Druhy opotrebovania a poškodenia tela

Hlavné príčiny opotrebovania a poškodenia karosérií

Opotrebenie a poškodenie tela môže byť spôsobené rôznymi dôvodmi. Podľa príčiny poruchy sa delia na prevádzkové, konštrukčné, technologické a vznikajúce nevhodným skladovaním a starostlivosťou o telo.

Počas prevádzky sú prvky a zostavy karosérie vystavené dynamickému namáhaniu z ohybu vo vertikálnej rovine a krútenia, zaťaženia od vlastnej hmotnosti, hmotnosti nákladu a cestujúcich. Opotrebeniu karosérie a jej komponentov napomáhajú aj značné namáhania, ktoré vznikajú v dôsledku vibrácií karosérie nielen pri prejazde nerovností a prípadných otrasoch a nárazoch pri náraze do týchto nerovností, ale aj v dôsledku chodu motora a chýb pri vyvážení karosérie. rotujúcich komponentov podvozku vozidla (najmä kardanových hriadeľov), ako aj v dôsledku premiestňovania ťažiska v pozdĺžnom a priečnom smere.

Zaťaženie môže byť absorbované karosériou úplne, ak vozidlo nemá rám podvozku, alebo čiastočne, keď je karoséria namontovaná na ráme.

Štúdie ukázali, že na prvky karosérie počas prevádzky vozidla pôsobí premenlivé napätie. Tieto napätia spôsobujú akumuláciu únavy a vedú k únavovému zlyhaniu. Únavové zlyhania začínajú v oblasti akumulácie stresu.

Existujú dve hlavné skupiny poškodení a porúch v karosériách automobilov prichádzajúcich na generálnu opravu:

poškodenie vyplývajúce z rastu zmien v stave tela. Patrí sem prirodzené opotrebovanie, ku ktorému dochádza pri bežnej technickej prevádzke vozidla v dôsledku neustáleho alebo pravidelného vystavenia karosérie takých faktorov, ako je korózia, trenie, rozpad drevených častí, elastická a plastická deformácia atď.;

poruchy, ktorých vzhľad súvisí s ľudskou činnosťou a sú výsledkom konštrukčných chýb, nedokonalostí továrne, porušovania noriem starostlivosti o telo a pravidiel technickej prevádzky (vrátane núdzových), nekvalitnej opravy karosérie.

Okrem bežného fyzického opotrebovania môže pri prevádzke auta v náročných podmienkach alebo v dôsledku porušovania noriem údržby a prevencie dôjsť k zrýchlenému opotrebovaniu, ale aj k zničeniu jednotlivých častí karosérie.

Typickými typmi opotrebovania a poškodenia karosérie počas prevádzky vozidla sú korózia kovov, ktorá vzniká na povrchu karosérie pod vplyvom chemických alebo elektromechanických vplyvov; porušenie hustoty nitovaných a zváraných spojov, trhlín a zlomov; deformácia (preliačiny, deformácie, priehyby, deformácie, vydutia).

Korózia je hlavným typom opotrebovania kovového tela tela. V kovových častiach karosérie je najbežnejší elektrochemický typ korózie, pri ktorej kov interaguje s roztokom elektrolytu adsorbovaným zo vzduchu a ktorá sa objavuje ako dôsledok priameho prenikania vlhkosti na nechránené kovové povrchy tela, tak aj ako výsledkom tvorby kondenzátu v jeho medziplášťovom priestore (medzi vnútorným a vonkajším panelom dverí, bokov, strechy atď.). Korózia vzniká obzvlášť silno na miestach, ktoré sa ťažko kontrolujú a čistia v malých medzerách, ako aj v prírubách a záhyboch hrán, kde môže vlhkosť, ktorá sa do nich pravidelne dostáva, dlho pretrvávať.

Takže v podbehoch kolies sa môžu hromadiť nečistoty, soľ a vlhkosť, čo stimuluje rozvoj korózie; spodok nie je dostatočne odolný voči koróznym faktorom. Rýchlosť korózie do značnej miery ovplyvňuje zloženie atmosféry, jej kontaminácia rôznymi nečistotami (emisie z priemyselných podnikov, napr. oxid siričitý vznikajúci pri spaľovaní paliva, chlorid amónny, ktorý sa do atmosféry dostáva v dôsledku vyparovania morí a oceánov tuhé častice vo forme prachu) a tiež okolitá teplota a pod. Pevné častice obsiahnuté v atmosfére alebo dopadajúce na povrch karosérie z vozovky tiež spôsobujú abrazívne opotrebenie kovového povrchu karosérie. So stúpajúcou teplotou sa zvyšuje rýchlosť korózie (najmä v prítomnosti korozívnych nečistôt a obsahu vlhkosti v atmosfére).

Zimné povrchy ciest so soľou na odstraňovanie snehu a ľadu, ako aj prevádzka vozidiel na morskom pobreží vedú k zvýšenej korózii vozidiel.

Korózne poškodenie v karosérii vzniká aj v dôsledku kontaktu oceľových dielov s dielmi vyrobenými z niektorých iných materiálov (dural, kaučuky obsahujúce zlúčeniny síry, plasty na báze fenolových živíc a iné, ako aj v dôsledku kontaktu kovov s dielmi vyrobenými z veľmi vlhkého reziva obsahujúceho značné množstvo organických kyselín (mravčia a pod.).

Štúdie teda ukázali, že pri kontakte ocele s polyizobutylénom je rýchlosť korózie kovu za deň 20 mg / m2 a pri kontakte tej istej ocele so silikónovou gumou - 321 mg / m2 za deň. Tento typ korózie je pozorovaný na miestach, kde sú nainštalované rôzne gumové tesnenia, na miestach, kde ku karosérii priliehajú pochrómované ozdobné časti (ráfiky svetlometov atď.).

Vznik korózie na povrchu častí karosérie spôsobuje aj kontaktné trenie, ktoré vzniká pri súčasnom pôsobení korozívneho prostredia a trenia, pri vibračnom pohybe dvoch kovových povrchov voči sebe v korozívnom prostredí. Na tento typ korózie sú náchylné dvere po obvode, blatníky v miestach ich uchytenia ku karosérii skrutkami a iné kovové časti karosérie.

Pri lakovaní áut môžu byť povrchy karosérie, starostlivo pripravené na lakovanie, znečistené mokrými rukami a znečisteným vzduchom. To pri nedostatočne kvalitnom nátere vedie aj ku korózii karosérie.

Proces korózie telies prebieha buď rovnomerne na veľkej ploche (povrchová korózia), alebo erózia prechádza do hrúbky kovu a vytvára hlbokú lokálnu deštrukciu - škrupiny, škvrny na jednotlivých bodoch povrchu kovu (bodková korózia).

Nepretržitá korózia je menej nebezpečná ako lokálna, čo vedie k deštrukcii kovových častí karosérie, strate ich pevnosti až k prudkému poklesu hranice koróznej únavy a ku koróznej krehkosti charakteristickej pre obloženie karosérie.

V závislosti od pracovných podmienok vedúcich ku korózii sa časti karosérie a zostavy môžu rozdeliť na tie, ktoré majú otvorené povrchy smerujúce k vozovke (spodná časť podlahy, blatníky, podbehy kolies, prahy dverí, spodok obloženia chladiča), na povrchy, ktoré sú umiestnené v objeme karosérie (rám, kufor, horná časť podlahy) a na povrchoch, ktoré tvoria uzavretý izolovaný objem (skryté časti rámu, spodok vonkajšieho obloženia dverí atď.).

Trhliny v karosérii vznikajú pri náraze v dôsledku porušenia technológie spracovania kovu karosérie (nárazové opakované spracovanie ocele v studenom stave), zlá kvalita montáže pri výrobe alebo oprave karosérie (výrazné mechanické sily pri spájaní dielov), v dôsledku použitia nekvalitnej ocele, vplyvom únavy kovu a korózie s následným mechanickým namáhaním, montážnymi chybami zostáv a dielov, ako aj nedostatočne pevnou konštrukciou montáže. Trhliny sa môžu vytvoriť v ktorejkoľvek časti alebo časti kovového krytu, ale najčastejšie v oblastiach vystavených vibráciám.

Ryža. 26. Poškodenie zistené v zadnej časti auta GAZ-24 "Volga":
1 - praskliny na blatníku; 2 - porušenie zváraného spoja vzpery alebo ochranného krytu s bočným členom rámu; 3 - praskliny v rozpere; 4 - praskliny na prednom paneli a blatníkoch predných kolies; 5 prasklín v stĺpikoch čelného skla; 6 - hlboké preliačiny v paneli stĺpika veterného okna; 7 - skosenie otvoru vetracieho okna; 8 - oddelenie držiaka predného sedadla; 9 - praskliny na základnom plášti karosérie; 10 - porušenie zváraných spojov častí tela; 11 - zakrivenie žľabu; 12 - preliačiny na vonkajších paneloch, pokryté časťami zvnútra, nepravidelnosti po narovnaní alebo narovnaní - 13 - lokálna korózia v spodnej časti zadného okna; 14 - oddelenie chvostových regálov v miestach pripojenia alebo prasklín na regáloch; 15 a 16 - lokálna korózia prúdu veka kufra; 17 - oddelenie držiaka zámku kufra; 18 - lokálna korózia v zadnej časti základne karosérie; 19 - preliačiny na spodnom paneli dverí batožinového priestoru v miestach pripevnenia zadných svetiel; 20 - lokálna korózia v spodnej časti blatníka 21 - usadeniny korózie a iné drobné mechanické poškodenia; 22 - lokálna korózia podbehu kolesa; 23 - zakrivenie blatníka zadného krídla; 24 - porušenie zvarového švu v spoji blatníka s oblúkom; 25, 32 - praskliny v základni v miestach pripevnenia sedadla; 26 - Lokálna korózia na stĺpiku zadných dverí a na spodnej časti karosérie. vzrušujúci posilňovač zadného nosníka; 27 - praskliny na základni tela v miestach pripevnenia konzol zadných pružín a iných; 28 — Preliačiny na paneli stĺpika a ohnutý stĺpik B; 29 - oddelenie držiakov dosiek držiaka a závesu dverí karosérie; 30 - lokálna korózia v spodnej časti stredného stĺpika bočnice; 31 - lokálna korózia a praskliny v bočných členoch základne karosérie; 33 - deformácie dverí tiel; 34 - nepretržitá korózia základných prahov; 35 - preliačiny na bočných článkoch základne tela (možné zlomy); 36 - rozpad závitu na doskách držiaka a závesov dverí; 37 - oddelenie krytu západky dverí; 38 - preliačiny (prípadne s medzerami) na bočnom paneli karosérie; 39 - lokálna korózia v spodnej časti predného stĺpika; 40 - porušenie antikorózneho povlaku; 41 - oddelenie nosičov; 42 - zakrivenie priečnika č. 43 - praskliny na prepážke v miestach pripevnenia vzpier; 44 - oddelenie držiaka predného pripevnenia nárazníka; 45 - praskliny na štíte chladiča; 46 - lokálna korózia na podpere zosilňovača; 47 - praskliny v upevňovacích bodoch nosníka; 48 - zoslabenie nitovaného spojenia konzoly; 49 - vytvorenie otvorov pre čap pružinového strmeňa a prednú konzolu na pripevnenie zadnej pružiny; 50 - oddelenie zosilňovača nosníka základne tela; 51 - opotrebovanie montážneho otvoru tlmiča nárazov; 52 - praskliny v upevňovacích bodoch držiakov palivovej nádrže; 53 — Preliačiny s ostrými rohmi alebo medzerami na spodnom paneli; 54 - nepretržitá korózia na spodnom zadnom paneli; 55 - praskliny v upevňovacích bodoch tlmičov; 56 - praskliny v skrini hriadeľa vrtule

Zničenie zvarových spojov v uzloch, ktorých časti sú spojené bodovým zváraním, ako aj v pevných zvarových švoch karosérie, môže nastať v dôsledku nekvalitného zvárania alebo vystavenia korózii a vonkajším silám: vibrácie tela pri dynamickom zaťažení, nerovnomerné rozvoz tovaru pri nakládke a vykládke tiel.

K opotrebeniu trením dochádza v kovaniach, čapoch a otvoroch pántov, čalúnení, nitovaných a skrutkovaných otvoroch.

Preliačiny a vydutia panelov, ako aj priehyby a deformácie v karosérii vznikajú v dôsledku trvalej deformácie pri náraze alebo zle vykonanej práci (montáž, oprava atď.).

Koncentrácia napätí v spojoch jednotlivých prvkov karosérie v otvoroch pre dvere, okná, ako aj v spojoch prvkov s vysokou a nízkou tuhosťou môže spôsobiť zničenie dielov, ak nie sú vystužené.

V konštrukciách karosérií sú spravidla zabezpečené potrebné tuhé spojenia, vystuženie jednotlivých sekcií prídavnými dielmi a pretlačenie výstuh. V procese dlhodobej prevádzky karosérie a v procese jej opravy sa však môžu objaviť jednotlivé slabé články v tele karosérie, ktoré si vyžadujú zosilnenie alebo zmeny v konštrukcii jednotiek, aby sa predišlo vzhľadu. sekundárnych porúch.

