Unikátny systém Quattro bol nainštalovaný na mnohých vozidlách značky AUDI v období od 80. rokov do konca roku 2000, zatiaľ čo len nedávno to bolo nahradené modernejšou verziou kompletného e-Tronquattro Drive. Takáto dlhá doba použitia tohto dávkovacieho mechanizmu je spôsobená jeho revolučným zariadením, ktoré v jeho funkčnosti, odolnosť voči opotrebeniu a praktickosti, oveľa prekročila aj tie najodvážnejšie očakávania. Posudzovaný systém bol navrhnutý tak, aby rozložil krútiaci moment rovnomerne medzi všetkými kolesami, čo umožňuje vodičovi uľahčiť kontrolu vozidla na akomkoľvek type povrchu. Výsledkom je, že manévrovateľnosť, stabilita, ako aj priepustnosť Audi strojov výrazne zlepšila, vďaka ktorému sa predaj značky dramaticky zvýšil.

História stvorenia

Pred vytvorením plnej jazdy dosiahli výrobcovia osobných automobilov svoje ruky len na začiatku 70. rokov minulého storočia. Avšak, nič, čo stojí za to, aby svetových vývojárov by mohlo byť vytvorené až do roku 1977, keď Ferdinand Fair, ktorý držal pošty vedúceho predstavenstva Audi, netvoril brilantný tím odborníkov, čím sa úloha ekologického zavedenia plného Jazdite na osobné automobily. Hlavná osoba v tíme ocele Jörg Bensinger a Walter Tester, konštruovaný testovací prototyp A 1. Bolo to finalizované športové kupé Audi 80 s podvozkom na ňom nainštalovaný z modelu Eladtis SUV, vydaný niekoľko rokov predtým.

Hlavným znakom prototypu bol zadný hriadeľ pripojený k mechanizmu prenosovej pohonu.

Predná náprava bola použitá ako zadná jazda s nakloneným diferenciálnym telom. Bol totožný s mechanizmom používaným na modeli ITTIS, ale vývojári ho rozvinuli späť, aby sa zlepšila riadenie stroja na nerovnom povrchu. Výsledkom je, že systém bol úspešne testovaný na hladkú diaľnicu av poli, sa osvedčil len z najlepšej strany. Avšak osud sériovej inštalácie prvej vzorky s plnohodnotnými cestami Quattro bol vyriešiť riadenie záujmu Volkswagen, ktorý zahŕňal AUDI.

Po technických skúškach na zasneženej trať sa rozhodol, že vedúci obavy sa rozhodol vylepšiť systém. Faktom je, že na strmých otočení, stabilita stroja, ktorá by bola potrebná, a pravdepodobnosť prevrátenia sa niekoľkokrát zvýšila. Ak chcete problém odstrániť, krabica bola namontovaná interiérový diferenciál, ktorý bol poháňaný špeciálnym dutým hriadeľom. Na jednej strane bol k nemu dodaný pohon prednej nápravy, na druhej strane, kardanový hriadeľ, vysielanie krútiaceho momentu na zadnej náprave vozidla, bola kŕmená. Táto verzia Full Drive Quattro bola testovaná na mokrej dráhe, po ktorej dostala dobrú inštaláciu. Prvými držiteľmi takéhoto systému boli kupé a sedany Audi 80 - legendárneho auta, stretnúť sa a dnes na domácich cestách.

Rýchlosť v športe

Výhodou, že inovatívny rozvoj Audi v rally pretekoch nie je zahrnutý v žiadnom porovnaní. Už viac ako 10 rokov nemohol byť v porovnaní s, takže jazdci, ktorí vytvorili takéto mechanizmy pre svoje vozidlá, vyhrali desiatky sekúnd v kruhu vo viac skúsených oponentov. Niekedy pravidlá v súťažiach Rally dosiahli absurditu: na automobiloch, kde bol zavedený systém zavedený, niekoľko minút sa vopred časovo rozlišovalo do konečného času. Mnohé autá neboli dovolené konkurovať vôbec, prečo sa zábava motorického pretekania v tom čase výrazne klesla.

Napriek početným súdnym zákazom, Audi Cars s vynálezom Quattro, sa podarilo vyhrať väčšinu pretekov v sezóne 1982/83, vrátane Rally Portugalska, Argentíny, Fínska, Švédska atď. Do roku 1985 sa takmer všetky príkazy presunuli na Verzia plnej jazdy od AUDI preto existujúce obmedzenia zdvihol organizátori pretekov. Okrem toho, pre športové súťaže, vývojári spoločnosti Volkswagen sa týkali viacerých verzií systému Quattro, ktorý dostal predpony rally a športu. Dominácia Audi auta v motorovom pretekoch trvala viac ako 15 rokov, ale v roku 1997 vedenie FIA \u200b\u200borganizácie zakázal vozidlá, aby sa zúčastnili pretekov s uvedeným plným systémom pohonu. Odvtedy Quattro systém nainštaloval iba civilné autá.

Technológia mechanizmu

Predložený systém má samozrejme niekoľko úprav určených na poskytnutie určitých technických charakteristík konkrétnej značky vozidla, ktoré zostupujú z dopravníka AUDI. Zároveň tento vývoj má nasledujúce nepostrádané prvky:

• Prevodovka sa používa na výber režimu rýchlosti vozidla;
• Hlavný prenos - určený na zvýšenie krútiaceho momentu na všetky kolesá;
• Transfer Box - distribuuje krútiaci moment medzi všetkými kolesami alebo osami;
• Cardan prenos - potrebný na prenos krútiaceho momentu len na špecifický hriadeľ;
• Diferenciál - rýchlo distribuuje silu motora na prenosové prvky.

