Divízia rastlín Kamigo japonské auto, ktorá drží motor Toyota, sa vyvíja a vytvára svoje vlastné stroje. Jedným z najzaujímavejších rovníc podniku je Toyota 2.5 2AR-FE, zostúpil z dopravníka v roku 2008. Čo priťahoval pozornosť špecialistov tento motor?

Séria už nesplnila technickým "rozvojom" vyrobených vozidiel, takže pripravila ďalšiu generáciu 2AR-FE k zmene. Inžinierska skupina mala veľa práce tvrdo pracovať pre novú rodinu, aby vyhovoval najnovším úspechom autoprómu a mal nový produkt s celou škálou nových charakteristík, ktoré predchádzajúce motorové limity neboli.

Využívanie inovatívnych úspechov motorovej konštrukcie, vývojári obdviazali 2AR-FE:

• valcový hliníkový blok, vnútri, ktorý bol umiestnený jemnotraviteľnými liatinovými rukávmi;
• aktualizované kľukové hriadeľové hriadeľové hriadele, ktoré získali viac kontrastov a zlepšené vyvažovanie;
• dual-VVTI vstrekovací systém, ktorý sa nazýva "Smart Direct Feed";
• zvýšený pracovný objem až 2,5 1;
• Ľahký piest a plávajúce prsty;
• hliníkový 16-ventilový valcový valec hlava (hlava valca), na výrobu 2-walled technológie;
• hydrokomatómy;
• načasovanie reťazca;
• akustická kontrola vstupného systému ACIS;
• elektronický riadiaci systém škrtiacej klapky ETCS-I;
• injektor MPI;
• piest Running 98 mm a kompresný pomer 10.4.

Druhy 2AR-FE majú niektoré charakteristiky líšili. Verzia pre hybridy je plná vodičských vozidiel.

Spotreba paliva

Kŕmenie rodiny 2AR Horľavé AI-92. Môžete použiť palivo s vyšším oktánovým číslom, hoci je lepšie dodržiavať prevádzkové normy, aby ste nemuseli opraviť autá.

Toto a jeho úpravy sú pomerne ekonomické pre spotrebu paliva. Hoci spotreba paliva závisí do značnej miery na hmote vozidla a kontrolného bodu, ktorý pracuje v páre z TOYOTA 2,5 2AR, takže malý rozdiel v limitoch 1 litra môže byť prítomný.

Nárokovaná spotreba nového Camry XV70 2.5 2AR-FE 6ACPP: 11.5 v meste, 6.4 na trati a 8.3 zmiešané. RAV 4 v telese XA40 (4 generácie) s rovnakým, 6-stupňovým automatickým boxom a pohonom s plným kolies: 11,4 litra v meste, 6,8 l na dráhe a 8,5 v zmiešanom cykle. Camry XV50 C 2AR-FE a 6 ACPP spotrebuje: 11 litrov v meste, 6 l mimo mesta a asi 8 litrov v zmiešanom režime. Minimálna spotreba benzínu, ktorá bola ukázaná počas testovania 2AR-FE, prakticky sa zhoduje s týmito údajmi. Iba náklady v zmiešanom režime sú iné - 7,8 - a na trati - 5.9.

Dobre vyzerajúci

Motorové úpravy 2AR

2AR mal niekoľko modifikácií. Pre model Linek, Toyota a Lexus, vybavené hybridnými inštaláciami, vyrábanou verziou 2AR-FXE. To fungovalo na cykle Atkinsona a bol dokončený piestovým systémom na kompresný pomer 12.5.

2AR-FXE pod kapotou Camry XV50

2AR-FE modifikácia bola odlišná od hlavnej druhej hlavy bloku valca, obdarený priamym napájaním paliva D4-S, novým modelom vačkových hriadeľov a modifikovaných mozgov, ako aj kompresného pomeru 13.

Verzie TOYOTA 2AR možno tiež pripísať 2,7 litra 1AR-FE, vyznačujúci sa zvýšenou vysokou výškou a stupňom kompresie 10. Zvyšok dizajnu je identický.

Technická štruktúra

V čase vytvorenia TOYOTA 2.5 2AR bol považovaný za jeden z najinovatívnejších, pretože sa v ňom použil svetlo lepivé jednotky hliníka. Na chladenie bolo aplikované otvorený typ košele.

Liatinové rukávy s nerovnomerným vonkajším povrchom v "telese" bloku valcov. Takéto technické riešenie prispieva k vysoko kvalitnému prenosu tepla a silnejšiu zlúčeninu. Takáto štruktúra však nebola udržiavateľná, takže 2AR generálna oprava nie je možná.

Spacer v bloku valca

Odliatok Carter, ktorý bol použitý ako horná časť olejovej panvice, je pripojená k bloku valca. A na zníženie zaťaženia v systéme piestu pri maximálnom tlaku, existuje deacing 10 milimetrov (ospov osi) pre kľukový hriadeľ.

Samotný kľukový hriadeľ je obdarený:

• 8 protizávaží;
• krku so zníženou šírkou;
• oddelené kryty na pôvodných ložiskách.