Keď sa teda zvýšila tuhosť strechy autobusu JIA3-695 a v dôsledku toho sa zmenšil uhol krútenia, rámy sa začali lámať. Poruchy ustali po návrate na predchádzajúcu strešnú konštrukciu. Štrukturálne chyby teda vznikajú ako dôsledok nedokonalostí v stavbe tela a ostrohu. Takéto chyby zahŕňajú: nedostatočne tuhé upevnenie častí navzájom a na rám karosérie; nesprávne zvolený materiál; nedostatočná tesnosť spojov, do ktorých nie je povolený prienik vlhkosti (rám okna dverí, spoje medzi okrajom svetlometu a blatníkmi a pod.); prítomnosť "vreciek" ot-prírub, ktoré umožňujú hromadenie vlhkosti a nečistôt; Nedostatočne tuhé okraje dielov (napríklad krídla).

Technologické chyby vznikajú v dôsledku porušenia akceptovanej technológie výroby alebo opravy karosérie. Medzi najčastejšie technologické chyby karosérií patrí nekvalitné zváranie, porušenie kvality pôvodného materiálu, nekvalitné vykonávanie určitých operácií pri výrobe a opravách dielov (oprava nezrovnalostí na paneloch karosérie, montáž po oprave atď.). ).

Nižšie je napríklad uvedený zoznam poškodení nájdených na karosérii automobilu GAZ-24 "Volga" (obr. 26).

V závislosti od povahy poškodenia a toho, ako často sa vyskytuje, sa rozhoduje o vhodnosti predbežnej výroby opravovaného dielu (DR) a spôsoboch jeho výroby.

Všeobecná štruktúra technologického procesu opravy karosérie

Orgány prichádzajúce na generálnu opravu musia spĺňať požiadavky technických podmienok na prijatie na generálnu opravu schválených materskou organizáciou.

Oprava karosérie je založená na jasnom vymedzení prác na demontáži, oprave a montáži karosérie a jej jednotiek v špecializovaných oddeleniach, montáži na karosériu, ako aj na kontrole a nastavovaní jednotiek v akcii.

Hlavným dokumentom, ktorý definuje vzťah výrobných operácií, ich trvanie, termíny pripravenosti a dodávky jednotiek a dielov, ako aj trvanie celého technologického cyklu opravy karosérie, by mal byť sieťový harmonogram. Na jej základe sa vyvíja traťová technológia pre pohyb dielcov a zostáv. Tieto dôležité technické dokumenty usmerňujú vypracovanie interného prevádzkového plánu. Podľa technológie trasy sa vypracúvajú prevádzkové harmonogramy opráv dielov a zostáv v špecializovaných oblastiach: plech, výstuž, tapety atď. V oblastiach opravy a montáže karosérie je možné zabezpečiť prehľadnú organizáciu práce. iba vtedy, ak špecializované oblasti vykonávajú úlohy načas. V tejto súvislosti je potrebné vytvárať podmienky pre vysokú organizáciu práce v špecializovaných oblastiach.

Technologický postup generálnej opravy karosérie je určený jej konštrukčnými vlastnosťami. Na obr. 27 je znázornený všeobecný diagram hlavných etáp technologického procesu generálnej opravy karosérie, zahŕňajúci jednotlivé ukončené operácie. Ako vyplýva z tejto schémy, oprava začína prehliadkou karosérie pri jej preberaní do opravy, aby sa zistila realizovateľnosť opravy, skontrolovala úplnosť a zistili poškodenia viditeľné bez demontáže. Na základe výsledkov vonkajšej obhliadky vyhotoví zástupca závodu a objednávateľ obojstranné potvrdenie o prevzatí karosérie do opravy s uvedením jej technického stavu a kompletnosti. Zákon tiež berie na vedomie havarijné poškodenie, odráža potrebné dodatočné práce, ktoré nie sú stanovené v pravidlách opráv. Po umytí je karoséria podrobená predbežnej defektoskopii, ktorej účelom je zistiť stav a uskutočniteľnosť opravy celkov a dielov, ktoré je potrebné z karosérie demontovať (sklá, vnútorné čalúnenie a pod.), aby nedošlo k neporiadku. výrobné zariadenia so zjavne nepoužiteľnými časťami.

Ryža. 27. Všeobecná schéma technologického postupu opravy karosérie

Po predbežnom odstránení problémov sa vykoná všeobecná demontáž tela. Počas všeobecnej demontáže sú všetky jednotky, jednotky a diely inštalované na tele karosérie odpojené a odstránené. Len skelet karosérie zostáva nezmontovaný. Pri umývaní karosérie vonku sa pred jej demontážou neumývajú povrchy pokryté vnútornými panelmi, podlaha karosérie (v autobusoch), jednotky a diely namontované na karosérii. Preto sa po generálnej demontáži a odstránení vnútorných panelov a podlahy karosérie autobusu dôkladne umyje vnútorný povrch a spodok karosérie.

Demontované a vyčistené telo, ako aj perie, sa posielajú do oblasti na odstránenie starého náteru; agregáty a zostavy určené na opravu v iných dielňach závodu alebo v iných podnikoch sa posielajú do skladu kameniva, kde sa čaká na opravu; armatúry, čalúnenie a iné jednotky a časti karosérie vyžadujúce opravu - na príslušné špecializované oddelenia karosárne. Nevhodné diely sa posielajú do skladu šrotu a dobré do skladu vhodných dielov a odtiaľ do zberu.

Do montážneho priestoru sú dodávané aj opravené a nové diely, ktoré sa inštalujú na karosériu namiesto tých, ktoré boli vyradené pri jej demontáži.

Po odstránení starého náteru je karoséria podrobená starostlivej kontrole, pri ktorej sa odhalí povaha poškodenia spôsobeného počas jeho prevádzky a časti, ktoré vyčerpali svoju životnosť, a rozhodne sa o potrebe a možnosti opravy. alebo výmena jednej alebo druhej časti tela. Výsledky kontroly dielov sa zapisujú do zoznamu závad. Systematické spracovanie týchto listov umožňuje získať údaje o koeficientoch vhodnosti, opravy a výmeny dielov pri generálnej oprave karosérií v danom autoservise. Vďaka týmto faktorom je jednoduchšie zostaviť realistické plány obnovy, diely a logistiku. Potom telo ide na miesto opravy. Na prvom stanovisku tejto časti sú telesá niektorých konštrukcií podrobené ďalšej demontáži, ktorá je potrebná na vykonanie opravných operácií.

Takže z karosérií vanového typu s drevenými rámami sú odstránené kovové obklady a poškodené drevené časti; Z autobusových telies nosnej konštrukcie sa odstránia poškodené väzníky spojené nitmi alebo svorníkmi, panely, obklady a pod.

Po oprave je karoséria predmontovaná; súčasne sa na karosériu zavesia dvere, nainštalujú sa panely, perie a ďalšie diely, ktoré sa majú nalakovať spolu s karosériou. Potom sa karoséria nalakuje a nakoniec zmontuje.

Schémy technologických procesov na opravu karosérií automobilov, autobusov a kabín nákladných automobilov sa navzájom líšia prítomnosťou rôznych zariadení a mechanizmov na nich, ako aj poškodení charakteristických pre každú štruktúru karosérie a metódami ich odstraňovania.

Príprava karosérie na opravu

Príprava karosérie na opravu sa vykonáva v súlade s prijatou schémou technologického procesu jej opravy a spravidla zahŕňa po vonkajšom umytí a čistení karosérie demontáž a odstránenie náterov a lakov, identifikáciu poškodenia a určenie rozsahu opravných prác.

Ako je zrejmé z vyššie uvedeného diagramu hlavných etáp opravy karosérie, demontáž počas jej generálnej opravy sa vykonáva v dvoch po sebe nasledujúcich krokoch: odstránenie všetkých zostáv a dielov inštalovaných na jej karosérii z vnútornej a vonkajšej strany; rozobratie puzdra na opravu po odstránení laku a zistení všetkých poškodení v puzdre.

Postupnosť a množstvo demontáže závisí od typov karosérií, pretože majú rôzny počet zostáv a dielov, inštalovaných a vystužených rôznymi spôsobmi.

Generálna demontáž karosérií nosnej konštrukcie úzko súvisí s demontážou automobilu (autobusu) ako celku. Niektoré súčiastky a časti karosérie je potrebné demontovať pred odpojením elektrického zariadenia a zostáv podvozku automobilu (autobusu) a niektoré je možné demontovať až po demontáži zostáv. Všetky tieto vlastnosti sa berú do úvahy pri zostavovaní technologického postupu na demontáž automobilu (autobusu).

Automobil prichádzajúci na opravu sa pomocou traktora a ťažnej reťaze dopraví z miesta opravy do vonkajšieho umývacieho priestoru. Prvý príspevok tejto časti poskytuje možnosť vykurovania auta v zime. Potom sa z karosérie odstráni vnútorné čalúnenie a palivové nádrže a karoséria sa umyje. Tento stĺp je zvyčajne vybavený zdvihákom, pomocou ktorého sa telo zdvihne, aby sa spláchlo jeho dno a k nemu pripojené jednotky. Po vonkajšom umytí sa vozidlo presunie pomocou ťažnej reťaze do demontážneho priestoru, kde sa inštaluje na nosný dopravník s periodickým účinkom. Na tomto dopravníku sú z karosérie odstránené dvere, kapota, veko kufra, obloženie chladiča, elektrické vybavenie, nárazník, zasklenie, kovanie a ďalšie komponenty a diely. Na odstránenie podvozkových jednotiek z karosérie je auto inštalované na rotátore (pri malom výrobnom programe sa celý proces demontáže vykonáva na rotátore).

U niektorých ARZ sa vonkajšie umytie auta vykonáva po demontáži kolies, bočných dverí, palivovej nádrže, vnútorného čalúnenia, elektrovýzbroje a rozvodov, veka kufra a tlmiča z auta.

Sedacie vankúše a operadlá odstránené z karosérie, ako aj skelety sedadiel, sa doručia bezkoľajovou dopravou do príslušných opravárenských priestorov; Perie a telá vhodné na opravu sa pomocou periodického podvesného dopravníka premiestnia do jednotky na odstraňovanie starého náteru a armatúry (zámky, okná atď.) sa uložia do košov a odošlú do sekcie kovania a výstuže.

Autobusy LiAZ, LAZ a Ikarus sa po vonkajšom umytí presúvajú ťažnou reťazou na demontážne stanovištia. Na prvom stĺpiku sa autobus zdvihne pomocou dvojpiestových hydraulických zdvíhadiel, ktoré sú inštalované na stojanoch v tvare písmena L, ktoré umožňujú pracovať zospodu, a zostavy podvozku, potrubia a ďalšie jednotky a časti umiestnené pod podlahou karosérie sú odstránený. Potom sa teleso namontuje na technologické vozíky a pomocou ťažnej reťaze sa presunie po koľajnici do ďalších demontážnych staníc. Jednotky a diely vybraté z karosérie, ktoré sa majú opraviť v podniku (skelety sedadiel, vankúše a operadlá sedadiel, sklá s rámami, podlaha karosérie atď.), sa podrobia predbežnej kontrole a následne sa zašlú na opravu do príslušných oddelení. Po kompletnej demontáži sa karosérie presunú do komory na odstránenie starého náteru a dôkladného opláchnutia vnútorného povrchu karosérie a následne do ich opravárenských staníc.

Pri organizovaní demontáže na špeciálne určených miestach je možné: eliminovať neporiadok a znížiť kontamináciu v oblastiach opravy karosérie na miestach opravy; vybaviť pracoviská špeciálnymi nástrojmi a mechanizovanými zariadeniami na odstraňovanie ťažkých jednotiek a zostáv a v prípade potreby ich vybaviť vetracími zariadeniami; racionálne organizovať proces demontáže špecializovanými tímami; zvýšiť využitie dobrých dielov.

Demontáž sa vykonáva hlavne pomocou rôznych inštalatérskych univerzálnych nástrojov, ako aj mechanizovaných kľúčov a pneumatického náradia. V prípade potreby sa používa rezanie plynom. Montáž demontovanej karosérie by preto mala zabezpečiť maximálny rozsah prác, možnosť použitia elektrického náradia a zariadení a minimálny čas potrebný na pomocné operácie.

Na miestach, kde sa vykonávajú demontážne operácie, sú k dispozícii zdvíhacie zariadenia (zdviháky, žeriavové nosníky, kladkostroje), mechanizované mobilné vozíky, ako aj potrubia na zásobovanie kyslíkom a plynom počas operácií rezania plynu.

Proces demontáže sa vyberá v závislosti od prijatej organizácie opráv a miestnych podmienok.

Pri značnom objeme výroby karosérií z opravy, ktoré sa opravujú na dopravníku, je možné demontáž realizovať aj prietokovo-dopravníkovou metódou.

Časti odnímateľných spojov karosérie sa odstraňujú pomocou univerzálneho alebo špecializovaného nástroja. Detaily trvalých spojov (zvárané, nitované) treba opatrne odpojiť, aby nedošlo k ich poškodeniu.

Karoséria na opravu jej častí je demontovaná v rozsahu potrebnom na zabezpečenie kvalitného vykonania všetkých opravárenských operácií. Celokovové zvárané telo nie je demontované. Chybné panely (alebo časti panelov) sú vyrezané a nahradené novými opravnými dielmi. Nitované karosérie autobusov je možné rozobrať na jednotlivé časti. Pre zabezpečenie kvalitnej demontáže karosérie a vylúčenie možnosti poškodenia jej častí je postup demontáže stanovený technologickým postupom.