Všetky komponenty, ktoré sú vybavené systémom Quattro, a to spolu, a individuálne majú vysoký stupeň spoľahlivosti.

Prípady porúch zariadenia na mnohých modeloch AUDI boli jednoduché, zatiaľ čo boli najčastejšie spojené s intenzívnou alebo nesprávnou prevádzkou vozidla. Prenos úplného pohonu by mohol byť zakotvený automatickou alebo manuálnou prevodovkou, na ktorú bol distribučný mechanizmus namontovaný. Vo svojom dizajne bol externý diferenciál, rovnomerne prenášaný zaťaženie na prednej a zadnej nápravy. Puzdro tohto prvku zase, pripojený k kontrolného bodu a krútiaci moment bol distribuovaný buď cez hnacie hriadele, alebo pomocou samostatného prevodového stupňa.

Ak je podrobne opísaný, aby sa zvážil dizajn medziodosového diferenciálu celej drive quattro, potom po dobu svojej existencie, prešla niekoľko zmien. Na začiatku roku 1980 to bol voľný mechanizmus s mechanickým blokovaním, ale po niekoľkých rokoch bol nahradený pôvodnou jednotkou Torsen, schopný vysielať až 80% zaťaženia na požadovanú os. V roku 2007 bol tento mechanizmus modernizovaný, ktorý dostal možnosť distribúcie na 70% krútiaceho momentu na osi s najlepšou spojkou. O tri roky neskôr bol na značke Audi nainštalovaný asymetrický diferenciál s možnosťou samospojenia a redistribúcie zaťaženia na 70% na prednej náprave až 85% zaťaženia na zadnej nápravy.

Na začiatku roka 2010, opísaný systém prešiel viacerými zmenami a teraz je zásada prevádzky agregátov založená na prevádzke hybridného elektrárne. Okrem elektrárne, dva autonómne elektromotory, ktorých výkon sa odhaduje na 33 kW a 60 kW sú pripojené k elektrárni. Pre zadnú osi je len elektrický pohon, výkon je priradený k samostatnej batérii, namontované v centrálnom tuneli auta. Táto inovácia bola prijatá na zníženie emisií škodlivých látok do atmosféry, pretože nie je tajomstvom pre každého, kto stroje s plným systémom pohonu konzumujú oveľa viac paliva ako ich analógy s predným alebo zadným pohonom.

Výhody a nevýhody

Samozrejme, vozidlá, kde je quattro systém, majú pozitívne aj negatívne charakteristiky. Spočiatku povedzme o výhodách úplného pohonu, ktorého zoznam je vždy zahrnutý:

• Stabilita na akomkoľvek type povrchu vozovky;
• Zvýšená účinnosť brzdenia motora;
• Nádherné dopravné nahrávky;
• Okamžitá odozva na volant.

Ďalšou výhodou Audi strojov s označením Quattro bol rýchly štart pohybu s rolovaním všetkých štyroch kolies v rovnakom čase, čo dokonca robí optimálnu rýchlosť v klzkej ceste. Dlhodobé sklz sú takmer úplne vylúčené a vyskytujú sa len vtedy, keď sú pneumatiky vozidla v deplotable stave.

Bohužiaľ, systém Quattro má množstvo menších nedostatkov. Ich zoznam zahŕňa faktory, ako napríklad:

• Zvýšená spotreba paliva;
• Zvýšené požiadavky na prevádzku automatickej prevádzky;
• Drahé opravy mechanizmu v prípade jeho zlyhania.

Ďalším mínusovým strojom s plnou pohonom sa považuje za vysokú pravdepodobnosť straty stability kurzu v extrémnych situáciách. So zlou spojkou s povrchu vozovky, neskúsení vodiči príliš často robia jednu spoločnú chybu: zahrnuté v ostrom otočení vysokou rýchlosťou. Systém Quattro jednoducho nemá čas na rozloženie krútiaceho momentu včas, v dôsledku čoho vozidlo ide do šmyku. Preto, v daždivom alebo zasnežení, odborníci odporúčajú, aby sa všetky svoje mohli na plynové pedál, inak sa môžete dostať do vážnej nehody.

Legendárne Audi značky s posudzovaným pohonom

Štvorkolesový pohon Quattro bol inštalovaný na desiatok modelov nemeckého obavy Volkswagen, avšak len niektoré z nich získali status cestovných legiend. Jeden z najrýchlejších športových automobilov sa stal audiquapattrocoupe, s rozlišovacími príznakmi, ktorých sú elegantné obrysy tela, výkonná elektrická jednotka s objemom 2,8 litrov, ako aj schopnosť dosiahnuť 100 km / h za pár 7 sekúnd. Za rok 1991, keď bolo auto prvýkrát prezentované potenciálnym kupujúcim, bol to nádherný indikátor.

Pre milovníkov extrémnej jazdy, vývojári Audi prezentovali verziu SportCattro. S skráteným rázvorom by model mohol produkovať fenomenálne 302 koní, akceptované z priestoru až do 100 km / h za menej ako 5 sekúnd. Bolo to takéto auto, ktoré sa najčastejšie zúčastňovali na rally súťaží, takže v dizajne jeho tela sa zaviedli nádoby na nádoby Guri spolu s nosnými nozdrami nasávania vzduchu na kapote.

