Moderné autá sa dávajú do pohybu.Vyznačuje sa určitým pracovným vzorcom. V komore tohto systému horí zmes paliva a vzduchu. To znamená, že tankovaním benzínu alebo nafty do auta vodič zabezpečuje len jeden nevyhnutný prvok pre pohyb vozidla.

Palivo sa mieša so vzduchom. benzín alebo nafta. Palivo sa vyparuje pred ventilmi. Vo valcoch sa pomocou elektrickej iskry spaľuje zmes paliva a vzduchu. Ak je vydaný, znamená to, že systém zistil odchýlku. Je to bohatá zmes. Ale môžete tiež nezávisle vidieť poruchy motora spôsobené takýmto problémom. Ako to opraviť, by mal vedieť každý majiteľ auta.

Všeobecná koncepcia

Ponorenie sa do konceptu toho, čo je príliš bohatá zmes (WHA, Škoda, BMW, Chevrolet atď.), treba povedať pár slov o samotnom palive. Pozostáva z benzínu (nafty) a vzduchu v určitom pomere. Kvapalné palivo sa dodáva do valcov motora. Tento pomer do značnej miery závisí od jeho množstva.

Bohatá zmes je zmes, v ktorej je viac benzínu a menej vzduchu ako je norma. Keďže v spaľovacej komore nie je dostatok kyslíka, chod motora stráca výkon. Z tohto dôvodu benzín horí už v tlmiči výfuku. Niektorí automechanici nazývajú tento stav paliva s vysokým obsahom kalórií.

Tieto porušenia sa odrážajú vo vonkajšom.Vyznačujú sa charakteristickou usadeninou čierneho uhlíka, sadzí. Príčin tohto stavu systému motora môže byť niekoľko. Treba ich nájsť a odstrániť.

Keď zmes zbohatne

Miešacie odchýlky sa objavujú v dôsledku určitých porúch systémov vozidla. Injektor je zodpovedný za proces tvorby paliva. Pripravuje zmesi s určitým percentom kyslíka. Práve táto schopnosť prezentovaného prvku motora umožňuje motoru pracovať v rôznych režimoch.

V prípade potreby môže vodič vďaka takémuto zariadeniu zvýšiť rýchlosť, vyrovnať sa so stúpaním, ísť predbiehať atď.

Určené matematickým vzorcom. Pomer 14,7 kg kyslíka na 1 kg kvapalného paliva sa považuje za normálny. Ak sa z nejakého dôvodu množstvo kyslíka v tomto vzorci zvýši, takáto kompozícia sa nazýva chudobná. Ak v zmesi stúpa ukazovateľ množstva paliva, zmes nadobúda stav bohatej.

Majiteľ vozidla môže nezávisle upraviť úroveň prívodu kyslíka do palivovej zmesi. Chyby v tomto procese vedú k poruchám a nesprávnej prevádzke vozidla.

Známky odchýlky

Bohatá zmes - VAZ, UAZ, BMW, Audi a iné existujúce značky áut - môže sa prejaviť širokou škálou odchýlok v prevádzke auta. Ak dôjde k takýmto porušeniam, je potrebné bezodkladne zistiť príčinu tohto stavu motora.

Vo vozidlách, v ktorých je nainštalovaný skener, sa pri výskyte prezentovaných odchýlok rozsvieti indikátor s príslušným chybovým kódom (P0172). Tlmič potom môže vydávať hlasné rany. Je to spôsobené dodatočným spaľovaním vzduchu vo výfukovom potrubí. Toto je jeden z prvých príznakov porušenia.

V tomto prípade si môžete všimnúť vzhľad vo výfukových plynoch čiernych, sivých odtieňov. Je to spôsobené aj nevhodným spôsobom dohorenia paliva. Výfuk neprechádza žiadnym čistením. Potrubie obsahuje veľké množstvo vzdušného kyslíka. Výfukové plyny preto získajú charakteristický špinavý odtieň.

Šoférovať auto

Príliš bohatá zmes sa prejavuje aj pri riadení vozidla. Takmer každý vodič si to okamžite všimne. Auto sa stáva menej dynamickým. Výkon motora prudko klesá. Pretože spaľovací proces v motorovej komore je pomalší, mechanizmus nie je schopný pracovať v plnej sile.

V niektorých prípadoch sa auto nemusí ani rozbehnúť. Ale to je s veľmi vážnymi odchýlkami v pomere paliva a vzduchu v spaľovacej komore.

Pri jazde autom si majiteľ môže všimnúť, že sa zvýšila spotreba paliva. Je to tiež bežný príznak poruchy motora v dôsledku prevádzky bohatej zmesi. Vysvetlenie tohto porušenia je jednoduché. Motor za týchto podmienok nepracuje efektívne. Palivová zmes sa nespotrebováva správne. Aby sa zabránilo nízkej rýchlosti spaľovania, motor začne do komory vstrekovať viac tekutého paliva.

Hlavné dôvody

Existuje niekoľko hlavných dôvodov, ktoré spôsobujú odchýlky v pomere vzduchu a benzínu. Najzákladnejšími z nich môžu byť odchýlky v systéme riadenia motora, ako aj poruchy pohonu vzduchovej klapky. Porucha vstrekovača môže tiež vysvetliť, prečo bola zistená bohatá zmes. Karburátor môžu tiež spôsobiť odchýlky, ak sú nesprávne nastavené. Za ďalší faktor pri tvorbe bohatej zmesi sa považuje zanesenie vzduchového filtra.

Príčinou porušení palivového systému sú často nesprávne kroky majiteľa vozidla. S cieľom znížiť spotrebu plynu alebo zvýšiť výkon motora môže vodič nesprávne nastaviť systém. V dôsledku toho dostane problémy s motorom a nutnosťou mimoriadnej údržby alebo dokonca opravy.

Odchýlky dodávky paliva

Pretože proces vytvárania horľavej zmesi pozostáva z dvoch hlavných zložiek (benzín a vzduch), na strane prívodu každej z nich sú možné porušenia. Nadbytok paliva sa zistí oveľa menej často ako nedostatok vzduchu. Ale typické prerušenia paliva by sa mali zvážiť podrobnejšie.

Príliš bohatá zmes, ktorej príčiny súvisia s palivovým systémom, môže byť spôsobená vysokým tlakom v potrubí. Táto odchýlka je spôsobená poruchou palivového čerpadla alebo regulačného systému. Na kontrolu tejto verzie sa používa špeciálny tlakomer paliva.

Odchýlky v zložení zmesi môže spôsobiť adsorbér. Cez ňu sa vpúšťa veľké množstvo benzínu v dôsledku poruchy systému rekuperácie pár.

Po zatvorení môže tiež fungovať nesprávne a nemusí byť schopný udržať palivo. To spôsobí, že sa dostane do komory aj s uzavretými dýzami.

Problémy s prívodom vzduchu

Rich Blend Error, ktorá je určená diagnostickým systémom vozidla, je oveľa častejšie spôsobená nedostatočným prívodom kyslíka do spaľovacej komory. Toto porušenie má niekoľko dôvodov.

Po prvé, vzduchový filter môže byť elementárne znečistený. Z nejakého dôvodu (ťažké prevádzkové podmienky, jazda po zablatených cestách) sa tento prvok systému na čistenie kyslíka môže stať nepoužiteľným aj skôr, ako je obdobie určené výrobcom. Preto je potrebné čistič vizuálne zhodnotiť. Ak je znečistený, pokrytý olejom, musí sa urýchlene vymeniť. V opačnom prípade motor rýchlo zlyhá.

V niektorých prípadoch môže byť príčinou nedostatočného prívodu vzduchu do spaľovacej komory porucha snímača prietoku. Pomôže to identifikovať čítací systém skenera. Niekedy sa zistí porucha snímača tlaku vzduchu v rozdeľovacom systéme.

Automatický diagnostický systém

Ak diagnostický systém vozidla ukáže, že existuje chyba "Príliš bohatá zmes", je potrebné vykonať určité opatrenia. Aby ste to dosiahli, musíte pochopiť princípy skenera.

Pri diagnostike snímača MAP a lambda sondy sa do paliva privádza vzduch. Možno je to spôsobené odchýlkami týchto konkrétnych systémov. Okrem nich však môžu súvisieť problémy s odchýlkami v tepelných medzerách (motor s LPG), s mechanickým poškodením tesniacich materiálov, nedostatočnou kompresiou či odchýlkou ​​pri časovaní.

Majiteľ vozidla môže urobiť niekoľko krokov, aby pochopil, prečo automatická diagnostika indikuje túto chybu. V prvom rade je potrebné analyzovať informácie poskytnuté skenerom. Ďalej môžete umelo simulovať podmienky pre výskyt takejto poruchy.

Ďalším krokom môže byť kontrola komponentov a mechanizmov, napríklad kontaktov, absencie sania, ako aj prevádzkyschopnosti systémov spojených s prívodom paliva a kyslíka do spaľovacej komory.

Odstránenie systémovej chyby

Ak diagnostický systém signalizuje, že vozidlo používa bohatú zmes, je potrebné vykonať niekoľko opatrení. Chybná jednotka sa zistí pri postupnej kontrole každého systému. Na tento účel sa pomocou multimetra kontrolujú snímače JOT, MAF, ako aj lambda sonda.

Ak sa v týchto systémoch nezistia žiadne odchýlky, musíte venovať pozornosť sviečkam, cievkam a drôtom. Ďalej sa meria tlak paliva pomocou manometra a kontrolujú sa aj značky zapaľovania.

Potom skontrolujte tesnenia a spoje na vstupe vzduchu, ako aj na výfukovom potrubí. Nemalo by dochádzať k odsávaniu. Po vykonaní všetkých manipulácií a odstránení poruchy sa nastavenia prívodu paliva vynulujú. V tomto prípade sa dlhodobé programy s ohľadom na toto nastavenie vrátia na pôvodnú hodnotu.

Ak sa palivová nádrž pripravuje príliš bohatá zmes, prvá vec, ktorú skúsení automechanici odporúčajú urobiť, je resetovať dodatočné nastavenia prevádzky vstrekovača. Ak by majiteľ urobil vlastné úpravy systému riadenia paliva, mohol by sa dopustiť vážnych chýb. Bohatá palivová zmes veľmi skoro povedie k nevyhnutnému poškodeniu motora.

Ak príčina odchýlok súvisí so systémom trysiek, dá sa to zistiť vizuálne. Pri takejto poruche sa na vonkajšej strane vstrekovača objavia stopy po spaľovaní paliva.

Dym a sadze možno nájsť aj na jednej strane medeného O-krúžku. Takéto odchýlky sú spôsobené nesprávnou inštaláciou vstrekovača. Ak O-krúžok nie je na svojom mieste, sú možné aj takéto poruchy.

Zriedkavé poruchy

Odborníci tvrdia, že 90 % všetkých chýb „súvisí s nastavením vstrekovačov. Nie je ťažké ho odstrániť. Hlavnou vecou je včas venovať pozornosť poruche motora automobilu.

Zohľadňujú sa najvzácnejšie exotické poruchy riadiacej jednotky motora, ako aj zlý stav kontaktov. Niekedy sa vyskytujú prípady otravy kyslíkového senzora. Skúsený špecialista je schopný identifikovať takéto odchýlky. V tomto prípade nie každý majiteľ auta dokáže problém vyriešiť sám.