Technologické procesy na opravu karosérie sa zvyčajne vyvíjajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré obsahujú požiadavky na stav hlavných komponentov a častí karosérie, prijateľné metódy ich obnovy a potrebné údaje na ich kontrolu po oprave.

Pretože nie je vopred známe, ktorá časť zostavy karosérie (panel, základný nosník atď.) bude vyžadovať opravu alebo výmenu, sú zostavené typické vývojové diagramy pre demontáž a opravu všetkých častí karosérie, možnosť poškodenia čo sa zistí analýzou veľkého počtu podobných karosérií prijatých v rámci generálnej opravy podľa zoznamov porúch, ktoré sa zostavujú pri odstraňovaní porúch karosérie.

Predbežná demontáž karosérie sa zvyčajne vykonáva na miestach demontáže automobilu (autobusu) a demontáž karosérie spojená s odstránením a opravou poškodených častí jej karosérie sa vykonáva na príslušných opravárenských miestach. V tomto prípade je teleso inštalované v polohe vhodnej na opravu a sú prijaté opatrenia na jeho ochranu pred zaťažením vlastnou hmotnosťou, čo môže spôsobiť deformáciu a skreslenie jeho geometrických parametrov. K porušeniu hermetických rozmerov karosérie môže dôjsť aj pri odstraňovaní niektorých jej uzlov a dielov, na ktorých spočívajú iné zostavy karosérie (pri výmene bočných panelov a B-stĺpikov na karosérii auta, odstránení vonkajšieho obloženia bokov karosérie karoséria niektorých autobusov), ak sa neprijmú vhodné opatrenia... Pred odstránením nosných jednotiek rámu sa preto do otvorov karosérie nainštalujú upevňovacie zariadenia (špeciálne rozpery, vodiče), ktoré držia jednotky, ktoré stratili oporu, v ich normálnej polohe.

Príklad spôsobu upevnenia hornej časti zadných dverí je znázornený na obr. 28.

Ryža. 28. Spôsob upevnenia horných panelov zadnej časti karosérie pri odstraňovaní spodných zničených častí

Zariadenie sa jednou stranou opiera o pravú bočnicu a podlahu karosérie a protiľahlou hornou časťou je prichytené dvoma technologickými skrutkami k rohovému panelu karosérie, čím je po šírke fixovaná správna poloha horných zadných panelov. Výšková poloha týchto panelov je fixovaná naťahovacím zariadením. Na konci opravy sú otvory pre technologické skrutky zvarené a zvarové húsenice sú vyčistené.

Spôsoby odstraňovania náterov a lakov a čistenia povrchu karosérie od produktov korózie

Starý náter je možné odstrániť mechanicky pomocou pieskovacieho (tryskacieho) prístroja alebo mechanizovaného ručného náradia, alebo chemicky - ošetrením špeciálnymi oplachmi alebo alkalickými roztokmi.

Mechanické odstraňovanie laku súčasne odstraňuje hrdzu a vodný kameň, ktoré mohli zostať na paneloch karosérie alebo ostrohu auta po zváraní pri súčasných opravách. Po odmastení je vhodné vykonať mechanické čistenie. Nedodržanie týchto odporúčaní vedie k zníženiu účinnosti procesu a kvality čistenia a k predčasnému opotrebovaniu spracovateľského materiálu.

Pri tryskaní sa povrch zdrsňuje, čo zaisťuje dobrú priľnavosť filmu farby ku kovu. Najbežnejším abrazívom používaným na tryskanie kovových povrchov je kovový piesok. V posledných rokoch sa v zahraničí začalo hľadať nové materiály, lacnejšie a technologicky vyspelejšie. Z testovaných sú perspektívne prírodné minerálne materiály (drvené horniny, prírodný korund, zirkónový eluviálny piesok so zaoblenými zrnami), ako aj umelé materiály (elektrokorund, karbid kremíka a pod.).

Hlavnými trendmi v oblasti mechanického čistenia je automatizácia procesov a kombinácia s chemickým pôsobením. Na konečnú úpravu veľkých plôch sa začali používať brúsne pásy a zariadenia typu rotačná kefa pracujúce podľa daného programu. Ako abrazíva boli úspešne testované polyesterové materiály obsahujúce malé (- 0,5 μm) častice karborunda, hliníka, oxidu chrómu atď.

Štúdie preukázali vplyv technologických faktorov otryskania (počiatočný stav upraveného povrchu, zrnitosť a tvar, tvrdosť brúsneho materiálu, dĺžka úpravy) a mikrogeometrie upraveného povrchu na vlastnosti a pevnosť jeho priľnavosti. na ochranné nátery. Maximálna drsnosť je potrebná na zabezpečenie dobrej priľnavosti striekaných kovových a nekovových náterov s veľkou hrúbkou vrstvy, najmä prášku. Na získanie povlakov s vysokými ochrannými vlastnosťami a zníženie spotreby materiálov by však hodnota drsnosti nemala byť väčšia ako 30-40 mikrónov a hrúbka nanesenej vrstvy by mala presahovať maximálnu hĺbku profilu. Niektorí autori navrhujú dvojstupňové ošetrenie: hrubý piesok na čistenie a jemný piesok na vyrovnanie profilu.

Reliéf je výrazne ovplyvnený nielen počiatočným tvarom zŕn, ale aj tvarom ich úlomkov, ako aj schopnosťou zachovať ostré hrany.

Ako abrazívnu látku na čistenie karosérie sa odporúča použiť kovové broky typu DChK vyrábané závodmi nášho priemyslu so zrnitosťou 0,2-0,3 mm. Vyhnite sa používaniu peliet s plochami s guľovitým povrchom a voľnými okrajmi, pretože okraje takýchto peliet sa pri dopade na kov odlamujú a zostávajú na kove, čo zhoršuje vzhľad a kvalitu náteru naneseného na telo. Na čistenie panelov karosérie a opierky z oceľového plechu s hrúbkou do 1 mm od starého náteru a získanie potrebnej drsnosti by mal byť optimálny uhol sklonu trysky k ošetrovanému povrchu 45 ° a tlak vzduchu byť 2-3 kgf / cm2.

V dôsledku štúdií uskutočnených vo Volžskom automobilovom závode za účasti Magnitogorského banského a hutníckeho inštitútu a NIIATM odolnosti povlaku oceľového plechu s rôznymi parametrami drsnosti sa zistilo, že vlastnosti povlaku sú ovplyvnené také ukazovatele ako anizotropia, nehomogenita drsnosti a stupeň naplnenia drsnej vrstvy kovom. Zároveň sa zistilo, že hustá jemnokryštalická štruktúra fosfátovej vrstvy, určená vysokou rýchlosťou kryštalizácie, sa vytvára len na voľnej drsnej vrstve (KP = 0,35-0,45) pri akýchkoľvek hodnotách Ra a n0*. Okrem toho sa zistilo, že rovnomernosť drsnosti a neprítomnosť anizotropie majú priaznivý vplyv na fyzikálno-chemické vlastnosti komplexného náteru farby a laku. Defekty typu "shagreen" boli pozorované len pri veľkej drsnosti 2,2 µm. So znížením nehomogenity rozloženia parametrov a anizotropie drsnosti sa znížila nehomogenita v hrúbke, zlepšil sa lesk a vzhľad komplexného náteru. Štruktúra drsnej vrstvy kovového povrchu teda výrazne ovplyvňuje fyzikálno-chemické a mechanické vlastnosti komplexného náteru farby a laku. Drsnosť povrchu lakovaných panelov karosérie môže byť obmedzená na 4-5 tried čistoty 2 = 20h-40 mikrónov.

Piesok je možné dodať s pieskovacou (brokovou) aparatúrou, najlepšie je však na tento účel použiť domácim priemyslom vyvinutú a vyrobenú mobilnú bezprašnú aparatúru typu AD-1 (obr. 29) a ručnú -držaná broková pištoľ (obr. 30).

Tieto zariadenia zabezpečujú automatickú regeneráciu abrazívneho broku a jeho prívod do tryskacieho stroja. Výhodou takýchto zariadení je preto možnosť opakovaného použitia abrazíva, absencia prachu a nie je potrebná konštrukcia špeciálnych ventilačných zariadení. Kovové broky sa vrhajú na čistený povrch stlačeným vzduchom cez trysku. Po dopade na povrch je brok spolu s vytvorenými čistiacimi prostriedkami nasatý vstrekovacím zariadením do vákuového kanála obklopujúceho dýzu, oddelený a znovu použitý.

Ryža. 29. Tryskacie bezprašné zariadenie AD-1

Ryža. 30. Bezprašná ručná tryskacia pištoľ

Ryža. 31. Tryskacia komora na čistenie vnútorných povrchov karosérie

Tryskanie je možné vykonávať aj v špeciálnej komore podobnej tej, ktorá sa používa v závode na opravu vagónov v Novorossijsku. Komora je uzavretý kovový hangár (obr. 31), vo vnútri ktorého sú na miestach pozdĺž pozdĺžnych stien inštalované tryskacie stroje. Zariadenia sú vybavené hadicami, ktoré sa ručne vedú na čistené plochy.

Spotrebovaný výstrel sa sype do bunkrov, odkiaľ ho vyvezú výťahmi, stúpa hore a po oddelení sa dostane do horných zásobníkov. Z týchto zásobníkov sa strela nakladá do tryskacích strojov na opätovné použitie. Odstránenie brokov z podlahy horizontálnych prvkov rámu karosérie sa vykonáva hadicou mobilnej sacej jednotky namontovanej vo vnútri komory.

Separácia výstrelu, teda odstraňovanie jeho rozdrvených častíc a čistiacich prostriedkov, sa vykonáva pomocou ventilátora, ktorý je spojený s výťahmi centrálnym výfukovým kanálom a bočnými dýzami.

Znečistený vzduch odvádzajú z komory dva ventilátory potrubím cez vetracie otvory v oknách. Všetky tri potrubia odpadového vzduchu sú vybavené cyklónmi. Prívod ohriateho čerstvého vzduchu zabezpečuje vetracia jednotka.

Na manuálne odstránenie produktov korózie mechanickými prostriedkami sa používajú rôzne zariadenia. Z týchto inštalácií je zaujímavá ihlová rezačka, čo je mikrorezačka s niekoľkými tisíckami rezných hrán. Ihlová rezačka je vyrobená z rovných častí vysokopevnostného drôtu s určitou hustotou balenia. Faktor vyplnenia priestoru na pracovnej ploche je 40-85%. Každý z klkov, zovretý na jednom konci zvarovým švom a zovretý určitou silou medzi podobnými klkmi, je akýmsi polotuhým rezákom. Takýto nástroj môže rezať vrstvu hrdze, šupín, kovu s hrúbkou 0,01 - 1 mm, otáčajúc sa v akomkoľvek smere v rôznych uhloch k osi otáčania. Jednou z vlastností ihlovej rezačky je schopnosť vytvárať na kovovom povrchu vopred určenú drsnosť. To zlepšuje priľnavosť k chránenému povrchu. Medzi výhody čistenia týmto nástrojom patrí aj absencia prachu a nehlučnosť procesu. Životnosť ihlovej rezačky je 200-300 hodín nepretržitej prevádzky (a obyčajných oceľových kief 10-12 hodín).

Ryža. 32. Elektromechanická kefa:
1 - elektromotor; 2 - reduktor; 3 kovová kefa; 4 - pružný hriadeľ; 5 - štartér: 6-osové zariadenie; 7 - vozík

Z ručných mechanizovaných nástrojov na čistenie plôch sa používali aj brúsky MSH-1, I-144 a zariadenia s pneumatickým pohonom, brúsky LLIP-2, LUP-6, uhlový pneumatický stroj a elektromechanická kefa (obr. 32). Tieto zariadenia sú vybavené oceľovými kefami alebo brúsnymi kotúčmi, pomocou ktorých sa vykonáva čistenie. Elektromotor je pripevnený k podvozku 7 pomocou axiálneho zariadenia 6, ktoré umožňuje otáčanie elektromotora okolo zvislej osi. Hmotnosť zariadenia je približne 16 kg.

Na mechanizáciu povrchového čistenia a odstraňovanie náterov farieb a lakov sa hojne využívajú aj kotúčové kefy (na pracovné hlavy pre pneumatické vŕtačky) (obr. 33).

V prípade použitia ručného elektrického náradia alebo tryskacieho stroja, ktorý neodsáva prach, je potrebné zabezpečiť dostatočné vetranie miestnosti na odstránenie vznikajúceho prachu. Štúdia zistila, že mechanická príprava povrchu ručnými kovovými kefami nezabezpečí dostatočnú čistotu povrchu, je neefektívna a neekonomická. Pri tomto spôsobe čistenia sa na ošetrenom povrchu objavia početné škrabance a ryhy. Najkvalitnejšiu a najhospodárnejšiu prípravu povrchu zabezpečuje pieskovanie (pomocou kovového piesku).

Ryža. 33. Kotúčová kefa pre pracovné hlavy pre pneumatické vŕtačky:
1 - valček; 2 - príruba; 3 - krúžok na upevnenie hromady; 4 - vlas vyrobený z prameňov oceľového lana; 5 - upínacia skrutka

Na chemické odstraňovanie náterov a syntetických emailov sa používajú rôzne umývacie prostriedky.