Pre pokojnú meranú jazdu bola navrhnutá séria modelov AUDIAVASTATROTRO, ktorá mala priestranný batožinový priestor, pohodlný salón a nádherné vyhliadky na cestnú situáciu. Okrem kompletného systému pohonu boli zavedené riadiace zariadenia valca, spoľahlivú líniu motorov s nenáročnou suspenziou. Na obdobie jeho existencie sa model AUDIAVANT ukázal ako ideálne auto pre rodinné použitie.

Tak, štvorkolesový pohon Quattro sa stal skutočným revolučným úspechom nemeckých dizajnérov, čo umožnilo zlepšiť technické charakteristiky vozidla, dajte mu dynamiku pretaktovania a stability na rôznych povrchoch vozoviek.

No

Patentovaný v 80. rokoch Audi Company, kompletný systém Quattro System na viac ako 20 rokov v rade bol nainštalovaný na väčšine modelov značky.

Avšak nahradila dokonalejšiu verziu prenosu e-tronu Quattro. Po dlhú dobu používajú tento kompletný systém pohonu je spôsobený jeho inovatívnym dizajnom, ktorý sa vyznačuje jeho jednoduchosťou a praktickosťou. Prevodovka sa vypočíta takým spôsobom, že momentová sila z elektrickej jednotky je rovnomerne rozložená medzi pármi kolies, čo je priaznivo odráža v kontrole vozidla. Akonáhle takýto prenosový systém začal inštalovať na rozsah AUDI, predaj vozidiel dramaticky vzrástol.

Ako sa objaví Quattro?

Je pozoruhodné, že viac-menej dokonalý dizajn prenosu pohonu všetkých kolies sa objavil v 70. rokoch XIX storočia. Avšak do konca roku 1977 nemohol byť plný pohonný systém dokonalý. To bolo v čase, keď jeden z riaditeľov Audiho Audi Ferdinand Fair stanovil úlohu zlepšenia prenosu na jeho následné použitie pri navrhovaní osobných vozidiel. Zobrazovanie myšlienky generálneho riaditeľa plne podarilo inžinierom Walter na tematener a Yorgu Bensinger v skúšobnom modeli slávnej A1. Prototyp bol restyling športový automobil Audi80, s modifikovaným pohonom plnohodnotných kolies z ITTIS SUV na ňom.



Pohon zadných kolies v teste A1 bol nahradený prednou nápravou SUV s finalizovanou konštrukciou diferenciálneho systému. Jeho dizajn bol totožný s dizajnom, ktorý bol použitý na ITTIS, s jediným rozdielom, že inžinieri nainštalovali ho na zadnej strane vozidla, čím sa zlepšuje jej beh. Napriek tomu, že systém na "vynikajúce" zomrel celé testovacie obdobie, stále jeho ďalší osud úplne závisel od rozhodnutia spoločnosti Volkswagen, ako Audi v tom čase už zahrnula do jej zloženia.

Po sérii testov systému na zimnej diaľnici, ktorá bola vedená predsedom predstavenstva Volkswagenu, prevodovka išla na vylepšenie. A dôvodom to bola chudobná stabilita auta počas vstupu do strmého obratu, pretože by auto jednoducho mohlo prekročiť. Riešením problému bolo použitie individuálneho diferenciálu, ktorý bol umiestnený okamžite pre kontrolný bod a agregovaný s hriadeľom špeciálneho dizajnu. Jedna strana diferenciálu bola ukotvená dvojárovým dvojicovým kolesom a druhý cez hnací hriadeľ viedol zadné kolesá do pohybu. Po všetkých testoch, že modifikovaný quattro systém úspešne udržiaval, bolo rozhodnuté o sériové použitie. Prvé prehltky, na ktorých bol tento prenos nainštalovaný, boli legendárne modely AUDI80, ktoré možno nájsť na cestách našej krajiny dnes.

Športové víťazstvo

S príchodom tohto typu prenosu, vybavené jej automobilmi, ktoré sa zúčastnili na rally, neopustili žiadnu šancu vyhrať ďalšie športové vozidlá. Viac ako desaťročia, Quattro System umožnil jazdcom, aby vyhrali vzácne sekundy od silnejších konkurentov, a na konci, aby vyhrali v prestížnych súťažiach. Niekedy, Auto Racing Pravidlá môžu byť nazývané absurdné vôbec, pretože do automobilov s takýmto systémom bol pridaný dodatočný čas a oddelené modely boli vylúčené z účasti v súťažiach.

Napriek všetkým zákazom, pohon zo štyroch kolies od Audi začal používať viac a viac tímov, vďaka ktorým sa autá podarilo poraziť prestížne svetové súťaže, ako napríklad Fínsko Rally, Portugalsko, Argentína a D. Preto bola federácia automobilového športu odstránená zákaz účasti v automobiloch s popísaným prenosom. Potom inžinieri spoločnosti začali rozvíjať špeciálne športové verzie systému pohonu všetkých kolies, a "športové" a "Rally" predpony boli pridané do svojho mena.

Avšak po pätnásťročný vedúcich automobilov s quattro systémom vo všetkých súťažiach, v roku 1997, FIA (Medzinárodná Automobile Federation) uložil plný zákaz ich účasti na rally. Takýto prenos je preto dnes výlučne výlučne civilné vozidlá.

