História auta ZIL-151 (ZIS-151) sa začína späť v roku 1944, keď v automobilovom závode vydala nová plnohodnotná dvojsová model, ktorá nie je ministerstvom Ministerstva obrany ZIS-150, po ktorej okamžitý vývoj Začalo sa trojnápravové vozidlo. V roku 1946 boli v máji postavené dva prototypy ZIS-151. V máji bola pripravená prvá verzia vozidla s duplexnými zadnými kolesami (ZIS-151-2) a druhá skúšobná vzorka (ZIS-151-1) bol uvoľnený na skúške. Mal jednostranné zadné kolesá a kabína ZIS-150.

V lete toho istého roku získal ZIS technickú úlohu na triaxiálnom obrnenom personálu "Object-140". V lete roku 1947, na porovnávacích skúškach off-road American Trojosexis Car "Studebeeker", "International", domáci Zis-151-1 a Zis-151-2, Zis-151-1 na autobusových pneumatikách 10,50-20, "ukázala najlepšiu priepustnosť a vyššiu priemernú cestu mimo cesty, okrem bažiny lúky. Jednotlivé pneumatiky prechádzali "trať na stopu" a požadovali menej nákladov na energiu na kladenie meradla ako dvojité.

Hlavná armáda však trvá na používaní dvojitých zadných kolies, napriek výsledkom cestných testov priaznivých pre ZIS-151-1. Zis-151 nebola sovietskou verziou "Stutekewer", "International" alebo "Jiemsi". Boli relatívne k vymenovaniu, usporiadaniu, dizajnu a veľkosti nákladných plošín s mriežkovými stranami a pozdĺžnymi skladacími lavičkami. Zis-151, zdedený z GAZ-33, usporiadanie popredných mostov, ktoré boli identické s zostatkami GAZ-63 a nemali nič spoločné s ZIS-150.

Počas "studenej vojny" uložili americké orgány zákaz predaja určitých typov špeciálnych strojov do Sovietskeho zväzu. Medzi nimi boli aj zhnedné stroje na výrobu špirálových zubov kužeľových prevodov hlavného prenosu. Ich monopolový dodávateľ pre väčšinu automobilových rastlín krajiny bola americká pevná firma "Gliaz". Keď sa sériová výroba nákladných vozidiel ZIS-151 začala v apríli 1948, sa začalo úzke miesto výroby týchto strojov, sa stalo časť rezania zubov na prevodov hlavného prenosu.

Získané pred vojnou, park strojov "GLEND" bol nedostatočný pre každú ZIS-151, bolo potrebné tri ďalšie ozubené kolesá ako na CIS-150 zvyčajného typu. Riaditeľ ZISA I.A. Likhachev prijal rozhodnutie urobiť potrebné stroje v továrni, spolupracujúce s inými priemyselnými odvetviami. Napájacia jednotka SIS-151 bola 6-valcom, benzín, štvortaktný karburátorový motor kvapaliny zis-121 (až do roku 1950 ZIS-120) bol inštalovaný s výkonom 92 HP.

V prenose použil obojsmernú suchú spojku, 5-stupňovú prevodovku, dávkovaciu skriňu s dvojstupňovým dezultipatorom, päť kardanových hriadeľov s desiatimi závesmi. Predná záves - na dvoch pozdĺžnych polo-eliptických pružinách s hydraulickými duplexnými tlmičmi a závesmi rovnakých uhlových rýchlostí, ako je "Bendix-waiss", vzadu na dvoch pozdĺžnych pružinách (vyvažovanie). Pracovná brzda je jadrá, na všetkých kolesách, s pneumatickým pohonom a výstupom na pripojenie k brzdovému systému prívesu. Veľkosť pneumatiky - 8.25-20. Auto bolo nainštalované dve plynové nádrže s kapacitou 150 litrov.

Až do roku 1950 malo vozidlo drevené kovové konštrukčné kabín, s drevenými krokmi, pečiatkou preglejkovou dýhou a kovovou prednou stenou, neskôr - znížené veľkosti všetkých kovov. Telo - drevené, univerzálny typ: s vysokou mriežkou prednou stenou a bočnými stranami, skladacími lavičkami a markízami. Na zadnej strane vozidla bol na rovnakej úrovni špeciálny pufor umiestnený na rovnakej úrovni. To umožnilo prekonať obzvlášť zložité oblasti cesty spolu s inými jednotlivými vozidlami pracujúcimi ako Tolkachi. Auto nemalo ohrievač predpaľovacích motorov a ohrievač kabíny vodiča. Modifikácia ZIS-151A mala nainštalovaný labuť medzi motorom a predným pufrom.

Zis-151 sa stal prvým domácim autom s tromi vedúcimi osami. Bola široko používaná v povojnových rokoch v červenej armáde. Podvozok ZIS-151 slúžil ako základ pre rad raketových delostreleckých vozidiel, ako je BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. V roku 1955 bola prijatá automatická čerpacia stanica chemických vojakov ARS-12D. Vyrobené aj nádrže ACV-28-151 pre dodávku vody, cisterna ATZ-3-151, separátor vody VMZ-151 a mnoho ďalších špeciálnych vozidiel. Na základe ZIS-151A bola vyrobená Mosteo-Stacker KMM (Karia Mechanizovaný most). Tam boli úpravy s tienenými elektrickými zariadeniami. Posledný ZIS-151 opustil montážny dopravník v roku 1958, keď prišiel nahradiť perfektnejšie všetky terénne vozidlo) - ZIL-157. Autá Zis-151 stále majú v dobrom stave a sú v múzeách po celom svete.

© Fotografie sú prevzaté z verejne dostupných zdrojov.

Sériové auto zis-151 (1948-1957).
V roku 1946 boli postavené dva prototypy ZIS-151 - prvá verzia stroja bola pripravená v máji - s dvojitými zadnými kolesami (ZIS-151-2) a druhá skúšobná vzorka (ZIS-151-1) vyšla von na skúške. Mal jednostranné zadné kolesá a kabína ZIS-150.
V lete 1947, o porovnávacích skúškach na off-road American Trojosexis Car "Studebeeker", "Internationale", domáci Zis-151-1 a ZIS-151-2, ZIS-151-1 na autobusových pneumatikách 10 , 50-20, "ukázal lepšiu priepustnosť a vyššiu priemernú cestu mimo cesty, s výnimkou bažinnej lúky. Jednotlivé pneumatiky prechádzali" trať na stopu "a požadovali menej nákladov na energiu na pokládku meradla ako dvojnásobok. Hlavný zákazník armády Trvalo na používaní dvojitých zadných kolies, napriek priaznivejším výsledkom cestnej skúšky ZIS-151-1.
Napájacia jednotka SIS-151 bola šesťvalcový valček, benzín, štvortaktný karburátorový motor kvapalného chladenia ZIS-121 (do roku 1950, bol nainštalovaný motor zis-120) s kapacitou 92 hp. V prenose použil obojsmernú suchú spojku, päťstupňovitá prevodovka, dávkovač s dvojstupňovým dezultipatorom, päť potrubných hriadeľov s desiatimi závesmi. Predná záves - na dvoch pozdĺžnych polo-eliptických pružinách s hydraulickými duplexnými tlmičmi a závesmi rovnakých uhlových rýchlostí, ako je "Bendix-weise", vzadu na dvoch pozdĺžnych pružinách (vyvažovanie). Pracovná brzda je jadrá, na všetkých kolesách, s pneumatickým pohonom a výstupom na pripojenie k brzdovému systému prívesu. Veľkosť pneumatík je 8,25-20. "Auto bolo nainštalované dve plynové nádrže s kapacitou 150 litrov.
Až do roku 1950 malo vozidlo kabínku drevenej konštrukcie, s drevenými krokmi, opečiatkovaným preglejkovým obkladom a kovovú prednú stenu, neskôr - znížené veľkosti všetkých kovov. Telo - drevené, univerzálny typ: s vysokou mriežkou prednou stenou a bočnými stranami, skladacími lavičkami a markízami. Na zadnej strane vozidla bol na rovnakej úrovni špeciálny pufor umiestnený na rovnakej úrovni. To umožnilo prekonať obzvlášť zložité oblasti cesty spolu s inými jednotlivými vozidlami pracujúcimi ako Tolkachi. Auto nemalo predhrievač motora a vodiča kabíny vodiča. Modifikácia ZIS-151A mala nainštalovaný labuť medzi motorom a predným pufrom.

Zis-151 sa stal prvým domácim autom s tromi vedúcimi osami. Bola široko používaná v povojnových rokoch v červenej armáde. Podvozok ZIS-121 slúžil ako základ pre rad raketových delostreleckých vozidiel, ako je BM-13-16, BM-14-16 (je P-64), BMD-20, BM-24. V roku 1955 bola prijatá povolená stanica chemických vojsk ARS-12D. Na základe ZIS-151A bola tiež produkovaná Bridge-vrstva KMM (Kolein Mechanizovaný most). Tam boli úpravy s tienenými elektrickými zariadeniami. Posledná ZIS-151 opustila montážny dopravník v roku 1958, keď prišiel zmeniť perfektnejšie všetky terénne vozidlo - ZIL-157.
V roku 1956 závod. Stalin sa im premenil. Likhacheva. V tomto ohľade časť zis-151 automobilov na konci uvoľňovania dostal s novým tipom "Zil" namiesto bývalej ZIS.
Informácie o odkazeodtiaľ.

Nejako na začiatku roka, v januárom mesiaci som už napísal o jednom . To znamená, že balík s modelom bol získaný do konca roka 2015. V tom istom balení boli ďalšie autá, ktoré som sľúbil, že ukáže, ale musel som ich poslať späť na obnovu zberateľského pána, pretože poškodili štrukturálne prvky, ktoré boli nemožné odstrániť s jednoduchým lepením domu. Niektorí z nich sa ku mne vrátili. Práve teraz. Teraz ich zostáva len ukázať im v pieskovisku.
Prvým v hromade bude ZIS-151.
Samozrejme, že o modeli tohto kamiónu bolo veľa príspevkov.
Už dávno, začiatkom roka 2013, dvafarebné červené a žlté travné technológie z múzea Mosgortrans ukázali kolegy chortos. - To bolo . Potom pridal ďalší viac viac . Trochu neskôr bol post kolegov sOLMI74. o Tiež z ponoru. Je divné, že sarlabický model ZIS-151 nebol nájdený v zbierke Mikhail (v každom prípade, nenašiel som ho na štítku "Sarlab") ...
Opakujem, snáď, o tom, že model Mosgortrans Bright Two-Color Red-Yellow Maľba mi naozaj rád a chýba im bez nákupu, stáva sa veľmi ťažké. Týka sa to aj iných farebných kombinácií ... preto som si objednal technické vybavenie v takom čistejšie.

Všeobecný pohľad spredu:

Pantové stierače a zrkadlá:


Leptané ochranné mriežky série.
Celkové svetlá, pravda, maľovaná.
Ale mriežka chladiča je cez.
Ale otvor pod štartérom krivky nie je vŕtaný.
Áno, a most je elegantný:


ALL-COUNTER DRUHY SIX-KOZDUŠNOSTI:


Zis-151 z Ural Sokol a:


Zobrazenie zhora:


Zvýšené pásy.
Je to vhodnejšie, prirodzene by bolo možné dať Traktor ZIS-120, avšak s týmto vozidlom mali šancu prejsť cez 60. roky:


Zis-151 (Ural Falcon) a:


Zobrazenie doľava profilu:


Predné koleso.
Pozorovacie konzoly predných krídlov sú viditeľné:


Vonkajšie spätné spätné zrkadlo má reflexný prvok.
V kabíne sú nástroje natreté.
Na dverách - rukoväť je oddelený detail:


Booth je pohovka pre technikov.
Booth dvere - aj s leptanou rukoväťou:


Reliéfna plocha, na podzemnej ploche - kanister:


Zadný trolejbus:


Dve nákladné vozidlá výroby dva obry ZSSR:


Zis-151 z Ural Sokol a:


Všeobecný pohľad zozadu:


Telo má nádherné interné hasenie:


Zapínanie hradov na palube - Lepované detaily.
Nastavenia - od delta sklenených detailov.
Kolesá modelu sú vybavené pneumatikami z Maestro:


Plynový plyn pre osobné automobilky na uliciach týchto časov sa často stretol s týmto pohonom všetkých kolies:


Zis-151 (Ural Sokol) a GAZ-M20 "víťazstvo" z:


Priamo pozdĺž pohybu:


To možno vidieť, samozrejme, zle (nečakám od mojej optiky), ale je jasné, že na tejto strane stánku, oproti obchodom, nie je nič:

V tiel - leptaný nástroj; Sledge Hammer, Kirk, Lopata a Jack. Prvé tri, však vyrobené namontovaným, ako to dokazuje upevňovacie konzoly na nich ...
K dispozícii je rezervné koleso. Ako by mal byť, bez vyčnievajúceho rozbočovača a otvormi pre upevňovacie skrutky:


V tom čase sa zis-155 autobusy vyrábali v tej dobe:


Zis-151 (Ural Falcon) vedľa:

DONYSHKO:


Všetci korisť nadmerný lesk čiernej farby:


Všetky šasi agregáty z Ural Sokol boli vypracované vynikajúce:

Veľmi pozoruhodným znakom tohto písacieho stroja je vyvažovacie zadné odpruženie.