Leningradská pobočka GPI "Lakokraspokrytie" vyvinula tixotropné umývanie SPS-1 a SPS-2, ktorých výhodou oproti iným umývaniam vyrábaným domácim priemyslom je ich znížená toxicita. Oplach SPS-1 je nehorľavý a SPS-2 je horľavý, ale má menšiu toxicitu ako oplach SPS-1 v dôsledku prítomnosti nízko toxických rozpúšťadiel v jeho zložení. Umývací účinok mydiel SPS-1 a SPS-2 je lepší v porovnaní s mydlami v súčasnosti vyrábanými domácim priemyslom, ako aj s nehorľavým odstraňovačom emulzií SEU-1, vyvinutý Výskumným ústavom technológie lakovania. (NIITLP), určený na odstraňovanie starých náterov ponorením výrobkov. Oplachy možno nanášať špachtľou alebo airless nástrekom. Priemyselná výroba týchto čistiacich prostriedkov by sa mala organizovať v závode farieb a lakov v Rige.

PKB Sojuzbytkhima (Vilnius) vyvinula autoumyváreň na starý lak, ktorej výhodami oproti umývačkám vyrábaným domácim priemyslom je vyššia účinnosť, všestrannosť a spracovateľnosť. Mydlo je nehorľavé a vyrába ho podľa TU 6-15-732-72 chemický závod Alytus p / o "Litbytkhim" a závod chemických činidiel Shostka.

V ZIL bola vyvinutá alkalická kompozícia na rýchle odstránenie náterov farieb a lakov vyrobených zo syntetických emailov z kovových povrchov suspenzií dopravníkov. Táto kompozícia neobsahuje toxické a prchavé zlúčeniny a umožňuje mechanizovať proces - aplikovať metódu ponorenia produktov do kúpeľa. Glukonát sodný a etylénglykol (GOST 19710-74) sa používajú ako urýchľovače leptania.

Skúsenosti ukázali, že roztok pozostávajúci z 20% hydroxidu sodného a 0,5% glukonátu sodného (zvyšok tvorí voda) pri teplote 95-98°C odstráni lak s hrúbkou 60-75 mikrónov za 5 minút a s hrúbkou 120-150 μm - za 15 minút. Ak sa k tomuto roztoku pridá 8% etylénglykol, povlaky špecifikovanej hrúbky sa odstránia za 3 a 5 minút. Zmäknutý náter sa úplne odstráni opláchnutím povrchu prúdom horúcej (50-60 °C) vody.

Po odstránení starého laku odstraňovačom zostáva na povrchu karosérie korózia a na jej odstránenie sa používa brúsny nástroj alebo chemické metódy úpravy (leptanie).

Na odstránenie ľahkých koróznych usadenín stačí povrch ošetriť kompozíciou „Dioxidin“ (zmes vodného roztoku kyseliny fosforečnej, izoprilalkoholu s prídavkom tenzidov) alebo kompozíciou č.1120. Nie vždy je však možné úplne odstrániť produkty korózie z lakovaných povrchov, najmä na ťažko dostupných miestach. V týchto prípadoch sa odporúča použiť koróznu konvertorovú zeminu EVA-0112, vyrábanú závodom farieb a lakov Zagorsk podľa TU 6-10-1234-72. Touto pôdou sú ošetrené skorodované povrchy s hrúbkou vrstvy do 100 mikrónov, čo výrazne znižuje náročnosť práce, zlepšuje kvalitu náteru.

Pred nanesením základného náteru sa hrubá (voľná) vrstva hrdze (nad 100 mikrónov) mechanicky odstráni. Primer EVA-0112 sa pripravuje bezprostredne pred použitím zmiešaním bázy a tužidla, ktorým je 85% kyselina ortofosforečná v pomere 3 diely kyseliny ortofosforečnej na 100 dielov bázy.

Podľa GOSNITI a NIITtraktoroselkhozmash sa 3-6 hmotnostných dielov kyseliny ortofosforečnej pridá do 1 litra pôdy s počiatočnou viskozitou (v závislosti od množstva produktov korózie na povrchu dielov). Po výrobe sa základný náter zriedi vodou (kondenzátom) na pracovnú viskozitu 26-27 s podľa VZ-4. Základný náter sa nanáša striekaním s hrúbkou vrstvy 25-30 mikrónov. Doba schnutia náteru pri 18-23 ° C je 24 hodín a pri 50-60 ° C - 20 minút. Spotreba základného náteru je cca 300 g/m2 (na kovový povrch pokrytý základným náterom EVA-0112 je možné aplikovať základný náter GF-020, GF-019 alebo FL-OZk, ako aj pentaftalové emaily).

Na mechanizáciu procesu odstraňovania starého náteru z kabín a peria nákladných vozidiel GAZ-bZA a ZIL-130 vyvinul inštitút Giproavtotrans jednotku, ktorá pozostáva zo štyroch sekcií usporiadaných postupne za sebou: odstraňovanie starého náteru, umývanie horúcou vodou, pasivácia. a zariadenie na fúkanie horúceho vzduchu. Medzi vyššie uvedenými oddeleniami sú drenážne úseky, cez ktoré pracovná kvapalina prúdi späť do priehradkových vaní. Každý z oddielov je zvarená konštrukcia opláštená plechmi, medzi ktorými je priestor vyplnený tepelne izolačným materiálom. V hornej časti oddelení je upevnená dráha podvesného dopravníka, na ktorej sa výrobky podrobujú tryskaniu.

Pracovná kvapalina sa ohrieva pomocou cievok, cez ktoré prechádza para. Jednotka poskytuje možnosť čerpania vody z umývacej priehradky s horúcou vodou do priehradky na starý náter, ako aj z priehradky na umývanie studenej vody do neutralizačnej priehradky na jej opätovné použitie. Na úpravu koncentrácie pracovných kvapalín a udržanie určitej úrovne v oddeleniach existujú vhodné automatizačné zariadenia.

Na zabránenie vnikaniu škodlivých pár do výrobných priestorov je jednotka vybavená automatickým ventilačným systémom, ktorého výfukové difúzory sú umiestnené pred umývacou sprchou v priestore na odstraňovanie starých náterov a po umývacej sprche v priestore umývania studenou vodou. . Medzi umývacími sprchami priehradiek sú obojstranné odvodňovacie zóny, ktoré vylučujú možnosť miešania pracovných tekutín.

Na konci procesu odstraňovania starého náteru sa výrobky vysušia horúcim vzduchom privádzaným z oboch strán výrobku. Na úplnú automatizáciu tohto procesu odstraňovania starého náteru z kabíny a peria je v konštrukciách jednotiek inštalovaných na niektorých ARZ (Voronež, Ľvov) k dispozícii dvojreťazový dávkový dopravník. Kabíny a ohrádky sú privádzané do zariadenia na vozíku so zdvíhacím stolom a sú zavesené na závesoch z nosnej časti dvojreťazového dopravníka. Potom dopravník posúva zavesené bremeno horizontálne a vertikálne smerom nadol nad vaňou a ponorí ho do alkalického roztoku. Po ponorení kabíny sa dopravník vypne a na konci pracovného cyklu sa dopravník opäť zapne. Kabíny (operenie, telo) stúpajú z kúpeľa kolmo nahor a presúvajú sa do ďalšieho kúpeľa atď. Celý proces odstraňovania starého náteru pri tejto inštalácii je automatizovaný a trvá 30 minút.

Čistenie karosérií sklápačov od kameňov na nich priľnutých sa vykonáva mechanickými prostriedkami (pneumatické dláta a iné zariadenia) alebo hydraulickým spôsobom s použitím vodného lúča, ktorý je podobný ako pri vysokotlakovom zariadení na vonkajšie umývanie vysokovýkonných zariadení. vozidlá vyvinuté Design Bureau of Glavenergo-Stroymekhanizatsiya. Táto inštalácia je stacionárna, priechodná, poloautomatická. Umývacie zariadenie je hojdací monitor s diaľkovým ovládaním a uhlom výkyvu v horizontálnej rovine + 45° a vertikálnej rovine + 30° a s vertikálnym pohybom od úrovne podlahy od 0,8 do 2,4 m. Priemer otvoru monitora je 20 mm. Premývaciu kvapalinu dodáva odstredivé čerpadlo s výkonom 80-150 m3 / h. Výkon elektromotora čerpadla je 55 kW. Spätné vedenie spätnej vody zabezpečuje pieskové čerpadlo s výkonom 54 m3/h. Čistenie vody je realizované tlakovými a otvorenými hornými hydrocyklónmi, ktorých objem je 40 m3. Čistiacim prostriedkom je horúca voda (70-85°), ktorej spotreba je 4 m3 / deň. Čistiaci prostriedok sa zahrieva parou, ktorej teplota je 120-130 °C. Spotreba pary 125 kg / h. Celkový výkon inštalácie je 75 kW.

Kontrola tela

Kontrola karosérie je dôležitou súčasťou procesu opravy. Po odstránení starého laku je karoséria podrobená starostlivej kontrole s cieľom vyradiť nepoužiteľné diely, vybrať vhodné a určiť druh a množstvo opravných prác. Detekcia chýb karosérie a jej komponentov sa vykonáva v súlade s technickými podmienkami na jej opravu, vyvinutými pre každý typ vozidla. Kvalita opravy do značnej miery závisí od prijatej metódy zisťovania chýb a dôkladnosti jej vykonania.

Detekcia chýb karosérie a jej častí je organizovaná v oblastiach generálnej demontáže karosérie a v oblastiach jej opravy. Na zisťovanie chýb v tele karosérie, ako aj na kontrolu novo vyrobených dielov: zvárané švy sa používajú metódy nedeštruktívneho testovania.

Technický stav karosérie v autoservisoch sa zvyčajne kontroluje vonkajšou kontrolou povrchu dielov voľným okom alebo pomocou najjednoduchších lup s viacnásobným zväčšením. Zvyčajne sa na tento účel používajú štvor- alebo deväťnásobné binokulárne lupy. Táto metóda umožňuje odhaliť povrchové trhliny, koróznu koróziu, deformácie a pod. Meranie špeciálnymi meracími prístrojmi, prípravkami a šablónami umožňuje zistiť odchýlku geometrických rozmerov dielov od originálu (skreslenia, priehyby a pod.).

Na detekciu trhlín a zisťovanie tesnosti lícovania kĺbových dielov sa používa aj metóda poklepania dielov, ktorá je založená na určovaní tónu zvuku pri poklepaní dielov kladivom. Trhliny a uvoľnené spoje (nity, skrutky, bodové zváranie atď.) možno identifikovať zmenou tónu zvuku. Účinnosť tejto metódy závisí od skúseností umelca.

Vonkajšie vyšetrenie však môže zistiť len veľké viditeľné poškodenia, napríklad preliačiny, zlomy, plochy povrchovej korózie, praskliny atď. Na niektorých miestach nosných prvkov karosérie v dôsledku nahromadenia únavy a výrazné stvrdnutie kovu v dôsledku mechanického spevnenia, ktoré sa objavilo pri opakovaných opravách panelov, objavujú sa vlasové trhliny, ktoré je možné zistiť pomocou špeciálnych metód.

Metódy založené na molekulárnych vlastnostiach kvapaliny sa nazývajú kapilárne metódy (metódy prenikania kvapalín), založené na kapilárnom prenikaní indikátorových kvapalín do dutiny povrchových defektov a registrácii obrazca indikátora. Najrozšírenejšie sú malé petrolejové farebné a luminiscenčné metódy. Petrolej, ktorý má dobrú zmáčavosť a povrchové napätie, ľahko preniká do netesností.

Podstatou tejto metódy je, že kontrolované miesto sa navlhčí petrolejom a utrie sa do sucha alebo sa vysuší prúdom vzduchu. Potom sa toto miesto pokryje vodným roztokom kriedy. Pri mínusových teplotách sa do roztoku pridáva nemrznúce rozpúšťadlo (0,5 l etylalkoholu na 1 l vody). V dôsledku absorpcie petroleja kriedou sa na povrchu kriedy objaví mastná stopa, ktorá sa používa na posúdenie veľkosti trhliny.

Pri kontrole farby sa kontrolované miesto dôkladne vyčistí a odmastí benzínom a následne sa pretrie roztokom penetračného červeného náteru. Po vydržaní 5-10 minút sa roztok odstráni z povrchu vodou alebo pomocou rozpúšťadla (v závislosti od použitých defektoskopických materiálov).

Po očistení povrchu dielca sa naň nastriekaním alebo jemným štetcom nanesie vrstva bielej vyvolávacej zmesi. Po 15-20 minútach sa na miestach defektov objavia charakteristické svetlé pruhy alebo škvrny na bielom pozadí. Trhliny sa javia ako tenké čiary, ktorých jas závisí od hĺbky trhlín. Póry sa objavujú vo forme bodov rôznych veľkostí a medzikryštalická korózia - vo forme jemnej sieťoviny. Veľmi malé defekty možno pozorovať pomocou lupy alebo binokulárneho mikroskopu. Na konci kontroly sa vyvolávacia zmes odstráni z povrchu utretím časti handrou namočenou v rozpúšťadle. Časť je vysušená.

Defektoskopické materiály sa používajú v kompletnej sade. Sada obsahuje: čistiacu zmes, indikátorový (penetračný) náter "D" -M, zobrazujúci "D" -V. Môžu sa nachádzať v bežných jedlách, ako aj v aerosólových fľašiach.