Dizajnové funkcie

Rovnako ako u akomkoľvek mechanizmu, systém Quattro má svoje vlastné úpravy, z ktorých väčšina bola vyvinutá pre konkrétny model vozidiel audi obavy. Bez ohľadu na modifikáciu však prenosový dizajn obsahuje nasledujúce trvalé prvky:

1. PPC - Umožňuje vybrať a udržiavať preferovaný vysokorýchlostný režim počas jazdy.

2. Mechanizmus hlavného prenosu - vďaka tomu je zvýšená veľkosť krútiaceho momentu prenášaného na všetky hnacie kotúče.

3. Distribučný mechanizmus (box) slúži na riadne distribuovať úsilie medzi prednými osami.

4. Kartanový prenosový systém. Vďaka tomu je možné vysielať úsilie špecifickému hriadeľu.

5. Diferenciál - určený pre distribúciu elektrickej energie medzi všetkými prvkami úplného jazdy.

Stojí za zmienku, že akékoľvek vážne poruchy systému plného pohonu pre všetky jeho časové existencie takmer nikdy nenastali. Hlavne porucha prejavujúca po nesprávnej prevádzke úplného jazdy. Prenos môže zahŕňať mechanickú alebo automatickú prevodovku, doplnenú špeciálnym dávkovacím mechanizmom. Konštrukcia dávkovacieho boxu bola doplnená s diferenciálom medzi osami, pomocou ktorej sa distribúcia zaťaženia uskutočnila medzi poháňanými a vedúcimi kolesovými pármi. Prevodovka by mohla byť v jednom prípade s príťažlivou, a distribúcia prenášanej sily sa uskutočnila cez systém ozubeného prenosu buď cez samostatný hnací hriadeľ.



Mimochodom, inter-osi diferenciálny systém sa tiež opakovane zlepšila, zatiaľ čo jeho dizajn nespĺňa všetky požiadavky. Spočiatku bol bezplatný mechanický prenosový systém vybavený blokovaním. Ale po nejakom čase, tento dizajn bol nahradený perfektnejším, čo vám umožní preniesť asi 80% zaťaženia na každú z kolesovej pary. Tento systém sa nazýva "Torsen" (Torsen). Zostávala však nezmenená. Po modernizácii v roku 2007 bolo redistribúciu úsilia asi 70% na kolesový pár, zatiaľ čo spojka kolesá potiahnutá cesta sa zvýšila. O niekoľko neskôr, nový asymetrický diferenciálny systém, ktorý má funkciu začlenenia mostovom zámku, sa už používa na modelovej sérii, ktorá má zaťaženie distribuované nasledovne: 70% sa spolieha na predné kolesá a asi 85% - vzadu .

Po poslednej modernizácii v roku 2010 sa konštrukcia systému stala hybridným. To naznačuje, že dvojica zadného kolesa je poháňaná enetroprym, ktorá má samostatný výkon batérie. Takáto inovácia pomohla znížiť obsah škodlivých látok v výfuku vozidla vybaveného prenosom pohonu všetkých kolies opísaného typu.

Klady a zápory

Samozrejme, že QUATRO systém nie je zbavený jeho výhody a nevýhod. Pozitívne charakteristiky vozidiel vybavených týmto typom prenosu možno pripísať:

Zvýšené dynamické charakteristiky;

Úplná "motorová brzda";

Viacnásobné zvýšenie;

Stabilita pri riadení vozidla.

Okrem funkcií opísaných v značke Audi, ktoré sú vybavené týmto prenosovým systémom, keď kliknete na urýchľovač, dokonca aj na klzkej ceste, nie je žiadny skĺzový predné kolesá kvôli tomu, že obidva mosty sa otáčajú na Rovnaká rýchlosť, ktorá vám umožní stabilizovať pohyb. Hlavnou vecou je, že pneumatiky vozidla nie sú príliš opotrebované.

Zo podstatných zásluh sa obrátime na nedostatky. Hlavné bane systému Quattro sa zvažujú:

Zvýšená spotreba paliva;

Uistite sa, že ste opatrní (!) Vedenie vozidla, ktoré eliminuje ostré zmeny cestnej cievky;

V prípade poruchy prenosu bude musieť zaradiť kruhovú sumu na jeho obnovu.

Ale snáď najčistejším mínusovým systémom je pravdepodobnosť pohybu vozidla v prípade nepredvídaných situácií v čase pohybu. Dôvodom je, že väčšina motoristov pri vykonávaní otáčania pri vysokej rýchlosti sa spolieha na elektronický riadiaci systém. Bohužiaľ, nemôže "myslieť" príliš rýchlo. Systém Quattro jednoducho nie je čas spracovať všetky príkazy snímačov vstupujúcich v čase ostrého manévrovania, v dôsledku čoho systém funguje nesprávne, a auto ide do šmyku. V takýchto prípadoch nie je urýchľovač liečený v podlahe, pretože existuje riziko, že sa stane vinníkom vážnej nehody.

Legendárny Audi so systémom Quattro

Napriek tomu, že v priebehu niekoľkých desaťročí, bol zavedený typ prenosu na väčšine vozidiel Audi a Volkswagen Model, medzi všetkými vozidlami, ktoré vyhrali titul "Legendárne Cood Cooders", je možné prideliť len niekoľko. Okrem legendárneho A1 a AUDI 80 zahŕňajú športové auto Quattro Kupé, ktoré už niekoľko rokov vyrábajú v rôznych variantoch, a stal sa obľúbenými motoristami kvôli vysokým dynamickým ukazovateľom a štýlovým dizajnom. A pre milovníkov aktívnej jazdy s pohodlím, bol špeciálne vyvinutý model Avant Quattro.