Mechanizmus kľukového hriadeľa a vyrovnávacieho mechanizmu

Z neho až po vyrovnávací mechanizmus s polymérovými ozubenými kolesami je prenos hnacieho ozubeného kolesa. Takýto uzol sú inžinieri vybavené štyrmi objemami valca nad 2 litrami.

Štruktúra zliatinových piestov t tvarovaných s základnou sukňou. Na drážke kompresného prstenca eloxovanej vrstvy a pre jeho okraj sa použije povlak aplikovaný na kondenzačnú technológiu výparov. Spojenie piestov s spojovacími tyčkami je spôsobené plávajúcimi prstami.

b - Hliníkový povlak, C - polymérny povlak, D - PVD povlak

Pre intenzívnu cirkuláciu chladiča v chladiacom tričku je spacer. Takáto štruktúra pomáha rovnomerne distribuovať tepelné zaťaženie, zlepšiť chladič v hornej časti valcov.

Vačkové hriadele sú inštalované samostatne do špeciálneho prípadu namontovaného na GBC oddelene na zjednodušenie údržby. Ak chcete nastaviť medzery ventilu, hydrokompentry sa používajú spolu s valecmi alebo kolíkmi. Pre dodávku maziva im v kryte hlavy je diaľnica.

Časový reťazec dreva, jediný riadok. Ak chcete skontrolovať hydraulický a uzamykací mechanizmus, ktorý sa nachádza s vnútornou časťou krytu, je tu servisný otvor. Pohon je mazaný samostatne pomocou oleja dýzy.

1 - Asterisk Vstup, 2- Damper, 3, 4 - Prívod a prominné hriadele, 5 - Rocker, 6 - topánka, 7 - Napínač, 8 - hviezdička promócie hriadeľa, 9 - upokojujúce, 10, 11 - prívod a Výfukový ventil, 12 - Hydrocompensator

Zo všetkých predchodcov je séria 2AR vyznačená jedným znakom - to je inštalácia servopohonov na zmenu fáz mechanizmu distribúcie plynu na vačkových hriadeľoch a nasávaných ventiloch a uvoľnení. Rozsah indikátorov pre vstup do 50 stupňov a 40 na uvoľnenie.

Cykloidné motorové čerpadlo je poháňané reťazcom pohybujúcim sa z kľukového hriadeľa. V samotnom bloku sú ropné trysky, ktoré "fungujú" na mazive piestov.

Pre olejový filter, pevný pod motorom vertikálne, stanovené skladacie kazety. Takáto štruktúra je pomerne ekonomická, pretože vymeniteľné kazety sú lacnejšie ako zariadenia.

Olejový filter sa skladajúci

Nevýhody a problémy

Ako prax ukazuje, 2.5 2AR-FE s kompetentnou údržbou je dlhodobo prevádzkovaný bez opravy. Táto rodina je považovaná za jeden z najspoľahlivejších a trvanlivým vývojom TOYOTA. Ale niektoré problémy sú stále prítomné.

1, 2 - VVT-I Riadiace ventily na prívode a uvoľňovaní, 6 - olejové čerpadlo, 7 - olejový pracovník, 8 - olejový filter, 9 - bilančný hriadeľ, 11 - olejová tryska

Motoristi sa sťažujú, že:

• počúvajú sa studené bližšie spojky systému VVT-I;
• rozvodový reťazec má mierny zdroj a chytí ho o 150 tisíc km;
• netesnosti vody bez ohľadu na beh;
• s kilometrom, viac ako 100 tisíc km je pokles v kompresii.

Typické chyby však majú 2AR-FE jednotky.

Záver

Dnes, 2,5 2AR rodina potešuje s jeho trvanlivosťou, spoľahlivosťou a univerzálnosťou. Sú nainštalované na rôznych automobiloch Toyota. Neustála aktualizácia uzlov a modernizácie použitých systémov slúžil ako popularizácia najviac. A vysoká spoľahlivosť a zdroj pre 300 tisíc km už pomohli prijať čestné miesto v histórii budovy motora.

Video

Motor 1AR-FE je zahrnutý v riadku výkonových jednotiek, ktoré sú k dispozícii pre autá Toyota. Vydanie elektrickej jednotky sa začala v roku 2008.

Charakteristiky a motory

Toyota s motorom 1AR FE

Motor 1AR-FE má vysoké technické špecifikácie. Veľký objem a relatívne nízka spotreba motora sa v súčasnosti nestala problémom. Ako základ bol prijatý 2,5 litrovou elektrickou jednotkou s označením 2AR-FE.

Hlava bloku valca, ktorá je rovnaká ako na motora 2,5 litra: DOHC s dvoma vačkovými hriadeľmi, s hydrokompentatormi, s napäťovými fázovými zmenami systému na oboch hriadeľa Dual-VVTI (tiež pracuje ako na 2AR).

Vačkové hriadele sú poháňané jedným riadkom. Sacie potrubie s variabilným dlhým ACIS.

Okrem 1AR a 2AR, táto séria zahŕňa 6AR a 8AR.

Zvážte hlavné technické vlastnosti 1AR-FE:

Motor 1AR FE.