Penetračné kompozície môžu byť vyrobené z petroleja - 70 - 80 g, benzínu B-70 - 20 - 30 g, anilínového farbiva alebo Sudan IV - 1 - 3 g a vyvíjajú sa z (v hmotnostných percentách) bieleho nitrosmaltu NTs-25 - 70 g, riedidlo RDV - 20 g, zinok hrubo strúhaný biely - 10 g.

Metóda lakovania dokáže odhaliť trhliny so šírkou 0,005 mm a hĺbkou do 0,4 mm. Pri zahriatí dielu na 50-80°C sa dajú nájsť menšie praskliny.

Keďže karosérie sú spravidla vyrábané z tenkého oceľového plechu, aby sa predišlo voľbe nesprávneho spôsobu opravy (či po odstránení koróznych produktov z povrchu ponechať skorodované miesto a následne naniesť antikorózny náter, alebo vymeniť poškodené miesto novým) pri detekcii chýb karosérie, hĺbka deštrukcie koróziou. Na tento účel je najlepšie použiť nedeštruktívne metódy detekcie chýb, napríklad pomocou gama hrúbkomeru (obr. 34). Toto zariadenie sa používa na meranie hrúbky oceľového plechu obloženia karosérie, keď je meraný predmet prístupný len z jednej strany. Pri meraní prístrojom nie sú kladené žiadne špeciálne požiadavky na čistotu povrchu.

Ryža. 34. Gamma hrúbkomer:
1 - merná jednotka; 2 - pištoľový snímač; 3 - napájanie

Činnosť prístroja je založená na meraní intenzity gama lúčov (ktorých zdrojom je kobalt-60), rozptýlených pri prechode opačným smerom v hrúbke kovu. Detektor v prístroji je počítadlo s kryštálom jodidu sodného. Impulzy z detektora idú do zosilňovača a následne do jednokanálového amplitúdového pulzného analyzátora, na výstup ktorého je pripojený integračný obvod. Údaje sa odčítajú na prístroji, ktorého stupnica je odstupňovaná v milimetroch.

Prístroj umožňuje merať plechy s hrúbkou 0 až 16 mm. Čas potrebný na jedno meranie nepresiahne 30 s. Zariadenie je napájané zo siete 220 V AC.

Na určenie hĺbky deštrukcie koróziou môžete použiť aj niektoré magnetické merače hrúbky nemagnetických povlakov na feromagnetických základoch (zariadenia MIP-10, VIP-2 atď.).

TO Kategória: - Autokarosérie

Karoséria auta pozostáva zo základne, strechy a rámu, vrátane vzpier, nosníkov, priečnikov, nosníkov a výstuh, ku ktorým sú pripevnené zvárané a kĺbové predné časti - operenie. Navyše všetky zvárané časti karosérie (lapače nečistôt, oblúky, podlahy, panely atď.) možno priradiť priamo k nosným alebo výstužným prvkom rámu karosérie.

V dôsledku nehody môže dôjsť k poškodeniu tela, na jeho povrchu sa môžu objaviť stopy deformácie, škrabance, škrabance a iné škody.

Deformácia – zmena tvaru a veľkosti tela(časti, konštrukcie) v dôsledku vonkajších vplyvov bez zmeny jeho hmotnosti. Najjednoduchšie typy sú ťah, stlačenie, ohyb, krútenie. Deformácia sa delí na povrchné (hladké) a hlboké. Ako výsledok povrchný vznikajú deformácie preliačiny, vydutiny. Ako výsledok hlboký vznikajú deformácie záhyby,

extrakcie, zlomeniny rebier, deštrukcia celistvosti materiálu alebo súvislosť so vznikom trhlín, prasklín, oddeľovanie úlomkov,

Typy deformácií a opráv karosérií automobilov sú pomerne podrobne definované v predpisoch VAZ.

Škrabanec - je to stopa na povrchu, ktorá nenarúša tvar povrchu.

tyran- poškodenie vedúce k porušeniu povrchového materiálu.

Karosérie moderných osobných automobilov sú komplexným priestorovým systémom určeným pre vysoké dynamické a statické zaťaženie.Karoséria ako nosná karoséria vníma zaťaženie prostredníctvom prvkov nosného rámu, ako aj vnútorných a vonkajších panelov.

Za normálnych prevádzkových podmienok budú karosérie spoľahlivo slúžiť 10-12 rokov alebo viac.

Treba mať na pamäti, že pri dopravných nehodách a pri jazde vysokou rýchlosťou na rozbitých cestách dochádza k trvalej deformácii karosérie.

Najškodlivejšie poškodenie tela nastáva, keď čelné zrážky, pri nárazoch do prednej časti tela pod uhlom 40 - 45° alebo zboku. Ak dôjde k takýmto kolíziám medzi dvoma vozidlami, ktoré sa k nim pohybujú, ich rýchlosti sa pri zrážke sčítajú. Pri takýchto kolíziách v najväčšej miere kolabuje vpredu časť karoséria auta. Pôsobenie v rovnakom čase vysoké dynamické zaťaženie v pozdĺžnom, priečnom a vertikálnom smere prenesené na všetky susediace časti rámu tela a najmä jeho konštrukčných prvkov a môže spôsobiť ich deformáciu aj z opačnej strany.

Zoberme si niekoľko príkladov náhodnej deformácie tela.

Úder bol zasadený v prednej časti karosérie v oblasti ľavého predného blatníka, pozdĺžnika a ľavého svetlometu(obr. I). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodenie ovplyvní po karosérii podrobnosti:

panely rámu chladiča, prepážka, blatníky, kapota, blatníky, predné pozdĺžniky, rám čelného skla a strecha. Na obrázkoch je to vidieť z čiar označených bodkovanou čiarou.

Úder bol zasadený do auta do prednej časti tela pod uhlom asi 40 - 45 ° (obr. 2.). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodiť sa po karosérii podrobnosti:

predné blatníky, kapota, panel rámu chladiča, prepážka, blatník, predný nosník.

Pomocou vyrovnávacích metód je možné obnoviť základné body prednej časti tela. V tomto prípade je tiež potrebné obnoviť rozmery pozdĺž otvorov predných dverí a súradnice predných a stredových stĺpikov, pretože výkonové zaťaženie sa prenášalo cez predné dvere na predné a stredné stĺpiky karosérie a pôsobili tlakovými silami na prah a hornú časť bočnice tela.

Obr. Poškodenie tela pri náraze spredu pod uhlom 40-45°.

Náraz bol vykonaný zboku do prednej časti karosérie v oblasti rozhrania medzi predným panelom a prednou časťou pozdĺžnika a ľavým krídlom (obr. 3). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodenie ovplyvní po karosérii podrobnosti:

predné blatníky, rám chladiča, prepážka, blatníky, pozdĺžniky, kapota. Ťahové sily narušili otváranie ľavých predných dverí, tlakové sily spôsobili deformáciu v otváraní pravých dverí a v bočnici ľavých predných dverí. Súčasne predné a stredové vzpery tiež boli značne preťažené a majú odchýlky od svojho pôvodného umiestnenia.

Obr. Poškodenie tela pri bočnom náraze v oblasti rozhrania medzi predným panelom a bočným nosníkom.

Náraz - z boku na predný stĺpik karosérie auta na ľavej strane(obr. 4). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodiť sa po karosérii podrobnosti: .

ľavý A stĺpik, rám čelného skla, strecha, podlaha a predné pozdĺžniky, rám chladiča, prepážka, kapota, blatníky, lapače nečistôt a predné pozdĺžniky. V tomto prípade je predná časť karosérie „vľavo“ doľava; prah a horná časť pravej bočnice preniesli ťahové zaťaženie, B-stĺpiky a C-stĺpiky. - tlakové zaťaženie; sa "odtrhol" pravý blatník od predného stĺpika. ...

Technické podmienky 017207-255-00232934-2006 „Karosérie automobilov LADA, technické požiadavky na prijatie na opravu, generálnu opravu a uvoľnenie z opráv podnikmi servisnej a predajnej siete OJSC“ AvtoVAZ „“, Togliatti 2006 poskytujú nasledovné typy opráv poškodené (deformované) karosérie (ustanovenie TU 2.6.1.):

odstránenie deformácií telo;

oprava jednotlivé časti (rovnanie, zváranie);

výmena jednotlivé časti tela alebo poškodené časti;

sfarbenie a antikorózna úprava“.

Zošikmenie tela - toto je porušenie za prijateľnými hranicami geometrické parametre otvory (okná, dvere, kapota, veko kufra) a umiestnenie bodov pripevnenia základne

„Odstránenie deformácií karoséria (TU bod 2.6.3) je obnovenie geometrických parametrov otvorov okien, dverí, kapoty, veka kufra, bočných nosníkov, vnútorného rámu a základných bodov na základni karosérie na pripevnenie pohonnej jednotky, prevodovky a pozastavenia."

Geometrické parametre telies sú uvedené v TU (príloha B). Prítomnosť skreslení sa stanoví meraním zodpovedajúcich otvory alebo umiestnenie základne upevňovacie body pohonná jednotka, závesy (mosty) a prevodové jednotky na báze monokokového rámu karosérie.

3.3. Odstránenie deformácií otvory a karoséria musia byť pred narovnávaním a opravou predné panely.

3.4. Povolený produkovať odstránenie deformácií karosérie ako s prednými panelmi (blatníky, bočnice, predné a zadné panely, strechy), tak aj s odpojenými prednými panelmi.

3.6. V závislosti od stupňa deformácie tela sa stanovuje nasledujúca klasifikácia deformácií:

šikmý otvor;

nekomplikované skreslenie tela;

zošikmenie tela strednej zložitosti;

komplexné skreslenie tela;

skreslenie tela osobitnej zložitosti.

3.7. V závislosti od stupňa poškodenia alebo korozívneho zničenia časti tela sa predpokladajú nasledovné typy opráv s odstránenými jednotkami a dielmi, ktoré bránia vykonávaniu vyrovnávacích, zváracích a lakovacích prác:

renovácia.0- odstránenie poškodenia na predných plochách karosérie bez poškodenia laku;

oprava 1- odstránenie poškodenia v ľahko dostupnom miesta (do 20% povrchu dielu);

oprava 2 - odstránenie poškodenia zváraním alebo opravou 1 na povrchu dielu deformovaného do 50%;

oprava 3 - odstránenie poškodenia pri otváraní a zváraní, čiastočná obnova * detaily do 30%;

oprava 4 - odstránenie poškodenia čiastočnou obnovou * detaily na povrchu nad 30%;

Čiastočné výmena - výmena poškodeného dielu karosérie za opravnú vložku ** (zo sortimentu náhradných dielov alebo z nich vyrobenú); ...

Výmena- výmena poškodeného dielu karosérie za diel z náhradných dielov ***.

Oprava veľkého bloku- nahradenie poškodenej časti karosérie blokmi častí z vyradených karosérií s ich označením, rezaním, osadzovaním, kreslením, vyrovnávaním, zváraním."

* Čiastočná obnova dielu- ide o odstránenie poškodenia ťahaním alebo vyrovnávaním, so zmršťovaním kovu; vyrezanie oblastí, ktoré sa nedajú opraviť; výroba opravných vložiek z vyradených dielov karosérie alebo plechu s dodaním tvaru obnoveného dielu."

** Čiastočná výmena najčastejšie sa vykonáva pri poškodení úzkych a dlhých dielov (priečníky, nosníky, bočnice), kedy je ekonomicky výhodnejšie vymeniť nie celý diel, ale len jeho poškodenú časť.

*** Výmena dielu karoséria je vyrobená v prípade jej neopraviteľnosti alebo ekonomickej neúčelnosti jej opravy.

Oprava tela je často spojená s potrebou vykonať armovacie práce na demontáž, montáž, odvoz, montáž uzly, detaily. Zoznam zosilňovacích prác je uvedený v technológii údržby a opravy príslušného AMTS.

Posilňovacie práce najčastejšie zahŕňajú:

demontáž, montáž:

Predné, zadné a zadné dvere;

Odstránenie a inštalácia;

Kapota a jej mechanizmy;

Batéria;

Veká batožinového priestoru a ich mechanizmy;

Čelné sklo, zadné a bočné okná;

Zadné svetlá;

Predné a zadné nárazníky;

Antény, reproduktory, rádio, rádio, gramofón;

ohrievač;

Prístrojové dosky;

Čalúnenie strechy;

Bezpečnostné pásy;

Sidenev;

Blokové svetlomety.

Náročnosť práce na oprave (výmene) častí tela a odstránení deformácií tela spravidla, neberú do úvahy pracovná náročnosť prác na odstraňovaní a montáži zostáv a dielov, ktoré bránia opravám.

V pracnosti výmeny častí tela vziať do úvahy nasledujúce práce: odlepenie a odstránenie starého dielu, odstránenie zvyškov kovov, uvoľnenej a tvoriacej sa hrdze (korózie), vyrovnanie lícovaných hrán, úprava a navarenie nového dielu, čistenie zvarových bodov a švov, vyrovnanie povrchov plničmi a brúsenie chybných miest. („Náročnosť prác na údržbe a opravách automobilov VAZ“ Všeobecné ustanovenia bodu 9. Togliatti 2005)

Vypracovanie inšpekčnej správy

V dôsledku vyšetrenia odborníkom identifikované a zaznamenané v príslušných častiach protokolu o kontrole všetky údaje potrebné na posúdenie o predmete posudzovania, jeho poškodení, závadách, technológii opravy, ako aj svoj názor na príčinu zistenej škody.