V komentároch môžete zanechať svoje pozitívne a negatívne recenzie o systémovom systéme AUDI QUATRO.

Video o prevádzke kompletnej jednotky štvrťroka na príklade Audi Rs5:

Systém quattro Full Drive je konštantný kompletný systém pohonu, v ktorom je krútiaci moment neustále prenášaný na všetky kolesá vozidla. Od roku 1980 Názov quattro. Používa AUDI AUTIKAKA NA UDRŽUJTE ÚLOHO POTREBUJÚCEHO DROUKUJÚCEHO SYSTÉMU A JE ODPOVEDE OBCHODNENIA. Charakteristickým znakom systému Quattro je pozdĺžne umiestnenie motora a prenosových prvkov, čo je charakteristické pre väčšinu automobilov AUDI.

Napriek rozdielom v dizajne špecifických automobilových systémov, systém Quattro obsahuje nasledujúce tradičné prvky prenosu pohonu všetkých kolies: prevodovka, dávkovacia skrinka, kardanová prevodovka, hlavný prevodový stupeň a medzikolesový diferenciál na každej osi.

V prenose Quattro môžu byť inštalované ako manuálna prevodovka a prevodovka.

Sľubná verzia kompletného systému pohonu z AUDI je založená na používaní hybridnej elektrárne a nazýva sa E-tron quattro. Tento systém sa má od roku 2014 nainštalovať na sériové autá.

Konštruktívne, E-Tron Quattro System obsahuje okrem vnútorného spaľovacieho motora a prevodovky dva elektromotory - s kapacitou 33 kW na prednej náprave a 60 kW - na chrbte. V tomto prípade má zadná náprava len elektrický pohon. Sila elektromotorov sa vykonáva z lítium-iónovej batérie inštalovanej v centrálnom tuneli auta.

V modelových rozsahoch segmentu automobilov premium sú nevyhnutne prítomné verzie s plným pohonom. Okrem toho má každá spoločnosť takýto systém ako samostatná značka. Mercedes sa označuje ako 4Matic, na BMW - XDrive a dcérska spoločnosť Audi sa týka Vag aplikuje dvojkolesový pohon Quattro.

Systém Quattro je umiestnený ako pohon s konštantným prenosom otáčania na dve os vozidla (tzv. "Full-Time"). Je pozoruhodné, že Quattro nie je typom určovania jednotky a vzťah k všeobecne akceptovanému 4WD nemá č. Takéto označenie systému skôr označuje konštrukčné znaky systému a používanie určitých technológií.

Dizajn a jeho vlastnosti

Systém Quattro sa používa výlučne na vozidlách s pozdĺžnym umiestnením elektrárne, a to je jedna z hlavných funkcií.

Prvýkrát sa v roku 1980 objavila štvorkolesový pohon Quattro. Ako sa vyvíjajú nové technológie, systém sa zlepšil a rafinoval. V rovnakej dobe, samotný výrobca nezdieľa pohon generácie, hoci sú jasne viditeľné, takže pre jednoduchosť budeme rozbiť tento systém pre generácie.

Napriek neustálemu zlepšovaniu tohto systému sú hlavné konštrukčné zložky nezmenené. Hlavnými zložkami prenosov sú:

• CAT (MCPP, Automatická prevodovka);
• Dávkovacia skrinka (RP, distribúcia);
• Hnacie hriadele;
• Hlavné výstroje;
• Diferenciály (interstole, inter-os).

Quattro systém prvých generácií

Vlastnosti systému Quattro sú rozloženie GPP, dávkovanie a diferenciál inter-os - sú prezentované vo forme jediného uzla, to znamená, že prepojenie medzi nimi je tuhé. A v najnovších verziách Quattro sa do tohto uzla pridal hnací hriadeľ aj hnací hriadeľ, hlavná prevodovka a diferenciál inter-os prednej nápravy.

Hlavný rozdiel v dizajne medzi jednotkami rôznych rokov sa znižuje na použitie rôznych typov diferenciálov. To zase ovplyvňuje prevodový pomer.

1. generácia

Systém Quattro začal používať na Audi v roku 1980. Konštruktívne to bol najjednoduchší disk, ktorý možno pripísať úplným 4WD s rovnomerným oddelením otáčania na oboch osiach (symetrické). Zariadenie znamenalo prítomnosť diferenciálov:

• Inter-os - zadarmo, ale s možnosťou manuálneho zámku;
• Interstole Zadné, s núteným blokovaním ručne;
• Medzi-kolesové front-free;

Možnosť povinného blokovania diferenciálov poskytla vynikajúce ukazovatele pre správnosť. Je pozoruhodné, že keď je zapojený blokovací mechanizmus, systém ABS je zakázaný.

Keďže zámky boli zapnuté manuálne, ak zabudli vypnúť ihneď po absolvovaní ťažkých oblastí cesty - to mohlo viesť k poruche prenosu.