Pri pohľade na to, čo je bohatá zmes, môžete pochopiť nebezpečenstvo tejto situácie. V prípade nepredvídaných situácií je lepšie kontaktovať servisné stredisko. Na servisných miestach je potrebný nástroj, pomocou ktorého môžete vykonať diagnostiku. Ušetríte tým motor auta.

K dispozícii je systém napájania (inými slovami palivo). Verí sa, že dieselové autá sú náročnejšie na kvalitu paliva. Je to skutočne tak. A oprava takéhoto systému je niekoľkonásobne drahšia. Dnes zvážime, aký je palivový systém dieselového motora, jeho štruktúra a hlavné poruchy.

Zariadenie

Bežne možno tento systém rozdeliť na dva okruhy: vysoký a nízkotlakový. Ten pripraví palivo a nasmeruje ho na „ďalší level“, do druhého okruhu. Vysokotlakový systém slúži ako finálne vstrekovanie paliva do spaľovacej komory motora.

Nízkotlakový okruh obsahuje množstvo konštrukčných komponentov. Sú to filter, separátor, pohon paliva, ohrievač a čerpadlo. Palivo preteká každou z vyššie uvedených častí. Čerpadlo vytvára tlak v systéme, ohrievač v chladnom počasí zohreje „naftu“ na požadovanú teplotu (keďže v zime sa mení na parafínovú kašu) a cez filter sa palivo dostáva do druhého, nemenej dôležitého okruhu v systéme. . Pozostáva z nasledujúcich častí:

• Spája sa spolu s filtrom.
• Injektory. V poslednej dobe sú veľmi obľúbené vstrekovače s priamym vstrekovaním paliva. Predpokladá sa, že sú určené na presnejšie dávkovanie paliva. Stroj nestráca výkon, zatiaľ čo spotreba klesá.
• Palivové potrubia sú potrubia, cez ktoré zmes vstupuje do valcov.

Nižšie sa pozrieme na hlavné poruchy palivového systému dieselového motora.

Ťažký štart

To sa stáva obzvlášť často v chladnom počasí. Predpokladá sa, že v zime je takmer nemožné naštartovať dieselový motor bez predhrievania. Na zmiernenie tejto situácie výrobcovia poskytli arktické palivo, ktoré obsahuje nemrznúce prísady. Ťažký štart však nie vždy naznačuje zamrznuté palivo. Ak auto ani „za tepla“ neštartuje dobre, s najväčšou pravdepodobnosťou je nefunkčné vysokotlakové čerpadlo, konkrétne jeho výtlačné prvky. Tiež stojí za to skontrolovať uhol predstihu prívodu paliva do motora. Možné opotrebovanie vstrekovačov, v dôsledku čoho sa zmes vo valci zle rozprašuje. Vo všeobecnosti existuje veľa dôvodov pre ťažký štart dieselového motora. Preto sa kontroluje každý detail. Porucha regulátora tlaku, nedostatok paliva pred vstrekovacím čerpadlom môže byť chybný. Takéto poruchy palivového systému dieselového motora (Volkswagen T4 nie je výnimkou) sú sprevádzané odtlakovaním palivových potrubí, v dôsledku čoho vzduch vstupuje do čerpadla, ktoré už nie je schopné vytvárať požadovaný tlak.

Pokles výkonu

Vyskytuje sa v dôsledku opotrebovania alebo poškodenia trysiek. K takýmto poruchám palivového systému dieselového motora dochádza aj v dôsledku nedostatočného množstva paliva, ktoré vstupuje do čerpadla. Keďže je pred ním nainštalovaný filter, je vysoko pravdepodobné, že je jednoducho upchatý.

Vysoká spotreba

Tieto poruchy napájacích systémov naftových motorov vznikajú v dôsledku nesprávne nastaveného uhla predstihu vstreku. Tiež zvýšená spotreba paliva je výsledkom nesprávnej činnosti palivového čerpadla. Úroveň vstrekovacieho tlaku zmesi je príliš vysoká. Navyše spotreba stúpa vďaka nízkej kompresii vo valcoch.

Čierny dym z výfukového potrubia

A ak sa na "KamAZ" považuje za "továrenskú chorobu", ktorej majitelia jednoducho nevenujú pozornosť, potom na zahraničných autách je dym z komína dôvodom na vážne zamyslenie. Tieto príznaky poruchy naftového motora naznačujú slabú tvorbu zmesi vo valcoch, čo môže byť spôsobené neskorým vstrekovaním paliva. Mali by ste tiež skontrolovať trysky a vôle ventilov. Samotná "čiernosť" sa tvorí v dôsledku karbónových usadenín a netesností v sacích / výfukových ventiloch motora.

Biely a sivý dym

Tesnenie hlavy môže byť prepichnuté v motore. Ak tento dym časom zmizne, motor je jednoducho prechladený. To je normálne pre severné zemepisné šírky.

Ťažká práca

Dieselový motor je vo svojej podstate hlučnejší ako benzínový motor. Ak sa však vibrácie zintenzívnia, s najväčšou pravdepodobnosťou došlo k skorému vstreknutiu paliva. Stanovenie poruchy naftového motora sa vykonáva pomocou diagnostiky vstrekovačov. Kontroluje sa aj úroveň kompresie vo valcoch. Jeho minimálna hladina by mala byť 23 kilogramov na centimeter kubický. Nábeh indikátorov medzi valcami nepresahuje 5-10 percent. Priemerný naftový motor vyprodukuje okolo 27-30 „kilogramov“. Na určenie sa používa špeciálny nástroj - kompresometer.

Poruchy pretaktovania

Príznaky - príliš krátky zdvih plynového pedála. V tomto prípade by sa mala upraviť trakcia akcelerátora. Skontrolujte aj vzduchový filter. Je možné, že vysoký tlak je chybný, v dôsledku čoho nemôže vytvoriť požadovaný tlak v systéme.

plávanie "naprázdno"

V takom prípade skontrolujte tesniace podložky pod tryskami. Pozrite sa na upevnenie palivového potrubia medzi filtrom a čerpadlom. V prípade potreby viac utiahnite. Pri podobných príznakoch poruchy palivového systému dieselového motora tiež skontrolujte, či nie je poškodená základná doska čerpadla. Možné opotrebovanie kľukového hriadeľa. "Idle" pláva kvôli nadmernému tlaku plynov v kľukovej skrini - skontrolujte vetranie.

Zaseknutý motor

Ak sa pri pohybe zastaví, skontrolujte posun uhla predstihu vstreku. Ide o narušenie spojenia medzi pohonom a čerpadlom. Je to tiež špinavý filter, čo má za následok nedostatok paliva a nízky prívodný tlak. Pokiaľ ide o samotné čerpadlo, je možné, že piesty-odlučovače alebo rotor sú v ňom zošikmené. Treba poznamenať, že vstrekovacie čerpadlo je najdrahšou súčasťou systému napájania dieselového automobilu. Prvok je pre svoju zložitú konštrukciu ťažko opraviteľný, preto sú náklady na obnovu porovnateľné s cenou nového prvku zakúpeného pri demontáži.

Profylaxia

Aby ste vylúčili poruchy palivového systému dieselového motora (pretože porucha naftového motora je drahá a dlhodobá), nebuďte leniví na vykonávanie preventívnych opatrení. Najprv musíte systém prepláchnuť s frekvenciou 1-2 krát ročne. Táto operácia zahŕňa demontáž palivovej nádrže a odstránenie nahromadených „usadenín“ v palivovom filtri. Prax ukazuje, že pri prevádzke sa na dne tvorí veľa sedimentov, ktoré sa pri jazde na prázdnu nádrž okamžite upchajú vo filtroch a diaľniciach.

Trieda paliva

To platí najmä pre používanie auta počas takzvanej prechodnej sezóny. Teplota vzduchu už klesla a zvyšky letného paliva sa predávajú na čerpacích staniciach. Už pri -5 stupňoch stráca svoju tekutosť. Potom sa zmení na parafín, ktorý sa upchá v čerpadle a filtroch. Na čerpacích staniciach si určite skontrolujte, aký druh paliva sa bude tankovať – letné alebo zimné. Ak sa stane, že teplota prudko klesla a v nádrži je letná „nafta“, zohrejte auto čo najviac predhrievačom, alebo ak ide o osobné auto, pripojte kúrenie do domácnosti. garáž. Pri štartovaní naftového motora záleží na každom stupni.

Palivo nerieďte

Niektorí remeselníci, keď je potrebné v zime naštartovať dieselový motor, „tankujú“ palivo benzínom. To je absolútne nemožné. V Rusku sa už dlho predávajú špeciálne arktické aditíva do nafty, ktoré zabraňujú tvorbe vosku v nádrži. V skutočnosti sa rovnaké prísady pridávajú do bežného letného paliva na čerpacích staniciach - takže sa stáva vhodným na použitie v zime. Nie je v tom nič nezákonné. Ale riediť to benzínom je len samovražda (rozumej pre palivový systém).

Zahrievanie v zime

Zahriať sa alebo nie? Tento úkon potrebuje aj palivový systém naftového motora, ktorého štruktúra je výrazne odlišná od benzínového. Po naštartovaní nechajte motor bežať na voľnobeh 3-5 minút, potom jazdite prvých 200 metrov v „šetrnom“ režime pre auto. Naftový motor je na rozdiel od benzínového chladnejší – zahriatie trvá oveľa dlhšie. Nevyžaduje sa ani dlhodobý chod naprázdno, ale vyššie uvedené odporúčanie by ste nemali ignorovať.

Čerpacia stanica

Všetci naše čerpacie stanice osočujú za zlú kvalitu paliva, vraj na ruských čerpacích staniciach nie je normálna nafta. To je od základu nesprávne. Jedno jednoduché pravidlo: natankujte do auta drahé palivo na renomovaných čerpacích staniciach. Každý chce ušetriť peniaze nákupom paliva o 10 až 15 percent lacnejšie, ako je trhová hodnota, doslova sa postaví v radoch. Po niekoľkých týždňoch, keď sa dostali k oprave paliva, však začnú obviňovať nie seba, ale čerpacie stanice. V skutočnosti je to tak, ale predsa tam nikto nejazdí nasilu. Vždy máte na výber. Pamätajte na hlavnú vec - lakomec platí dvakrát.

Ako zvýšiť zdroj vstrekovacieho čerpadla?

Ako sme už povedali, toto je jedna z najdôležitejších častí palivového systému.

Aby vysokotlakové čerpadlo vydržalo dlhšie a aby sa predišlo poruchám palivového systému naftového motora, musíte:

• Nenechávajte nádrž „poloprázdnu“ cez noc. Na jeho strojoch sa tak tvorí kondenzát, ktorý potom preniká do trysiek a čerpadla.
• Pravidelne vypúšťajte sediment cez vypúšťaciu zátku.
• Nejazdite na prázdnej nádrži a neustále horiacom svetle.

Záver

Zistili sme teda hlavné poruchy naftového motora. Dodržiavaním týchto jednoduchých pravidiel výrazne predĺžite životnosť systému a znížite riziko „dostať sa na opravu“.