Služba

Údržba motorov 1AR-FE sa nelíši od štandardných výkonových jednotiek tejto triedy. Tieto motory sa vykonávajú s intervalom 15 000 km.

Takže, zvážte podrobnú technickú kartu:

Údržba motora 1AR FE

• Na-1: Výmena oleja, výmenu oleja filtra. Vykonáva sa po prvých 1000-1500 km beh. Táto fáza sa tiež nazýva cyklus, pretože sú spustené prvky motora.
• TO-2: Druhá údržba po spustení 10.000 km. Motorový olej a filter sa tak opäť zmení, ako aj vzduchový filtračný prvok. V tomto štádiu sa vykonáva aj tlak na motor.
• TO-3: V tomto štádiu, ktorá sa vykonáva 20 000 km po, je vykonaná štandardná procedúra výmeny oleja, ktorá nahrádza palivový filter, ako aj diagnostiku všetkých motorových systémov.
• Na-4: Štvrtá údržba je snáď najjednoduchšia. Po 300 000 km najazdených kilometrov, len zmena prvku oleja a ropného filtra.
• Na-5: pätina, pre motor, ako druhý dych.

Výkon

Motor 1AR-FE je pomerne spoľahlivé a vysoko kvalitné motory. Všetky z nich majú vysoké hodnotenie a rešpektovanie motoristov, odborníkov. Údržba elektrickej jednotky sa môže vykonávať nezávisle. Pokiaľ ide o opravu, odporúča sa použiť na servisnú stanicu údržby.

Prevodové olejové čerpadlo cykloidného typu je inštalované v kryte čiapočiek a je poháňaný priamo z kľukového hriadeľa. V bloku sa nainštalujú olejové oleje a mazanie piestu.

Chladenie

Klasický chladiaci systém: Pohon čerpadla z vonkajšej strany celkového hnacieho pásu prídavných zariadení, "studená" (80-84 ° C) mechanický termostat, teleso škrtiacej klapky sa zahrieva kvapalinou na boj proti mrazu, tradičné krokové ovládanie chladiča Fanúšikovia.

Na motor 2.7 sa používa samostatná elektrická riadiaca jednotka ventilátora, ktorá vám umožňuje nastaviť jeho rýchlosť v závislosti od teploty chladiacej kvapaliny, tlaku chladiva klimatizácie, rýchlosti auta a rýchlosť otáčania kľukový hriadeľ.

Vstup a vydanie

Plastové prívodné potrubie je inštalované zozadu, promócie ocele - front.

Na prívode motora 2.7 používa pneumatický príjem AICS, prekrývajúci sa jeden z dvoch kanálov medzi príjmom vzduchu a filtrom. Pri nízkych otáčkach by systém mal znížiť hluk, na vysokej úrovni - zvýšenie výkonu.

V prívodnom potrubí je akumulátor systému ACIS inštalovaný s vákuovým pohonom, mení účinnú dĺžku vstupnej dráhy na zvýšenie výkonu. S priemernou rýchlosťou a vysokým zaťažením je ACIS ventil zatvorený, a vzduch vstupuje do dlhého kanála, v iných rozsahoch je ventil otvorený a vzduch ide po kratšej ceste.

Na konci sacieho potrubia za škrtiacou klapkou je nainštalovaný bubnový riadiaci systém s elektrickou a spätnou väzbou na snímač polohy. Na studenom motore je klapka úplne uzavretá, prispieva k zvýšeniu prietoku a vytváranie zákrutov v spaľovacej komore, zlepšuje prácu na vyčerpanej zmesi ihneď po studenom štarte. Súbežne s týmto, neskoršie zapálenie je nastavené na zníženie množstva nespálenej zmesi (zvýšenie úplnosti spaľovania paliva) a urýchliť ohrev katalyzátora. Vákuum vytvorené klapkou prispieva k najlepšej atomizácii paliva a zabraňuje tvorbe kvapalného filmu na stenách vzduchových kanálov. Na vyhrievanom motora sa jednotka úplne otvára klapku, minimalizuje odolnosť voči priechodu vzduchu.

Accelerator pedálový senzor - bezkontaktný dvojkanálový, na sále efekt.
- Snímače polohy tlačiarne - Magnetorezistín (na rozdiel od indukčného, \u200b\u200bdigitálny signál je uvedený na výstupe a pracuje dobre pri nízkej rýchlosti otáčania).
- Snímač detonácie je plochý širokopásmový piezoelektrický (na rozdiel od starých snímačov typu rezonancie, je zaznamenaný širší rozsah frekvencie vibrácií).
- prvý snímač kyslíka - snímač zloženia planárnej zmesi (AFS) (89467-), senzor za katalyzátorom je konvenčný kyslík.
- Trysky s predĺženým postrekovačom sú inštalované v hlave hlavy a vstrekujte palivo tak blízko k vstupným ventilom.
- Palivová čiara - bez spätného potrubia, tlmiča tlakovej pulzácie je externým zberacom paliva.