Zapojenie konkrétneho blokovania ovplyvnilo správanie vozidla. Ak sú všetky zámky vypnuté, auto by sa mohlo zastaviť pri sklopení akéhokoľvek kolesa. Pri pripájaní medzi-osi diferenciálneho blokovania sa ukončenie automatického pohybu vyskytli, ak sa zastavili dve kolesá - predná a zadná náprava. Pri blokovaní zadného diferenciálu bolo auto imobilizované v prípade pošmyknutia oboch kolies zadnej nápravy alebo jednej prednej strany. Keď zapnete obidve zámky, automatické zastavilo len vtedy, ak tri kolesá skĺzli v rovnakom čase - dve zadné a jedno predné.

Systém Quattro 1 Generation bol použitý dosť dlho - až do roku 1992. Okrem Audi bol tiež nainštalovaný na Volkswagen Passat B2.

2. generácia

Štyri generácie Quattro Drive sa začala implementovať od roku 1987 a získal mierne odlišný dizajn, hoci to bolo tiež symetrické. Vzťahuje sa na jeho vlastnosti:

• Použite ako diferenciál medzi osami samooblokovacieho uzla torsenu;
• Reverzný prenosový diferenciál je ručne blokovaný, ale s automatickým vypnutím pri pohybe rýchlosťou viac ako 25 km / h;
• Diferenciál prednej strany zostáva zadarmo.

Diferenciálne torsen.

Zvláštnosť diferenciálu torsenu je, že za normálnych podmienok pohybu je pomer rozdelenia otáčania 50/50, ale v prípade potreby, automatické zmeny hodnôt a na osi, ktorých kolesá sú lepšie pripojené k Dodáva sa na 75% trakčnej sily.

Torsen má nevýhody a významné. Pri uverejňovaní jedného kolesa je stroj úplne imobilizovaný. Je to spôsobené tým, že Torsen nemôže prenášať 100% na nápravu, maximálne proporcie pre ňu 25/75. Ak okamih stratil jeden koleso (rezistencia sa nespĺňa), potom sa prenos otáčania zastaví na inú os.

Preto môže auto zastaviť, ak:

• bounce sa začal súčasne na jednom kolese na každej osi, alebo jeden z nich je zaslaný, keď je vypnutý zadný zámok nápravy;
• keď je zámok aktivovaný, AUTO sa automaticky zastaví len vtedy, ak obidve kolesá začínajú obe kolesá zadnej nápravy a jednu - prednú časť, alebo pri zavesení predného kolesa alebo oboch zadnej nápravy.

Vyriešte problém s imobilizáciou vozidla v prípade zavesenia jedného z kolies je celkom jednoduché. Je potrebné použiť brzdu na vytvorenie odporu posuveného kolesa. To umožní, aby sa torsen mohol zablokovať a zároveň preniesť 75% okamihu na inej osi.

3. generácia

Systém generácie Quattro 3 je symetrický, aplikovaný len na jeden model AUDI - V8. A pre modely s "mechanikou" a automatickou prevodovkou boli na zariadení vyvinuté rôzne servopohony.

Vo verzii s manuálnou prevodovkou, jednotka obsahovala dve torsen seba-uzamykacie diferenciály - medzi osami, ako aj na zadnej náprave, predné zostáva s voľným diferenciálom. To znamená, že dizajnéri úplne opustili z núteného blokovania.

Na sklzu takýto systém sa ukázal byť dobrý. Auto sa zastaví len vtedy, ak začali skĺznuť obe kolesá zadnej nápravy a jednu prednú časť. Ale problém s závesom zostal rovnaký - auto bolo imobilizované v prípade straty kontaktu s drahým jedným kolesom.

Na verzii s krabicou sa používa planetárna hydrometa s automatickým zamykaním ako inter-sito diferenciál. Takýto uzol pomohol odstrániť problém platformy. Auto s takýmto systémom Quattro sa zastaví len pri zavesení jedného kolesa na oboch osiach.

Planet HydromeFta Automatická prevodovka AUDI V8

4. generácia

Štyri generácie Quattro 4-Fold Drive získal niekoľko ďalších dizajnérskych uzlov, ale všetko je tiež symetrické. Takže torsen novej generácie sa používa ako diferenciál medzi osami (typ 2). Predná a zadná náprava získala voľné diferenciály vybavené systémom EDL (diferenciálny elektronický blokovanie). Tento systém je zahrnutý v ABS a jeho úlohou je spomaliť koleso, aby sa zmenil pomer prenosu (druhé osové koleso začne dostávať väčší bod). EDL systémy fungujú samostatne, to znamená, že medzi sebou neexistujú žiadne vzájomné vzťahy zámkov oboch osí.

Použitie EDL je plne kontrolované elektronikou. Ak chcete ušetriť prenosové prvky z poškodenia, vypne rýchlosť nad 40 km / h. Pre športové verzie je EDL vypnutie, keď sa dosiahne 80 km / h.

Systém Quattro tejto generácie je vysoko efektívny. Auto sa zastaví len v prípade skĺznutia všetkých kolies súčasne. Pokiaľ ide o zavesenie, stroj sa zastaví so stratou kontaktu s drahými dvoma z kolesá.

5. generácia

V roku 2004 sa objavila 5. generácia systému Quattro, ktorá dostala asymetrický pomer prenosu otáčania (v pomere 40/60 s možnosťou automatickej distribúcie na 20/80).

V konštrukcii pohonu sa Torsen používa ako interiérový diferenciál (typ 3), inter-stopa zostala rovnaká s EDL.