Každé koleso stúpa nezávisle. Pre zobrazenie zametania bolo potrebné vložiť predný pár mincí k prednému pravému páru:


3/4:

No, samozrejme, dopravná zápcha:

Fotografie prototypu takýchto technických, nenašiel som ...
Model auta: Zis-151
Prototypové výrobné obdobie: 1948-1958
Výrobca: Ural Falcon
Dátum vydania: -
Stručný výhľad: Jeden Parrot
HODNOTENIE:
Kvalita: 4,75 z 5. mínus 0,25 - pre brilanciu farby.
Detailovanie: 4,75 z 6. mínus 0,25 pre bezpresné predné rozmery.
Súlad s prototypom: 4 z 5. vyzerá pre mňa.
Recenzia: 2 z 2. IS.
Charisma: 5 z 5. Tam.
Box: 0,5 z 1,75. Model bol zabalený do konvenčnej lepenkovej škatule, preto - v súlade s

V roku 1948, v moskovskej automobilovej rastline pomenovanej po Stalin, uvoľnenie prvej v ZSSR, tri osi pohon všetkých vozidiel. Model ZIS-151 externe pripomenul American Lend-Lease Trucks z vojenskej Liphemetey a predovšetkým bol spojený s najslávnejšími potom. A takýto dlhý stupeň príbuznosti v názve materiálu nie je náhodný. Všeobecne platí, že dva z týchto automobilov, v skutočnosti, neboli moc, ako sa to môže zdať. Z týchto zahraničných vozidiel neboli požičané žiadne významné zmeny? Aké sú tvorcovia nového kamiónu ZIS, boli vykonané podľa vlastného uváženia? Aký bol vývoj rozvoja sovietskeho auta za takmer 45-ročnú históriu (s prihliadnutím na jeho modernizáciu -), výrobu? To všetko, s číslami a faktami - v navrhovanom materiáli.

Všeobecné usporiadanie automobilov

Obrázok 1. StudeBaker US6

Obrázok 2. ZIS-151

"Studebeder" a Zis-151 sú čiastočne podobné. Zdôrazňuje to celkové rozmery strojov všeobecne, podobné náklady-osobné platformy, ako aj dvojité "hexokonové" kolesá na zadných vozíkoch. Okrem toho obe autá majú podobné usporiadanie agregátov prenosu.

To dal dôvod na nejaký druh Kochnev z časopisu "Wheel.ru" v článku "Legendárny Studebaker a červená armáda: Čo by to stalo, nenechal som ťa?", Dospel k záveru, že "Knock" a bol prototypom ZIS-151.

Chorý z Pitue do tohto zámorského auta, (a ako inak môžete považovať titul svojho materiálu), autor priamo uvádza nasledovné. "Jeho, (" Knock ") voľne kopíruje s vývojom povojnových domácich nákladných vozidiel" a čo inak? A v druhej!

Od roku 1934 bol trojcestný, (6x4) kamión ZIS-6 vyrobený v ZSSR. Tiež, ako následne na ZIS-151, vyvažovanie zadnej pružinovej suspenzie dvoch predných mostov a demultipliera v prevodovke (1 -1,53; 2 .-100) - (1-1,53; 2. -1,00) - Aplikácia pre prenos pohonu všetkých kolies s vysokou pasiteľnosťou stroje. V roku 1938 boli konštruované reálne bežiace vzorky stroja ZIS-15, s celosvetovou uzavretou zjednodušenou kabínu, ako je napríklad budúce Cabi-150 a ZIS-151.

A v roku 1941 šiel do výroby model dvojja osi pohonu všetkých kolies zis-32. Na tomto stroji sa už používal dvojstupňový dávkovací box (1-1,76; 2.- 1,00).

A tu "Studebeeker", ktorý, až do druhého roka vojny, v krajine, v krajine, vo všeobecnosti, nepočula? Alebo Kochnev sa ukáže, že dokázať niekomu, kto neposkytujeme americkým spojencom príkladom svojimi spoločnosťami LEND-LYDIS Trojvrdlá, naši dizajnéri neboli "zozbierané" podobné auto z už uvedených a predtým použitých technických riešení? A prečo je to "Studebeder", a nie "International" alebo "Ji-EM-SI", bol prototyp budúceho usporiadania Trojvrdlom Zis? Ale Kochnev, o odpovediach na tieto otázky, samozrejme, a nemysleli si. Jeho Slovo, (čo, ako uvidíme viac ako raz, je o niečo málo), už povedal.

Zis-151 / Zil-157 motory

Napájacie jednotky amerických a sovietskych strojov boli podobné nielen externe a vo všeobecnom usporiadaní - šesť-valcový riadok dolných ventilov, dokonca mali rovnaké menovité priemery valcov, 4 palce, (101,6 mm).

Nič úžasné - na "Knock" bol založený jeden z odrôd motora "Hercules" a na ZIS-151, ďalší vývoj tohto amerického modelu elektrickej jednotky, ale už pod sovietskym scenárom.

Samozrejme, že tieto motory majú základné rozdiely. Po prvé, americký motor mal "bočné" čerpadlo chladiaceho systému s ozubeným hriadeľom pohonom z vačkového hriadeľa a motor zis je "centrálne" čerpadlo s remeňovým pohonom od kladky na kľuku. A na druhom mieste, Yankees použil jednodielnu spojku s centrálnou kužeľovou tlakovou pružinou a sovietsky dizajnéri sa zvažovali v prospech vystuženej dvojdrovej spojky s periférnym valcovým tlakovým pružinom. Hoci spojka a patria do agregátov prenosu, ale sú popravení - sú, ako viete, v celkovom zhromaždení s motormi.

Na stroje ZIS-151, vydanie do polovice roku 1950, bol ďalší zásadný rozdiel od "titulu" - motor zis-120 bol nainštalovaný s "nižšou" umiestnením, MKZ-14B karburátora, ktorý bol Pripojené pod prípojným potrubím a za predpokladu, že horľavá zmes prúdenia, len na úkor vypúšťania vo valcach. Takáto výkonová jednotka s pracovným objemom 5,55 litrov. a kompresný pomer 6,0 jednotiek., Vyvinutý 90 HP. pri 2400 ot / min. a 31 kgm pri 1200-1300 ot / min.

Nový motor zis-121, od polovice 1950 a do konca roku 1956, použil jediný komorný "horný" K-80B karburátor, s padajúcim prúdom zmesi. Toto poskytlo zvýšenie výkonu do 92 hp pri 2600 ot / min. A prechod na dvojkomorové zariadenie K-84, s simultánnym zvýšením kompresného pomeru na 6,2 jednotiek, ktoré umožňujú dosiahnuť výkon 104 HP a krútiaci moment do 34 kgm s rovnakými otáčkami.

Motor zis-121 bol zdedený a "mladší brat", ZIL-157, ktorý bol použitý do roku 1961. V tomto prípade nebolo prekvapujúce, pretože už v prvých vydaniach na novom aute (napríklad "katalóg náhradných dielov pre automobily ZIL-157 a ZIL-157B", M. "Strojárstvo" 1958), jednoznačne označené Že ZIL-157 je modernizované stroje ZIS-151.

V roku 1961 sa objavila aktualizovaný kamión ZIL-157K s napájacou jednotkou tej istej továrni. K-84M karburátor je niekoľkokrát umožnený zvýšiť výkon, na 109 hp. Pri 2800 ot / min. A základný rozdiel nového motora bol v jednodielny spojku.

V roku 1978 sa objavila modifikácia 157kD napájacieho zariadenia, kde bola piestová skupina neposkytnutá s motorom ZIL-130. Motor bol dokončený karburátorom K-88AN a prijatý sa zvýšil na 6,5 \u200b\u200bjednotiek. pomer kompresie. Power sa zvýšil na 110 hp pri 2800 ot / min., a krútiaci moment až do 35 kgm., O 1100-1400 ot / min. Na tomto motore sa zaviedlo odstredivé olejačovanie oleja namiesto dvojstupňového filtrovania, ktoré sa používajú od časov "kliknutie" a ZIS-151.

Je nemožné ísť okolo pozornosti a ešte jeden, vo svojom jedinečnom dizajne motora, ktorý bol pokračovaním motora ZIS a nebol prijatý, bohužiaľ, cesta k životu. V druhej polovici 50-tych rokov bola vytvorená elektrická jednotka pre sľubnú, potom základný kamión novej rodiny.

Bol to riadkový motor s rovnakými veľkosťou skupiny valca-piestov, ako v ZIS-151 / ZIL-157, - 6 x 101,6 x 114,3, as rovnakým pracovným objemom 5,55 litrov. Mal však topless mechanizmus distribúcie plynu, zvýšený na 7,5 jednotiek. Stupeň kompresie a úplne nový dvojkomorový karburátor K-86.

Nechajte čitateľa nezamieňať uvedený stupeň kompresie - je voľne "stráviteľný", potom váženie benzínu A-74 a A-76. A je známe, že milenci Retro auto "Moskvich-407", napríklad s kompresným pomerom 7,0 jednotiek, bolo predpísané na prevádzku na benzíne A-72.

Podľa referenčnej knihy Niat, 1958, publikácia, sľubná inline "Sixer" Zil vyvinula kapacitu 140 hp pri 3200 ot / min. A jej krútiaci moment bol 36 kgm. pri 1500-1600 ot / min. Dobre známy V-tvarovaný 8-valcový motor ZIL-130, ako vieme, bol výkonný len 10 hp. S rovnakými rýchlosťami kolena. Hriadeľ a krútiaci moment bol len 5 kgm. viac.

Ale v čase Khruščov, ako je známe, bolo to zvyčajné, že sa ukázali ako "Americkí chlapci", ktoré tiež vieme, ako urobiť to isté ako oni. A v zásade pre nové nákladné vozidlá, Zil, povinný inštalovať dvojradový "ôsmi". S najhoršou rovnováhou pohyblivých častí a celého motora ako celku, vďaka vzájomne kolmému prevádzku ľavého a pravého spojovacej tyče-piestových skupín. S najhorším plnením "extrémnych", 1., 4., 5., a 8 valcov v dôsledku predĺženia dlhých kanálov sacieho potrubia - "pavúk". S nižšou účinnosťou naklápacích valcov. S komplexnejšími mechanizmami distribúcie kľuky a distribúcie plynu. Ale prečo to, 140-silné superprocené "šesť", napríklad, neinštaloval na ten istý Zil-157 - otázka je, samozrejme, zaujímavá ...

Sovietska trojica ZIS, na rozdiel od amerického otvoru, okamžite dostal prakticky pochybnú palivovú rezervu, - 2 tanky 150 litrov. Domáci dizajnéri a nepočítali sa na včasné možnosti tankovania armády s jedinou plynovou nádržou, v možných bojových podmienkach. Mysleli si, tým, čo zvyšuje vitalitu auta a autonómiu jeho otáčky, v prípade poškodenia jednej z tankov. Zaujímalo by ma, prečo Američania, ktorí si pripravili svoje autá skutočne okamžite vo vojne, neboli to veľmi zmätený?

Ale, bohužiaľ, vytváranie niečoho nového, niekedy nemôžeme robiť niečo horšie, čo bolo predtým, stále vidíme viac ako raz. A na ZIL-157 sa celkový prívod paliva znížil na 215 litrov. - Hlavný nádrž 150 a ďalších - 65 litrov. TRUE, s pôvodným okrajom (2x150 l.), Všetky odrody sedlových traktorov zostali, (ZIL-157B, -157KV, a -157KDV), ale koniec koncov, všetky tieto vozidlá boli pôvodne vyvinuté a vyrobené za rovnaké podmienky Služba!

Prenos ZIS-151 / ZIL-157

Ako už bolo spomenuté, až do roku 1961, a potom, "Brothers" Motory sa líšili v spojkách. Osobne urobím veľkú pochybnosť o význame prechodu na jednodielnu spojku na strojoch "Ťažká hmotnosť kategórie", ktorá bola autá značky ZIL.

Obojsmerná jednotka je odolnejšia a odolná voči opotrebeniu podľa definície, menšie záťaže padajú na tlmené pružiny oboch otrokov pohonov, hladší prenos úsilia na kolesá spadnúť na začiatok pohybu na ťažkej a klzkej mimo cesty, najmä s prívesmi.

Na strojoch sú bližšie k "Rodney" a rovnaká hmotnostná kategória - nákladné vozidlá automobilovej rastliny Ural, jednodielna spojka, napríklad, zil motory sa nikdy nepoužili. Ale neposudzujem dizajnérov Moskvy z roku 1961. Ja sám som sa objavil na svetle.

Prevodovky ZIS stroje a ZIL, pred a po roku 1961 sa konštruktívne líšili, vzťahujú sa vzťahy pomeru prevodov a algoritmy radenia prevodov.

Jednotka ZIS-151, ako aj "Studekewer" prevodovka, päťstupňová rýchlosť a mal piaty nárast. Prenosové pomery sa líšili od amerických charakteristík (v zátvorkách) a nasledujúce čísla boli: 1.-6,24 (6.06); 2. -332 (3.5); 3.- 1,90 (1.8); 4.- 1,00 (1.00); 5.- 0,81 (0,79); Z.HH.- 6.70 (6.0).