1. V IDENTIFIKÁCII do sekcie sa vstupuje:

REÁLNY, a neuvedené v predložených dokladoch, čísla motorové vozidlo a jeho súčasti (evidenčné číslo, VIN identifikačné číslo, číslo karosérie, číslo rámu, číslo motora atď.);

počítadlo kilometrov;

Pre automatické telefónne ústredne, ktoré sú o záručnom servise, alebo ktoré sú opravované a servisované autorizovaným predajcom alebo značkovým servisom, musí sa vyhotoviť osobitný potvrdzujúci záznam;

zariadení motorové vozidlo, prítomnosť doplnkového tuningového vybavenia na voľnej nohe;

2. Do sekcie "INŠTALOVANÉ POČAS KONTROLY" zadávajú sa tieto informácie, ktorých oprava je neprijateľná:

bol vyrobený výmena uzly, zostavy a drahé komponenty;

bol skoršia oprava karosérie vozidla a aký je jej objem, charakter a kvalita;

Dostupnosť na motorovom vozidle prevádzkové závady, predovšetkým prítomnosť korózie kovov (povrchová, hĺbková alebo priechodná).

Dostupnosť na motorovom vozidle havarijné poškodenie (deformácie, škrabance, škrabance a pod.), ich typ, charakter, stupeň zložitosti, veľkosť a umiestnenie.

Poškodenie možno klasifikovať podľa času výskytu:

Súvisiace s touto núdzovou situáciou;

Získané z predchádzajúcich nehôd.

Špecialista vykonávajúci obhliadku musí vyvodiť pravdepodobnostné závery o príslušnosti zistenej škody k tejto udalosti a vykonať príslušný záznam v správe o kontrole nasledujúceho charakteru:

„S vysokou mierou pravdepodobnosti sa dá predpokladať, že poškodenie auta zistené pri obhliadke môže byť dôsledkom nehody zaznamenanej v priloženom Osvedčení dopravnej polície. Škody, o ktorých sa dá predpokladať, že NIE sú dôsledkom tejto nehody, sú v časti „ZÁVERY“ označené dvomi hviezdičkami **“

Vady možno klasifikovať nasledovne:

Prijaté ako výsledok správnej prevádzky a skladovania AMTS;

Prijaté v dôsledku nesprávnej prevádzky a uloženia automatickej telefónnej ústredne;

Výsledok nekvalitných opravárenských prác.

Keďže popis poškodení, závad nepodáva vždy o nich úplný obraz.. je vhodné doplniť informácie o škodách, závadách vhodnými fotografiami, videozáznamom, náčrtmi, náčrtmi, schémami a pod.

Do tejto sekcie NEŽIADUCI obsahovať závery a návrhy o možnostiach, metódach, spôsoboch obnovy AMTS (výmena alebo oprava dielov, množstvo prácnosti opravy, jej technológia a pod.).

Poškodenie, s vysokou mierou pravdepodobnosti súvisiace s "predmetnou udalosťou, je žiaduce uviesť v protokole o kontrole s uvedením ich prítomnosti alebo neprítomnosti v osvedčení dopravnej polície. Je tiež potrebné uviesť poškodenie s vysokým stupňom pravdepodobnosť, ktorá nesúvisí s týmto incidentom.

Prítomnosť silnej korózie kovov, prípadne iné závady v prevádzke vozidla, ovplyvňujúce do značnej miery technológiu, náklady na opravy, treba uviesť v revíznej správe.

Po vyplnení časti „Osvedčenie o kontrole“ "INŠTALOVANÉ POČAS KONTROLY" túto časť podpisuje odborník vykonávajúci obhliadku a po oboznámení aj zainteresované osoby prítomné na obhliadke. Všetci signatári by mali mať možnosť uviesť svoj nesúhlasný názor a pripomienky v osvedčení o inšpekcii.

Pri zostavovaní osvedčenia o kontrole a iných dokumentov musíte použiť terminológia, prijaté v normatívnej, technickej, technologickej dokumentácii: v príručke k technológii opráv, príručke údržby a opráv, v katalógoch náhradných dielov a inej technickej literatúre.

Každá poškodená časť by mala mať samostatnú čiaru rezu a ak je to možné, fotografiu.

Kontrola by sa mala vykonávať systematicky, dôsledne. Jednou z možností poradia kontroly môže byť schéma založená na princípe prechodu z jednej kontrolovanej skupiny dielov do druhej až po dokončení popisu všetkých poškodených dielov zaradených do rovnomennej skupiny. Poradie striedajúcich sa skupín vyberá odborník a poradie podskupín je žiaduce v súlade s nárastom ich poradového počtu. Navrhovaný postup kontroly zabraňuje chýbajúcim poškodeným častiam počas kontroly a je veľmi pohodlný pri výpočte odhadu opravy, najmä ak sa vykonáva pomocou počítača.

Napríklad najprv kontrolujeme časti 28. skupiny (rám, ochranné prvky tela), potom 84 skupín (operenie) atď.

3. Odporúčania k oprave vozidla v Správe o kontrole obsahuje časť "ZÁVERY". Túto časť vypĺňa odborník bez diskusie a dohody s ostatnými účastníkmi inšpekcie po analýze technickej a ekonomickej realizovateľnosti navrhovaných prác.

Počas počiatočného vyšetrenia AMTS nie je vždy možné identifikovať všetky poškodenia a chyby. V takýchto prípadoch všetky predpoklady na skryté poškodenia, vady mali by byť zaznamenané v Inšpekčnom certifikáte a doklade vydanom zainteresovanej organizácii (osobe), ale nemali by byť premietnuté do nákladov na opravu, kým sa pri následných inšpekciách definitívne nezistia.

AMTS. Výpočet nákladov na opravy môže zahŕňať potrebné kontrolné a diagnostické operácie.

Po dohode so zákazníkom Inšpekčný certifikát nemusia byť zostavené. V tomto prípade sa do správy zapíšu všetky potrebné údaje.

Tabuľka 4.3.1.

Podobné informácie.

Prepravné a stopové skúmanie stôp poškodenia študuje spôsoby zobrazovania informácií o udalosti dopravnej nehody a jej účastníkoch na stopách, spôsoby zisťovania stôp po vozidlách a stopy na vozidlách, ako aj techniky na extrakciu, upevnenie a skúmanie informácií v nich zobrazených.

V NEU "SudExpert" LLC sa vykonávajú kontroly stopy, aby sa zistili okolnosti, ktoré určujú proces interakcie vozidiel pri kontakte. V tomto prípade sa riešia tieto hlavné úlohy:

• určenie uhla vzájomnej polohy vozidiel v momente zrážky
• určenie bodu počiatočného kontaktu na vozidle
• určenie smeru kolíznej čiary (smer impulzu nárazu alebo relatívna rýchlosť priblíženia)
• určenie uhla zrážky (uhol medzi smermi vektorov rýchlosti áut pred zrážkou)
• vyvrátenie alebo potvrdenie interakcie kontakt-koľaj vozidiel

V procese interakcie stôp sa oba objekty, ktoré sa jej zúčastňujú, často menia a stávajú sa nositeľmi stôp. Preto sú objekty tvorby stopy rozdelené na vnímanie a generovanie vo vzťahu ku každej stope. Mechanická sila, ktorá podmieňuje vzájomný pohyb a interakciu predmetov zúčastňujúcich sa na tvorbe stopy, sa nazýva stopovanie (deformovanie).

Priamy kontakt generujúcich a vnímajúcich objektov v procese ich interakcie, ktorý vedie k vzniku stopy, sa nazýva stopový kontakt. Kontaktné plochy povrchov sa nazývajú kontaktné. Rozlišujte medzi kontaktom stopy v jednom bode a kontaktom množiny bodov umiestnených pozdĺž čiary alebo pozdĺž roviny.

Aké sú typy poškodení vozidla?

Viditeľná stopa - stopa, ktorú možno priamo vnímať zrakom. Všetky povrchové a depresívne stopy sú viditeľné;
Dent - Poškodenie rôznych tvarov a veľkostí, vyznačujúce sa vrúbkovaním povrchu prijímajúceho stopy, ktoré sa objavuje v dôsledku trvalej deformácie;
Deformácia - zmena tvaru alebo veľkosti fyzického tela alebo jeho častí vplyvom vonkajších síl;
tyran - stopy kĺzania s prevýšením kusov a časti plochy na prijímanie stopy;
Vrstvenie — výsledok prenosu materiálu jedného predmetu na povrch druhého objektu, ktorý vníma stopy;
Exfoliácia — oddelenie častíc, kúskov, vrstiev hmoty od povrchu vozidla;
Zlomiť — poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu s veľkosťou väčšou ako 10 mm;
Prepichnutie — poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu do veľkosti 10 mm;
Medzera - poškodenie nepravidelného tvaru s nerovnými okrajmi;
Škrabanec — plytké povrchové poškodenie, ktorého dĺžka je väčšia ako šírka.

Vozidlá zanechávajú stopy pôsobením tlaku alebo trenia na snímaný objekt. Keď je sila vytvárajúca stopu nasmerovaná kolmo na povrch prijímajúci stopu, výrazne prevláda tlak. Keď má sila tvoriaca koľaj tangenciálny smer, dominuje trenie. Pri kontakte vozidiel a iných predmetov v procese dopravnej nehody v dôsledku nárazov rôznej sily a smeru vznikajú stopy (stopy), ktoré sa delia na: primárne a sekundárne, objemové a povrchové, statické (preliačiny, diery) a dynamické (škrabance, rezy). Kombinované značky sú vrúbky, ktoré sa menia na šmýkačky (sú bežnejšie), alebo naopak šúľance končiace zárezom. V procese vytvárania stopy vznikajú takzvané "párové stopy", napríklad stopa vrstvenia na jednom z vozidiel zodpovedá párovej delaminačnej stope na druhom.

Primárne stopy- stopy, ktoré vznikli v procese primárneho, prvotného kontaktu vozidiel medzi sebou alebo vozidiel s rôznymi prekážkami. Sekundárne stopy sú stopy, ktoré sa objavili v procese ďalšieho premiestňovania a deformácie predmetov, ktoré vstúpili do interakcie stopy.

Objemové a povrchové stopy sa tvoria v dôsledku fyzického účinku formujúceho sa objektu na vnímajúci. V objemovej stope získavajú znaky generujúceho objektu, najmä vyčnievajúce a zapustené reliéfne detaily, trojrozmerné zobrazenie. V povrchovej stope je len plošné, dvojrozmerné zobrazenie jednej z plôch vozidla alebo jeho vyčnievajúcich častí.

Statické stopy sa tvoria v procese stopového kontaktu, keď tie isté body formujúceho sa objektu ovplyvňujú tie isté body vnímateľa. Bodové mapovanie sa pozoruje za predpokladu, že v momente vytvorenia stopy sa tvoriaci objekt pohyboval hlavne pozdĺž normály vzhľadom na rovinu stopy.

Dynamické stopy sa vytvárajú, keď každý z bodov na povrchu vozidla postupne pôsobí na sériu bodov na prijímacom objekte. Body generujúceho objektu prijímajú takzvané transformované lineárne zobrazenie. V tomto prípade každý bod generujúceho objektu zodpovedá čiare v stope. K tomu dochádza, keď je generujúci objekt tangenciálne posunutý vzhľadom na vnímajúci objekt.

Aké škody môžu byť zdrojom informácií o nehode?

Škodu ako zdroj informácií o dopravnej nehode možno rozdeliť do troch skupín:

Prvá skupina - poškodenie vyplývajúce zo vzájomného uvedenia dvoch alebo viacerých vozidiel v počiatočnom momente interakcie. Ide o kontaktné deformácie, zmenu pôvodného tvaru jednotlivých dielov vozidla. Deformácie zvyčajne zaberajú významnú plochu a sú viditeľné pri externom vyšetrení bez použitia technických prostriedkov. Najčastejšou deformitou je priehlbina. V miestach pôsobenia síl sa vytvárajú priehlbiny a spravidla smerujú dovnútra dielu (prvku).

Druhá skupina - to sú medzery, rezy, poruchy, škrabance. Vyznačujú sa deštrukciou povrchu a koncentráciou síl tvoriacich brázdu na nevýznamnej ploche.

Tretia skupina poškodenie - odtlačky, t.j. povrchové zobrazenia na stopu vnímajúcej ploche povrchu jedného vozidla vyčnievajúcich častí iného vozidla. Odtlačky sú exfoliácia alebo vrstvenie látky, ktoré môže byť vzájomné: odlupovanie farby alebo inej látky z jedného objektu vedie k vrstveniu rovnakej látky na inom.

Poškodenie prvej a druhej skupiny je vždy objemové, poranenia tretej skupiny sú povrchové.

Je zvykom rozlišovať aj sekundárne deformácie, ktoré sa vyznačujú absenciou známok priameho kontaktu dielov a častí vozidiel a sú dôsledkom kontaktných deformácií. Diely menia svoj tvar pod vplyvom momentu síl vznikajúcich pri kontaktných deformáciách podľa zákonov mechaniky a odolnosti materiálov.