Pracovnou vlastnosťou herca je, že ESP je aktivovaný na blokovanie, ktoré je povolené, aby sa torsen nepreháňalo celý moment na jednej osi.

S takýmto usporiadaním sa auto zastaví len pri preklopení všetkých kolies. Imobilizácia sa vyskytuje aj v prípade zavesenia dvoch kolies na rôznych osiach alebo jednej z popredných mostov.

Rôzne tejto generácie je pohonom s vektorizáciou, používa sa v športových verziách automobilov. Jeho funkcia je znížená na skutočnosť, že zadná náprava vďaka použitiu zdvíhacieho zariadenia v diferenciáli s paketmi spojky môže "potešiť". To znamená, že pri prechode otočení systém automaticky prerozdeľuje moment medzi kolieskami, čím sa v koleki zvýši na kolesách, ktorý prechádza pozdĺž externého polomeru.

Zadný aktívny diferenciál

6. generácia

V roku 2010 sa systém generácie Quattro 6 objavil ako vývoj pohonu s vektorizáciou v Quattro 5, používa sa v nových športových verziách auta.

Bol opustený zo seba-uzamknutia diferenciálu TORSEN. Jeho miesto prevzalo diferenciál svojho vlastného rozvoja s Coronou Gears. Vyznačuje sa asymetrickým distribúciou ťahu (60/40) a možnosť automatického prerozdelenia momentu v pomere 85/15.

Diferenciálny vývoj AUDI

Výhody takéhoto diferenciálu sú o niečo menšie množstvo uzla v porovnaní s torsenom, možnosť blokovania, dokonca aj v podmienkach straty momentu na jednom z kolesá, ako aj vektorizácie s použitím ESP, a bez komplikovaného zadného dozadu diferenciálny dizajn.

Celý systém funguje úplne automaticky a je riadený elektronikou. Poskytuje vynikajúce ukazovatele pri pošmyknutí - auto sa zastaví len pri preklopení všetkých kolies. Pokiaľ ide o zavesenie, auto prestane pohybovať len pod podmienkou, že jeden zadný a jedno predné koleso je uverejnené.

Moderní pracovníci

Quattro Drive poskytuje trvalé jazdy všetkým kolesám. Ale dizajnéri sa na to neobmedzujú. Existujú systémy, ktoré sú zásadne odlišné od všeobecnej koncepcie Quattro. Takéto pohony môžu byť nazývané e-tron quattro a quattro ultra.

Audi autá s E-Tron Quattro Drive sú charakterizované skutočnosťou, že otáčanie zadných nápravných kolies poskytuje elektromotor. To znamená, že medzi osami neexistuje mechanické spojenie. Rotácia prijatá z motora sa dodáva len na prednú nápravu a zadná časť má elektrický pohon.

E-Tron Quattro môže byť hybridný s tromi alebo dvoma elektrickými motormi, z ktorých jeden je pred spoločne s motorom. Audi "e-tróny" znamená všetky elektrické verzie automobilov a tie hybridné, ktoré sú schopné pohybovať sa pomocou iba elektrickej trakcie. V plne elektrických verziách sa tiež používa až tri elektromotory.

Napriek tomu, že všetky kolesá vedú, nie je možné ho zavolať plnohodnotný 4WD systém. Takýto systém má mnoho spôsobov prevádzky, a len niektoré z nich poskytujú na kŕmenie rotácie súčasne na všetky kolesá.

Systém Quattro Ultra sa ani nevzťahuje na trvalý plnú jazdu. Je umiestnený ako "on demand", to znamená, že pohon štvorhierok je aktivovaný len v prípade potreby a všetko funguje v automatickom režime.

Dizajn takejto jednotky obsahuje bezplatné diferenciály Inter-Track s systémom EDL a ako inter-osi sa používajú dva elektromagnetické spojky, ktoré umožňuje systém vypnúť a pripojiť zadnú nápravu.

Quattro Ultra Drive System

Tento systém používa dostatočne veľké množstvo elektroniky na prácu. Jeho úloha zahŕňa neustále monitorovanie parametrov pohybu a prakticky okamžité nastavenie pohonu za špecifické podmienky. To je v prípade potreby pripojenie pohonu štyroch kolies, používa blokovanie atď.

Autoliek.

Quattro Full Drive System používa Audi obavy na svoje autá už viac ako 25 rokov.

Jeho charakteristickým znakom je, že neustále rozdeľuje krútiaci moment, berúc do úvahy potrebu súčasne medzi štyrmi kolesami. Táto vlastnosť vám umožňuje poskytnúť vynikajúce indikátory aktívnej bezpečnosti, odolnú priľnavosť všetkých kolies s cestou na všetkých nátery, pri zachovaní dokonalej stability aj v prípade bočného vetra.

Full Drive System Quatro vám umožňuje vykonávať okamžité pretaktovanie, dosiahnuť dobrú ovládateľnosť, pri zachovaní stability pri manévrovaní a nezrovnalostiach s pultovým autom pri vysokých rýchlostiach.

Čo teda umožňuje vozidlá s plnohodným systémom Quattro na dosiahnutie takýchto dokonalých vlastností?

Funkcia technológie Quattro je, že sa aplikuje strojmi, kde sa motor a prenos nachádzajú pozdĺžne. Existuje šesť generácií úplného pohonu systému Quattro neformálnymi štatistikami.