Začnime teda so zoznamom dôvodov.
1) Porucha alebo poškodenie systému prívodu paliva. Pri benzínových aj naftových motoroch sa táto položka vždy najskôr kontroluje, ak motor neťahá a netočí sa mu otáčky.
Benzínovým motorom často zlyháva benzínová pumpa, takže prvá vec, ktorú treba skontrolovať, je to, či je to elektrické alebo mechanické, príkladov zo života je dosť. Aj tu jeden, nedávno známy na pasátoch s jedinou injekciou, prišiel, sťažoval sa na nedostatok trakcie a čo myslíte, kde bol pes zakopaný? Je to tak, benzínová pumpa pomaly umierala, v dôsledku toho bolo málo paliva a hladný motor už nebol taký energický. Pozrite sa aj na samotný prívod a rozvod paliva, karburátor, mono vstrek alebo vstrekovač, ale to je už na mieste pre palivárov a nie pre mňa. Nechajte ich kontrolovať, regulovať, opravovať.
Pokiaľ ide o naftové motory, vo väčšine prípadov, keď dôjde k odumretiu zariadenia so vstrekovačmi, objavia sa problémy opísané v nadpise. Zánik trysiek vstrekovača a zánik párov piestov vstrekovacieho čerpadla vedú k veľkej strate výkonu motora až do tej miery, že motor prestane úplne štartovať.
Ak ste si istí, že výbava so vstrekovačmi žije, no motor tvrdohlavo nechce naberať otáčky podľa predstáv, pravdepodobne máte oneskorené zapaľovanie, čiže treba čarovať s načasovaním zapaľovania, urobte to skôr.
Únik vzduchu v naftovom palivovom systéme je skutočným ZLOM. Môže byť nasávaný cez tesniace podložky (medené alebo hliníkové) a malý otvor v ktorejkoľvek z hadíc systému prívodu paliva. Vo všeobecnosti sa musí nájsť a neutralizovať sanie.
Palivové filtre, platí pre naftu aj benzín, ak sa dlho nemenili a sú zanesené, ťah od motora tiež nemožno očakávať.
2) Porucha systému zapaľovania. Tu stojí za to určiť, či váš motor nie je troit, ak teda troit je. Ak netroit, tak začnime s jednoduchým, s rozdeľovačom. Po prvé, stojí za to ho otočiť na bežiacom motore a pokúsiť sa zachytiť okamih (ak niečo také samozrejme existuje), keď bude motor pracovať citlivejšie. Ak sa vám to nepodarí, pozorne sa pozrite na drôty a sviečky a iné elektrické svinstvá.
Ak máte vstrekovací motor, začnite s rozvodovými značkami, pretože načasovanie iskry a vstrekovania paliva závisí od správnosti ich inštalácie do vstrekovacieho motora. Ak je poriadok so štítkami, je možné, že niektorý zo snímačov, z ktorých je tma vo vstrekovacom motore, zlyhal, počnúc snímačom hmotnosti vzduchu, snímačom polohy kľukového hriadeľa, snímačom vačkového hriadeľa, snímačom voľnobehu, končiac s lambda sondami a inými elektronickými herézami, ktorých funkčnosť je potrebné skontrolovať u vás alebo u autoelektrikára, ktorého kontaktujete.
Ak váš motor po výmene rozvodového remeňa alebo reťaze začal zle naberať otáčky, možno ste urobili chybu pri montáži, pretože tu zohráva veľkú úlohu zub vľavo, zub vpravo, chyba len jedného zuba môže vás pripraví o pôžitok zo zošliapnutia pedálu do podlahy namiesto trhnutia.s kĺzaním môžete získať neistý posun z miesta so zvýšenou spotrebou paliva.
3)Problémy s prívodom vzduchu. Únik vzduchu na ceste do valcov za snímačom hmotnostného prietoku vzduchu je tiež spojený so stratou výkonu, pretože počítač vypočíta zloženie palivovej zmesi na základe údajov o množstve vstupujúceho vzduchu, ktoré snímač hmotnostného prietoku vzduchu prenesie. k tomu, ak je viac vzduchu, tak v dôsledku toho je zmes chudá a slabý ťah.
Vzduchový filter, ten by sa mal meniť každých šesť mesiacov, no sú šikovní ľudia, ktorí ho nemenia roky. Výsledkom je upchatý prívod vzduchu, čierny dym, motor zle naberá otáčky a nedodáva potrebný výkon. Výmena filtra problém vyrieši.
4) Problémy s výfukom. Skôr ako sa ponoríte do prózy na túto tému, odporúčam vám skontrolovať katalyzátor, ak ho ešte máte. Ak je zanesený, je to smutné, vyskytol sa prípad na Audi 100 C4, motor 2,3, nenaberá na obrátkach, limit 4000, dlho si lámali hlavu, vyhodili katalyzátor, motor bol ako zver.
Myslím, že pre mnohých nie je tajomstvom, že motor bez systému tlmiča vydáva o 10-15% viac výkonu, preto sa pri ladení motorov často inštaluje dopredný tok so zväčšeným priemerom výfukového potrubia, ale je to tak, napr. všeobecný rozvoj.
A teraz próza, príhoda z nedávnej minulosti. Motor KamAZ bol privezený na dôkladnú generálnu opravu, dôvod: nie je žiadny výkon a nenaberá na sile. Otvorili hlavy a celkovo tam bol zadok, motor zrejme dobre žral olej a tento olej vyhorel akurát vo výfukovom potrubí, skrátka na stenách výfukového potrubia bolo veľa sadzí, bolo tam diera s priemerom 3-4 cm, je to ako mužská zápcha a bez vonkajšieho zásahu sa to nedá vyliečiť.

Vo všeobecnosti môže motor prestať ťahať z rôznych dôvodov – ide o jednu z najbežnejších porúch, ktorá môže mať obrovské množstvo príčin, a nižšie zvážime tie najpravdepodobnejšie, popíšeme ich príznaky a preskúmame tento problém v detail. Každému z nás sa totiž jedného dňa môže stať, že motor stratí výkon, bez toho, aby ho sprevádzali ďalšie príznaky. Motor zrejme nejaví zreteľné známky nejakej choroby, zdá sa byť takmer v úplnom poriadku a nevydáva žiadne nezvyčajné zvuky a vibrácie, no zároveň jednoducho neťahá tak, ako zvyčajne. A zdá sa, že problém sa každým dňom zhoršuje a zhoršuje, aj keď ste si pravdepodobne ani nevšimli, kedy motor prvýkrát začal horšie ťahať.

Ak ste oboznámení s touto situáciou, zvážte nasledujúce dôvody na zníženie ťahu motora:

Nekvalitné palivo

V prvom rade musíte viniť palivo – nezabudnite, kde ste naposledy tankovali – možno je to nová čerpacia stanica alebo čerpacia stanica, s ktorou ste predtým nemali žiadne skúsenosti s riadením. Je dosť možné, že sa práve ukázalo, že palivo je veľmi zlej kvality (stáva sa toľko, že máte šťastie, ak motor jednoducho prestanete ťahať - niekomu totiž pravdepodobne prestane štartovať motor úplne, kým majiteľ úplne nevymení motor palivo v nádrži).

Ak tankujete na čerpacej stanici, kde bežne robíte, a nič nevzbudzuje podozrenie, zájdite do miestnych komunít na sociálnych sieťach, do autoklubu vo vašom regióne/okrese alebo len na mestský portál – možno mala čerpacia stanica jednoducho zlú dodávku palivo.

Najčastejšie však spolu so stratou ťahu má nekompatibilita motora s takýmto nekvalitným palivom ďalšie príznaky, ako napríklad nestabilita otáčok motora, problémy so štartovaním a niektoré ďalšie v závislosti od toho, aké zlé bolo palivo. a na modeli auta.

Najpravdepodobnejšie je však určiť zlú kvalitu benzínu sami odskrutkovaním sviečok z motora (bude to vyžadovať špeciálny kľúč na zapaľovacie sviečky) - vo všeobecnosti môžu byť sviečky často používané ako primárna diagnostická metóda pre určité poruchy v motore. spaľovacej komory, keďže práve oni s touto spaľovacou komorou najviac spolupracujú a zároveň sú rýchlo odnímateľné. Ak palivo obsahuje veľké množstvo prísad na báze kovu, kontakty sviečky a „sukňa“ centrálnej diódy budú mať červenkastý povlak (ako keby sa červená tehla rozpadla na sviečku).

Špinavý vzduchový filter

Váš vzduchový filter sa môže tiež len zašpiniť a v tomto prípade vás eliminácia straty výkonu bude stáť možno lacnejšie ako všetky ostatné možnosti - stačí vymeniť vzduchový filter - môžete si ho kúpiť sami alebo ho vymeniť sami.

Problém so znečisteným vzduchovým filtrom je v tom, že zmes paliva a vzduchu, ktorá vstupuje do spaľovacieho priestoru valcov vášho motora, tam nedostane dostatok vzduchu, a preto palivo úplne nezhorí, pretože na jeho spálenie je potrebné dostatočné množstvo kyslíka. . Ukazuje sa situácia podobná tečúcemu nosu u človeka - zdá sa, že jedol dosť a vedie zdravý životný štýl, ale v určitých chvíľach jeho života (počas choroby s týmto výtokom z nosa), upchaté nosové priechody neumožňujú normálne dýchanie.

Znečistené alebo staré zapaľovacie sviečky

Zapaľovacie sviečky môžu byť špinavé alebo nadmerne opotrebované, v takom prípade, ak motor kvôli nim neťahá, je to tiež relatívne lacná možnosť riešenia problémov - stačí vyčistiť sviečky alebo ich vymeniť. Malo by sa však pamätať na to, že pravidelné znečistenie aj opotrebovanie zapaľovacích sviečok sú abnormálne a dôvod je pravdepodobne niekde hlbšie alebo v samotných zapaľovacích sviečkach.

Špinavý palivový filter

Palivový filter, podobne ako vzduchový, môže spôsobiť stratu výkonu motora. A fyzika procesu je tu podobná ako pri vzduchovom filtri - ak vo vyššie popísanom prípade palivo úplne nevyhorelo kvôli nedostatku vzduchu, potom v prípade znečisteného palivového filtra naopak nedostatočné palivo sa dodáva. V tomto prípade jednoduché.

Mechanické problémy s motorom

Ak všetky vyššie uvedené metódy nezachránili a motor stále zle ťahá auto, potom je čas zveriť prácu profesionálom - zájsť do dobrého autoservisu a diagnostikovať chod motora - kontrola kompresie (kompresný pomer v spaľovaní komory), napríklad, môže veľa povedať o pracovnom motore, vrátane priblíženia sa k limitu jeho zdrojov a pripravovaných nákladných opráv.

Porucha v palivovom systéme

Je dosť pravdepodobné, že dôvodom poklesu krútiaceho momentu motora je narušenie normálnej činnosti systému prívodu paliva do valcov a môže existovať aj niekoľko dôvodov, prečo motor nenaberá otáčky, vymenujme tie hlavné:

• Poškodené (znečistené) benzínové čerpadlo napríklad v dôsledku nekvalitného paliva alebo nasatia benzínu zo spodnej časti nádrže, kde sa usadila väčšina cudzích častíc nečistôt.
• Chybný vstrekovač alebo kyslíkový senzor.
• Netesnosť hadíc alebo palivových potrubí, kde je nasávaný vzduch.

Zanesený katalyzátor alebo výfukový systém

Pokles ťahu motora môže spôsobiť aj znečistený katalyzátor alebo výfukové potrubie. V oboch prípadoch pomôže výmena zodpovedajúceho kontaminovaného komponentu. Treba mať na pamäti, že katalyzátor je spravidla veľmi drahý, pretože obsahuje určité množstvá ušľachtilých kovov.