Takéto deformácie sú umiestnené vo vzdialenosti od miesta priameho kontaktu. Poškodenie pozdĺžneho nosníka (bočných nosníkov) osobného automobilu môže viesť k vychýleniu celej karosérie, teda vzniku sekundárnych deformácií, ktorých vznik závisí od intenzity, smeru, miesta pôsobenia a veľkosti sily v priebehu. o dopravnej nehode. Sekundárne deformity sú často mylne považované za kontaktné deformity. Aby sa tomu predišlo, pri kontrole vozidiel treba v prvom rade identifikovať stopy kontaktných deformácií a až potom je možné správne rozpoznať a zvýrazniť sekundárne deformácie.

Najzložitejším poškodením vozidla sú deformácie, vyznačujúce sa výraznou zmenou geometrických parametrov rámu karosérie, kabíny, plošiny a kočíka, dverových otvorov, kapoty, veka kufra, čelného a zadného skla, pozdĺžnikov atď.

Poloha vozidiel v momente nárazu pri dopravno-traceologickom skúmaní sa spravidla zisťuje v rámci prieskumného experimentu o deformáciách, ktoré vznikli v dôsledku zrážky. Za týmto účelom sú poškodené vozidlá umiestnené čo najbližšie k sebe, pričom sa snažia spojiť oblasti, ktoré boli pri náraze v kontakte. Ak to nie je možné, potom sa vozidlá umiestnia tak, že hranice deformovaných častí sú umiestnené v rovnakej vzdialenosti od seba. Keďže takýto experiment je dosť náročný na uskutočnenie, poloha vozidiel v momente nárazu sa najčastejšie určuje graficky nakreslením vozidiel v mierke a nakreslením poškodených zón na nich určíme uhol kolízie medzi podmienenými pozdĺžnymi osi vozidiel. Táto metóda dáva obzvlášť dobrý výsledok pri vyšetrovaní protiidúcich kolízií, keď dotykové plochy vozidiel pri náraze nemajú relatívny pohyb.

Deformované časti vozidiel, s ktorými prišli do kontaktu, umožňujú približne posúdiť vzájomnú polohu a mechanizmus interakcie vozidiel.

Pri náraze chodca do chodca sú charakteristické poškodenie vozidla deformované časti, ktoré boli zasiahnuté - preliačiny na kapote, blatníkoch, poškodenie predných stĺpikov a čelného skla s vrstvami krvi, vlasov, úlomkov oblečenia obete. Stopy vrstvenia odevných vlákien na bočných častiach vozidiel umožnia zistiť skutočnosť kontaktnej interakcie vozidiel s chodcom pri tangenciálnom náraze.

Pri prevrátení vozidiel sú typickými poškodeniami deformácie strechy, stĺpikov karosérie, kabíny, kapoty, blatníkov, dverí. O prevrátení svedčia aj stopy po trení na povrchu vozovky (rezy, koľaje, odlupovanie farby).

Ako sa vykonáva traceologické vyšetrenie?

• vonkajšiu obhliadku vozidla účastníka nehody
• fotografovanie celkového pohľadu na vozidlo a jeho poškodenia
• odstraňovanie porúch spôsobených dopravnou nehodou (trhliny, zlomy, zlomy, deformácie atď.)
• demontáž jednotiek a zostáv, ich odstraňovanie problémov s cieľom identifikovať skryté poškodenia (ak je to možné, tieto práce)
• určenie príčin zistenej škody z hľadiska ich súladu s danou dopravnou nehodou

Na čo si dať pozor pri obhliadke vozidla?

Pri kontrole vozidla, ktoré sa zúčastnilo nehody, sa zaznamenávajú hlavné charakteristiky poškodenia prvkov karosérie a chvosta vozidla:

• umiestnenie, plocha, lineárne rozmery, objem a tvar (umožňujú zvýrazniť zóny lokalizácie deformácií)
• typ vzniku poškodenia a smer aplikácie (umožňujú zvýrazniť povrchy vnímania stopy a vytvárania stopy, určiť povahu a smer pohybu vozidla, určiť relatívnu polohu vozidiel)
• primárna alebo sekundárna povaha formácie (umožňujú oddeliť stopy po opravných efektoch od novovzniknutých stôp, stanoviť štádiá kontaktu, vo všeobecnosti vykonať technickú rekonštrukciu procesu zavádzania vozidiel a vzniku poškodenia)

Mechanizmus kolízie vozidiel je charakterizovaný klasifikačnými znakmi, ktoré sú podľa traceológie rozdelené do skupín podľa nasledujúcich ukazovateľov:

• smer pohybu: pozdĺžny a priečny; povaha vzájomného zblíženia: približovanie, míňanie a priečne
• vzájomná poloha pozdĺžnych osí: rovnobežná, kolmá a šikmá
• povaha interakcie pri náraze: blokovanie, posúvanie a tangenciálne
• smer nárazu vo vzťahu k ťažisku: stredový a excentrický

Podrobnejšiu bezplatnú konzultáciu o preprave a traceologickej expertíze je možné získať zavolaním do NEU "SudExpert" LLC

Predaj pokazených áut je vážny biznis, no pre niekoho je to kus chleba s červeným kaviárom. Pretože je výhodné s nimi obchodovať. Pohotovostné vozidlá sa kupujú lacno, opravujú a špinia, aby zo slovného spojenia „nový stav“ nebolel zrak. Podľa toho je nastavená aj cenovka.

Neskúsení kupujúci často prepadnú pekným obalom od cukríkov, pridajú vzrušenie a klasický trik: „Chcel som predať za 450, dám ti za 420...“ A tu túžba kúpiť pekné auto prevažuje nad zdravým rozumom.

Vedľa nej je však poctivá možnosť, no jej telo je ošúchané, farba vyblednutá a cena je vyššia... Vo vnútri je však zdravé železo, ale ako sa v ňom vyznať?

Renovované autá zvyčajne predávajú prostredníctvom autobazárov profesionálni predajcovia, ale bežnému súkromnému predajcovi sa podarí podsunúť aj ošúchané, dokonca aj oficiálny predajca. V skutočnosti nie je ťažké rozlíšiť núdzovú kópiu a stojí za to sa to naučiť, aspoň aby ​​ste dobre vyjednávali. Okrem toho nie každé pokazené auto je dôvodom na odmietnutie nákupu a musíte byť schopní rozlíšiť medzi serióznym „automobilovým telom“ od kozmetických opráv.

Podozrivo dobrý stav laku

S predajca automobilov na trhu Andrey prichádzame k čiernej Lade-2110 a zo vzdialenosti 10 metrov skonštatuje: „Na toto sa nepozeraj. Celá "tvár" je namaľovaná."

Aj pri opatrnom používaní sa na karosérii auta objavujú triesky: zvyčajne sa sústreďujú na predný nárazník, mriežku chladiča a kapotu. Vo "vazikoch" je hrúbka a pevnosť laku malá, takže "poškriabaná" kapota od triesok je normálny jav. Dotyčný exemplár s deklarovaným nájazdom 75-tisíc kilometrov má kapotu a nárazníky úžasne čierne a s najväčšou pravdepodobnosťou nedávno prelakované.

Dávajte pozor na prahy - zvyčajne sú pokryté sieťou malých škrabancov od topánok. Ak na jednej strane nie sú, je to dôvod pozrieť sa bližšie na prahy: možno boli namaľované.

Nerovnomerné vôle tela

Poloremeselné opravy často vykazujú „zakrivenie“ karosérie, čo je badateľné najmä na rozhraní medzi panelmi. „Nie je dôležitá ani tak absolútna hodnota medzery, ako jej rovnomernosť po dĺžke a rozdiel oproti medzere na symetrickej strane auta,“ hovorí majster karosárne Vadim Bestemyanov. "Ruské autá majú zvyčajne viac kriviek z továrne, ale ak sa niekde zmestia do prsta a tesne pod nimi sa časti takmer prekrývajú, je to zlomená kópia."

Pozrite sa na fotografiu: Chodiaca medzera medzi okrajom kapoty a maskou chladiča Fordu Focus je nezdravá. Naše podozrenie sa neskôr potvrdilo.

Zlomená karoséria môže spôsobiť nevýrazné zatváranie dverí, takže skúsení kupujúci musia skontrolovať ich fungovanie: dochádza k zaseknutiu, škrípaniu alebo neostrému chodu zámkov?

A na fotografii nižšie - hatchback Chevrolet, v ktorom nájdeme nenápadné praskliny na kryte zadného svetla. Bližší pohľad odhalí, že ide o stopy od piatych dverí, ktoré po zatvorení narážajú do plastových úchytiek brzdového svetla a poškodzujú ich. Dôvod bol stanovený o minútu neskôr: opravovala sa zadná časť auta.

Dokonca aj kľučky dverí môžu vydať "karosériu". „Drobné diely, ako sú kľučky dverí, sa počas lacných opráv karosérie nemenia, takže ich neočakávane zlý stav by mal viesť k myšlienkam na problémy s autom, ako je to v prípade tohto Fordu Focus,“ hovorí Vasilij.

Ruky vo švíkoch

V závode sa z jednotlivých dielov zvárajú karosérie najmä bodovým zváraním, po ktorom sa spoje tmelia špeciálnym tmelom. Spôsob nanášania tmelu je iný: v závode Nissan neďaleko Petrohradu to robia pracovníci pomocou špeciálnych pištolí, v dielňach Hyundai Solaris a Rio - robotmi. Následne sa tmel vypáli a karoséria sa nalakuje.

Továrenský tmel vyzerá elegantne, dobre sa natiera a často je takmer neviditeľný. Pri opravách karosérií sa nanáša viac uzlovité, často sa rozmazáva a konzistenciou je niekedy podobná zaschnutej farbe.

Vasily Martyanov upozorňuje na hrubý šev okolo držiaka piatych dverí Chevroletu, ktorý nás zaujal deleným krytom brzdového svetla. „Okamžite je jasné, že tesniaci prostriedok tu nie je z výroby, a to z oboch strán, čo s najväčšou pravdepodobnosťou znamená, že došlo k úderu dozadu – pretože veko kufra sa teraz nezatvára tak, ako by malo,“ uzatvára.

Niekedy je tmel umiestnený dostatočne úhľadne a ak máte pochybnosti, Vasily radí pozrieť sa na švy nového alebo zaručene nerozbitého auta toho istého modelu.

Zvarové švy sú náročnejšie. Počas opravy sa používajú dva spôsoby zvárania: bodové a švové zváranie (vrátane inertných plynov). V továrni sa používa aj bodové zváranie, takže sa zdá, že oprava by mala byť neviditeľná. Konštruktér Vadim však trvá na tom, že to tak nie je. „Pozri,“ prejde prstom po spodnej časti prahov auta visiaceho na výťahu. - Na jednej strane sú továrenské škvrny od zvárania, ale tu sú stopy dielenskej práce. Hroty nie sú také rovnomerné, sú viditeľné stopy po popáleninách, čo znamená, že prah bol opäť zvarený.

Pri opravách nie je vždy možné použiť bodové zváranie. V továrni sú diely spojené v určitom poradí a v dielni nie je vždy možné plaziť sa zváracími kliešťami ku každému spoju alebo získať požadovaný presah. Potom používajú zváranie s kontinuálnym alebo prerušovaným švom, ktoré je ľahké rozlíšiť okom.

Ak ste na niektorom mieste nenašli stopy bodového zvárania, hoci sú na druhej strane auta, s najväčšou pravdepodobnosťou auto prešlo veľkou opravou.

"Ale existujú malé triky," hovorí Vadim. - Remeselníci často utesnia miesto zvaru tmelom a potom urobia značky na zadnej strane ceruzky s gumou, ktoré vyzerajú veľmi podobne ako značky bodového zvárania. Potom je stránka natretá, natretá a vyzerá ako továrenská verzia."

Meranie hrúbky laku

Presnejším spôsobom je určenie hrúbky laku pomocou špeciálneho prístroja, ktorý sa v dielňach často nazýva „hrúbkomer“. Vasily nám ukazuje, ako funguje automatizácia Dr Nix na príklade Cadillacu. Priloží senzor na blatník auta a na obrazovke sa zobrazí hrúbka povlaku v mikrometroch. „310 ... 175 ... 110 ... - hovorí Vasilij a uzatvára: - Takýto rozsah hrúbok naznačuje, že krídlo bolo natreté. Továrenský náter je zvyčajne tenší a oveľa rovnomernejší ako opravný náter. Ak sa použil tmel, hodnoty snímača budú ešte vyššie. Okrem toho majú autá rôznych výrobcov svoje vlastné normy pre hrúbku laku: pre japonské a ruské sú tenšie, pre americké - zvyčajne hrubšie.

Takmer všetky karosárne a predajcovia majú takéto zariadenie, takže ak máte pochybnosti, zavezte auto k špecialistovi. Určite vo vašom meste pôsobia tímy odborníkov, ktorí vedia ohodnotiť auto priamo na trhu alebo na mieste, ktoré vám vyhovuje.

Zobrať či nebrať?

Poškodené auto, nieto ešte lakované, nie je dôvodom na odmietnutie kúpy. Po prvé, skutočnosť opravy sama osebe neznamená, že sú ovplyvnené životne dôležité orgány: mohlo dôjsť k menšej nehode. Nalakovaný nárazník bez iných známok opravy je s najväčšou pravdepodobnosťou výsledkom neúspešného parkovania alebo pokusu majiteľa opraviť čipy. Drobné poranenia pri manipulácii sú takmer nevyhnutné.