Pohon so štyrmi kolies na Autách Audi vykonali vnuk Ferdinand Porsche - inžinier Ferdinand Fair. Prvý z nich zaviedol plný hnací systém v AUDI 80. Ak chcete riadiť zadné kolesá, kardanový hriadeľ bol aplikovaný, zadná prevodovka v dizajne bola rovnaká s prednou časťou, ale bolo nasadené 180 stupňov. Tento dizajn bol vyznačený nedostatkom individuálneho diferenciálu, ktorý viedol k určitým ťažkostiam na ostrých otočení a na parkovanie. Toto testovacie vozidlo bolo natreté AUDI A1 (projekt 262).

Potom sa objavila druhá generácia, kde sa objavil interiérový diferenciál. Postupne sa zaviedli nové zmeny a vylepšenia, vyvíjali systém Svatro Drive System, z ktorých to najlepšie prišlo do súčasnosti.

Systémové zariadenie

Dnes existujú rôzne modifikácie Quattro Full Drive Systems, ale napriek rozdielom v ich konštrukciách sa pridelí všeobecný prístroj:

prenos, dávkovacia skrinka, pohon zadnej nápravy a zadný medzi-kolesový diferenciál, predná nápravová hnacia hriadeľ, hlavný prenos a predný medzi-kolesový diferenciál.

Systém Quattro Full Drive System:
1 - prevodovka; 2 - Dávkovacia skrinka; 3 - Cardan prenos; 4 - Hlavný prenos a zadný interiérový diferenciál; 5 - Hnací hnací hriadeľ; 6 - Hlavný prenos a predný medziročný diferenciál.

Prevodovka môže byť inštalovaná ako box-stroj a manuálna prevodovka. Dávkovacia skrinka je pripojená priamo k prevodovke.

Podľa dizajnu poskytuje zahrnutie interiérového diferenciálu, ktorý distribuuje krútiaci moment na zadnú a prednú nápravu. Diferenciálne telo je mechanicky pripojené k prevodovke. Krútiaci moment na osi môže byť distribuovaný v závislosti od konštrukčného prvku dávkovacieho boxu cez samostatný prevodovka alebo hnacie hriadele.

Princíp operácie quattro

Princíp operácie quattro možno zvážiť na príklade Quattro VI použitej na Audi Rs5. Diferenciál, ktorý je vybavený koronovanými prevodmi, má distribúciu ťahu v normálnych podmienkach 40:60. S automatickým čiastkovým blokovaním sa ťah prenesie do 70/30 do 15/85 (dopredu / dozadu).

Akonáhle je rozdiel medzi prednou časťou a zadnými kolesami v satelitnej rýchlosti, satelitný satelit otáča a vďaka profilu zubov sa koncové ozubené kolesá podriadená, stláčajú trecie balíček. Vytvára čiastočné blokovanie diferenciálu. Najväčší krútiaci moment, ktorý môže byť podávaný na zadnej náprave dosahuje 85%, na prednej strane - približne 70%. Vzhľadom k tomu, že diferenciál s korónovými zariadeniami má širokú škálu prerozdeľovania krútiaceho momentu, výrazne prevyšuje jej predchádzajúce protivníkov podľa dodanej trakcie. Krútiaci moment a úsilie sú redistribuované tak, aby zodpovedali podmienkam pohybu a bez meškania. Maximálna rýchlosť a efektívnosť sú zabezpečené prácou na mechanickom princípe.

Jednou z hlavných výhod diferenciálu s korunovačnými kolesami je malá hmota a kompaktnosť. Uzol je takmer 2 kg váži menej ako diferenciál predchádzajúcej generácie, jeho hmotnosť je 4,8 kg. V modeloch Rs 5, inžinieri kombinujú diferenciál s korunovačnými ozubenými kolesami so softvérom, ktorý riadi brzdenie, nazývané momentové vektorovanie. Nový systém umožňuje poskytovať dynamické a presné správanie vozidla pri akejkoľvek priechode otáčok.

Video:

K dnešnému dňu, predájanie pohonu pohonu všetkých kolies vedie o tri verzie Quattro: konštantný pohon štvorhierok quattro, konštantný pohon štvorhierok quattro s korunovými ozubenými kolesami a individuálnym diferenciálom, ako aj quattro Jazda, kde sa používa športový diferenciál.

Nie je to tak dávno, že sa stalo, že čoskoro čakáme na úplne nový prenos úplného jazdy. Systém značky Quattro sa dramaticky zmení, stáva sa elektrickým. Predné kolesá sa stále otáčajú tradičným motorom a zadnou cez ťah získaný z dvoch elektromotorov. To znamená, že sa stane hybridným, a bude zodpovedať technológii plug-in hybridného elektrického vozidla, čo umožní cestovať len z elektrickej košele a batérie môžu byť nabité zo zvyčajného zdroja energie.

Ryža - quattro hybridná elektráreň:
1 - Vnútorný spaľovací motor; 2 - prevodovka; 3 - Kábel vysokého napätia; 4 - Elektromotor; 5 - Nabíjateľná batéria s vysokým napätím; 6 - Zadná náprava s elektrickým pohonom.

Od začiatku vzhľadu technológie Quattro a do dnešného dňa sa zlepšuje, vzhľadom na to, že vedúci a najlepší inžinieri obavy Audi pracujú na ňom, uplatňujú najmodernejšie technológie a rozhodnutia vo svojom rozvoji. Neexistuje žiadny limit dokonalosť, takže Quattro sa bude rozvíjať, presunúť pokrok do budúcnosti.