Uviedli sme hlavné a najpravdepodobnejšie dôvody možnej straty výkonu motora - treba pamätať na to, že takýchto dôvodov je veľmi veľa a ak ste ich nezvládli nainštalovať sami, určite musíte ísť do autoservisu workshop zveriť toto podnikanie profesionálom.

Sergej Kornienko

Pomerne obľúbeným dôvodom zastavenia motora počas jazdy je nedostatok paliva. Uvedieme príklady, kedy nebolo palivo nielen v palivovej nádrži, ale ani v sacom potrubí. Najjednoduchší prípad je, že v nádrži nie je palivo. Táto situácia sa najčastejšie vyskytuje u mladých vodičov. Mama a otec darujú svojmu študentovi auto, niekedy aj dosť drahé. Ale na údržbu auta, ako viete, potrebujete peniaze a nie malé, musíte aspoň natankovať auto. A peniaze sú pridelené synovi. V mladej hlave sa však okamžite vynára otázka, nie je lepšie si za tieto peniaze kúpiť pivo a prejsť sa s priateľmi? Keďže odpoveď je zrejmá, auto jazdí s poloprázdnou nádržou a skôr či neskôr sa na ceste zasekne. Druhá možnosť: mladý vodič nepije pivo a pridelené peniaze použije na tankovanie auta. Ale otec (alebo mama) prideľuje peniaze na základe bežnej prevádzky auta, neberúc do úvahy, že dedič môže jazdiť nepretržite, bolo by to s niekým. Benzínu je opäť málo. Tu je potrebné poznamenať nasledovné: keď je v nádrži málo paliva, palivové čerpadlo je nútené „chytiť“ vzduch spolu so zvyšným palivom. Pri čerpaní takejto zmesi sa všetky čerpadlá, dokonca aj membránové na karburátorových motoroch, veľmi rýchlo opotrebúvajú a nakoniec zlyhajú. Okrem toho, keď je hladina paliva nízka, čerpadlá zbierajú všetky nečistoty zo spodnej časti nádrže, čo zvyšuje pravdepodobnosť zanesenia filtra. Inými slovami, pre mladých vodičov je palivový systém auta, ako vyplýva z praxe, odsúdený na poruchy (obr. 9).

Ryža. 9. Schéma väčšiny elektrických palivových čerpadiel.

1. Spätný ventil. Keď sa opotrebuje, všetok benzín z palivovej koľajnice niekoľko hodín tečie späť do palivovej nádrže a auto sa zle naštartuje.
2. Bezpečnostný ventil. Znižuje tlak benzínu, ak sa z nejakého dôvodu zvýši.
3. Zadné ložisko elektromotora.
4. Elektrická motorová kefa. Oveľa menšie opotrebovanie ako zberateľské. A keď sa v dôsledku tohto opotrebovania v zberači objaví diera, kefa sa zdeformuje a môže sa zakliniť v držiaku kefy. Motor sa prirodzene zastaví.
5. Rotor elektromotora.
6. Magnety prilepené na telo. Keď tento magnet odpadne, elektromotor buď zníži svoj výkon, alebo sa úplne zastaví.
7. Zadné ložisko.
8. Obežné koleso čerpadla. Ak pri kontrole čerpadla otočíte polaritu, toto koliesko sa môže odskrutkovať a motor sa zaseknúť. Ak však zmeníte polaritu a jemne udriete do tela, koleso sa priskrutkuje späť a motor pobeží, akoby sa nič nestalo.
9. Sieťka vstupného filtra.

Treba však poznamenať, že elektrické palivové čerpadlá sú veľmi zriedkavé (v našej pamäti už 10 rokov existuje iba jeden prípad na „ Suzuki escudo ") Zlyhanie počas jazdy, takže motor okamžite zhasne. Zvyčajne začnú vydávať hluk a znížia výkon a vytvorený tlak, ale motor beží ďalej, hoci jeho výkon môže klesnúť. V motoroch s priamym vstrekovaním paliva bude pokles výkonu s hlučným elektrickým čerpadlom nutnosťou - bolo to viackrát kontrolované. Bežné auto so vstrekovaním benzínu s hlučným čerpadlom akosi stále funguje, no pri ďalšom naštartovaní mu motor nenaštartuje, keďže sa zasekne elektromotor palivového čerpadla (obr. 9). K zaseknutiu dochádza, pretože kolektor tohto elektromotora je opotrebovaný "do otvorov" a jeho kefy prestali dosahovať kontakty kolektora. A to všetko kvôli tomu, že čerpadlo muselo čerpať nečistoty zo spodnej časti palivovej nádrže a zároveň nasávať vzduch.

Vstrekovacie čerpadlá nafty tiež nemajú radi nečistoty, vzduch, ako aj zimné palivo. Ale ak vysokotlakové palivové čerpadlá s mechanickým ovládaním nejako tolerujú zlé palivo („vrčanie“, ale tolerujú), potom vysokotlakové palivové čerpadlá s elektronickým ovládaním takýto „koktail“ neznesú. Na dieselových motoroch" Toyota ", Ktoré majú na konci svojho názvu písmeno" E "("efishnye ", ako hovoria automechanici), v tomto prípade sa piest ovládacieho ventilu zasekne. Niekedy predtým motory stratia výkon, zle štartujú a absolútne nefajčia, dokonca ani pri preťažení. Dieselové motory automobilov" Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi „Pri elektronickom ovládaní sa vysokotlakové palivové čerpadlo najskôr zatrhne a periodicky zastaví, potom sa jedného pekného dňa jednoducho nespustí.

Takže nedostatok paliva. Príde mladý muž do dielne a hovorí: "Dajte mi tri (!) litre benzínu, práve som sa tu zastavil." Vysvetlili mu, že benzín mu tu nikto nedá, podali mu kanister (našťastie po výmene olejov a chladiacich kvapalín ich veľa zostáva v hociktorej dielni) a poslali na najbližšiu čerpaciu stanicu. Mladý muž s kanistrom odišiel. O hodinu neskôr sa objavil ďalší mladý muž a povedal: "Priamo pred vašou dielňou sa nám zastavilo auto, zapnite ho." Nikto nechce dať výpoveď a vyjsť na ulicu (okrem toho nevie, aký nástroj si vziať so sebou), ale nudný tón a vytrvalosť prosebníka robia svoju prácu. Poď. Na svahu je celkom slušný „ Camry »1996 a vedľa je náš prvý návštevník (záujemca o benzín). Pýtame sa, či našli benzín. "Áno," hovoria, "už to vyplnili." Až tri litre. A to v prázdnej nádrži, ktorej spodná plocha je asi 1,5 m 2, okrem toho bolo auto zaparkované na svahu. Mladým vysvetlili, že keď sa auto pre nedostatok paliva zastaví, treba doň naliať aspoň 10 litrov. V opačnom prípade zostane zásobník paliva umiestnený vo vnútri nádrže v špeciálnom žľabe suchý. Pri pohybe auta strieka benzín vo vnútri nádrže a aj keď je ho málo, špliecha do tohto koryta, odkiaľ ho nasáva čerpadlo. V tomto prípade sa aj tri litre paliva v nádrži, striekajúc, dostanú do zásobníka paliva a umožnia autu prejsť ďalších pár desiatok kilometrov. Tri litre benzínu naliate do prázdnej nádrže stojaceho auta nie sú nič.

Ďalší prípad.Ťahajú" Dedičstvo Subaru "- vymrel. Pýtame sa, či je v nádrži palivo. Odpovedajú: "Áno, svetlo ešte nesvieti." Pri motoroch so vstrekovaním paliva rýchlo zistíte, či je v nádrži palivo alebo nie, stiahnutím gumenej vratnej trubice a zapnutím štartéra. Súčasne so zaradením štartéra bude fungovať aj elektromotor benzínovej pumpy (počuť ho aj v zadnej časti auta). Len za sekundu alebo dve benzínové čerpadlo zvýši tlak v palivovej koľajnici, pritlačí na ňu redukčný ventil a zo spätného potrubia vystrekne prúd benzínu. Na väčšine strojov môžete spätné vedenie odstrániť aj bez nástroja. Toto všetko robíme – nie je tam žiadny benzín. Ideme na čerpaciu stanicu (klient s mobilom znamená, že je solventný), donesieme 20 litrov benzínu, natankujeme - auto naštartuje. Po odstránení prístrojovej dosky zistíme, že kontrolka núdzového znižovania hladiny paliva zhasla. Vymeníme žiarovku - auto je pripravené. Ale tri alebo štyri takéto "opravy" - a klient bude musieť zmeniť palivové čerpadlo na svoje " Subaru ". Koniec koncov, benzínové čerpadlo je pred zastavením nútené čerpať benzín spolu so vzduchom, čo ho, ako je uvedené vyššie, veľmi opotrebováva.

Predpokladajme, že v nádrži vášho auta je palivo, ale stále sa vám zdá, že auto nenaštartuje alebo nezastaví na ceste pre nedostatok paliva. Aj keď v druhom prípade auto najskôr zníži výkon, pri silnejšom zošliapnutí plynového pedálu auto trhne a potom úplne zastaví, no v režime naprázdno motor stále ide celkom dobre. Dieselové motory tiež trhajú, keď im dôjde palivo. Hodnota ich otáčok sa navyše nemôže dostať do červenej zóny na otáčkomere a postupne klesá, pričom sa obmedzuje na 3000, 2000 alebo 1500 ot./min. Nižšie to už neplatí. O naftových autách si povieme viac na konci tejto časti a teraz sa vráťme k tým benzínovým.

Prečo sa auto zastaví a nejde naštartovať? Možno takýto príbeh pomôže nájsť dôvod. Prišiel k nám pickup na opravu“ Nissan datsun »S benzínovým karburátorovým motorom Z 20. Na voľnobeh ide motor bezchybne, no ak počas jazdy stlačíte plynový pedál, auto začne cukať a ak neuvoľníte plyn, zasekne sa. Po 4 sekundách ho môžete znova spustiť a pokračovať v „pohybe“.

Prvá myšlienka o dôvode tohto správania auta je, že je upchatá sacia sieťka v karburátore. Absolútne všetky karburátory majú sieťku filtra pred ihlovým ventilom. Je poslednou líniou obrany pred blatom. Najčastejšie sa zanáša vláknami z jemného filtra (koniec koncov, je vyrobený z papiera, a ak je lacný, potom je spravidla nekvalitný, z filtračného povrchu, z ktorého vlákna neustále vychádzajú " muchy“).

Majiteľ auta, skúsený motorista, však vyhlasuje, že vyčistil sito v karburátore, ako aj sacie sito v plynovej nádrži, vymenil jemný filter, prešiel cez karburátor, skontroloval a prefúkol všetky potrubia plynové vedenie. Čerpadlo tohto auta, aj keď je motor a karburátor, podobne ako v autách so vstrekovaním paliva, elektrické, je umiestnené v plynovej nádrži a funguje. Zdá sa, že nie je čo opravovať a v aute zjavne dochádza palivo. Tu sme si všimli, že hladina benzínu v plavákovej komore je 5-7 mm pod stredom okna. Benzínový meniskus je viditeľný v spodnej časti okna. Sňali plavák, aby mu ohli jazyk a nastavili hladinu do stredu, no ukázalo sa, že jazyk nie je kam ohnúť: už bol pritlačený k telu plaváka.