Elektrické zariadenia

Systém zapaľovania je tradičný dis-4 (samostatná zapaľovacia cievka pre každý valcový). Zapaľovacie sviečky - tenké "Iridium" SK16HR11 s predĺženou závitovou časťou, kľúčom na "14".
V systéme nabíjania sa používajú generátory s vodičom segmentu, s návratom na 100 A.
V systéme spúšťania, nová vzorka vzorky štartéra 1,7 kW, s planetárnou prevodovkou a kotviacim segmentom, namiesto excitačného vinutia, konštantné magnety sú inštalované.
Druh pripojených jednotiek - jeden popruh, so samostatným pružinovým napínačom.

Prax

Kľúčom k spoľahlivosti základných motorov tejto série sa stal ich relatívnou jednoduchosťou, preto je zoznam charakteristických defektov extrémne malý - štandard pre nové pohony TOYOT disky VVT disky pri spustení a tečúcom chladiacom systéme. Vo všeobecnosti možno považovať za najlepších zástupcov nových generácií motorov Toyota.

- Systém meniacich sa fáz VVT-IW Distribution Distribution -.

Poznámka. V Recenziach a článkoch o Camry boli opakovane uvedené zmeny "elektrické pohony" zmeny vo fáze zmeny, údajne používané na tomto motore. V skutočnosti je tu nainštalovaný tu a vizuálne na rozdiel od okolo vzoriek Toyotov, ale Hydraulický pohon VVT-IW je stále.

Motor je možné ovládať na cykle Miller / Atkinson -.
- Z ďalšej vačky na prívodnom hriadele je daný TNVD.
- Vákuové čerpadlo je uvedené zo zadnej časti promócie vačkového hriadeľa.
- Injektory priamej injekcie sa objavili v blokovej hlave.

Lubrikant
- Pridaná senzor hladiny oleja v kľukovej skrini (horná časť palety).

Chladenie
- Pridané EGR kvapalina chladiča a regulačný ventil chladenia EGR.

Vstup a vydanie
- Jednou z najnepríjemnejších inovácií je systém EGR, ktorý zaručuje tradičné problémy s tvorbou nagar v priebehu vstupnej cesty. Riadenie Egr - Stepper Elektromotor.

Na rozdiel od 1AR / 2AR, neexistujú žiadne ďalšie disky na zmenu geometrie, ale zberateľ sa objavil pre jednotné kŕmenie výfukových plynov.

Systém vstrekovania paliva (D-4s)

Vstrekovanie paliva - zmiešané: ihneď do spaľovacej komory a distribuované do prívodu kanálu. S malými a strednými zaťaženiami sa môžu použiť aj zmiešaná injekcia a distribuovať alebo priame, čo poskytuje vytvorenie homogénnej zmesi pre stabilitu procesu spaľovania a znižuje emisie. S vysokým zaťažením sa používa priame vstrekovanie paliva - odparovanie paliva vo valci zlepšuje hmotnostné plnenie a znižuje tendenciu k detonácii.

Režimy práce .
- režim miešania vrstiev. Palivo sa podáva v prívodnom kanáli na uvoľňovacom takt. Na prívode TACT Po otvorení ventilov vo valci sa prijíma homogénna depleted zmes. Na konci kompresného cyklu sa dodatočné palivo dodáva priamo do valca, čím sa získa obohatenie v zóne zapaľovacej sviečky. To uľahčuje počiatočné zapaľovanie, ktoré sa potom rozširuje na nabitie vyčerpanej zmesi v zvyšku spaľovacej komory. Tento režim sa používa po studenom štarte motora, aby sa znížil uhol zálohy zapaľovania, zvýšenie teploty výfukových plynov a urýchľuje zahrievanie neutralizátora.

Tnvd. Single Slup, s meraním a spätným ventilom, s tlakovým resetovaným ventilom, ako aj s tlakovou pulzáciou klapkou na vstupe do nízkotlakového okruhu. Namontované na veku ventilu a je vybavený vačkou so 4 výčnelkami umiestnenými na vývodovom hriadeli. Tlak paliva sa upraví do 4..20 MPa, v závislosti od podmienok pohybu.

Počas príjmu (A) sa piest 2 zníži a nasáva palivo do injekčnej komory.
- Na začiatku kompresného zdvihu (b) sa časť paliva vráti späť, až kým sa dávkovací ventil neotvorí (čím sa nastaví požadovaný tlak paliva).
- Na konci kompresného zdvihu sa dávkovací ventil uzavrie a vysokotlakové palivo cez spätný ventil 3 otvoru sa vstrekuje do zberača paliva.

Zberač paliva (vysoký tlak). Vyrobené z liatiny je v kolektore nainštalovaný snímač tlaku, ktorý poskytuje spätnú väzbu s riadiacou jednotkou motora.

Vstrekovač (vysoký tlak). Štrbinový trysky vstrekovaný palivo do valca vo forme ventilátora, ktorý nesie významné množstvo vzduchu a zvyšuje hmotnostnú náplň. Tesniace teflón / fluóroplastické krúžky navyše znižujú vibrácie postrekovača.

Zapaľovacia sviečka. "IRIDIA" (DENSO FK16HBR-J8), 0,7-0,8 mm.