Venujte pozornosť nasledujúcim. Keď je "revers" zapnutý, (prevodovky Z.KH.) v domácej prevodovke, vďaka dodatočnému ozubeniu, ktoré mení smer otáčania prevodovky naopak, to vedie k zvýšeniu pomeru tohto prenosu Porovnanie s prvou rýchlosťou prednej strany.

Američania urobili tak, že ich "reverz" v trakcii stráca prvý prevodový stupeň. Ak tieto údaje o americkom prenose nie sú preklepom v čase LIZY LIZA, potom ďalší vizuálny dôkaz, že ZIS Gurbose, kópia kontrolného bodu "Knock" nebola. Všeobecná koncepcia a nič viac.

Čo naozaj, bez významných zmien, požičané z "titulu" na túto tému pre Cuars Cars a Zil, a len kinematika riadiacich jednotiek prenosu.

Ak bola do roku 1961, prevodovka z predchádzajúceho modelu bola založená na ZIL-157, (v skutočnosti, z ZIS-150), vychádzajúc z modelu 157K, začala vytvoriť prevodovku zo sľubného kamiónu ZIL-130, s a Piaty "priamy" prenos a vzťahy: 1.- 7,44; 2.- 4.10; 3. - 2,29; 4. -1,47; 5. -1,00; Z.HH.-7.09.

Už je známe, že Kochnev jednoznačne uviedol, že ZIS-151 použil Američan, (bez "úvodzoviek"!), Handouts and Supply Bridges. No, aj keď nepovedal, že sa použili americké hnacie hriadele. Ale aj vyhlásenie, ktoré už bolo urobené, verejne sa sedel v sám sám. Bez toho, aby som si myslel, že v čase od začiatku výroby Zis-151 sa už prebiehala studená vojna a akúkoľvek technickú pomoc pri výrobe armádnych strojov nemohla byť vystúpeniami. Ale - k iným skutočnostiam.

Skutočnosť, že distribútori ZIS a "titulu" mali rôzne prevodové pomery, 1.- 2,44, (2 602); 2. - 1.24, (1.55), v tomto poradí, Kochev, mohol by som vedieť. Avšak, ak sa domnieva, že sa zdržiava, a má právo naučiť iných, bolo povinné vedieť:

1. Tieto dávkovacie boxy mali rôzne mechanizmy parkovacej brzdy v dizajne. Na sovietskom aute sa použil brzdový brzdový mechanizmus a na americkom - bubnovom pásme. Ale "zážitky" nie sú viazané s tým, že cez víkendy "DISTOPATOUSE", rovnako ako ich základné podrobnosti - Carters. A to je už nevyhnutné rozdiely v kľukových dieloch.
2. Zis a "Stumpouseholder" boli zásadne odlíšené pridaním kardanových hriadeľov, a to tak pre distribútorov a vedúcich mostov. Sovietske stroje používali prírubové vzájomné pripojenie týchto prvkov prenosu, s už zmontovanými kardanovými spojmi a medzi americkými - cez odnímateľné "uši" vidlíc kríža. Preto, keď je pripojené - poprášenie kardanových prenosov, Yankees musel zbierať kardanový záves "na mieste" pod vozidlom, alebo demontovať tieto závesy na demontáž agregátov. Tu máte "rovnaké" - zameniteľnosť hrotov!

Jednorazové boxy ZIS-151 a ZIL-157 sú navzájom bezporušené. Razdatka "mladší brat" má ďalšie prevodové pomery, 1 -2,27; 2. -1.16.

Ale v každom prípade jeden namiesto toho nie je možné inštalovať čisto technicky, vďaka veľkosti a usporiadaní svojich mechanizmov parkovacej brzdy. V oboch prípadoch majú najbližšie priečky vzájomne zasahovať do rôznych konfigurácií a upevnenia pozdĺž dĺžky rámu.

S "American" ("Citáty" - A.K.) Vedúce mosty na ZIS-151, je stále zábavnejšie a viac hlúpe. Pre americké auto mali brzdové mechaniky s hydraulickým pohonom a ZIS bol vybavený pneumatikou. Ak Kochnev nerozumie skutočnosť, že brzdové mechanizmy podľa definície sú zložkami všeobecnej agregátnej zostavy popredných mostov, potom tam, kde to bolo s takou "kompetenciou" vôbec? A ak aspoň to uvedomuje, že domáce a zahraničné mosty sú navrhnuté tak, aby sa pripojili k úplne odlišným brzdovým systémom na zariadení, ako by to mohlo "dať" zis-151 mosty z "Stutekewer"?

Nájdite aspoň štyri "kričiace" rozdiely v Amerike, (obr. 9) a "American" (podľa Kochneva), (obr. 10), zadné nápravové mosty, je voliteľnou úlohou pre čitateľov.

V predných mostoch sovietskych vozíkov ZIS-151 a ZIL-157, ako aj "triky" typu "Bendix-WAIS" typu guľôčkové skrutky. Ale guľové kĺby boli z nás známe pred tromi zrovnávačmi LenID Lizovski, v GAZ-61-40 Cars, (1938) a GAZ-64, (1941)

Na obrázkoch 11, 12 a 13 sa podávajú obrazy rozbočovačov, otočných päste a závesy rovnakých uhlových rýchlostí predných nápravy "Studebeder" Cars, Zis-151 a ZIL-157. Sú dané bez poznámok pod čiarou - vysvetlenia, len na ilustráciu vizuálnych rozdielov v súvisiacich jednotkách a nemali úlohu čitateľov učenia svojím podrobným zariadením. A Zdá sa, že nie je potrebné osobitne vyjadriť k rozdielom v zámorských a domácich štruktúrach - nie je potrebná. Pre to je jasne vidieť, že zis mosty nie sú "dary" z TRUMANU, ani ich kvalita "Kópie" nie sú.

Obrázok 11. Rotačná päsť a "Stutekewer" Hub

Zadné predné mosty ZIS-151 a ZIL-157 boli úplne dosiahnuté rovnako - s "priamymi" hlavným ozubeným kolesom, úplne vyložených polovičnými nápravmi a jednotlivými rozbočovačmi na dvojité kužeľové ložiská. Ale odlišovali profil brzdových bubnov a navyše, náboje zadných náprav "157" boli rozlíšené konštrukčnými prvkami z hľadiska prívodu vzduchu do pneumatík. A predné mosty týchto strojov, ako už videl čítač, mal úplne odlišné návrhy nábojov a dĺžka vonkajších plodov svokru. Hlavné programy všetkých mostov oboch modelov s množstvom 6,67 jednotiek., Samozrejme, úplne vymeniteľné.

Podvozok Zis-151 / ZIL-157

Predné pružiny ZIS-151, ako aj "Stutekewer", mali "uši" a bol pripojený k závesu, s pomocou sivých a závitových prstov a ZIL-157 Tieto suspenzné prvky mali posuvné tesnenie držiaky s gumovými vankúšmi.

Okrem toho sa v prstoch s včasným odpružením použil včasný model a následné stroje sú teleskopické uzly. Zadné vyvažovacie suspenzie "bratov" boli vyrobené rovnako, s dvoma pármi spodných prúdov prúdu a jedným párom hornej časti. Konce pružín mali posuvné podpery na lúče mostov.

Sovietsky trojvrstvový, rovnako ako "Knock", mal desať-kolesový podvozok, ale zároveň bol vybavený dvoma náhradnými kolesami a nie jedným spoločenstvom ako "Američan". A opäť, naši dizajnéri opustili "voľné kopírovanie", v prospech zdravého rozumu!

Zis-151, na rozdiel od "Studekera, nikdy nemal pneumatiku s reverzibilným vzorom behúňa a bol dokončený len smerovým" vianočným stromom ". Na výrobných strojoch 40s sa stále používali "dvojzborené" kolesá z ZIS-5 (obr. 21), s pneumatikami z ZIS-32. To dokazuje predvojnový štandard ich označenia, 34x7, kde 34 palcov - vonkajší priemer pneumatík pozdĺž bežeckého pásu a 7 palcov - šírka vnútorného priemeru pneumatiky na kolieskach.

A na "šesť penových" kolesách pre nový trojvrstvový, bol nainštalovaný modifikovaný "vianočný strom", nový štandard pre označenie, 8.25x20, kde boli uvedené iba rozmery pristátia disku, resp. šírka police a priemeru ráfika. A ZIL-157 mal len jednu odrodu behúňa "vianočný strom" a pneumatiky 10.0x18.

Anecdote je, že ZIL-157 zahŕňa prísne, v porovnaní s ZIS-151, kolesami (110 kg proti 75 kg), dizajnéri odmietnuté a z pohodlnejšieho a ľahšieho pripojenia nasledujúceho "akcie".

Namiesto toho, aby sa kolesá, na skladacích bočných stench, aplatín držiakov, pre kokpit, ako to bolo až do roku 1958, teraz museli visieť pod telom. Ale ako? S pomocou pripojených odnímateľných ďalších labutí. A labute sú tieto, podobne ako labute samočinne, autá boli dokončené len "podľa osobitnej dohody" !!!

Predstavte si, že podľa osobitnej dohody by bolo pripojené k "náhradným dielom", ako aj konektorom a "baloons"! A tieto labute mohli byť v horúcom a stratení, a len "vyvlastnené" pre pomocné, potreby domácností! Okrem toho, tieto odnímateľné-zavesené, (obr. 15) pomocné mechanizmy, ani nemali svoje vlastné, akékoľvek pohodlné gombíky, skrútenie a pracovať s nimi, boli predpísané na používanie konvenčného kľúča 19x22! Skutočne, ako slávny politik nášho času hovoril, "chcel som to lepšie, ale ukázalo sa, ako vždy ..."

Na ZIL-157, ako je známe, bol zavedený centralizovaný riadiaci systém pre reguláciu tlaku v pneumatikách. Až do roku 1968 mal tento systém detrakčný blok ventilov pneumatík a vodiča, aspoň na pohybe vozidla, mohol pracovať s "rozdelením" akéhokoľvek kolesa, ak zostávajúce valce nevyžadovali. Ale z nejakého dôvodu, z nejakého dôvodu, z nejakého dôvodu, nútenie ovládačov, nútenie ovládačov otvoriť, zatvoriť kolesové žeriavy kľúčom, behom okolo auta, a možno v daždi ...

Umožním si vyjadriť svoj osobný názor v tom, že takýto stránkovací systém na tomto stroji pre veľký účet nebol potrebný. ZIL-157 vyhral v pasiteľnosti ZIS-151 aspoň široko-profilové pneumatiky a jednostranné zadné kolesá, ktoré neboli povolené, (Terminológia zamestnancov USA), "buldozérový efekt" zadného vozíka.

Táto dôstojnosť neviedla k nadmerným stratám moci a silu ťahov. A s prihliadnutím na charakteristiky motora, (pozri nižšie), 10-stupňový prenos a dobré váženie pozdĺž osí, s plnou hmotnosťou, prípustnou pre dirtové cesty, 2 800. + (2,9 t. + 2,9 t.), "Sto päťdesiat-siedme" by mohlo dať kurz mnohým iným automobilom.

Veľa takýchto strojov zvýšenej chyby, ktoré len lenivé hovory "SUV", (úplne iná kategória vozidiel), sú cesty. Brúsenie, namočené, s hlbokými rebrami, zasneženými a ľadovými, prípadne so strmými zostupmi a zdvíhaním na prekríženej oblasti. Pre pohyb však sú vhodné len takéto stroje.

Prečo riadiť tieto stroje na zasneženú panenskú hĺbku kolena a vyššia, do mokradí a riek s pečenými bankami a alebo orstotom - v "zóne zodpovednosti" sledovaných snehových drážok GAZ-47 a ZIS-485 Amphibians, ktoré sa objavili ešte skôr ?

Centralizovaná Podchodka zahŕňa použitie mäkších pneumatík, aby sa možná deformácia a zvýšila oblasť podpory na slabých pôdach. Ale tie isté pneumatiky sú ľahšie poškodiť ostré kamene, pne a iné "príslušenstvo" mimo cesty. V takejto situácii, pevnejšie pneumatiky, ako je y alebo spoľahlivé, a preto je výhodné. A na koho nie je jasné, že sťahovanie tlaku a znižovanie zeme odbavenie, vodič začína automobilom začiatok skôr "pluh" terénne lúče mostov?

Na internete je niekoľko amatérskych videí o možnostiach ZIL-157. Tam sú takmer beznádejné prípady "pristátia" stroj v nečistote alebo hlbokom snehu. Vidíme, ako vo väčšine prípadov, tieto tri-greders sú vybraní vo valci a odtiaľ, a zároveň - na "nafúknuté", a nie na "sploštených" pneumatikách.

Áno, Podchodka pomáha v prípade malých prepichní dostať sa na základňu, bez zmeny kolesa. Od nahradenia "157", berúc do úvahy všetky potrebné operácie - úloha je sotva žiadna "intenzívna", než nahradiť duálne zadné korčule na ZIS-151.