Keďže hladina paliva v plavákovej komore, ako viete, závisí aj od tlaku paliva, v karburátorových motoroch je po každej výmene mechanického čerpadla potrebné túto hladinu upraviť. Takže možno v našom prípade problémy s tlakom? K palivovej hadici sme pripojili manometer - tlak vytvorený elektrickým palivovým čerpadlom sa ukázal byť iba 0,15 kg / cm 2 a aby karburátory fungovali, ako viete, tlak benzínu od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 je potrebná (pre väčšinu modelov 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Vybrali benzínovú nádrž, vybrali čerpadlo, dali do poriadku. Tlak stúpol na 0,27 kg / cm 2 a hladina paliva v priezore stúpla mierne nad stred. Skúsili sme jazdiť - ukázalo sa, že sa nič nezmenilo. Kým nestlačíte plynový pedál, je všetko v poriadku, no akonáhle ho stlačíte o niečo viac ako polovicu, auto začne hneď cukať a ak neuvoľníte plynový pedál, zastaví sa. Hladina paliva v okienku je preč. Snažíme sa naštartovať motor - nie je tam žiadna úroveň, auto sa nenaštartuje. Pozastavíme sa na 3-4 sekundy, zapneme štartér - objaví sa hladina paliva, motor naštartuje, môžete ísť. Až do ďalšieho zošliapnutia plynového pedálu.

A potom jedného z nás napadne dosť hlúpy nápad odstrániť a skontrolovať palivový filter. Hlúpe, pretože filter bol nový. Uviedol to majiteľ auta a na filtri to bolo vidieť (krásny a lesklý). Vybrali filter, začali ho fúkať v smere pohybu benzínu. Podľa námahy, s akou dokážete prefúknuť palivový filter ústami, väčšinou usúdime, že funguje. Na to, samozrejme, potrebujete nejaké skúsenosti, ale je to ziskový obchod. Ak je na vyčistenie filtra potrebná príliš veľká sila, filter sa musí vymeniť.

V našom prípade sa pri vyfukovaní filtra ukázalo, že sa v ňom niečo hýbe. Ukázalo sa, že v dôsledku nekvalitného výkonu sa znížila tuhosť filtračného prvku. S nízkym prietokom benzínu si tento prvok udržal svoj tvar a benzín nejako, ale prešiel cez neho. Akonáhle sa však zvýšil prietok benzínu, filtračný prvok sa pokrčil. A jeho plastové dno zakrývalo vývod. Zároveň sa zadrel motor. Okamžite sa tlak na oboch stranách začal vyrovnávať a po 3-4 sekundách sa filtračný prvok narovnal, benzín mohol opäť vstúpiť do plavákovej komory a motor sa naštartoval.

Ak sa teda motor karburátora zastaví, keď stlačíte plynový pedál, mali by ste dôsledne kontrolovať:

· jemný palivový filter;

· filtračná sieťka ihlového ventilu;

· integrita plynových potrubí;

· tlak palivového čerpadla;

· čistota plavákovej komory a hladina paliva v nej;

· prijímacia sieťka v plynovej nádrži.

Treba si uvedomiť, že pri chybnom zapaľovacom systéme má motor tendenciu zhasnúť aj pri stlačení plynového pedálu – dochádza k takzvanému „prepadu plynu“. Tento jav je spôsobený tým, že zapaľovacia iskra len veľmi ťažko prerazí iskrisko pri jeho naplnení bohatou palivovou zmesou, ktorá vzniká pri náhlom stlačení plynového pedálu. Zároveň sa však palivová zmes zapáli nerovnomerne. V niektorých valcoch iskra dokázala preraziť iskrisko a zapáliť zmes, v iných nie... Všetky sviečky nemôžu byť úplne rovnaké, vždy zlyhá najskôr nejaká sviečka. Motor v tejto situácii pri akcelerácii jednoducho troit. Tento jav nazývame „frakčný štart“. A spravidla to nemá nič spoločné s nedostatkom paliva. (OBR. 10)

Ryža. 10. Zapaľovaciu sviečku môžete vyhodnotiť nasledovne.

• Farba spodného izolátora by mala byť piesková a rovnaký odtieň pre všetky sviečky daného motora.
• Na hornom a spodnom izolátore by nemali byť viditeľné žiadne stopy po elektrickom výpadku.
• Na hornom izolátore v mieste spoja by nemali byť viditeľné žiadne stopy po prasknutí výfukových plynov.
• Hrúbka bočnej elektródy musí byť po celej dĺžke rovnaká.
• Vôľa musí spĺňať špecifikácie.

Ak sú všetky tieto testy pozitívne, potom môžete dúfať (len dúfať!), že zapaľovacia sviečka funguje. Úplnú kontrolu zapaľovacej sviečky je možné vykonať iba v špeciálnom stojane.

Sú prípady, kedy prietok benzínu do plavákovej komory bol obmedzený v dôsledku deformácie palivovej nádrže: majiteľ mikrokamiónu nadvihol svoje auto umiestnením zdviháka pod spodnú časť plynovej nádrže. V dôsledku toho sa dno ohlo dovnútra a tesne pritlačilo k trubici prijímača plynu. Na tomto modeli auta nebola sieťka prijímacieho filtra, takže defekt bol objavený, keď sa pokúsili prefúknuť všetky plynové potrubia. Plynové potrubie k palivovej nádrži bolo prefúknuté cez ústa odstránením uzáveru plynovej nádrže, aby bolo počuť bublanie, ale žiadne nebolo.

Ak sa vám zastaví motor auta a myslíte si, že to bolo spôsobené nedostatkom paliva, skúste naliať asi jednu polievkovú lyžicu benzínu do sacieho potrubia (cez odstránenú vzduchovú hadicu alebo odstránený vzduchový filter). Ak máte vo svojom podozrení pravdu, motor sa okamžite spustí. To platí pre všetky benzínové motory: karburátor aj vstrekovanie. Pri motoroch so vstrekovaním paliva zvyčajne odstránime vzduchový filter, nalejeme benzín priamo naň, vrátime na miesto a potom sa pokúsime naštartovať auto. Pri karburátorových motoroch je jednoduchšie privádzať benzín priamo do vstupného difúzora primárnej komory (nalievanie na vzduchovú klapku). Treba si uvedomiť, že pri štartovaní motora s nedostatočnou zásobou paliva, t.j. pri štartovaní na chudobnú zmes môže v sacom potrubí blikať palivo. A ak je niečo na horieť, je možný malý oheň. Preto nalejte benzín do sacieho potrubia, normálne zostavte vzduchové kanály a až potom naštartujte motor. V tomto prípade ani pri hlasných tresknutiach v sacom potrubí nedôjde k požiaru. Obzvlášť dobré pri tomto "protipožiarnom" spôsobe štartovania je zapaľovanie motorov s centrálnym vstrekovaním (jednobodové, TBI ). Preto pre prípad opravy palivového systému majte v blízkosti hasiaci prístroj s oxidom uhličitým.

Keď dôjde benzín (klesne jeho prietok cez vstrekovače), motory so vstrekovaním paliva najskôr znížia výkon, potom začnú cukať (hlavne pri jazde do kopca alebo pri akcelerácii) a nakoniec sa zadrhávajú. Treba poznamenať, že ak sú kyslíkové senzory v takýchto motoroch prevádzkyschopné, potom sa riadiaca jednotka snaží kompenzovať nedostatočný tlak v palivovej koľajnici. Na základe signálu zo snímača (senzorov) riadiaca jednotka zistí, že obsah kyslíka vo výfukových plynoch je príliš vysoký, a okamžite rozhodne, že príliš chudobnú palivovú zmes je potrebné uviesť do normálu. Za týmto účelom počítač zväčší (ako len môže) šírku všetkých riadiacich impulzov smerujúcich do vstrekovačov paliva. Nedostatok benzínu v motoroch so vstrekovaním sa preto spočiatku prejavuje inak ako u karburátorových motorov, no s ďalším poklesom tlaku paliva už riadiaca jednotka nezvláda nastavovanie, motor bude stále znižovať výkon a auto sa rozbehne šklbanie počas akcelerácie s úmyslom zastaviť sa. Cukanie motora (a celého auta, ak sa tak deje za jazdy) je často sprevádzané „strieľaním“ do sacieho potrubia. Máme pravidlo: ak sa v určitom prevádzkovom režime motora objaví „streľba“ (vyskočí v sacom potrubí), potom po kontrole vysokonapäťových vodičov a poradia zapaľovania je nevyhnutné skontrolovať palivový systém. Koniec koncov, je známe, že všetky benzínové motory majú palivový záblesk v sacom potrubí, ak je zmes príliš chudobná.

A ešte jedna poznámka. Kým je motor studený alebo ešte nie je zahriaty na prevádzkovú teplotu, potrebuje na prevádzku oveľa viac paliva ako zahriaty motor, ktorý funguje normálne. Nárast množstva tohto paliva zabezpečujú širšie riadiace impulzy do vstrekovačov. A ak je kvôli nejakej poruche obmedzená dodávka paliva, tak sa to prejaví predovšetkým na nezohriatom motore (OBR11)

Palivové čerpadlo osobného automobilu s pohonom všetkých kolies. 1 - elektrické čerpadlo; 2 - prijímacia sieťka s chintzovou väzbou, je veľmi ťažké ju vyčistiť stlačeným vzduchom, pretože má veľmi malé bunky; 3 - reostat pre snímač hladiny paliva; 4 - ejektorové čerpadlo (palivo zo „spiatočky“ svojou tryskou nasáva palivo aj z druhej polovice palivovej nádrže, v dôsledku toho môžete použiť iba jedno elektrické palivové čerpadlo, hoci palivová nádrž má dve priehlbiny); 5 - plavák.

Ako ilustráciu vám ponúkame tri príklady porúch palivového systému. V prvých dvoch prípadoch si majitelia všimli pokles výkonu a šli do dielne skôr, ako sa autá začali zastavovať, ale to sa určite stane za pár dní.

Prvý príklad. Príde na opravu" Nissan Cedric »S nedostatkom sily. Majiteľ auta formuluje problém takto: „S motorom je všetko v poriadku, ale automatická prevodovka je zbytočná: naberiete rýchlosť asi 60 km/h a potom sa zdá, že auto niekto drží. vzadu a automatická prevodovka nezahŕňa rýchlobeh." Po dlhom vypočúvaní (zrejme myšlienka poruchy stroja bola pevne vtĺkaná do hlavy majiteľa auta) sa podarilo zistiť, že porucha sa prejavuje až pri jazde do kopca. Vykonávame „parkovaciu skúšku“. Všetko je v poriadku, motor ako sa patrí hádže ručičku otáčkomera na 2200 ot./min. Zdá sa, že o motore naozaj nie sú žiadne otázky. Ale porucha stále existuje, a tak sme sa rozhodli jazdiť s majiteľom v jeho aute. Auto sa prudko rozbehne a rýchlou voľbou otáčkomera na prvý prevodový stupeň okamžite zapne druhý. Na druhom prevodovom stupni intenzita zrýchlenia takmer neklesá a keď sa ručička otáčkomera priblíži k 6000 ot./min, je zaradený tretí prevodový stupeň. V tomto čase sa na ceste začína mierne stúpanie a auto sa priamo pred našimi očami „otupí“: jeho rýchlosť sa zníži, stroj prepne na druhý prevodový stupeň, ale ani tu nie je žiadna dynamika.