Po druhé, aj keď náraz poškodil nosné prvky auta, posunul upevňovacie body zavesenia alebo zdeformoval nosnú konštrukciu, po kvalitnej oprave môže auto dobre slúžiť. Tu ide hlavne o to, aby ste to príliš nepreplatili, ale bitka sama o sebe nie je veta.

Horšie je, že ak bola oprava vykonaná zle: množstvo tmelu, zlá farba, najmä praskliny v laku, nedostatok spojovacích prvkov - známky opravy po preliačení.

Je veľmi zlé, ak by nebolo možné obnoviť geometriu karosérie: potom môžete urobiť celú kopu problémov od zlého zatvárania dverí až po nemožnosť nastavenia odporúčaných hodnôt uhlov geometrie kolies. A to už je nebezpečné.

"Je veľmi ťažké určiť zmenu geometrie tela okom, ale existujú nepriame znaky," hovorí Vasily. - Odporúčam dbať na rovnomernosť opotrebovania pneumatík: ak sú opotrebované rôznym spôsobom alebo sa ich jednotlivé časti rýchlejšie opotrebúvajú, s najväčšou pravdepodobnosťou je uhol odklonu päty zrazený, čo môže byť znakom kritického porušenia geometriu tela. Ak je k autu pribalená druhá sada kolies, napríklad zimné, skontrolujte aj to. Auto s nerovnomerne opotrebovanými kolesami by ste mali skontrolovať dvakrát tak dôkladne a pred kúpou si určite skontrolujte, či sú v zásade nastavené uhly odklonu a zbiehavosti. Ak nie, nemal by si brať auto."

Sú autá, s ktorými je lepšie sa nebaviť: povedzme zvarené z polovíc dvoch zásahových vozidiel. Takýchto „kentaurov“ pri ďalšej nehode často roztrhnú napoly s fatálnymi následkami. Prirodzene, také auto môže vyzerať dobre: ​​svieži lak, nový interiér, živý motor ... ale len na pohľad laika, ktorému sú takýto „dizajnéri“ adresovaní.

Ďalším spôsobom, ako sa zabezpečiť, je kúpiť si auto v autosalóne Trade In od autorizovaného predajcu: takéto autá sú pred prijatím diagnostikované, aby budúci kupujúci vopred poznal ich pozadie. Obchodné zastúpenia Trade In zvyčajne nevezmú rozbité kópie na predaj vôbec.

Na čom by ste sa nemali zavesiť

Drobné preliačiny bez poškodenia laku väčšinou okrem straty estetiky nič neohrozujú a v niektorých službách sa vyrovnávajú metódou Paintless Dent Repair (napr. stopy od „nepriateľských“ dverí na bočných stenách auta ).

Odštiepené nárazníky a škrabance tiež nemajú vplyv na funkčnosť. V stiesnených európskych mestách sú ploché nárazníky normálne. Pokrivený nárazník alebo odtrhnuté aerodynamické zástery pod ním často poukazujú na neúspešný výpad v teréne, ale ak sú ostatné prvky neporušené, nie je to kritické.

Už v prvých mesiacoch prevádzky po umytí sa na povrchu tela objavuje sieť mikro škrabancov – to je takmer nevyhnutné zlo.

Miestne retušovanie prvkov s najväčšou pravdepodobnosťou nie je problém, a ak máte pochybnosti, skontrolujte oblasť pomocou „hrúbkomeru“: je pod farbou hrubá vrstva tmelu? V každom prípade je to dôvod trochu priraziť cenu (ak kupujúci škodu vopred nedeklaroval).

Technológia opravy karosérie

Stručne vám povieme, ako presne sa obnovujú stroje s vážnym poškodením.

Najprv sa rozoberie poškodená časť, „mŕtve“ časti sa vyhodia a na častiach tela sa dôkladne riešia poruchy. Niekedy je výhodnejšie rahno vytiahnuť, niekedy vymeniť za nové.

Vo vážnych centrách sa používajú systémy na meranie geometrie tela. Sú rôzne: laserové, šablónové, mechanické, ale význam je rovnaký - určiť posunutie kľúčových bodov tela a smer, ktorým je potrebné ho vytiahnuť.

Článok o miestnej oprave karosérie - príprava, postup, jemnosť práce. Na konci článku - video o oprave karosérie.

Obsah článku:

Pravidelná prevádzka auta skôr či neskôr vedie k oprave jeho základných častí, vrátane karosérie. Tento článok sa zameria na miestnu opravu karosérie.

Kedy si telo vyžaduje lokálnu opravu

Existuje veľa dôvodov, ktoré vedú k oprave jednej alebo druhej časti tela. Môže ísť o mechanické poškodenie laku úlomkami vozovky, následky drobných nehôd, chemické poškodenie v dôsledku nesprávneho použitia činidiel a napokon aj prejav bežnej korózie.

Auto samozrejme v dôsledku týchto poškodení nestráca svoje technické vlastnosti, a preto nie je dôvod ho odovzdať do šrotu. Trpí iba vonkajšia estetika auta a tento problém sa dá celkom jednoducho vyriešiť. A ak opravíte všetko vlastnými rukami, ekonomické výhody budú zrejmé.

Príprava na lokálnu opravu

Pred lokálnou opravou karosérie musíte auto dobre umyť a potom diagnostikovať chyby. Je to potrebné, aby ste s istotou vedeli, ktoré časti tela je potrebné opraviť, ako aj aké nástroje a vybavenie budú na to potrebné.

Prvým krokom je zistiť povahu škody. Napríklad:

• preliačiny spôsobené nehodou, ako aj nárazmi kameňov spod kolies;
• porušenie integrity laku: triesky, praskliny, škrabance atď.;
• korózia.

Ak je toto poškodenie mechanické a zároveň je spojené s prasknutím kovových povrchov, alebo ide o typickú koróziu, ktorá „prežrala“ kov skrz naskrz, potom by bolo rozumné poškodený diel vymeniť s novým. To isté možno povedať o tých poškodených miestach, v ktorých trpeli výstuhy. Ak sa však časť nedá vymeniť (model je zastaraný), v zásade sa dá obnoviť, ale bude to oveľa ťažšie ako vymeniť.

Okrem toho je potrebné nájsť miesta, ktoré vyžadujú korekciu geometrickej deformácie, a tiež si všimnúť všetky drobné poškodenia, ktoré sa dajú ľahko odstrániť tmelom. Na základe takejto analýzy defektov budete vedieť, ktoré časti karosérie budú vyžadovať následnú opravu.

Výmena poškodenej časti tela

Najúčinnejším spôsobom opravy poškodenej časti tela je jej výmena. Ak ste sa však napriek tomu rozhodli časť opraviť, v tomto prípade bude potrebné ju demontovať. Začnime teda s demontážou.

Väčšina častí tela môže byť priskrutkovaná alebo samorezná, takže nie je ťažké ich odstrániť a bez použitia zvárania. Mimochodom, ak je opravená časť nainštalovaná už natretá, bude to oveľa lepšie a jednoduchšie.

Existujú však diely, ktoré sa montujú pomocou bodového zvárania. Na ich demontáž použite špeciálne dláto a kladivo. Pomocou týchto nástrojov sa medzi dielmi v bode pripojenia vyreže zvarový bod.

Po odstránení dielca je potrebné všetky spoje očistiť od korózie, v prípade potreby sanovať, prípadne zváraním, a následne vyrovnať. Antikorózna úprava potom jednoznačne nebolí.

Je lepšie inštalovať opravenú časť pomocou špeciálneho tmelu, v dôsledku čoho sa prvky navzájom spoja oveľa tesnejšie a tesnejšie. Tým sa vytvorí dodatočná hydroizolácia. Je vhodné to urobiť pri akomkoľvek spôsobe pripojenia, ale ak používate zváranie, musíte udržiavať zváracie body čisté.

Narovnávanie povrchov tela

Metódy korekcie geometrických priehlbín sú dosť závislé od typu poškodenia, takže každý prípad sa posudzuje individuálne. Rozlišujme dva hlavné typy deformácií:

• drvenie;
• takzvané „poppery“.

Crumpling mení geometrické tvary a veľkosti častí tela, takže tento druh poškodenia vyžaduje naťahovanie a tento proces je dosť namáhavý. Princíp ťahania je podobný ako pri obnove pokrčeného papiera. Na vykonanie tejto práce potrebujete príslušné znalosti, zručnosti a schopnosti, ako aj špeciálne nástroje: spätné kladivo, všetky druhy strečingu atď.

Tmelenie

Žiadna lokálna oprava karosérie sa nezaobíde bez tmelu. Faktom je, že po oprave poškodených častí tela budete musieť v každom prípade prejsť na konečnú kozmetiku.

Prvým krokom je uzavretie najhlbších nerovností, ktorých hĺbka presahuje 1 mm. K tomu použite hrubé plnivo. Zároveň nezabudnite, že medzi časťami, ktoré tvoria telo, sú časti, ktoré sú vystavené vibráciám a môžu sa z toho deformovať.

Pri spracovaní takýchto dielov používajte tmel obsahujúci hliníkové plnivo. Na zvyšok dielov je možné použiť sklolaminátový tmel.

Fáza hrubovania

Na začiatok musia byť miesta, kde plánujete aplikovať tmel, matné. Pre lepšiu priľnavosť k povrchu to možno urobiť pomocou šmirgľového plátna so strednou zrnitosťou.

Po dokončení matovania je potrebné ošetrovaný povrch dôkladne očistiť a odmastiť.

Ďalšou fázou je priame tmelenie. A tento proces by nemal trvať dlhšie ako 20 minút. V každom prípade väčšina tmelov má túto dobu tuhnutia. Preto, aby ste boli včas, postupujte takto:

1. Zrieďte plnivo podľa pokynov výrobcu. Potom roztok dostatočne dôkladne premiešajte, aby kompozícia vylučovala vzduchové bubliny, mala odmeranú farbu a rovnakú konzistenciu.
2. Začnite nanášať roztok na povrch pomocou špachtle. Zároveň buďte maximálne opatrní, aby ste neprecenili potrebnú hrúbku vrstvy. Preto je lepšie nanášať tenké vrstvy v niekoľkých krokoch, aby ste dosiahli požadovanú úroveň. A ak sa prebytok objaví, musia sa okamžite odstrániť.
3. Nechajte tmel vytvrdnúť.

Poznámka: Samozrejme, nie je možné okamžite naniesť tmel, aby neskôr tento povrch nevyžadoval mechanické spracovanie. Preto bude veľmi dobré, ak dospejete k výsledku, ktorý sa čo najviac približuje ideálu.

Ako už bolo uvedené, mechanickému spracovaniu povrchu tmelu sa v žiadnom prípade nedá vyhnúť. Preto počkajte, kým kompozícia úplne nestuhne, a potom pokračujte v spracovaní.

Aby ste to urobili, zásobte sa šmirgľom a dreveným blokom. Na začiatok môžete použiť stredne zrnitú kožu a pokúsiť sa vyzdvihnúť blok, ktorý nie je príliš veľký, ale pomerne rovnomerný.

Spôsob takéhoto spracovania je pomerne jednoduchý: zabaľte blok do "brúsneho papiera" a začnite s ním spracovávať povrch, ktorý sa má opraviť. Vďaka rovnomernému bloku môžete identifikovať, kde je potrebné odstrániť prebytočný tmel a kde je potrebné ho pridať.

Okrem bloku obaleného brúsnym papierom môžete použiť aj vibračnú brúsku, ale jej používanie si vyžaduje starostlivosť a veľa skúseností. A ak nie sú žiadne takéto skúsenosti, potom je lepšie brúsiť ručne, ako je popísané vyššie - urobíte menej chýb.

Napriek tomu, že tento postup je pomerne jednoduchý, vzácni špecialisti dokážu urobiť všetko prvýkrát. Po prvom ošetrení si preto skontrolujte výsledok a v prípade potreby to celé zopakujte. Vaším konečným cieľom je udržať povrch rovný a bez jamiek, hrbolčekov alebo švov.

Finálna fáza plnenia

Máte teda za sebou „najčiernejšiu“ prácu, opravený povrch má už priaznivý vzhľad a teraz už treba urobiť len málo – odstrániť drobné chyby. Problém je, že niekedy je dokonca nemožné si ich všimnúť voľným okom, ale po oprave sa určite ukážu.

A tu budete potrebovať ďalší, jemnozrnný tmel, ktorý sa tiež nazýva dokončovanie. Nanášate ho v najtenšej vrstve na miesta, ktoré si to vyžadujú: škrabance, škrabance, nadmerná vrstva hrubozrnného tmelu.

Podmienka je rovnaká ako pri použití hrubozrnného tmelu - musíte mať čas na nanesenie kompozície pred jej počiatočným vytvrdnutím. Potom prichádza fáza mechanického dokončovania a tu sa už používa jemnozrnný brúsny papier, ktorému sa ľudovo hovorí nula.

Táto práca by sa mala vykonávať aj ručne, ak nie sú žiadne skúsenosti s používaním špeciálnych nástrojov. Nevyhnutným výsledkom tohto postupu je úplná absencia nezrovnalostí, viditeľných aj neviditeľných, a hmatateľne hmatateľných.

V tomto záverečnom kroku je niekedy možné naniesť tmel vo viacerých vrstvách, väčšinou však stačí jedna.

Keď toto všetko urobíte, oprava sa môže považovať za dokončenú. Opravené miesta už ostáva len nalakovať a vaše auto bude vyzerať ako nové.