Ale všetko bude určené únikom vzduchu cez poškodenú pneumatiku. Ak súčasne kompresor nebude schopný poskytnúť minimálny tlak na normálne spustenie brzdy, (4,5 atm.), Swap bude zakázaný automatickým ventilom z celkového pneumatického systému stroja. Ale príručky-tutoriály opisujúce výhody konštantného pagingu poškodeného kolesa na cestách, o tom mlčia!

Berúc do úvahy vyššie uvedené, zdá sa, že ak má ZIL-157 pneumatiky rovnakej veľkosti, ale konštantný tlak a s viac tvrdších bočných steroch, sotva z neho z neho stratilo niečo z toho.

Kontrolné mechanizmy

Riadiace trapezoidy "Studeker", Zis-151 a ZIL-157 boli takmer identické pri rozložení, kinematickej schéme. Ale mechanizmy riadenia sú iné. Američania používali mechanizmus typu "valcový červ a krivosha s dvoma prstami", s prevodovým pomerom 22 jednotiek. A oba sovietske vozidlá mali mechanizmy "globálny červ - tri greedový valček", s pomerom 23,5 jednotiek. Opäť nie Kochnev!

Brzdový systém "Studeker", ako už bolo spomenuté, mal hydraulický pohon so zosilňovačom. Zosilňovač výrazne uľahčil prácu vodiča, ale nenahradila jeho silu. Sovietsky zis mal pneumatický pohon bŕzd a účinnosť spomalenia vozidla závisel len na veľkosti pohybu brzdového pedálu a nie z jeho injekcie.

No a ako čitateľ hádam, v prípade netesností brzdových mechanizmov, v domácich strojoch, na rozdiel od "knockouts", nemuseli odskrutkovať kolesá a odstrániť brzdové bubny.

Autá Zis-151 na ťahaných prívesoch boli vždy vypočítané, ale dvojité brzdové žeriavy na ovládanie pneumotoróznych prívesov, dostali len v roku 1953.

Trochu o kolesových brzdových mechanizmoch. Už bolo spomenuté, že mosty modelov "151" a "157" sa líšili v brzdových bubnoch. A tak, aby nerobili neopodstatnené vyhlásenia, musím povedať nasledovné. Vzhľadom k tomu, ZIS kamiónové zadné kolesá boli skrútené, potom bola potrebná vyššia účinnosť zadných mechanizmov. Preto "sto päťdesiat prvých" zadných podložiek bolo širšie ako predná časť, (100 oproti 70 mm), s rovnakým predným a zadným priemerom brzdových bubnov - 420 mm. Ale v troch-zrovnávačkách Zil konštruktéry vyrovnali šírku všetkých podložiek "v kruhu" až 70 mm., So súčasným znížením priemerov všetkých bubnov do 380 mm.

Už bolo spomenuté, že stroje ZIS-151 a ZIL-157 pred rokom 1961 mali otvorené mechanizmy disku parkovacej brzdy a potom boli nahradené uzavretými mechanizmami bubna. Osobne spôsobujem veľké pochybnosti o zvýšení takejto náhrady.

Po prvé, na kinematiku práce jej hnacích pák, je handbrickou brzdou mechanizmom "Tick-nesený" typu a poskytuje rovnaké úsilie lisovaného predného a zadného podložiek (pozri obr. 16).

Analógiou, ako rovnaké rovnaké podmienky vnútorné a vonkajšie bloky kolesových kotúčov pracovných brzdí, poskytujú "plávajúce" strmeň (brzdové brzdy). A v bubnových mechanizmoch, podložky pracujú nie sú celkom v rovnakých podmienkach - len jedna, "proti-" topánka, má za následok vlastné stvorenie.

V tých dňoch, keď nebolo oddelené brzdenie pozdĺž osí, a pracovný brzdový systém by mohol zlyhať, pre núdzové brzdenie "manipulácia" sa zdá, že došlo k dôležitým faktorom v prospech mechanizmu disku.

Po druhé, mechanizmus disku je vždy "v dohľade", pokiaľ ide o možnosť kontroly stavu podložiek. A keď ich nahradí, nevyžaduje odpojenie a opätovné zapnutie kardanového hriadeľa, odstránenie a montáž brzdového bubna.

No, a po tretie, ako vieme, má čas a pracovníkov kolesových kotúčových bŕzd na nákladných vozidlách. Takže rezon z disku "rukoväte"?

Elektrické zariadenia ZIS-151 / ZIL-157

Trucks ZIS-151, na rozdiel od "knockouts", okamžite dostali 12-voltové elektrické zariadenia, aj keď 6-volt "americké" elektrické ťahy boli stále aplikované na autá URALSKO (URAL-ZIS-5M) a ULYANOVSKY (GAS- mm) rastliny.

V neprítomnosti 12 voltov sa batéria použila pre dva 6-voltové batérie 3T-84 sériové pripojenia. Rovnaká batéria bola neskôr použitá na ZIL-157, pred začiatkom 70. rokov. Ďalej bol ZIL-157 doplnený dvoma batériami 3T-95 alebo jeden AKB 6T-75.

Všetky ZIS-151 plus Polarity na "Mass", ktorá bola zdedená a prvé vydania ZIL-157. Avšak v súlade s normou Únie - Únie zavedená od 1. mája 1960, v budúcnosti, všetky sovietske vozidlá dostali polaritu "mínus" na "hmotnosť"

Až do druhej polovice 1953 boli motory Zis-151 doplnené štartérmi ST-15, 1,8 HP. S diaľkovým elektromagnetickým zahrnutím a ovládaním tlačidla na palubnej doske. Následne boli spúšťače ST-15B inštalované s priamym zaradením z pedálu. Vysvetlenie tohto najjednoduchšieho vozidla, najmä pre armádu, však musí mať najmenší počet potenciálnych porúch - zlyhania. Preto boli štartéry na všetkých ZIL-157 zahrnuté z pedálov.

DC generátory, M-15, ("plus" pre hmotnosť) a M-108, ("mínus" pre hmotnosť), mali rovnaké vlastnosti - návratový prúd 18-20A., A silu 225 W. A len na všetkých sediacich traktoroch - ZIL-157B, -KV a -KDV, zistili použitie DC generátorov M-56, s návratom 28A. A s kapacitou 350 W.

V celej histórii jeho výroby mal sovietsky "bratia" štyri odrody kombinácií nástrojov.

Na ZIS-151, od začiatku výroby a do druhej polovice roku 1953 sa použili jednotné s inými značkami sovietskych nákladných vozidiel, kombinácia typu KP5, s celkovým prvkom pre všetky spotrebiče so sklom, vnútornými lampami ich Podsvietenie a rýchlomer typu dúhového typu.

Obrázok 17. Kombinácia KP5

V rokoch 1953-1956 bola založená kombinácia typu KP5-B, s oddeleným okrúhlom "Windows" pod všetkými ukazovateľmi šípok, lucerny ich vonkajšieho osvetlenia a jediným riadiacim svetlometa "ďaleko" svetelných svetlometov.

Od roku 1956 sa v najnovších únikoch ZIS-151 a prvé strany ZIL-157 použilo kombinácia typu KP5-K. Základný rozdiel z predchádzajúceho uzla sa pridá oddelené riadiace lampy ľavého a pravého otáčky.

Posledná kombinácia zariadení bola typ KP5-E, s celkovou kontrolou ukazovateľa otočenia a svietidla "vzdialeného" svetla.

Je zaujímavé poznamenať, že ani zis-151, ani na ZIL-157, elektrické reťazce ukazovateľov šípok z prístrojových kombinácií, neboli chránené poistkami vôbec. Poistky na týchto strojoch boli položené len s osvetľovacími a alarmovými systémami ("Stop" signály, "Turn Signs", a pípnutie) a "157" model, okrem toho - fanúšikovia "sporák" a fúkanie kokpitu .

Externé osvetľovacie zariadenia mali štandardný rozsah, podobne ako iné nákladné vozidlá ZSSR. Až do druhej polovice 50s sa použili jednotné subharbice typu PF3, s jednorozmerným svietidlom pre celkové svetlo.

So zavedením štandardu na použitie svetla PF10 v dvojitých lúčoch a zadných indikátoroch otáčania v oddelených strojových ukazovateľoch sa objavili zjednotené nakladacie fanúšikov lampy UP5.

Až do konca 50s boli nainštalované iba ľavé zadné rozmerové svetlá a "STOP" - signály (LANTERN TYPY FP-13, s reálnym sklom "Rubin", a nie s plastovým difúzorom). Ale zadné pravé svetlá, posudzovanie už spomínaným katalógom náhradných dielov, 1958 publikácie, ešte nemali prvé problémy ZIL-157.

Ako je známe, súčasťou strojov SIL-157, (zmeny s písmenom podceňovaním "g" po digitálnom indexe modelu), mali tienené elektrické zariadenia, aby sa znížilo rušenie dielom armádnych rozhlasových staníc.

Motory z takýchto strojov boli vybavené distribútormi zapaľovania P-51, (namiesto štandardných zariadení R-21A), zapaľovacích cievok B5-A, (namiesto B1), tienených generátorov M-112 alebo M-118, (namiesto obyčajných M-12 alebo M-108), ako aj tienené drôty s nízkym a vysokým napätím zapaľovacích systémov.

Okrem toho boli stroje vybavené filtrami zapaľovania FR-82A a relé relé FR-81, ako aj tienené varianty regulátora relé samotných - PP-24E.

Prečo takéto detaily? Ak sa čitateľ v takýchto materiáloch z iných autorov stretne len o zmienke, o tienených elektrických zariadeniach, ale bez akýchkoľvek špecifík má právo vyvodiť závery o dostatočnosti "povrchných" vedomostí takéhoto autora. V inom prípade, inteligentný autor, čo nevie dobre, sa bude snažiť obísť "desiateho drahého"

Kabíny, perie, telo ZIS-151 / ZIL-157

Stroje Zis-151 Prvé problémy mali strom - kovové kabíny, ich funkcie sú dobre viditeľné na fotografii. Strechy kabíny ešte nie sú pevné a sady. Dvere a dvere ešte nemajú zaoblené rohy v spodnej časti. A pod oknami dverí, výlisky sú viditeľné - "rozloženie", vystužujúce miesto upevnenia vonkajších kovových plechov obloženia na ich drevené rámy.

Niektoré moderné "životopisy" strojov bratov, takmer jeden krok dal kabíny "151" a "157", ktoré ich opisujú ako "Ascetic, Spartan, bez všetkého a každého ďalšieho vybavenia." Ale nie je možné uviesť!

Pri jazde na ZIS-151 v zime, v neprítomnosti ohrevu vietor čelného skla, bolo potrebné buď trieť ich so soľným roztokom proti zahmlievaniu, ktoré stále zhoršili priehľadnosť a viditeľnosť cez ne. Alebo jazda "s vánkom", (a to v neprítomnosti "sporák"!), Čiastočne spúšťanie pohára oboch bočných okien dverí.

Ale nič z toho nebolo potrebné pre ZIL-157, s príchodom ohrievača a vykurovacie ventilátor skla a kabíny. Mimochodom, je to ZIL-157, (1958), prvý medzi kamión sovietskych armádnych vozidiel dostal elektrický ventilátor celkového vykurovania celej kabíny. Na strojoch GAZ-63, (od roku 1952), YAAZ-214, (1956) a dokonca, (1961) boli nútené iba veterné okuliare a kabíny sa mohli vykurovať len v dôsledku prichádzajúceho prúdenia vzduchu, keď sa vozidlo pohybuje.

Okrem toho, ZIL-157, tam bol tiež stropný ventilátor fúkanie kabíny, ed. 191-8104210. On upokojuje ho spánok, mohol konať vo vzdialenom a nočnom živote a pomohol tomu ľahšie vydržať teplo. Je to tiež rovnaká nevýhoda nepohodlia? Mimochodom, zvyčajné dvojsové stroje ZIL, s kolesovým vzorcom 4x2, posledná možnosť nemala ...

Kabíny posudzovaných strojov boli vybavené pneumatickými stieraciami, s hladkým nastavením rýchlosti zdvihu vývaru a záložným manuálnym jednotkou. Oni, podobné jednotky, boli zameniteľné na inštalácii na podvozku automobilov, jeden namiesto iného.

Ak samozrejme neberú do úvahy rozdiel v špeciálnych zariadeniach pre systém centralizovanej pagingu pneumatík, (tlakový regulátor Klepnite na, riadiaci manometer a vnútropobibinárne žeriavy, v strojoch 1958-1968 vydania). Ale kapucňou - "motýle" boli nenásilné. V "stalinistickom" stroji boli zaznamenané v uzavretej polohe s jednoduchými skladacími vonkajšími háčikmi a KHRUSHCHCHEV - komplexnejší na zariadení a menej vhodné na používanie vnútorných ventilov. Kto si myslel, že taký nezmyselný "zjednotenie" - príbeh o Tom Ticho.

Zvárané, z rohov a pásov, obkladom chladiča "151" môže byť navrhnuté pre stroj a malé stromy, ak je to potrebné, svetlomety boli zavedené aj na "prolaming" stroja. Ale pridelené z plechu, čelia "157" bolo zraniteľnejšie voči poškodeniu.