Pomaly sa vraciame do dielne, vypneme motor a po pripojení odpaliska s manometrom k palivovému vedeniu (medzi filtrom a palivovou koľajnicou), mierne zakrytím kapoty, opäť opustíme cestu. Tlakomer je vysunutý na čelné sklo a jeho šípka je jasne viditeľná pre cestujúceho (mechanika). Auto začne opäť svižne zrýchľovať, na manometri cca 3 kg/cm 2 (plynový pedál v podlahe), čiže všetko v poriadku. Zrazu – stroj stihol len preradiť na druhý prevodový stupeň – šíp zaliezol dole. Plynový pedál je v podlahe, auto stále zrýchľuje a na manometri je už 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, tretí prevodový stupeň je zapnutý, už 2 kg / cm 2, potom 1,9 - auto už "neide". Druhý prevodový stupeň je zapnutý, tlak je 1,8 kg / cm 2, motor nie je žiadny. Vrátime sa. Keď mierne uvoľníme plynový pedál, tlak sa zvýši. Vrátime sa späť do dielne, zapneme „parkovanie“ a tlakomer ukazuje 2,6 kg / cm2. Prudké stlačenie plynového pedálu - opäť 3,1 kg / cm 2 a motor beží normálne. Odstránime tlakomer, vyberieme palivový filter, pokúsime sa ho vyfúknuť ústami - bezvýsledne. Úplne upchaté, hoci sa auto ako-tak hýbalo. Majiteľovi hovoríme, že je potrebný nový palivový filter. Na to odpovedá: „Mám nový filter, zobral som ho od suseda,“ a natiahne plastový filter z auta s karburátorom. Musel som mu vysvetliť, že filter pre karburátorové autá tiež dobre čistí palivo, ale je navrhnutý pre tlak nie vyšší ako 0,5 kg / cm 2 (pre väčšinu japonských karburátorov tlak paliva na vstupe, ako už bolo spomenuté, nepresiahne 0,26-0, 36 kg / cm 2). Ak je takýto filter nainštalovaný na vstrekovacom vozidle, môže okamžite prasknúť. Alebo napríklad za hodinu.

Po výmene palivového filtra závada zmizla a automatická prevodovka začala dobre radiť. Z tohto prípadu môžete usúdiť, že ani jedna automatická prevodovka nebude schopná správne fungovať pri nedostatočnom výkone motora a nejedna slušná dielňa si vezme „automat“ do opravy, kým sa nepostará, aby sa motor aspoň približne rozvinul. kapacita štítku.

Druhý prípad. automobil" Dohoda Honda “(Vstrekovací benzínový motor a manuálna prevodovka) trhne do kopca. Dojmy z testovacej jazdy sú nasledovné. Z miesta sa auto rozbehlo s pretáčaním kolies a svižne, bez problémov sa pohybovalo po rovnej ceste, ale bolo potrebné nasmerovať auto do kopca na nízky prevodový stupeň s pedálom v podlahe a mierne podržať plynový pedál ( motor sa pri stúpaní nemôže okamžite roztočiť), nasledovalo jedno po druhom silné trhnutie a pod kapotou niečo tlieskalo. Majiteľ auta, hneď ako sa začalo šklbať, okamžite zapol rýchlobeh, keďže prevodovka bola mechanická a výkon motora to umožňoval a pokračoval v pohybe. Už tam neboli žiadni trhnutí.

Keď sme sa po skúšobnej jazde vrátili do dielne, prvá vec, ktorú sme urobili, bolo pripojenie manometra k palivovému systému a naštartovanie motora. Ihla manometra ukázala asi 2,6 kg / cm2. Potom z redukčného ventilu odstránili vákuovú trubicu a zapchali ju, aby tento redukčný ventil svojim pôsobením auto „nemazal“.sliz. Tlak paliva okamžite stúpol na približne predpísaných 3,2 kg/cm2. Potom sme urobili nasledovné: zvýšili sme otáčky motora na 5000 otáčok za minútu pomocou plynového pedálu a začali sme pedálom krátko a prudko „hrať“, aby sa otáčky motora prudko zmenili z 5000 na 6000 otáčok za minútu. Doslova po niekoľkých sekundách takéhoto „plynovania“ ručička meracieho prístroja klesla na 3,0 kg / cm 2 a potom sa začala trhať. Manometer je v rukách, jeho trubica je gumená a ihla sa neustále škubne od 3,0 do 2,5 kg / cm2. To už stačí na predpoklad, že je upchatý palivový filter (sieťka) v prívode paliva palivového čerpadla. Pri fungujúcom palivovom systéme by sa ručička manometra, ak sa jej telo nedotýka motora alebo karosérie auta, nemala trhať. Ak škubne, tlmiace zariadenie nemusí fungovať. Pre japonské autá je to nepravdepodobné, pretože tlmiace zariadenie vo forme vzduchovej dutiny je už zabudované do krytu palivového filtra. Niekedy sa pri inštalácii nového neštandardného (alebo falošného) palivového filtra, v ktorom nie je vzduchová dutina, vibrácie z prevádzky palivového čerpadla prenášajú na telo, ale častejšie sa takéto vibrácie pozorujú pri inštalácii prvkov palivový systém bez štandardných izolačných gumových tesnení. Preto je pravdepodobnejšie, že dôvodom trhnutia ručičky meradla bolo narušenie prietoku benzínu, ku ktorému dochádza, keď sa upchá sacia sieťka palivovej nádrže. (RIS12)

Ryža. 12. Upevnenie sacej sieťky (filtra) k palivovému čerpadlu. Ak chcete filter vybrať, jednoducho pomocou klieští stiahnete sieťový rám z palivového čerpadla. Ale poistná podložka v tomto prípade pravdepodobne odletí a stratí sa. Preto najprv pomocou malého skrutkovača odstránime podložku a potom samotný rám prijímacej siete.

V tom čase sme už vedeli, že v japonských autách existujú dva typy sitiek na prívode paliva. Jeden z nich, staršieho prevedenia, používa klasickú nylonovú sieťku a takýto filter sa dá jednoducho vyčistiť vybratím a prefúknutím stlačeným vzduchom. Navyše, na ceste je možné takýto filter vyčistiť bez jeho odstránenia, stačí vypnúť motor a potriasť zadnou časťou auta rukami. Palivo v plynovej nádrži vyšplechne a aspoň čiastočne zmyje nečistoty zo sieťky, po čom môžete pokračovať v jazde. Jedným slovom, ak je vaše auto vybavené práve takýmto sieťovým filtrom, môžete nezávisle diagnostikovať, že v nádrži je nečistota. Pri tankovaní sa benzín v nádrži nepretržite mieša a nečistoty sa zmývajú z nasávacej mriežky, ale zostávajú vo vnútri nádrže a po chvíli sa vrátia do mriežky zásobníka paliva. (Obr. 11 - pozri v predchádzajúcom článku: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Čím menej paliva je v nádrži, tým rýchlejšie sa to stane a po oživení po doplnení paliva auto opäť zníži svoj výkon. Ale to, že po natankovaní sa výkon motora na nejaký čas zvýši, priamo naznačuje potrebu kontroly palivovej nádrže a sacej mriežky.

Takéto sitá sa však v japonských autách používajú čoraz menej a ustupujú takzvaným kalikovým filtrom. Tieto prijímacie siete oveľa lepšie čistia benzín, ale je takmer nemožné ich obnoviť (vyčistiť) pomocou stlačeného vzduchu. Po prvýkrát sa takéto filtre objavili na autách spoločnosti “ Honda »Vyrábané v 80. rokoch a už vtedy sme prišli na to, že keď sa zanesú, treba takéto filtre vymeniť za nové. Niekedy prišlo auto so vstrekovaním paliva a nízkym tlakom paliva v potrubí, prefúklo sacie sito (našťastie sa palivové čerpadlo dá často odstrániť bez odstránenia plynovej nádrže cez horné poklop) a o týždeň neskôr sa auto vrátilo s rovnakými príznakmi: žiadny výkon, zášklby, výstrely na sacom potrubí.

Potom bolo potrebné začať s rozhodnými akciami. Otvorili sme kufor auta, vybrali sme z neho všetky odpadky, odstránili koberec - pod ním je poklop. Otvorili to. Pod ním je ďalší, teraz v tele plynovej nádrže. Odpojili sme potrubie a elektrický konektor a vybrali sme palivové čerpadlo spolu s prijímacou mriežkou a plavákom na meranie hladiny paliva - to všetko je pripevnené k krytu poklopu pomocou špeciálnych armatúr. V našom prípade to bolo „ Dohoda Honda “, Ale mnoho japonských automobilov rôznych spoločností má podobné poklopy, sú umiestnené v karosérii nad plynovou nádržou, takže ich možno nájsť buď v kufri alebo pod zadným sedadlom auta: odstráňte vankúš - a tu je je.

Po vybratí čerpadla spolu so sieťkou, vytlačením z gumového držiaka a ohnutím do strany, potom pomocou plochého skrutkovača odstráňte kovový držiak pružiny (vo forme podložky) z konca čerpadla a oddeľte prijímacie pletivo spolu s rámom (obr. 12). Samozrejme si treba kúpiť novú sieťku, hovoríme všetkým našim zákazníkom, ale kým ju nenájdete... Preto sieťku filtra z rámu odstrihneme nožnicami a plochým skrutkovačom alebo nožom odrežeme miesto, kde sieťka je pripevnená k rámu. Niekedy to niečo pokazí, ale nie je to strašidelné, tieto poruchy sa dajú opraviť spájkovačkou: všetky stroje, ktoré sme videli, majú rám vyrobený z polyetylénu. Teraz je nový filter vyrobený z mosadzného pletiva pomocou nožníc a spájkovačky a je pripevnený na rám rovnakou spájkovačkou namiesto štandardnej siete. Takto sme doručili naše „ Accord "(Mimochodom, a mnoho ďalších áut) pred trhaním na vzostupe. Ale použitím mosadznej sieťky ako filtračného prvku výrazne znížime stupeň čistenia paliva: príliš veľké články v mosadznej sieťke. Nakoľko to negatívne ovplyvňuje životnosť palivového čerpadla a vstrekovačov, vždy informujeme našich zákazníkov, aby si do auta určite objednali nové palivové sitko.

Keď sa teda upchá nasávacia sieťka alebo palivový filter, motor sa môže zastaviť, ale predtým bude pri stúpaní trhať, nevyvíja výkon, nevyvíja otáčky. Pri voľnobežných otáčkach to bude nejaký čas fungovať (dosť dlho), ale potom to „zomrie“. Hoci celý sled týchto udalostí sa môže stať veľmi rýchlo. Raz priviezli na opravu" Pozemný krížnik "Nejaký veľký šéf, ktorému" priaznivci "spustili tampón ako" Tampax ". Zrejme si chceli overiť, či to bude naozaj ako vo filmoch. Takže potom auto trpelo len niekoľko hodín a potom sa nakoniec zastavilo. Keď vybrali a otvorili palivovú nádrž, ukázalo sa, že malý tampón absorboval asi tretinu paliva a napučal, čím sa zmenil na akúsi kašu. Takže reklama na účinnosť tohto produktu neklame.