- TOWN CESTUJÚCE PRÍSTUPU Z DODATOJEJM CAM NA VEĽKEJ VEĽKOSTI.
- Disk vákuovej pumpy z maturitého vačkového hriadeľa (aby sa zabezpečilo prevádzka brzdového zosilňovača a riadiacej jednotky TurboCharge).

Kryt hlavy plastového bloku s vstavaným separátorom oleja.
- dve-level chladiace košele v hlave bloku.
- Výfukové potrubie je zabudované do blokovej hlavy.

. Carter Ventilačný systém.

Aplikácia nadradeného prostriedku znamená zvýšenie množstva plynov kľukovej skrine, a nemožnosť ich odstránenia je len tradičným spôsobom remisie vo zberateľovi. Preto je ejektor pracujúci v hlave inštalovaný v uzávere hlavy, takže plyny s veľkým obsahom uhľovodíkov nespadajú do atmosféry a vracajú sa do vstupu a potom spaľujte vo valci. Vďaka vytvoreniu efektívneho vetrania TOYOTA vyhlasuje rovnaký interval náhrady motora o oleja pre 8AR, ako aj pre atmosférické motory (je však ťažké zvážiť dobrý nápad).

Tiež vo veku sú ďalšie separátorové labyrintové komory (odlučovač oleja) a pravidelný PCV ventil.

Blok obsahuje ďalšiu separátorovú komoru na zachytenie oleja z plynov kľukovej skrine.

Okrem toho, plyny kľukovej skrine sú násilne vybité pomocou ejektora do vstupu.

Vyhadzovačky pôsobí na princípe venturitných plynov kľukovej skrine sa nasávajú do toku podstupovania stlačeného vzduchu.

Chladenie

Motor je vybavený tromi termostatmi:
- tradičný termostat (teplota otvárania 82 ° C) v prívodnej dýze chladiaceho systému riadi prúdenie tekutiny cez radiátor
- Termostat na bloku valca (teplota otvárania je 82 ° C) riadi prúd tekutiny cez blok, aby sa zabezpečilo najrýchlejšie zahriatie valcov
- Termostat zberača (uzatváranie teploty 83 ° C), v toku kvapaliny na plyn, prekrýva prietok pri vysokej teplote, aby sa zabránilo nadmernému ohrevu vzduchu na prívode.

- Zberač výfukových plynov zabudovaných do hlavového bloku vám tiež umožňuje vychladnúť výfukové plyny pred vstupom do turbodúchadla.

Lubrikant

Produktivita olejového čerpadla, analógiou s motormi ZR Valvematic Series -.

Kontrola zásobovania olejom cez dýzy.

Redukčné a regulačné ventily sú inštalované, zvláštne, v príjmovej dýze chladiaceho systému.

1) Olej sa privádza do zadnej časti redukčného ventilu, odrezaním zásobníka oleja k dýzom.

2) Napájanie oleja pre redukčné ventilové enzor zastavenia, otvorí sa ventil a olej sa privádza do injekčných údajov.

. "Dvojkomorová" olejová panvica, ktorá vylučuje niektoré z ropy z obehu. V tomto prípade sa cirkulujúci objem oleja zahrieva rýchlejšie a samostatný objem slúži ako dodatočná tepelná izolácia. Po zastavení motora sa všetok olej zmieša cez spojovacie okno, ktoré získava rovnaké vlastnosti v pláne starnutia.

Vstup a vydanie

Turbodúrka - Typ Twin-Colling (dvojité slimák) - plyny z valcov 1/4 a 2/3 sa privádzajú na obežné koleso turbíny cez samostatné kanály v rôznych uhloch, čo zaisťuje určité zvýšenie účinnosti bez použitia variabilnej geometrie vodiaceho vzduchu prístroje.

Samotný turbodúchadlo je deklarovaný ako vývoj TOYOTA / LEXUS (Miyoshi Plant), oceľový slimák je vyrobený z odrodeného niklu materiálu, aby sa znížila tepelná deformácia, obežné koleso je vyrobené zváraním elektrón-lúča. Maximálny tlak upgrade je asi 1,17 bar, maximálna rýchlosť otáčania je 180 000 otáčok.

Kontrola nastavenia tlaku sa uskutočňuje cez klasický odpad (turbína resetovaný plyn od turbíny).

Keď je motor strčený, ventil WGT je otvorený.
- Pri spustení, regulačný ventil vakcín vypne prívod čerpadla z čerpadla do jednotky, čo zase otvára WGT. Výsledkom je, že horúce plyny prichádzajú priamo do neutralizátora, aby sa zrýchlila jeho zahrievanie.
- s nízkymi záťažmi, keď nie je potrebná pre nadradenú, otvorené WGT znižuje odolnosť a čerpacie straty na uvoľnení. Kvôli poklesu množstva zvyškových plynov sa stability procesu spaľovania zvyšuje.

S vysokým zaťažením sa WGT zatvára a turbína je zapnutá do práce.

Ventil prúdenia vzduchu slúži, aby sa zabránilo situácii, keď tlak medzi turbodúchadlom a tlmivom sa zvyšuje s ostrým zatváraním škrtiacej klapky, až do výskytu spätného toku, sprevádzaného outsidermi.