Univerzálne plošiny pre osobné plošiny s pozdĺžnymi skladacími lavičkami pozdĺž strán, ktoré sa objavili na sovietskych armádnych vozidlách - to je naozaj zásluh amerických dizajnérov. Na stroje RKKA pred vojnou bolo zvyčajné nosiť osobné zloženie na priečnych odnímateľných lavičkách. Avšak, aby sa o tom spadnúť do eufórie, "" Dobre urobil Američania, vynašiel taký "! - Osobne by som. Pre, ako slávny, (a univerzálny) hovorí profesionálni motoristi, "neovplyvňuje rýchlosť."

Pri porovnávaní ZIS-151 a ZIL-157 k profilu, okamžite sa ponáhľa do očí pripojených v blízkosti kabíny tela druhého auta. To umožnilo znížiť zadný rám a telo SVEA a zvýšiť zadný roh kongresu (horizontálna pastabiteľnosť) z 32 až 43 stupňov.

Ale reverzná strana medaily bola nútená odmietnutie druhého 150-litrového benzobackera, - na svojom mieste umiestnila len rezervné koleso. Či výkon vyhral z takejto zmeny geometrickej priechodnosti viac, než stratilo zo straty minulosti, a vyššie uvedených konštruktívnych výhod? Nechajte odpovede na tieto otázky zostať domácimi úlohami pre čitateľov.

A rámy s predchádzajúcou hodnotou zadného drezu, ako je ZIS-151, na strane druhov podvozku ZIL-157, stále zostali ...

Úpravy

Vzhľadom k tomu, že na podvozku trojnásobných nákladných vozidiel ZIS a ZIL, rastliny úprav boli namontované v rôznych zariadeniach pre armádu a národné hospodárstvo, (reaktívne systémy SALVO požiaru, dopravy a nabíjania automobilov, požiarnych tankov a auto-stopy , Auto-teshs), ako aj uzavreté telesné špeciály (Parms, PRP, CSM, MTO-AT ARS), zvážte celý svoj sortiment, nie je žiadny bod. Je lepšie zvážiť hlavné úpravy hlavy a rozdiely v ich podvozku.

Auto ZIS-151 bolo vyrobené na palubnej plošine v dvoch verziách - hlavný model a modifikácia "151A" S labutom. Hoci auto bolo určené predovšetkým pre armádu, v tých. Dokumentácia vždy uviedla, že "navijaky sú stanovené podľa osobitnej dohody so zákazníkom." Zdá sa, že reprezentatívny z nich, určený balík strojov vzlet, (COM), ktorý mal tri odrody.

Trojrýchlostná COM, s prvou prevodovkou 2, 0 a druhou rýchlosťou 0,739, tam bol tiež opačný z 1.13, na nútenú emisiu navijakového kábla.

Dvojrýchlostná rýchlosť, ktorá mala rovnaké prevody prvého a druhého prevodového stupňa, ale reverse nemala, a preto musel byť kábel manuálne odvíjať.

Oba tieto vypnutie (voliteľné) boli nainštalované na kľukovej skrie hlavnej prevodovky stroja a boli navrhnuté len na prácu s neutrálnou polohou PPC páky - výber výkonu z motora počas pohybu auto neboli povolené. Rovnaké jednotky existovali v dvoch verziách, pričom emisia ich hriadeľa dopredu pozdĺž stroja (pre jednotku navijaku) alebo späť, aby riadili ďalšie špeciálne vybavenie bez navijak.

A len jednosmerná rýchlosť, s prevodovkou 1,0, len pre ďalšie vybavenie by mohli byť inštalované na rezačke. Rovnako ako prvé dve vypínacie boxy, tretí, prevádzka pomocného zariadenia pri pohybe vozidla neumožnili.

V špeciálnej literatúre venovanej vlasti lesných vozoviek z tejto éry, bol spomenutý lesný traktor ZIS-151. Zároveň však nebolo špecificky stanovené, že takéto stroje neboli vyrobené hlave, alebo jeho úpravy neboli vyrobené, a boli vyrobené z obyčajných "Bortovikov" v prevádzkovaných Leshozdes.

Podľa niektorých informácií boli autá a vo variante sedlových traktorov. Ale ani príručka Niatiátu, (1958 g), ani katalóg častí ZIS-151 to nepotvrdí. V dôsledku toho, ak takéto traktory skutočne existovali, potom ich zvážte inak, ako "Samopals", je to tiež nemožné.

Modernizované auto vis-151, ktoré, ako teraz vieme, bol model ZIL-157, dostal druh sedlového traktora "157V", ďalej - "157kv", I. "157kdv". Povinná úplná sada všetkých "sedla" zahrnutých, ako aj model 151, dve identické palivové nádrže a dva držiaky pre náhradné kolesá. Okrem toho všetky tieto vozidlá mali besnotu s vlastnou kresbou a veliteľom v streche, cez sedadlo spolujazdca. Tieto stroje boli vybavené zariadením sedla s tromi stupňami slobody - pozdĺž otáčania a na pozdĺžne a priečne rohy swingu návesu rámu, vztiahnuté na rámec vozového ťahača. Mimochodom, obvyklá cesta "Satelniki", ZIL-164AN, v troch stupňach slobody nepatrí vždy.

Obr. 26. Takzvaný "raketový vlak" so zil-157b traktora. Začiatok 60. rokov

Zil-157 autá, na rozdiel od ZIS, nemali abecedné indexy ukazujúce na prítomnosť navijaku., Ale rovnako ako v prvom prípade, boli dokončené len s labutkami "podľa osobitnej dohody." Krabica výberu napájania na navijaku, na týchto strojoch mala jednu chladiacu rýchlosť - 1.0 a reverz - 0,76.

Ale odrody automobilov ZIL-157K., I. ZIL-157KDE, Vyrobené ako podvozok pre špeciálne inštalácie a špeciálne typy lukov typu Kung. Mali trochu predĺžený zadný snímač, a tiež dve identické palivové nádrže.

Je to taký podvozok, ako vo svojom čase a podvozku ZIS-151, boli použité na výrobu hasičov a tankových nákladných vozidiel. Avšak podvozok požiarnych nákladných vozidiel mal svoje vlastné, ďalšie funkcie stanovené inou továrňou hlavy a na "intervenciu" iných riaditeľov - Firefare továrne.

Špeciálne vybavenie podvozku sovietskych hasičov - tankové nákladné vozidlá, automatické náklady a stroje pomocnej technickej služby, (tri-core ZIS a ZIL bez výnimky), pokiaľ ide o ich prípravu v hlave, zahŕňali nasledujúce ďalšie dizajnové riešenia .

1. Zmenené výfukové systémy so zberateľmi výfukových motorov pre:

• Gasanutické čerpadlá typu ejektora, (na princípe zachytávania tekutín vákuom prechádzajúceho vzduchu, plynov alebo pary), na vyplnenie nádrže v oblasti akýchkoľvek otvorených zásobníkov;
• Vykurovanie zadnej strany kabíny (bojový výpočet, len na stroje ZIS) a nádrž na vodu v zime;
• Na výkon signálnej plynovej sirény. Špeciálna páka na podlahe kabíny bola presmerovaná súčasťou výfukových plynov do signálnej sirény, ako napríklad parné pípnutia sú poháňané z kotla.

1. Jednotky diaľkového ovládania obratu motora a spojky, pre možnosť riadenia požiarneho čerpadla zo zadnej časti vozíka nádrže, alebo na ovládanie otočného tyča auto nákladov a rozšírenie kolien.

1. Posilnené chladiace systémy motora, pre možnosť ich dlhodobej prevádzky bez prehriatia v stojacom automobilu, v neprítomnosti incidentového toku pultového vzduchu av zóne zvýšených teplôt na krbu. Na tento účel boli v motorových priestoroch inštalované ďalšie výmenníky tepla, kde voda hlavného chladiaceho systému, cez cievky, v kontakte so studenou vodou dodávanou do požiarneho čerpadla do hasiaceho miesta.

1. Pomocné systémy pre chladiace prevodovky a vypínacie boxy, aby sa zabránilo ich prehriatiu v podmienkach opísaných vyššie. Kampičky týchto agregátov prechádzali cievky spojené s chladiacim systémom motora. Okrem toho, na výstupných hriadeľoch výkonových boxov, špeciálne obežné koleso boli nainštalované - ventilátory, pre vonkajšie chladenie vzduchovými jednotkami prenosov špeciálnych požiarnych zariadení počas svojej práce.

A podvozok požiarnych nákladných vozidiel, ktoré sú stále vybavené ďalšími koncovými blokmi, na pripojenie špeciálnych pomocných elektrických zariadení - dodatočné osvetlenie ovládacích prvkov zariadení. Zariadenie, bojové vetvy a priehradky zariadenia a spevácke nástroje, riadiace lampy na hladiny vody, teplotné režimy atď. . Stroje tiež mali elektrické ventilátory chladiace motorové štartéry a kontrolovať ich zahrnutie zo zadného priestoru.

Na konci 80-tych rokov sa v The Mytishchinsky stroj-stavebná elektráreň uskutočnila dávka skládok SIL-MMZ-4510. Tieto autá boli zozbierané na kapitálových a opätovne vybavených podvozku automobilov ZIL-157, pričom si zachovali svoje pôvodné kabíny a perie. So všetkou pochybnou uskutočniteľnosťou takéhoto dizajnu (užitočné zaťaženie na off-road, mínus hmotnosť skládky, znížená na 2 tony), tieto boli stroje uvoľnené zila továrne. A preto, zrejme a sú najnovšie úpravy "sto päťdesiat-siedmeho"

Záver

Čo povedať v závere tohto materiálu? Čitatelia, samozrejme, môže vedieť, že ZIL-157 na dopravníku NOVOURAL AUTOMOBILY AUTOMOBILOVÝCH AUTOMOBILOVÝCH AUTOMOBILOVÝCH AUTOMOBILOVÝCH AUTOMATICKÝCH ZARIADENÍM POTREBUJETE DO ZAHRNUTÝCH ROKU 1993, prežil Moskvu ZIL-131 (vyrobený do roku 1990) . Je to prirodzené? Samozrejme!

Nízko-rýchlostné motory "Troshnyh Brothers" boli lepšie prispôsobené pre ťažké terénne podmienky a hlboké bahno., Aj "ôsmi" ZIL-131 - viac vysokorýchlostného a výkonného motora, ktorý bol rôznym výkonom Pravidelný diaľničný vozík. Viac cestoval "Seistors", s inými vecami, ktoré sú rovnaké podmienky, ktoré sú menej často požadované radenie prevodovky, netlačil ovládač ešte raz prerušiť pevnosť ťahu na kolieskach, ktoré sa niekedy priviedli do úplného zastavenia a zaseknutého stroja.

Druhý nezrozumiteľný plus Six-Cylinder Row Motory Zis a Zil, pretože sa nebudú zdať zvláštne - ich menšie sily a nižšie vybavenie. Vodič bol viac poistený z chybných "predávkovaní" otáčok, uvoľnenie slabej pôdy z kolies a zlyhanie vozidla na mostoch.

Samozrejme, nie všetko je tak jednoznačné. Veľa závisí od zručnosti konkrétneho vodiča, a na stav pôdy pod kolesom konkrétneho stroja a zo svojej skutočnej hmotnosti. Zdá sa však, že mnoho profesionálnych tajných a civilných a armády, ktorí mali možnosť osobne porovnať pracovné príležitosti "Brothers" a ich potomkovia, budú napadnúť túto os ...

Armády 2,5-tonové nákladné vozidlá ZIS-151 so všetkými kovovými kabínami.

Nosná kapacita palubných vozidiel na ploche alebo nečistotách bola 2,5 tony, dosiahla 4,5 tony na diaľnici (rázvor (z predných kolies na os zadných trolejových centier) bol 4225 mm, zadný vozík - 1120 mm (to je - 3665 +1120 mm). Pitch Predné a zadné kolesá - 1590 a 1720 mm. CESTOVÁ VYMAZANIE PODĽA MOSTOV - 265 - 270 mm. Curb Hmotnosť bez navijaku - 5580 kg, s navijakom - 5840 kg. Plná hmotnosť - 10,1 tony. Celková dĺžka je 6930 a 7245 mm, resp. Šírka pre všetky verzie - 2310 mm, výška kabíny je 2295 mm. Nákladné vozidlá by mohli ťahať prívesy s hmotnosťou až 3,6 tony, prekonávať rýchlosť strmosti do 28 °, bočný kotúč 25 ° a brodes s hĺbkou 0,8 m. Ich zdvihová rezerva dosiahla 700 km.

Nákladná kamión ZIS-151A Druhé vydanie s predným 4,5-tonovým navijakom. 1951 rok.

S všeobecnou podobnosťou s americkými prototypmi ZIS-151 sa ukázalo byť ťažšie, menej rýchlo a ekonomické: jeho maximálna rýchlosť nepresahovala 60 km / h a spotreba paliva sa pohybovala od 46 do 55 litrov na 100 km. Iné nevýhody sa týkajú nepríjemnej kabíny, ťažkej kontroly v neprítomnosti zosilňovača riadenia, nadmernej zložitosti a zvýšenej hmoty prenosu, nedostatočnú chyby, veľké straty v uzloch prenosových a jazdných častí s dvojitými kolesami a prítomnosťou desiatich kolesá viedli k potrebe prepravovať dva "náhradné diely". Do septembra 1958 sa zhromaždilo celkovo 194 5500 áut série ZIS-151 194,59, a posledné autá mali "Zil" na kapote.