Ak je auto vybavené nie ponorným, ale vonkajším palivovým čerpadlom (sú to hlavne autá z 80-tych rokov), potom musíte najskôr skontrolovať, či nie je upchatý kužeľový filter pred palivovým čerpadlom. Toto sitko je ľahko dosiahnuteľné pomocou zalomeného drôtu, keď odpojíte prívodnú palivovú hadicu k vonkajšiemu čerpadlu. (OBR. 13)

Ryža. 13. Ak pod autom, s najväčšou pravdepodobnosťou v blízkosti palivovej nádrže, nájdete vonkajšie palivové čerpadlo, potom s pravdepodobnosťou asi 100% môžeme povedať, že na vstupe tohto čerpadla je filtračná sieťka. Aby ste ho videli a vyčistili, je potrebné odstrániť gumenú hadičku (4) zo vstupnej rúrky čerpadla (3) a pozrieť sa dovnútra rúrky. Výstup čerpadla je priskrutkovaný prevlečnou maticou (2) ku kovovému potrubiu (1), pretože je tam príliš vysoký tlak. Ale nie sú tam žiadne siete.

Posledný prípad, ktorý by som rád spomenul, súvisí s poruchou palivového čerpadla. auto" Toyota Crown "s motorom 1 G - EÚ došlo palivo. Chlapi rukami odkotúľali auto na čerpaciu stanicu a naplnili nádrž. Začali štartovať - ​​auto nenaštartuje. Už bolo spomenuté, že vypúšťanie palivovej nádrže je mimoriadne škodlivé pre palivové čerpadlo a najmä pre elektrické čerpadlo vstrekovacieho motora. Ešte raz zopakujeme, že benzín, ktorý obsahuje vzduchové bubliny, vedie k veľmi rýchlemu opotrebovaniu ako samotného čerpadla, tak aj jeho zberača. V dôsledku toho klesá tlak vyvíjaný čerpadlom a zároveň sa zvyšuje pravdepodobnosť zaseknutia kotvy jeho elektromotora. Zastavenie elektromotora nastáva v dôsledku skutočnosti, že kefy elektromotora sú zakliesnené v drážke vytvorenej v dôsledku opotrebovania kolektora a stratí sa elektrický kontakt. Toto je najčastejšia príčina zlyhania japonského palivového čerpadla. Obnovenie kotvy motora palivového čerpadla je prakticky nemožné. Jednoduchšie je kúpiť ďalšie čerpadlo. Treba si uvedomiť, že vo väčšine prípadov došlo k zadretiu palivových čerpadiel po zastavení motora. Pokiaľ beží vstrekovací motor a teda beží elektrické palivové čerpadlo, je pravdepodobnosť zaseknutia palivového čerpadla veľmi malá. Za minimálne 12 rokov sa vyskytol len jeden prípad, kedy toto pravidlo nebolo dodržané.

Takže auto nenaštartuje. Chlapci sa ukázali ako technicky zdatní a okamžite predpokladali, že nie je zásoba paliva. Aby sa o tom presvedčili, otvorili kryt vzduchového filtra, naliali niekoľko polievkových lyžíc benzínu priamo na filtračný prvok, potom sa kryt vzduchového filtra zatvoril. Začali štartovať motor. Mŕtvy motor sa okamžite „chytil“ a naštartoval, no po pár sekundách práce a „zjedení“ všetkého benzínu vyliateho na vzduchový filter sa okamžite zadrel. Keď sa operácia zopakovala, situácia sa zopakovala: motor vyprodukuje všetok benzín a zadrie. Potom, keď sa majitelia rozhodli, že sa niečo stalo s palivovým čerpadlom, odtiahli auto k nám.

Ak sa stretnete s podobnou situáciou, spomeňte si na metódu opísanú v niektorom z automobilových časopisov, ktorá vám v prípade poruchy palivového čerpadla umožňuje dojazd do garáže svojpomocne. Za týmto účelom vypustite všetku vodu z nádržky ostrekovača skla a nalejte do nej benzín. Odstráňte hadicu z trysiek ostrekovačov a napríklad otvorením krytu vzduchového filtra vložte koniec hadičky do vzduchového potrubia. Krátkym zapnutím ostrekovača a tým dodaním paliva do sacieho potrubia môžete naštartovať motor. Hneď ako začne spomaľovať, práčku znova zapnite. Dá sa, aj keď sme to neskúšali, doviezť do najbližšej dielne svojpomocne. Len netreba zabúdať, že ak dodáte viac benzínu, ako je potrebné, motor začne spomaľovať a z príliš bohatej zmesi sa môže aj zadrhávať.

Keď bolo auto zrolované do krabice, prvá vec, ktorú sme urobili, bolo odstránenie „spätnej“ rúrky z redukčného ventilu na palivovej koľajnici (to sa dá urobiť aj bez náradia) a mierne „trhnutie“ motorom pomocou štartér: z vsuvky redukčného ventilu nevyšiel benzín, čiže nie je ani v palivovej lište. Existujú prípady, keď v "spätnom potrubí" nebol benzín, pretože bol zaseknutý redukčný ventil. V takejto situácii sa motor naštartoval a fungoval, ale mal zvýšený kilometrový výkon v dôsledku príliš vysokého tlaku paliva v palivovej koľajnici. Dali sme maticu spätného ventilu na palivovú koľajnicu (na tomto motore sa benzín dodáva cez spätný ventil), opäť "trhli" motor štartérom - nie je žiadny benzín. Potom odstránili zadné sedadlo a našli poklop, do ktorého vstúpili drôty. Pomocou kontrolnej lampy sme našli vodiče, cez ktoré je napájaný elektromotor benzínového čerpadla (zvyčajne sú hrubšie ako vodiče hladinových snímačov, ale existujú vodiče rovnakého priemeru). Za týmto účelom musí byť kontrolná lampa "krokodíl" pripojená ku karosérii vozidla a potom zapnite zapaľovanie. Teraz, s ostrým hrotom "riadiacej" sondy, musíte určiť drôty, v ktorých je napätie. S najväčšou pravdepodobnosťou to budú napájacie a signálne vodiče zo snímača hladiny paliva. Beznapäťové vodiče sú "hmoty" a napájanie benzínového čerpadla. Teraz pomocou toho istého "ovládania" je potrebné určiť drôt, na ktorom sa objaví napätie pri zapnutí štartéra. Toto bude napájanie elektromotora benzínového čerpadla. Bez napätia zostanú „zemné“ vodiče, z ktorých najhrubšia je „zem“ pre elektromotor. „Hmotnosť“ sa však vždy dá „zobrať“ z karosérie auta.

Po kontrole vodičov sme zistili, že keď bol štartér zapnutý, palivové čerpadlo bolo napájané, ale do palivovej koľajnice nebol dodávaný benzín. A hluk z prevádzky plynovej pumpy nie je vôbec počuť. Tu je potrebné pripomenúť, že ak počas jazdy počujete zvuk fungujúceho palivového čerpadla, toto palivové čerpadlo sa čoskoro pokazí (t. j. zasekne). Opraviteľné palivové čerpadlo pracuje takmer ticho.

Takže sme zistili, že čerpadlo je napájané, ale nefunguje. Z toho vyplýva záver: palivové čerpadlo je zaseknuté. V tejto situácii by ste to mali urobiť: jedna osoba zapne a drží štartér a druhá v tomto čase zasiahne čerpadlo niečím ťažkým. Je to jednoduché, ak je čerpadlo zavesené: stačí ľahko poklepať na telo ľubovoľným kľúčom a začne pracovať. Ak je čerpadlo ponorné, ako je to u väčšiny japonských áut, a teda je v nádrži, je veľmi ťažké zasiahnuť jeho telo. V takýchto prípadoch sa môžete pokúsiť udrieť (a silnejšie) do plynovej nádrže. Náraz by mal byť silný, zaseknutie čerpadla by malo byť slabé, nádrž na plyn by nemala byť plastová. Je celkom možné, že vibrácie z nárazu sa dostanú k elektromotoru benzínového čerpadla a ten sa po štarte začne otáčať, pretože zaklinenie ponorných benzínových čerpadiel úderom do plynovej nádrže je pomerne bežný jav. . Mali sme smolu: pár tvrdých úderov kladivom do plynovej nádrže motor neoživilo. Musel som použiť inú metódu: odpojili zástrčku napájacieho zväzku palivového čerpadla a cez ďalšie vodiče dodávali energiu z batérie do elektromotora palivového čerpadla, najprv v jednej polarite, potom v druhej atď. niekoľko krát. Pri každom napätí sa kotva elektromotora benzínovej pumpy v závislosti od polarity privádzaného napätia trhla najskôr jedným, potom druhým smerom a pri druhom alebo treťom zapojení motor zrazu začal pracovať. Musíme len zapojiť konektor na miesto a naštartovať motor. Majiteľovi auta sme povedali nasledovné: „Naštartovali sme motor, ako ste žiadali, ale palivové čerpadlo je nefunkčné a je potrebné ho vymeniť. Motor dnes naštartoval, možno zajtra naštartuje, týždeň-dva poslúži, no v tú najnevhodnejšiu chvíľu ho už nebudete môcť naštartovať kvôli zasekávaniu elektromotora benzínovej pumpy. Ale v pohybe to s najväčšou pravdepodobnosťou bude fungovať správne."

Z vyššie uvedeného vyplýva, že zaseknuté ponorné plynové čerpadlo môže byť zakliesnené nárazom do plynovej nádrže alebo napájaním čerpadla striedavým napätím rôznej polarity k elektromotoru, ale vo všeobecnosti sa takéto čerpadlá musia meniť. (OBR. 14)

Ryža. štrnásť. Demontáž elektrického palivového čerpadla (3). Ako vidíte, namiesto tohto palivového čerpadla môžete vložiť akúkoľvek inú, dokonca aj inú veľkosť. Koniec koncov, vždy môžete naskrutkovať puzdro palivového čerpadla pomocou drôtu a skrátiť rúrku (1). Takmer všetky čerpadlá bez ohľadu na veľkosť majú rovnaké parametre. Mali sme však prípad, keď sa 4,5-litrový „Cruiser“ podľa vodiča po inštalácii čerpadla z 1,3-litrového „Corolla“ stal „hlúpejším“, ale hospodárnejším. Pri inštalácii „nenatívneho“ čerpadla môžete tiež vymeniť gumenú hadicu (2) za inú s vhodnou dĺžkou.

Pri výmene palivového čerpadla pre benzínové motory by ste mali dodržiavať nasledujúce pokyny.

Čerpadlo môže byť akékoľvek, z akéhokoľvek stroja, dokonca aj z domáceho, hlavnou vecou je, že by malo byť navrhnuté tak, aby pracovalo so vstrekovacím motorom. Nakoniec ho môžete upevniť v plynovej nádrži na štandardnom držiaku pomocou drôtu. S výberom pumpy sme mali problém len raz a aj to nie pri japonskom aute. Inštalovali sme čerpadlo s objemom 1,5 litra Toyota Corolla ". Podľa majiteľa bol zaznamenaný pokles výkonu v stúpaniach, ale auto sa stalo veľmi úsporným.

12 V napájanie sa dodáva do všetkých čerpadiel, pokiaľ je štartér zapnutý alebo kým je k dispozícii príkaz z jednotky EFI (riadiaca jednotka motora). V motoroch s mechanickým snímačom prietoku vzduchu (lopatkový typ) je príkaz na spustenie elektrického čerpadla tvorený zopnutím kontaktov v samotnej "čitárni" pri vychýlení jeho klapky (lopatky), ktorá je vychýlená generovaným prúdom vzduchu. počas otáčania motora. Vo väčšine motorov obsahuje elektromotor palivového čerpadla riadiacu jednotku motora (blok EFI ), keď dostane impulzy zo snímača otáčok kľukového hriadeľa. Motor sa otáča - energia je dodávaná do elektromotora palivového čerpadla. Motor sa zastaví, na niekoľko sekúnd sa dodáva energia a potom zmizne.