V systéme turbodúchadiel sa používa nezávislý chladiaci okruh s elektrickým čerpadlom a jeho vlastným radiátorom.

Intercooler (medziľahlý chladič krytu vnútorného vzduchu) - Typ vody-vzduchu.
- Pomocou riadeného elektrického čerpadla ECM mení intenzitu prietoku tekutiny a stupeň chladenia.

Systém vstrekovania paliva (D-4ST)

Zmiešaný vstrekovací systém pracuje v rovnakých režimoch ako na 6AR-FE, s určitým rozdielom zaťaženia / otáčok.

Zapaľovacia sviečka - NGK DILFR7K9g, 0,9 mm.

Štartovací systém

Implementácia systému Stop-Start znamenala inštaláciu nového štartéra TS typu (Tandem Solenoid / s duálnymi solenoidmi). Nezávislé solenoidy pre zatiahnutie vinutia a pre elektromotor, umožňujú zapojiť sa do rotujúcej koruny zotrvačníka, ktorá poskytuje možnosť rýchleho štartu ihneď po vypnutí motora.

Medzi najatraktívnejšie autá po celom svete, spoločnosť Toyota sa neustále objavuje. Toto je značka, ktorá je skutočne hodná rešpektu a môže vám ponúknuť jedinečné verzie technológie. V každej fáze vývoja mal výrobca svoje vlastné úvahy o vysoko kvalitnom motore a normálnej technickej údržbe stroja. Tam boli obdobia v histórii automobilového priemyslu, keď sa mnohí výrobcovia na svete usilovali o prácu japonskej spoločnosti. Dnes budeme hovoriť o modeloch motorov Toyota, ktoré dostali slávu miliónov ľudí. Všimnite si, že medzi modernými agregátmi takýchto zástupcov sú veľmi malé. Spoločnosť sa stala tzv. Jednorazovými motormi, ktoré nepodliehajú opravám kapitálu. Toto je všeobecne akceptovaná pre automobilový svet, pretože všetci výrobcovia idú po tejto ceste.

Ak chcete zvážiť najlepšie motory Toyota je veľmi ťažké, pretože spoločnosť ponúka naozaj veľa zaujímavých variantov elektrární. Počas desaťročí úspešnej práce sa Japonci vyvinuli a úspešne spustili viac ako sto modelov agregátov pre ich technológiu. A väčšina pracovníkov bola úspešná. Hlavný súbor motorov s obrovskými výhodami, ktoré spoločnosť začala vyplniť v roku 1988 a neskôr až do samého začiatku nového storočia. Toto je éra, ktorá priniesla slávu výrobcovi a urobil to svetoznáme. Sada výkonových jednotiek je taká veľká, že si vyberiete to najlepšie z tejto armády technológie nebude ľahké. Dnes sa však pokúsime zvážiť len najznámejšie a úspešné inštalácie, ktoré spoločnosť vydala vo svojom živote.

Toyota 3s-Fe - prvá milióna s vynikajúcimi vlastnosťami

Pred vydaním série 3S-FE je to názor, že spoľahlivé výkonové jednotky nemôžu byť účinné. Vždy zbytočné motory boli považované za skôr nudné a nie príliš atraktívne podľa vlastností, nenávistných a hlučných v práci. Ale 3S séria z Toyoty bola schopná zmeniť všetky vnímanie. Jednotka bola prepustená v roku 1986 a existovala bez akýchkoľvek špeciálnych zmien až do roku 2002 - na globálnu zmenu modelu spoločnosti. Teraz trochu o vlastnostiach:

• pracovný objem je 2 litre, štandardný dizajn je postavený na 4 valcoch a 16 ventiloch, neexistujú žiadne technické výnimky v agregovanom dizajne;
• vstrekovací systém je jednoduchý distribuovaný, pás je nainštalovaný na TRM systém, kovová piestová skupina je jednoducho nádherná, ktorá ovplyvňuje vynikajúcu prevádzku jednotky;
• kapacita rôznych modifikácií sa pohybovala od 128 do 140 konských síľov, ktorá počas vývoja elektrickej jednotky bola vlastne záznam len 2 litre objem motora;
• inštalácia je čerpaná aj pri slabom servise až 500 000 kilometrov, mnoho majiteľov automobilov od konca 80. rokov nerobili významnú generálnu revíziu sily agregátu;
• po generáli sa nachádza aj pomerne vysoký zdroj a vynikajúca operácia, takže až 1 000 000 kilometrov najazdu sa na takéto inštaláciu, môže bez problémov.

Zaujímavé je, že nasledovníci tohto zariadenia v 3S-GE modelov a turbodúchadlo 3s-GTE tiež zdedili vynikajúci dizajn a veľmi dobrý zdroj. Počas prevádzky tento motor nie je obzvlášť zažívajú kvalitu oleja a frekvenciu jeho výmeny. V meniacich sa filtroch alebo pri používaní zlého paliva nie sú žiadne problémy. Nainštalovaný motor pre takmer celú zostavu, okrem SUVS.