Vojenské varianty ZIS-151

V päťdesiatych rokoch minulého storočia boli autá zis-151 hlavnými priemernými nákladnými vozidlami všetkých druhov ozbrojených síl ZSSR a krajín Varšavskej zmluvy. Mali len niekoľko bojových verzií. Základné verzie nákladnej dopravy ZIS-151 boli dodané s kabín s kruhovými pozorovacími poklopmi v strešných a drevených mriežkach s pozdĺžnymi skladacími lavičkami na prepravu vojenského tovaru alebo ubytovania 16 - 20 vojakov, a mali tiež zadné spojovacie zariadenie vlečné prívesy a rôzne kaliber na 152 mm. Najmä pre prácu s nimi boli vyrobené dvojsové prívesy IAPZ-754B, TMZ-802, GKB-83011 a ďalšie. Sériové vozidlo s tieneným elektrickým zariadením, ktoré opotrebovaný index 151dbol použitý v komunikačných vojsk a RVSN a možnosť bola dodaná do tropických krajín. 151y.. Pre prepravu špeciálnych vojenských nákladov, silné munície a radiačné materiály, palubné stroje ZIS-151 a prívesy prijali dodatočné vybavenie v súlade so špeciálnymi požiadavkami na ich prevádzky na skladovanie, prepravu a nakladanie a vykladanie. Pre ich prepravu slúžili špeciálne kovové kontajnery, pripojené na nákladnej plošine s markínom odolného reťazca alebo káblov. Marketing dodané pozdĺžne a nie bežné priečne odnímateľné oblúky, ktoré zmenšujú čas ich inštalácie a demontáže. Všetky autá tiež vybavené pozemnými reťazami visiacimi pod ich RAM.
Podvozok s kabínou na inštaláciu špeciálneho vybavenia 121 bez navijaku I. 121a.s navijakom. Namontovali mnohé typy dodávkových vozidiel, tankových nákladných vozidiel, tankovania a workshopov, rôznych špeciálnych a inžinierskych zariadení, niekoľko typov nových hasičských systémov volejom, ako aj zásadne nové typy pohybujúcich sa prostriedkov na servis raketových systémov. V rokoch 1951 - 1958, rastlina tiež zozbierala 110-silnú špecialssium 151ps vývodom na vypnutie požiaru a iných zariadení. V rokoch 1952 - 1955 bol vyrobený 95-silný sedlový traktor 121bs navijakom a tienenými elektrickými zariadeniami pre ťažné návesy s úplnou hmotnosťou až 6.1 tony a od roku 1955 bola jej verzia vo výrobe. 121ds 110-napájacím motorom a zvýšeným 1100 kg prípustným zaťažením na spojovacom zariadení (až 7,2 tony). V sovietskej vojenskej literatúre bolo posledné auto niekedy označené ako ZIS-151B. Takéto traktory s armádnym Uniosiálnym poloperačným ODAZ-778 a ich špeciálnymi verziami slúžili na prepravu rakiet, údržby a nabíjania raketových systémov. S použitím podvozku a zostavovania ZIS-151 boli vytvorené plávajúce nákladné vozidlá ZIS-485, polopriemolové trosky-zis-153 traktory a množstvo sľubných prototypov. Na špeciálnom skrátenom podvozku (podvozok) ZIS-123.prvá sovietska trojosia BTR-152 obrnená personálne nosiče, ktorá zase mala vplyv na ďalšie zlepšenie nákladných vozidiel. V roku 1949, to znamená, že v počiatočnom štádiu výroby ZIS-151, ďalšie experimentálne nákladné vozidlo s kabínou all-metal a zadných mostov s jednolôžkovými kolesami a rozšírenými pneumatikami 9,00 - 20 z prvých pancierových vozidiel BTR-152 bol postavený na jeho podvozku. Na začiatku päťdesiatych rokov dostal určitý vývoj.

Vojenské vybavenie na podvozku ZIS-151

Vo všetkých typoch sovietskych ozbrojených síl, silnejší pohon všetkých kolesových vozidiel Zis-151 sa okamžite stali hlavnou základňou mnohých vojenských druhov špeciálnych špeciálnych techník strednej triedy, prvýkrát vyvinutý v ZSSR. Boli namontované na nových obývaných dodávkových dodávkach s vybavením komunikačných systémov, prvých radarových staníc a divokých workshopov, rôznych tankerov, nových inžinierskych, chemických a bojových techník. Na umiestnenie špeciálnych zariadení od konca 40. rokov sa použilo telo DV, ktoré boli rafinované americké rámcové-drevené štruktúry ST6 vojenských pórov. V rokoch 1950 - 1952 vyvinula rastlina č. 38 Nové rámové telo CH, najprv dostal charakteristické bočné lúče strechy. Od roku 1955 sa ich zhromaždenie zapojilo do vojenského závodu P / ME 4111 - BUDÚCNOSŤ MOSKVA ŠPECIALIZOVANÉ AUTOMOBILY (MSSA). Vštevnejšie na ZIS-151 použili typické rámové drevené telesá Kung-1 a Kung-1M s vysokými polkruhovými strechami. Od roku 1953 boli zapojení do vývoja nábytku CPC ZSSR MinlesdReverProm a vydanie bolo založené v roku 1954 na Summerine Drevoobrábanie kombinovať Chuvash Assr.

Zis-151 s dreveným telom Kung-1M pre R-400 Radio Relay Station. 1952 rok.

V podmienkach začiatku "studenej vojny" as vznikom nových typov zbraní, vrátane jadrovej, na CIS-151 automobiloch, počiatočnej fázy aktívnej tvorby zásadne nového špeciálneho automobilového inžinierstva strednej triedy, ktorá bola Zahrnuté v prvých domácich komplexoch pozemných zariadení na údržbu a poskytovanie raketových systémov apances. Prvá etapa vytvorenia takýchto vozidiel sa vzťahuje na rok 1947-1952, kedy sa vývoj a spustenie prvých domácich balistických systémov P-1 a P-2 uskutočnili na základe nemeckých rakiet V-2 (FAU-2 ). Do polovice 1950, z dvadsiatich položiek špeciálnych automobilových zariadení pracoval na pomocných operáciách a na štartovacích pozíciách, väčšina áut bola založená na podvozku ZIS-151. Jednalo sa o špeciálne tankery s raketovými palivami, autonómnymi a horizontálnymi testovacími strojmi, vodným varičom a benzoelektrickými jednotkami, ako aj kompresorovými stanicami, komunikáciami a ovládacími prvkami. Na prepravu rakiet do východiskovej pozície a dobíjanie ich, ako na ich základni boli použité jednotlivé kamióny ZIS-151 a špeciálne cestné trackery so sedlovými traktormi.

Rádiová komunikácia a riadenie

Pre veľmi krátke povojnové obdobie, silnejší a zaťažený podvozok ZIS-151 so špeciálnymi telesnými burbami a tienenými elektrickými zariadeniami bol široko požadovaný v sovietskych ozbrojených silách na inštaláciu rodiny nových ťažších a Výkonné komunikačné systémy a detekcia - rozhlasové stanice rôznych úrovní a radarových komplexov. Jedným z prvých vozidiel ZIS-151 s telami SC bola namontovaná rozhlasová stanica lampy POTKAN.Všeobecný personál, vyvinutý v polovici 30. rokov a tiež nainštalovaný na podvozku "Studeceker".
Ras« Sťaže"- Ultra dôkladná rozhlasová stanica na dvoch vozidlách CIS-151 s telovými orgánmi IC alebo CH. Vyvinutý v rokoch 1947 - 1949 a bol vyrobený od roku 1950. Slúžil na poskytovanie telefónnych rádiových sietí pozemných rozhlasových staníc s lietadlom a pozemnou komunikáciou medzi ústredím z oblasti leteckej dopravy a poličkou. V automobilových drevených dodávkach bol hardvér s discoconus anténou a elektrárni. Rozsah stanice bol v rozsahu 90 - 350 km a v nadmorskej výške až 10 km.
R-118.« Tvoriť»- Rádiová stanica pre automobilovú rojovú rádiovú stanicu strednej energie na podvozku ZIS-151D, vyvinutý v závode Leningrad č. 210 a prijatý v roku 1951. Patrili k početnej rodine rozhlasových staníc R-118, vyrobených v rokoch 1950 - 1970 v niekoľkých verziách, vrátane automobilového priemyslu. Stanica bola určená na zabezpečenie komunikácie v rádiových sieťach prevádzkových a taktických a taktických ovládacích spojov s rôznymi pozemnými a lietadlovými rozhlasovými stanicami. Podporila rádiovú komunikáciu na parkovisku alebo v pohybe, mohol pracovať v systéme komunikačných uzlov pohybujúcich sa kontrolných bodov alebo autonómne, v telefóne, telegrafu, listu-tlače alebo káblovými vedeniami až 15 km dlhý. Rádiokomunikačný rozsah v rôznych režimoch - od 30 do 100 km.
R-400.- Decimeter Radio Relay Station na troch cis-151 autách. Vyvinutý v oblasti výskumu a testovania Inštitútu oznámenia pozemných síl (NIIIIOIS SV) a bol prijatý v roku 1950. Na prvom aute v tele-dodávke bol hardvér umiestnený, na dvoch bočných vozíkoch - mobilnej inštalácie stroja antény stroja (AMU) a prvý sovietsky kĺzavý stožiar "Pine".
P-3a.« Peracovník"- Automobilová verzia jedného z prvých sovietskych radarových staníc sortimentu P-3 meracích meradiel pre ďalekovú detekciu súperacieho letectva a cieľového označenia. Stanica P-3 bola vyvinutá v súlade s rozlíšením GKO z 20. marca 1943 vo výskumnom ústave rozhlasového priemyslu (NII-20, následne Vniirt) nahradiť Rus-2 stanice a bol testovaný v rokoch 1944-1945. Po prijatí systému P-3, vzdušné obranné sily, vzdušné sily a námorníctvo v roku 1945, to bolo uvoľnené Gorky Rádiová výroba. Spočiatku bola stanica namontovaná na stacionárnej inštalácii a bola dodávaná s dvoma anténnymi systémami - azimutálnymi a vertikálnymi, inštalovanými na výšku z povrchu Zeme 7 a 11 m. Obmedzenie detekcie bolo 160 km, výška je až 10 km. V roku 1947 bola vyvinutá automobilová stanica P-3A, z ktorých experimentálne kópie boli založené na nákladných vozidlách "Stutebeder". Od roku 1948 vydával sériovo pod kódom "Pechora" a namontovaný v špeciálnych drevených telesách na podvozku ZIS-151. Podľa celkového dizajnu a parametrov boli identické s stanicou P-3, sa vyznačuje mobilitou, jednoduchosťou a spoľahlivosťou, ktorá nahradila predchádzajúce stanice P-2M a "Znížiť". Až do roku 1951 bolo v Gorky vyrobené 435 súborov stanice P-3A.

Radarová stanica P-3A "Pechora" v drevenom tele na šasi zis-151. 1950.

Radar P-8 "Volga" na dvoch autách zis-151d s kartu Kung-1M. 1952 rok.

P-8.« Solga"- Prvý sovietsky radar z Diaľku Discovery s kruhovým recenziou na dvoch autách zis-151 s drevenými telami-van buchty. Lokátor bol vytvorený v rokoch 1946-1948 v SKB Gorky závodu č. 197, bol úspešne testovaný v rokoch 1949 - 1950 a bol prijatý s kódovým názvom "Volga". Stanica mala dva vzdialené antény na vlastné stožiare, pracovali na žiarení a recepcii a zabezpečili detekciu lietadiel za podmienok pasívneho a aktívneho rádiového rušenia do rozsahu do 150 km na výšku letu do 8000 m. Od roku 1951, to bol dodaný s novým anténnym zariadením, ktorý zlepšil rozsah detekcie do 250 km.
P-10.« Volga-a.»- modernizovaný radar na detekciu dlhodobého rozsahu s frekvenčným usporiadaním vytvoreným v rokoch 1951-1953 ako vývoj stanice P-8. Po skúške bol prijatý v roku 1953 a bol vyrobený na rozhlasovej stanici Gorky. Jeho zariadenie bolo namontované na dvoch vozidlách CIS-151D s drevenými telami Kung-1 s polkruhovou strechou. Prvé auto obsahuje hardvér s anténnou stanicou, v druhej - elektrickej stanici generátora. Na ochranu pred hlukom rádiotechnickým rušením v stanici P-10 bola poskytnutá prechod na inú prevádzkovú frekvenciu. S detekčným rozsahom 180-200 km a výškou 16 km, maximálna prípustná chyba neprekročila 1 km.

MS Zváracia dielňka na podvozku zis-151 prvého vydania s telom SC. 1949 rok.