Funkčné palivové čerpadlo musí vytvárať tlak najmenej 4,0 kg / cm2. V praxi nedávame na auto čerpadlo, ktoré „stlačí“ menej ako 4,5 kg/cm2. Čerpadlo, ktoré vytvára tlak 5-6 kg / cm 2, sa považuje za dobré. Čerpadlá (nové sú len pre opravovaný stroj, keďže pochádzajú z demontáže) nasledovne (obr. 14). Nalejte štvrť vedra benzínu. Gumenou hadicou vhodného priemeru spojíme potrubie testovaného čerpadla s manometrom s limitom 10 kg / cm 2 (slepý). Na svorky čerpadla pripojíme dva vodiče dlhé asi 1,5 metra. Čerpadlo spúšťame do vedra. Benzín musí zakrývať teleso čerpadla aspoň z jednej tretiny. Na 2-3 sekundy pripojte vodiče k batérii a pozrite sa na manometer. Zmeňte polaritu, znova zapnite čerpadlo a pozrite sa na manometer. Ak je polarita nesprávna, tlak paliva nebude alebo bude zanedbateľný (1-2 kg / cm2). Pri správnej polarite bude tlak väčší ako 2 kg / cm2. Ak máte výbornú pumpu, nečakajte, kým sa ručička tlakomeru po zapnutí nezastaví. Ak ukázal viac ako 5 kg / cm 2, okamžite prestaňte kontrolovať a buďte radi, že ste dostali také dobré palivové čerpadlo. Koniec koncov, to, čo ste chceli vedieť - či čerpadlo funguje správne alebo nie - ste zistili, že čerpadlo tlačí a absolútne nie je potrebné testovať spoľahlivosť spojov, zapaľovacích drôtov na svorkách batérie, keď je veľa benzínových výparov okolo.

Elektrické benzínové čerpadlá sú troch typov. Prvý je určený pre karburátorové motory, tlak, ktorý vytvára, nepresahuje 1 kg / cm2. Zvyčajne sú tieto čerpadlá membránové, ale existujú aj odstredivé (vírový typ). Malo by sa pamätať na to, že pri výmene palivového čerpadla sa v karburátorovom motore mení (aj keď nie príliš) prívodný tlak, a preto sa mení hladina paliva v plavákovej komore. Preto po výmene palivového čerpadla musíte skontrolovať hladinu paliva v plavákovej komore. Druhý typ palivových čerpadiel je elektrický, pre motory s elektronickým vstrekovaním paliva. Ich maximálny tlak nepresahuje 6 kg / cm2. Tlak benzínu v palivovej koľajnici, t.j. vstrekovací tlak nie je určený samotným čerpadlom, ale špeciálnym redukčným ventilom, zvyčajne umiestneným na tej istej koľajnici. Všetok benzín, bez ohľadu na to, koľko ho plní palivové čerpadlo, sa vypúšťa späť do nádrže, pričom v palivovej lište zostáva tlak od 2,3 do 3,1 kg / cm 2 v závislosti od značky motora. Hlavná vec je, že palivové čerpadlo stlačí viac ako 3,1 kg / cm 2 (pri meraní tlaku v palivovej lište) a je dostatok paliva pre vstrekovače pri jeho maximálnej spotrebe. Na motoroch s priamym vstrekovaním benzínu sú nainštalované čerpadlá tohto (druhého) typu. Tretím typom sú elektrické mechanické vstrekovacie čerpadlá. Toto vstrekovanie bolo použité na starých Mercedesoch, Volvach, BMW a pod., na u nás známych japonských autách sa tento typ vstrekovania ešte nestretol. Čerpadlá tohto typu musia stlačiť asi 9 kg / cm2, pretože pracovný tlak v motore je asi 5-6 kg / cm2. Tieto čerpadlá sa samozrejme dajú použiť na japonských autách, redukčný ventil vypustí všetok prebytočný benzín späť do nádrže, ale zvyčajne sú (používané) veľmi hlučné, drahé (no, predsa Mercedes!) a krátke- žil.

Pred inštaláciou čerpadla by ste mali zistiť, kde má kladný pól a kde záporný pól. Dá sa to zistiť pri kontrole pumpy na svorkách batérie, aj keď zvyčajne sú znamienka plus a mínus vyryté v blízkosti každej svorky, ale najmä ak pumpa nie je štandardná, je neškodné skontrolovať, či tieto nápisy zodpovedajú skutočnosti. Označte na telese čerpadla, kde je "plus" a kde je "mínus". Keď pripevníte čerpadlo na štandardnú konzolu, pripevnite "mínus" k telu držiaka (pre väčšinu japonských žien je to kov) a "plus" - k hrubému drôtu izolovanému od tela. Ak je polarita nesprávna, čerpadlo bude fungovať, ale nebude schopné poskytnúť požadovaný tlak dodávaného benzínu. Pravda, niekedy sa pri nesprávnej polarite odskrutkuje matica zaisťujúca obežné koleso čerpadla a čerpadlo sa zasekne. Akonáhle je však napájanie privedené v správnej polarite, samotná matica sa otočí späť a čerpadlo funguje.

Najťažšie diagnostikovateľná chyba palivového systému však bola pravdepodobne nasledujúca. Ťahajú auto s benzínovým motorom. O aký model išlo, sa už zabudlo a je to jedno, hlavné je, že to bolo s viacbodovým vstrekovaním ( EFI ) a palivové čerpadlo bolo v nádrži. Začíname - nejako to funguje. Otriasa sa, strieľa do sacieho potrubia, keď sa pokúsite stlačiť plynový pedál, zastaví sa. Je nedostatok paliva. Pripojíme tlakomer k palivovej koľajnici - skutočne 1,5 kg / cm 2, čo je oveľa menej ako norma. Pomocou klieští stlačíme spätné vedenie, zapneme štartér - na manometri sa nič nemení. Všetky rovnaké 1,5 kg / cm 2 Odpojte spätné vedenie, zapnite štartér - palivo neletí zo spätného vedenia. Nejde teda o redukčný ventil (spätné vedenie bolo pripevnené priamo k redukčnému ventilu a ak by sa tento ventil zasekol v otvorenej polohe, všetok benzín by sa vylial späť do palivovej nádrže a nevznikol by žiadny požadovaný tlak v palivovej koľajnici; takéto prípady, aj keď veľmi zriedkavo, ale existujú). Vyberáme palivový filter - uistite sa, že nie je upchatý a je takmer nový. Odstránime palivové čerpadlo a presvedčíme sa, že je nasávacia sieťka čistá. Palivové čerpadlo spustíme do vedra plného benzínu a po pripojení manometra sa uistite, že je v dobrom prevádzkovom stave - tlak 5,5 kg / cm 2 je viac ako dostatočný. Zostáva prečistiť plynové potrubie. Moduly. Čistý. Inými slovami, všetko sme skontrolovali a všetko je v poriadku. Zmontovali sme celý palivový systém na miesto, snažíme sa naštartovať motor - obrázok je rovnaký. Neexistujú prakticky žiadne príznaky nedostatku paliva a tlaku v palivovej koľajnici. Opäť bolo všetko rozobraté a skontrolované. Všetko je v poriadku. Potom pripevnili palivové čerpadlo k armatúre, ale nespustili čerpadlo do nádrže, ale spustili ho do vedra. Dali sme vedro na bok motora a hadicu z palivovej koľajnice sme hodili k armatúre palivového čerpadla. Palivový filter a plynové vedenie sme teda vylúčili z práce. Čerpadlo bolo napájané a porucha bola každému jasná. V krátkej hadici od samotného palivového čerpadla k armatúre bola diera. A keďže na tejto krátkej hadici bolo navinutie textilu, benzín nestriekal prúdom, ale akoby stekal po hadici dolu na telo palivového čerpadla. A na prvý pohľad bol tento tok benzínu takmer neviditeľný. Ale kvôli nemu nebol v palivovej koľajnici žiadny tlak. Benzín sa k nej takmer nedostal. Ak pri prvej kontrole palivového čerpadla bolo čerpadlo so všetkými armatúrami spustené do vedra, t.j. a pri trubici by sa táto chyba s najväčšou pravdepodobnosťou zistila skôr. (RIS15, RIS16)

Ryža. 15. Ak praskne gumená hadica (1), je veľmi ťažké nájsť príčinu nízkeho tlaku paliva v palivovej lište. Navyše výmena palivového čerpadla (2) nič nerobí a tieto čerpadlá nekupujeme nové, ale z demontáže.

Ryža. 16. Vzhľad moderného palivového čerpadla s prijímacou sieťkou, ktorá má kaliko výplet. Účinné čistenie takejto siete je mimoriadne náročné.

Na záver rozhovoru o problémoch s palivom v benzínových autách by som rád poznamenal ešte jeden bod. Pohon mnohých štyroch kolies (4 WD ) pre japonské autá je palivová nádrž umiestnená nad hriadeľom vrtule (pod zadným sedadlom). V tomto prípade plynová nádrž pozostáva z dvoch častí - v jej dne je usporiadaný tunel pre hriadeľ vrtule. Palivové čerpadlo je umiestnené v jednej polovici s prívodom paliva. Na spotrebovanie paliva z druhej polovice sa používa iné čerpadlo, ejektorového typu. Činnosť tohto čerpadla je zabezpečená prúdom paliva zo "spiatočky". Prebytočné palivo z palivovej koľajnice sa nevracia priamo do žľabu okolo elektrického palivového čerpadla, ale najskôr ide do ejektorového čerpadla, kde zachytáva ďalšie palivo z druhej polovice nádrže a až potom sa privádza do žľabu. Keď je štandardné palivové čerpadlo zlé, prietok v "spiatočke" je slabý a ejektorové čerpadlo takmer nefunguje. Výsledkom je, že benzín nie je úplne vyrobený z jednej polovice palivovej nádrže. Samozrejme, že sa niečo preleje, keď sa benzín v nádrži za jazdy špliecha, no aj tak si auto v tomto prípade nesie so sebou síce nie veľkú, no nevyužitú zásobu paliva (OBR. 17).

Ryža. 17. Typická zásoba paliva pre 4WD sedany. Zložitosť tejto schémy je v tom, že palivová nádrž (4) má vybranie pre hriadeľ vrtule (6), a preto sú na jej dne dve vybrania. Preto, aby sa využil všetok benzín, je potrebné usporiadanie s dvoma čerpadlami. Jeden elektrický a jeden vyhadzovač. Na činnosť ejektorového čerpadla sa používa prúd paliva z prepadového (spätného) potrubia, čo si vyžaduje dobré elektrické čerpadlo, prevádzkyschopné palivové filtre a redukčný ventil na palivovej lište. 1 - spätné vedenie paliva („spiatočka “); 2 - prívodné vedenie paliva; 3 - vedenie na prenos paliva; 4 - palivová nádrž; 5 - prijímacia mriežka; 6 - vybranie v nádrži pre hriadeľ vrtule; 7 - elektrické palivové čerpadlo; 8 - ejektorové palivové čerpadlo; 9 - plniace hrdlo; 10 - vetracie vedenie.