Unikátna jednotka 2JZ-GE a jeho nasledovníci

Jedna z najlepších motorov Toyota pre celú existenciu značky je séria JZ. Linka má 2,5-litrovú jednotku s označením GE, ako aj 3 litra s názvom 2JZ-GE. Tiež v seriáli pridané turbodúchadlo jednotky so zvýšeným objemom a označením GTE. Ale dnes budeme venovať pozornosť jednotke 2JZ-GE, ktorá sa stala legendou a existovala od roku 1990 do roku 2007 bez reformácií. Hlavné vlastnosti motora sú nasledovné:

• s 3 litrami pracovného objemu má jednotka 6 valcov v riadku verzie - dizajn je veľmi jednoduchý, klasický a môže byť neuveriteľne dlhý bez poruchy;
• keď sa rozbije časový pás, ventil sa nenašiel a nikdy neohýbaný, takže aj so zlým servisom nebudete nútení stráviť veľké peniaze na opravu auta;
• veľký pracovný objem spôsobil celkom zaujímavé charakteristiky - 225 výkonových síl a 300 n * m krútiaceho momentu robí len jedinečnú prácu;
• použité kovy nie sú nabrúsené na svetlo, jednotka je veľmi ťažká a objemná, takže bola použitá vo veľkých automobiloch spoločnosti s potrebou moci;
• prevádzka až 1 000 000 kilometrov môže nastať bez dodatočnej opravy, dizajn je veľmi spoľahlivý a vyrobený s vynikajúcim vypracovaním detailov.

Neexistujú žiadne chyby v linke vôbec, pretože hovoria, že recenzie. V našich zemepisných šírkach je motor najbežnejší na Mark 2 a na supra. Zostávajúce modely nie sú také bežné. Americké modely Lexusových sedanov tiež vybavené takto agregátmi, ale v Rusku ich jednotky. Ak sa rozhodnete kúpiť auto s takýmto agregátom, môžete bezpečne odobrať viac ako milión kilometrov, to je úplne povolený zdroj motora.

Legenda a základný motor z TOYOTA - 4A-FE

Jedným z legendárnych a prvých úspešných vývojov spoločnosti môže byť odvážne nazývaný model 4A-FE. Jedná sa o jednoduchý benzínový pohon, ktorý je schopný prekvapujúce vlastníka s vlastnosťami trvanlivosti a kvality služieb. Nežiaduvnosť motora by to dnes robila populárne, ale spoločnosť sa rozhodla presťahovať sa na modernejšiu ekonomickú sériu. Jednotka a dodnes je dobre ovládané s takýmito vlastnosťami:

• klasický dizajn s pracovnou kapacitou 1,6 litra vydáva pomerne skromný 110 konských síl, ale vždy pracuje na maximálnej ich schopnosti v aute;
• tortum nie je tiež prekvapený - 145 n * m nemôže byť nazývaný nádherná kombinácia dynamiky a moci, ale jednotka sa správa prekvapivo hodným ťažkým strojom;
• pás počas prestávky nevedie k ohneniu ventilov, neexistujú žiadne problémy ani so zlou údržbou, čo naznačuje nenáročnosť a kvalitu výrobkov;
• neexistujú žiadne požiadavky na drahý benzín - môžete bezpečne naliať 92 a jazdiť bez problémov bez toho, aby ste stratili jeden kilometer zdroja (spotreba bude o niečo viac);
• milión kilometrov nie je limitom, ale bez závažných opráv dosahuje toto číslo len niekoľko agregátov, to všetko závisí od kvality služieb a prevádzkových režimov.

Ďalšie problémy s automobilmi sa nestane. Pri podávaní, jediný dôležitý faktor možno považovať za požiadavku na včasnú výmenu sviečok. Tento prístup pomôže získať skutočné výhody v prevádzke a znížiť spotrebu paliva. Treba tiež poznamenať, že motor nemá konštruktívne problémy, môže to naozaj prejsť viac kilometrov čo najviac a nedávajú žiadne problémy majiteľovi.

Necitlivý motor pre Crossover 2AR-FE

Posledný motor, ktorý sa dnes bude diskutovať, je ďalším zástupcom segmentu Toyota, ktorý vo svojej prevádzke môže poskytnúť kurz komukoľvek. Toto je 2AR-FE LINKA, ktorá bola inštalovaná na Toyota RAV4 a Alphard. Sme najznámejšie, že cez 4 crossover s jeho neuveriteľnými prevádzkovými schopnosťami. Motor sa vykonáva efektívne a môže ponúknuť svojim majiteľom len úžasné výhody prevádzky:

• s objemom 2,5 litrov tejto benzínovej jednotky, je dostatok na 179 konských síl a jednoducho neuveriteľný 233 n * m krútiaci moment, sú vhodné pre crossover;
• na benzínové autá s takými inštaláciami je úplne nenáročný, nie je potrebné hľadať najlepšie palivo, môžete dokonca nalejte 92 benzínu bez vetvy svedomia;
• reťaz na systéme GDM eliminuje problémy s ventilmi, jeho výmena je potrebná raz asi 200.000 kilometrov, ale zdroj motora idú ďaleko za 1 000 000 km beh;
• existujú veľké výhody dopravnej prevádzky, pokiaľ ide o spotrebu paliva, nákladov na služby - prakticky žiadne požiadavky na službu, ale jeho frekvencia by mala byť normálna;
• nepochybne, najvýraznejším príkladom použitia agregátu je TOYOTA Camry, v ktorom tento motor vykonal špeciálnu úlohu počas dlhého obdobia uvoľnenia stroja.