Na najnovších automobiloch CIS-151 bola nainštalovaná nová radarová stanica. P-15 "TRAIL"s dvojdielnym blokovaním antény na streche tela-dodaného v roku 1955. Následne bola jeho hlavnou základňou nákladných vozidiel ZIL-157.

Opravy na opravu poľa

Najbežnejšie nadstavby na podvozku ZIS-151 boli všetky druhy workshopov na údržbu a opravu vojenského vybavenia a rôznych zariadení v teréne. Najprv bol ich vybavenie inštalované vo finalizovaných LED-Lizovových telesoch ST, ktoré mali index IC. Ubytujú sa prvé sovietske plukovné a divízne oblasti v roku 1949, ktoré sa stali východiskovou základňou pre budúce pokročilejšie pohybujúce sa opravy. Základom bol základom stroja na údržbu MTO s predným vymeniteľným výložníkom s nakladacím kapacitou 1 t, TRM-A-A-49 Workshopu s rovnakým žeriavom a jej dielňou TRM-B-49 s prídavným zváraním plynu , Mechanický PMM, zvárací dielňa MC a elektrické zváranie EGSM, BLUCKSMITH-MEDNITSKAYA KMM, Workshopy na opravu elektrických zariadení Mara-3 a Tankových zbraní a optiky MTVO, PRSA opravy a nabíjacej stanice. Najznámejší medzi nimi bol univerzálny workshop teplý na podvozku ZIS-151 s prívesom.
Varem.- Vojenská automobilová opravárenská a prevádzková dielňa pre údržbu a aktuálnu opravu automobilového vybavenia v teréne. Prvé workshopy Varem boli zhromaždené v roku 1949 v továrni č. 38 s použitím American ST6 telá premenované na sc. Súbežne boli namontované na autách "Studeber". Tieto workshopy prešli vojenské testy av roku 1951 boli prijaté. Od roku 1952 sa ich zariadenie stalo umiestnením v silnejších domácich rámových telesových telies s jedným čelným sklom a štyrmi dvojitými oknami, tepelnou izoláciou a ohrevom dreva. V tejto forme od roku 1953, workshopy Warrem vyrábali LENINGRAD Central Autor Repair Mainion No. 7 ministerstva obrany ZSSR. Vo svojich vnútorných veľkostiach 4000x2250x1850 mm bol zariadenie namontované na testovanie technického stavu a opravy automobilov, mechanických, plynových zváracích, mednico-tung, mazacích, spojov a dokonca aj maliarskych operácií. Workshop obsahuje vŕtacie, prístrojové, prístrojové a prístrojové súpravy, vzduchový kompresor a diaľkové motorové čerpadlo M-300. Na prednom nárazníku vozidla bol nainštalovaný žeriav boom s nosnosťou 1 tonu s navijakovou jednotkou a autonómna elektrostatická elektráreň HSP-4 s kapacitou 3,2 kW bola podávaná na napájanie elektrických zariadení. V päťdesiatych rokoch minulého storočia boli workshopy prijaté do sovietskej armády, workshopy CAREM zo štyroch druhov, ktorí sa vyznačujú vymenovaním a úplným množstvom. Workshopy Warrem-1, Warrem-2 a Warre-3 boli podávané v referenčných policiach, brigáciách a divíziách, v dvore nádrží - Warrem-4. V drevenom tele Kung-1 bol podpísaný Warrem 3D Workshop. Následne boli všetky namontované na šasi ZIL-157.

Vojenské opravy Workshop Warrem v rámčekovom tele-kovové telo ch. 1954 rok.

Druhou väčšinou prevalenciou vojakov bola mobilná (alebo mobilná) autoservis Parm.prvá generácia, vyrobená od roku 1955. V skutočnosti, prvá bola sada rôznych profilových workshopov na servis a opravu takmer všetkých typov mobilných vojenských zariadení, rôznych jednotiek a zbraní umiestnených v telietoch CH s tromi bokovými cestami. Hlavnou špecializáciou workshopov parmerov-1 bola údržba a oprava automobilov, sledovanú technológiu, ich agregáty, elektrické zariadenia a zbrane, ktoré vykonávajú mechanické, zváranie a kovanie-lekársku prácu. Od roku 1954 bol vyrobený workshop PRM-54.oprava rôznych oceľových nádrží, zariadení a zariadení zadného palivového servisu, identické s dielňou rovnakého mena na podvozku ZIS-150. Väčšina prvých pohybujúcich sa opravy bola dodávaná s vlastnými elektrárňami a ľahkými žeriavami. V Poľsku na ZIS-151 boli namontované ich vlastné univerzálne zjednodušené telá so zvýšeným umiestnením strechy na inštaláciu zariadení automobilového a opravárenských obchodov.

Kanáraterizácia na vozíku ZIS-151 s regálmi pre 144 palubných kanistrov. 1958.

Nákladné vozidlá a cisterny

Na základe ZIS-151 sa prvýkrát objavil pomerne úplný rozsah vojenských alebo civilných tankových nákladných vozidiel, aby doručil až 4000 litrov rôznych tekutín a tankovania armádnych a leteckých zariadení. Tento program zahŕňal jednoduché ATS-28-151 a AC-4-151 Cisternové vozíky pre prepravu vody a paliva a dva typy tankerov rôznych účelov. Najneobvyklejšou prepravou paliva bola takzvaná nádoba, postavená v prototypoch v rokoch 1957-1958. Bola to ZIS-151 s nízkou palubnou plošinou, v ktorej boli na špeciálne rúrkové regály umiestnené 144 kanistre s celkovou kapacitou 2880 litrov.

Palivové nádrže ATS-4-151 na podvozku ZIS-151 bez čerpacieho zariadenia. 1951 rok.

ATS-4-151(1949 - 1957) - Vozidlo na všeobecné použitie Palivové nádrže s kapacitou 4000 l bez čerpacích zariadení, konštruktívne identických modelov AC-4-150, preskupených na podvozku ZIS-151. Vo vojenských jednotkách sa použili na prepravu a dočasné uskladnenie rôznych typov kvapalných paliva. Celková hmotnosť vozidla je 9160 kg.
ATZ-3-151(1950 - 1958) - špeciálne armádne vozidlo s kapacitou nádrže 3300 L na podvozku vozidla zis-151, vyrobený od roku 1950. Stroj bol použitý na prepravu a dopĺňanie paliva s filtrovaným horľavým horľavým, takmer akékoľvek mobilné vojenské vybavenie. Na čerpanie paliva, podávané SVN-80 s pohonom z krabice na zber vozidla. Riadenie všetkých operácií sa uskutočnilo zo zadnej časti kabíny s ovládacími a meracími prístrojmi, filtrami a meračom paliva. Nastavenie zahŕňa potrubia, sacie a dávkovacie rukávy a žeriavy, elektrické a hasiace zariadenia. Čas výpočtu tanku - 10 - 20 minút. Curb Hmotnosť - 6750 kg, plné - 9600 kg. Všetky kontrolné vybavenie sa potom namontovalo na podvozku ZIL-157.
VMZ-ZIL-151(1956 - 1958) - Vojenský separátor vody na podvozku ZIL-151 s dvoma tankami a vykurovacími systémami, čiastočne zjednotený s dvojitým modelom MZ-150. Bol prijatý v roku 1956 a bol vyrobený len dva roky. Následne sa jeho zariadenie namontovalo na podvozku ZIL-157.

Raketové komplexy

Niektoré z hlavných zariadení pre poskytovanie rakových systémov boli špeciálne tankery na podvozku ZIS-151 so tienenými elektrickými zariadeniami: 8G11(1955 - 1956) pre tankovanie balistických rakiet peroxidu vodíka P-12 strednodobého rozsahu a 8G17(1956 - 1958) na doplnenie oxidačného činidla raketových komplexov výroby až do roku 1959, najmä B-11 a R-11M balistických rakiet. Druhým pohľadom na špeciálne vybavenie bolo univerzálnou kompresorovou stanicou 8G33(1956 - 1957) na dopĺňanie paliva so stlačeným vzduchom stredných balistických rakiet.
Všeobecne platí, že do roku 1958, na podvozku ZIS-151, niekoľko desiatok systémov nadzvukovania na poskytovanie rakových systémov bolo namontovaných. Napríklad len pri servise včasných prevádzkových taktických komplexov R-11 a R-11M na sledovanom podvozku používali špeciálne opaľovacie palivá 8T114 raketového paliva, rafinérií 8G17 série, rôzne testovacie stroje 8H15, 8H154 a 8H16, 8H211 riadiace stroje, mobilné kompresorové stanice 8G33 a 8G33U, Auto 8T39 pre prepravu náhradných dielov, 8T326 a 8T339 na dodanie príslušenstva, 8T328 Auto Storage, 8T311 a 8T22 Autokrante. Boli to len prvé jednotlivé vzorky a následne ich modernizované možnosti boli založené na podvozku ZIL-157. Ostatné komplexy raketových áut sú uvedené v iných častiach.

Stroje chemických vojsk

Krátko po vojne na šasi zis-151 sa objavila mocná tvorba stanice ARS-12s hlavnou eliptickou oceľovou nádržou na doručenie do 2700 litrov odplynenia a dezinfekcie zbraní a technológie. V roku 1948 bola pre službu prijatá nové laboratórium Al-3.pre chemickú a sanitárnu chemickú inteligenciu, ktoré majú rozšírené analytické schopnosti. Vzhľad pravdepodobnostných nepriateľských ramien nových látok otravy fosforu viedol k vytvoreniu auta ťažkého lietadla v roku 1949 ADM-48.pre chemickú úpravu zbraní, strojov a zariadení odplyňovacích sadov. Všetky jeho vybavenie bolo umiestnené v telese naklonenia SIS-151 sériového kamiónu. Od roku 1953, keď sa výskyt atómových a bakteriologických (biologických) zbraní stal realitou, vytvorenie nových techník sa začalo nielen pre odplynenie, ale aj na deaktiváciu a dezinfekciu terénu a vojenského vybavenia. Tak sa objavil aktualizovaný stroj ADM-48Ds dodatočným vybavením. Skladá sa z dvoch nádrží s manuálnymi čerpadlami na prepravu a čerpanie rôznych typov odplyňovacích roztokov, obsahujúcou roztoky obsahujúce roztoky, gumové rukávy, zásuvky s nástrojmi a dozimetrickými spotrebičmi. Zároveň bola modernizovaná aktualizovaná stanica ARS-12. Jeho možnosť ARS-12D, Sériovo vyrábané v rokoch 1954-1958, bol vybavený ďalšími bočnými kapacitami so špeciálnymi linkami na deaktiváciu terénu, budov a vojenských zariadení, ako aj na spochybnenie veľkých území a komunikačných chodníkov. V roku 1957 sa objavili prvé vzorky pracieho neutralizačného stroja na podvozku ZIS-151 8T311vytvorené spočiatku na servis raketového komplexu R-12. Následne boli jeho multifunkčné aktualizované možnosti založené na nových podvozku zariadenia Moskvy.

Inžinierska technika

Očakávalo sa, že sa sovietske inžinierske jednotky, ktoré sa dalo dlho, keď sa objavili vznik nového podvozku celého terénu zvýšenej nosnosti, a s príchodom ZIS-151 na jeho základni okamžite sa vytvoril veľký počet rôznych stredne-trieda techniky. Majstrovstvá patrili do rôznych systémov Pontoon parkov a mostov. Okrem toho sú silné domáce vozidle AK-5 AK-5 kamióny a nemecké ADK-III založené na podvozku ZIS-151 a nemeckých rýpadiel DCA-0,25 s reverznou lopatkou a autonómnou sieťou a BKMS-4 kompresorom stanice na riadenie pneumatického nástroja. V polovici roku 1950, bol tiež testovaný skúsený cestovateľ cestnej pásky (valcovaný trakt) tiež na podvozku ZIS-151 (valcovaný trakt), štrukturálne podobný tomu istému stroju na báze GAZ-63.

Bridge blok kľúčového mechanizovaného CMM mosta na podvozku ZIS-151A. 1955 rok.

KMM- súbor vysokých škôl mechanizovaných mostov s nosnosťou 15 t, pozostávajúci z piatich automobilových prehliadačov na podvozku ZIS-151A s navijakmi. Slúžil pre prevádzkovú výstavbu vojenských ostnatých mostov a okamžite poskytla prechod ľahkého kolesa a sledovanú technológiu. Každá mostná vrstva bola vybavená oceľovým traťovým mostom s dĺžkou 7 m, ktorý s pomocou zariadenia preťaženia naklonil a položený na požadovanú plochu terénu, prekrývajúcej sa obrazovky Riva a priekopy . Ak chcete nainštalovať viac blokov, na inštaláciu viacerých blokov sa použili skladacie podpery na koncoch každého bloku. V deň a v noci za 60 - 80 minút sa KMM KONTROLUPNOTLIVOSTI MOTROLUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO PROSTREDIAPLATUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHU 1,0 m V dirtových cestách bola do 30 - 35 km / h, maximálne - 65 km / h. Celková hmotnosť jedného stroja je 8,8 ton. Bojový výpočet pre celý KMM Set bol 12 ľudí. Od roku 1958 bol KMM namontovaný na podvozku ZIL-157.

