý inžinierom Toyota.

Systém je vybavený motormi od roku 1996 modelu.

Riadi prácu špeciálnej spojky na distribúciu plynu VVT-I:

Mechanizmus najprv pracuje na zabezpečenie motorov motora na malých otáčkach. Ako sa tento zvyšuje, otvára sa tlak oleja v systéme, ktorý otvorí ventil VVT. Po objavení takéhoto vačkového hriadeľa sa otáča pre nejaký uhol. Vďaka špeciálnemu tvaru vačky pri otáčaní kľukového hriadeľa sa načasovanie otvárania / zatvárania ventilov motora mierne zmenilo - otvoria skôr a neskôr sa zatvorí. To pridáva momentový motor na veľké otáčky a výkon.

Ladenie

Tuning (z anglického ladenia) - Zmeny v jednotke na účely jemného ladenia alebo odstránenia väčšej moci. Series Motory JZ sú milovaní vlastníkmi automobilov nielen pre spoľahlivosť a energiu, ale aj kvôli dobrej adaptácii na ladenie. Existujú spôsoby, ako odstrániť viac energie a 2,5 litra a z 3-litrového motora. Je však dôležité pochopiť: ladenie je lepšie vhodné pre väčšiu objemnú verziu motora.

To je spojené s jednoduchým pravidlom: čím menej je motor nútený na liter objem, tým lepšie. Tí. 1JZ pri ladení dostane veľké zaťaženie. Aj keď aj v odpadoch, jeho piestová skupina vám umožňuje "strieľať" až 500 konských síl, je žiaduce, aby sa naladenie staršej verzie, hoci je drahšia.

V Afrike má 1 JZ niekoľko významných problémov:

  • prehriatie motora s konštruktívnymi prvkami (pasiteľnosť tozolových kanálov, obmedzeným "výkonom" chladiča);
  • prehrievanie oleja.

Tunery sa snažia rozptýliť tento motor často čelia prehriatiu 6 motora. Preto ako platforma na ladenie je lepšie vybrať si niečo z linky 2JZ. Je schopný vydržať až 1000 "koní" bez modifikácie piestovej skupiny, olejových a anti-tosolových motorových čerpadiel tiež vyrovnať sa s takýmto zaťažením.

Hlavné smery ladenia:

  • Turbíny.

Inštalácia (alebo zlepšenie už existujúce v motore) Turbo Čína je prvá, ktorá je zmätená JZ majiteľmi, ktorí sa rozhodli vynútiť srdce auta. Odborníci odporúčajú turbíny HKS GT-SS, Garrett GT2860RS alebo GT35R (modifikácia single-turbíny) a BNR34 N1.

Procescoler a systém nasýteného systému je tiež žiaduce: tým nižšia teplota vzduchu pri vstupe, tým lepšie.

  • Palivový systém.

V snahe o výkon, vstrekovače paliva sa často menia, čo je logické: nemôže sa vyrovnať so zvýšeným objemom čerpanej cez motor paliva. Pre "pretaktovanie" na 500 HP, mali by ste si vziať trysky o 620ps - s malým okrajom.

Spolu s dýzami sa motor niekedy zmení a palivová koľajnica motora, väčšie hadice, produktívne čerpadlá (napríklad dve Walbro o 255 l / h, pracujú paralelne).

  • Chladiaci systém

V pretaktovanom tosolovom motore bude musieť byť špecificky ochladzovaný, pre ktorý bude trvať produktívnejšie ako na sklade, chladič. Odborníci odporúčajú produkty značky Koyo, ktorá ukazuje výkon aspoň o 30% vyšší ako "natívny" chladič. Trvá tiež dobrý olejový radiátor.

Pre jednoduchosť predaja sú radiátorové veľryby pre olejové a anti-tosol diaľnice. Obavy chladenia a kontrolné body, najmä ak je automatické: by mala byť vybavená radiátormi alebo špeciálnymi elektrickými ventilátormi na prácu pri zvýšených zaťaženiach. A MCP je potrebná olejové radiátory a vonkajšie olejové čerpadlá.

  • Systém uvoľnenia.

Tunery Dali veľké priemery (85 mm), používajte japonské systémy s prijímacím potrubím do turbín a rezonátora na katalyzátor.

  • Sacie potrubie.

Filtre nulovej odolnosti od spoľahlivých výrobcov sú nastavené.

  • Elektronika.

Ak chcete pracovať pri vysokom výkone, bude potrebný nový palubný počítač, ktorý poskytuje konzistenciu systémov.

Kumulatívna hodnota všetkých diel môže byť až niekoľko desiatok tisíc dolárov. Je dôležité pochopiť, že na náhradných dielov na ladenie nie je možné uložiť, je plná cesty von z motora.

Treba ho zapamätať: Tuning motora vedie k vhodným zmenám v prevodovke, podvozku, suspenzii, bŕzd, takže sa zhodujú s novým "akné" auta.

Tiež