Ako vidíte, táto elektrická jednotka tiež získala pozornosť svetovej komunite. Všetci motoristi, ktorí sa stretli cez schopnosti elektrárne, hovoria o svojej neuveriteľnej spoľahlivosti a jednoducho vynikajúce možnosti používania. V najhoršom prípade tento motor bude musieť byť odoslaný na generálne opravy o 500-600 tisíc kilometrov. Zostáva len pravidelne jazdiť na službu a radovať sa so spoľahlivosťou tohto agregátu. Ponúkame sledovať video o špičkových piatich najlepších motoroch z korporácie:

Poďme zhrnúť

Na trhu môžete nájsť naozaj veľký počet rôznych zástupcov Millionnikiho motorov. Ale z väčšej časti tieto agregáty dokončili svoju existenciu v roku 2007, keď spoločnosť prešla na novú éru elektrární. V novej generácii steny valcov sa ukáže, že je tak jemný, že oprava sa stáva jednoducho nemožným. Takže staré klasické milióny malieb je k dispozícii len na sekundárnom trhu. Mnohé modely sa však predávajú dnes v používanom formulári s najazdeným kilometrom až 200 000 as obrovským zostatkovým zdrojom.

Avšak pri nákupe auta je potrebné sledovať nielen na motore, ale aj na všetky ostatné vozidlá auta. Niekedy najazdené kilometry nič neznamená, ale kvalita služieb a normálnej prevádzky pri nákupe by sa mala posudzovať. Neočakávané údaje o motoroch Toyota môžete nájsť, ktoré spôsobujú príliš úspešnú prevádzku. Napríklad používanie nadmerne zlého paliva s nečistotami môže zlyhať nový systém VVT-I a viesť k iným problémom v systéme. Takže to nie je vždy milión maliarov zostáva pre jeho život. Narazíte na vaše skúsenosti s vyššie uvedenými modelmi?

Séria AR AR z motorov Toyota začala svoju históriu relatívne nedávno - prvé agregáty sa objavili v roku 2008. Momentálne sú to populárne motory, ktoré majú rešpektovanie vodičov japonských vozidiel vo väčšej miere v USA a Kanade. Aj keď sú niektorí zástupcovia rodiny distribuované na celom svete.

Motory 2AR-FE / FE / FXE získali množstvo významných rozdielov z radu 2Z, ktoré prišli nahradiť. Medzi nimi sú ľahké piesty a prsty, blok valca z hliníka s tenkými železnými rukávmi. Okrem toho mechanizmus distribúcie plynu je DUAL-VVTI a zvýšený až 2,5 litre objem.

technické údaje

Výroba	Plant Kamigo. Toyota Motor Manufacturing Alabama
Značka motora	2ar
Roky vydania	2008-N.V.
Blokový materiál valcov	hliník
Dodávka	injektor
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valci	4
Piestový zdvih, mm	98
Priemer valca, mm	90
Pomer kompresie	10.4 (2AR-FE) 12,5 (2AR-FE) 13.0 (2AR-FXE)
Objem motora, CCMM	2494
Výkon motora, L.S. / OB. Min	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Krútiaci moment, nm / ob.min	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Palivo	95
Normy životného prostredia	EURO 5.
Hmotnosť motora, kg	~150
Spotreba paliva, L / 100 km - mesto Rúk - zmiešané.	11.0 5.9 7.8
Spotreba oleja, GR. / 1000 km	až 1000.
Motorový olej	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Koľko oleja v motore, l	4.4
Výmena oleja sa vykonáva, km	7000-10000
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	-
Zdroj motora, tisíc km - Podľa rastliny - v praxi	- 300+

Bežné poruchy a prevádzka

Pomerne dobrá rodina motorov je štrukturálne aj prevádzkové parametre. Agregáty sú pomerne trvanlivé a prakticky nevykazujú problémy. Výnimky sú charakteristické zaklopujú z kopulácie na VVTi s neučebným stavom, čerpacie čerpadlá, ktoré sú vyriešené nahradením týchto zložiek.

Okrem toho je potrebné poznamenať, že blok valca je jednorazový a nie je vystavený opravy a v prípade šikmého skreslenia vyžaduje úplnú náhradu - to je preinštalovanie motora. Všeobecne platí, že motor Toyota 2AR je spoľahlivý a trvanlivý a môže prejsť bezproblémovými viac ako 300 tisíc km. Samozrejme, že rozšíriť zdroj, je potrebné splniť požiadavky výrobcu - pravidelne vykonávať, nalievanie len vysoko kvalitným olejom a benzínom.

Video motorom 2AR