Priepustnosť tohto vozidla, ktorá trvala vo výrobe počas 30 rokov, a teraz môže byť nazývaný vynikajúci. Cesta k jeho tvorbu bola dlhá a ťažká, ale každý, kto pracoval za volantom týchto všetkých terénnych vozidiel, si pamätajú svoj goodwalk.

Početné verzie modelu ZIL-157 sa nachádzajú v extrémnom severe, a na stavbách Sibíri, a na kladenie potrubných drôtov v strednej Ázii, a samozrejme, v armáde mnohých krajín sveta. Nepochybne to bol jeden z hodných domácich vývojov a zaslúži si to, že si to pamätá.

Koncom tridsiatych rokov minulého storočia, keď nevyhnutnosť druhej svetovej vojny nespôsobil pochybnosti, konštruktérov európskych tovární, produkujúcich armádnych strojov, zlomil ich hlavy nad tým, ako zvýšiť permeability automobilov. Ich úsilie nezostalo bez povšimnutia v ZSSR, pretože otázky zlepšovania obrany sa zamerali na vážnu pozornosť. Najväčšie úspechy v tomto podniku boli dosiahnuté v Gorky Auto rastliny, kde boli najprv zvládnuť pri výrobe závesu rovnakých uhlových rýchlostí, ktoré otočili prednú nápravu auta v prezentácii.

Solná zásluha tímu dizajnérov pod vedením Andrei Aleksandrovich Liphard je, že so skúseným rôznym dvojstupňovým a trojosovým nákladným vozidlami dokázali, že stroje s pohonom všetkých kolies musia mať jedno-korčuľové pneumatiky, pneumatiky so špeciálnym chráničom Pre rôzne miesta umiestnenia, špeciálne znásňoch pozdĺž osí a t. D. Je to škoda, že vojna zabránila implementáciu plánov na prepustenie rodiny všetkých terénnych práv a po vojne, krajina dostala len jeden biaxiálny Hviezdičkový vozík GAZ-63, ktorý mal jedinečné prechody.

Na Moskve Automobilová rastlina. Stalin pred vojnou sa podarilo uvoľniť malú dávku dvoch osových nákladných vozidiel s vysokou správnosťou ZIS-32. Na konci 40. rokov, dizajnéri sa snažili vytvoriť sovietsky "Studelker US 6x6", pričom sa na základe svojich technických prvkov a na základe jednotiek nového 4-tonového kamiónu ZIS-150. Ako viete, tieto legendárne zadné kolesá v celom teréne sa osvedčili v bitkách s fašistami, vrátane ako nositeľ slávnych odpaľovačov "Katyusha".

Trojná nápravy zis-151, na Veľký Chagrin svojich tvorcov, sa ukázalo byť oveľa horšie ako "Studebecker". V apríli 1948 to bolo výrazne nižšie v apríli 1948, po dlhodobom horizonte na jarnej ceste výrazne horší na úrovni pasiteľnosti a Lnid Lizovského prototypu a GAZ-63 všetky časy, čo viac ako raz museli vytiahnuť Zisa z špiny a zajatia snehu.

Ťažké stroje (hmotnosť ZIS-151 prekročila hmotnosť "Studebecker" na tonu) s malým kolesom veľkosti a nedostatočným cestným lúmenom, nízko napájacími motormi a zadnými mostu v testovacom médiu dostali prezývku "Irons ", nútení ovládače na odstránenie druhého korčule a zatlačte uviaznutiu, auto je iným autom, dobrý dizajn špeciálnych zadných nárazníkov je povolené. V poznámkach testu si môžete prečítať, že hrubé kvapalné nečistoty ľahko vypínali zadné kolesá, otočili ich na štyri sudy, bezmocne otáčané v bahennej hmote.

Doprava Vonkajšie korčule otočili s bahnom, skrýva sa šrot bahno, bola to úmrtnosť, ale bolo potrebné zvýšiť spôsobilosť. Dvojzložkové kolesá si vyžadovali viac energie z motora, pretože položili extra rhesis, zatiaľ čo zadné kolesá GAZ-63 boli presné krúžkami prednej časti.

Chyby potrebné na opravu v čo najkratšom čase, najmä preto, že nákladné autá zis-151 išli do armády a spôsoby riešenia problémov nevyzerali hmlovo. V roku 1950 začala výroba obrnených personálnych nosičov BTR-152 na základe modifikovaných agregátov ZIS-151, ale už s jednostranným skríningom všetkých kolies s pneumatikami Väčší rozmer. V továrni boli vytvorené experimentálne vzorky nákladných vozidiel ZIS-151 s jednostrannými kolesami a jednou stuhou mostov, bola vyvinutá na zvýšenie výkonu motora, zvýšenie spoľahlivosti iných agregátov, dizajnu navijakov.

Hlavné nádeje spojené so základným nárastom priechodnosti boli vypovedané v systéme centralizovanej regulácie tlaku vzduchu v pneumatikách vytvorených (prvýkrát vo svetovej praxi). Tirenits boli poučení, aby vytvorili dizajn a zvládol výrobu špeciálnych pneumatík, ktoré umožňujú pohyb vozidla na dočasne znížený tlak vzduchu do nich. V dôsledku toho bola vyvinutá pneumatika 12,00-18 (rozsah tlaku vzduchu je 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), ktorý umožňuje možnosť pracovať s premennou radiálnej deformácie na 35% výšky profilu, zatiaľ čo V konvenčných pneumatikách nie je radiálna deformácia viac ako 13%. Pneumatika sa vyznačovala zvýšenou elasticitou v dôsledku zvýšenia 25% šírky profilu, znížená na ôsmich vrstvách kordu v rámci a používanie špeciálnych štepov z veľmi mäkkej gumy.

Keď sa tlak vzduchu znižuje v pneumatikách, zvyšuje sa deformácia a špecifický tlak na zemi sa znižuje. V dôsledku toho sa primerane znižuje hĺbka meradla a náklady na energiu na tvorbu gázy alebo odolnosť kolies. TRUE, bolo možné pohybovať sa na tlak vzduchu 0,5 kgf / cm2 len na maximálne 10 km / h.

Zmena tlaku v pneumatikách bola vykonaná vodičom pomocou centralizovaného systému, ktorý umožňoval nastavenie a privádzanie tlaku na normu vo všetkých pneumatikách počas pohybu stroja. Použitie takéhoto systému sa najviac páčilo. Faktom je, že s týmto systémom bola vitalita vozidla vyššia. Doprava nákladného vozidla by mohla pokračovať a v prípade poškodenia jednotlivého pneumatiky, pretože čerpací systém kompenzovaný pokles tlaku vzduchu v ňom.

Testy nového systému plne potvrdili teoretické prieskumy a pri vývoji nového auta ZIL-157, ktorý zmenil WIS-151 All-terénne vozidlo v roku 1958, voľba bola vytvorená v prospech novej pneumatiky 12.00-18 . Výsledkom je, že dizajnéri museli radikálne revidovať usporiadanie všetkých terénnych vozidiel. Zníženie počtu koliesok od 10 do 6 bolo možné zabrániť inštalácii dvoch náhradných dielov, ktoré boli pripojené k ZIS-151 vertikálne pre kabínu.

Toto riešenie viedlo k likvidácii pre držiak kapusty a umožnilo, že je možné posunúť plošinu do kokpitu a vzadu na skrátenie rámu o 250 mm, čo znížilo celkovú dĺžku vozidla na 330 mm v rovnakom kolese rázvor. Jediné rezervné koleso nájdené miesto pod platformou.

Optimalizácia rozloženia nákladného vozidla ZIL-157 zlepšila hmotnostnú distribúciu pozdĺž osí, zatiaľ čo hmotnosť stroja sa znížila o 100 kg.

Po prvé, systém riadenia tlaku vzduchu bol použitý na systéme regulácie tlaku v pneumatikách s vonkajšími prívodnými trubicami s sklopnými spojmi, ale závažné nevýhody tohto dizajnu boli vykonané veľmi skoro. Počas pohybu cesty mimo cesty boli vyčnievajúce vonkajšie trubice poškodené, tesnenie náboju v prívode vzduchu sa ukázalo byť zle chránené pred nečistotami a inštalácia a demontáž kolies spôsobila veľké ťažkosti. Výsledkom je takmer bezprostredne po začiatku vozidla, prívodná jednotka vzduchu do pneumatiky bola recyklovaná v prospech privádzania vzduchu z vnútra kolesa.

Skúsenosti v prevádzkových vozidlách Zis-151 odhalili svoje nízke prívesy-dynamické kvality, najmä pri ťahaní prívesu, motory často prehriatia, kamión strávil veľa paliva, mal nízke priemerné rýchlosti jazdy na cestách s pevným povlakom, zatiaľ čo spoľahlivosť zložiek uzlov nevyhovilo operačným bodom.

To všetko bolo potrebné opraviť pri vytváraní ZIL-157. Použitie blokovej hliníkovej hlavy na riadiacom ventilu 6-valcový motor s pracovným objemom 5,55 L spôsobil, že je možné zvýšiť kompresný pomer od 6,0 \u200b\u200bdo 6.2, ktorý spolu s inštaláciou nového karburátora poskytol zvýšenie Pri napájaní od 92 do 104 hp. Pri 2600 ot / min a maximálny krútiaci moment od 304 do 334 nm. Chladiaci systém a nový radiátor a nový radiátor a nový radiátor sa výrazne zmenili.

Konštrukcia motora bola zavedená nová olejové čerpadlo, nového tesnenia kľukového hriadeľa, tesnenie vodného čerpadla, uzavretý regulovací systém, suspenzie elektrickej jednotky atď., Bola modernizovaná, ktorá zvýšila jej prevádzkové vlastnosti. Konštruktívne aktivity viedli k zníženiu spotreby paliva zil-157 vozidla na 7 ... 22% v závislosti od podmienok na cestách.

V procese výroby bol motorový motor aktualizovaný aj dvakrát. V roku 1961 sa jej sila zvýšila na 109 hp. (Model ZIL-157K), nahradil dvojkoľový spojku na jednom kuse, a od roku 1978 sa vozík začal uvoľniť s motorom, v ktorom bolo zjednotené množstvo uzlov s motorom automobilov SIL-130 (toto Verzia sa nazýva ZIL-157CD). Prenosová skrinka s 5 dopredu a jedna chrbta bola tiež posilnená a až do roku 1961 bola vyrobená s piatou na zvýšenie prenosu, z ktorého v budúcnosti odmietla.

Dvojstupňová dávkovacia skrinka s núteným zahrnutím prednej nápravy v porovnaní s ZIS-151 bola vyrobená s odolnými prevodmi opotrebenia a novými tesneniami a kardanový prenos bol preinštalovaný. Prenos momentu na zadný most bol vykonaný pomocou propagácie pevnej na strednom moste. Vedúce mosty dostali v podstate vystužené polo osi, nové náboje a brzdy. Počet upevnení kolies sa zvýšil z 6 na 8.

Medzi poznámky na modeli ZIS-151 boli tiež nároky do kabíny: nepríjemnosti pristátia vodiča na neregulovanom sedadle, nedostatok ohrievača, zlého prachu, neuspokojivého vzduchu vetrania, ako aj neefektívna prevádzka šoku Absorbéry a veľké sily prenášajú na ruky vodiča z kolies. Všetky uvedené v zozname vyzvali vodiča, otočil ho, najmä v zime, vo Frankovej múke. Ukázalo sa, že nedostatky neboli také ťažké odstrániť.

Prenosná kapacita všetkých terénnych vozidiel na cestách s pevným povlakom bola obmedzená na 4,5 tony (z 1978 - 5,0 ton), na dirtských cestách - 2,5 tony. Truck prekonal hĺbku brata 0,85 m, vyvinutý s plným zaťažením Rýchlosť diaľnice 65 km / h, vynaložila 42 litrov paliva na 100 km. Pri normálnom tlaku v pneumatike (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) bol ZIL-157 prepravovaný na cestách s tuhým indexovaným povlakom.

Keď sa tlakový pokles zníži na 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 ľahko sa pohybuje pozdĺž mäkkej a uvoľnenej pôdy a pri 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 prekonávame piesok, priestranné zeme a rozmazané zemné cesty. Tlak pneumatiky 0.5 ... 0,7 KGF / CM2 umožnilo voľne pohybovať sa na surovej lúke, mokradí a úspešne prekonať hlboký snehový kryt. Celková hmotnosť ťažného prívesu pri jazde po diaľnici bola 3,6 ton.

Pre vysoké prevádzkové parametre získalo auto Grand Prix na svetovej výstave roku 1958 v Bruseli. Bol vyvezený do desiatok krajín na svete. Sériová výroba modelov rodiny ZIL-157, ktorá zahŕňala dobrú desať všetkých druhov vystúpení, trvala na Moskve Automobilová rastlina. Likhacheva do roku 1988, t.j. na dlhé roky po dosiahnutí modernejších áut ZIL-131. V rokoch 1978-1994 Auto bolo zozbierané na rohovom závode URALS (Novouralsk), v čase, keď je pobočka ZIL. Celkom 797,934 CAR ZIL-157 všetkých modifikácií, ktoré sa vyrábajú "Kings of off-road".