Japonskí výrobcovia majú spoľahlivé dieselové motory. A aký je najspoľahlivejší dieselový motor zo všetkých spoľahlivých v Japonsku?

Poďme zvážiť najbežnejšie moderné dieselové motory japonského automobilového priemyslu.

Aké sú tieto dieselové motory, čo slabé a silné stránky japonských dieselových motorov. Teraz dominujú hlavne v Európe, ale často sa začali objavovať v Rusku.

Ale, bohužiaľ, majú problémy, keď ich behy prechádzajú na sto tisíc kilometrov behu, a dokonca aj asi sto tisíc ľudí.

Starostlivosť o zásobovanie dieselových motorov z Japonska je spôsobené ich rozmarným prístupom k paliva. Ich palivový systém je pomerne slabý na používanie nášho dieselového paliva.

Ďalším problémom je prítomnosť náhradných dielov. Od spoľahlivých výrobcov nie je prakticky žiadny pôvodný prebytok. Číňania sa objavujú, ale kvalita ich ponecháva veľa, čo je žiaduce a nezodpovedá japonskej kvalite.

Odtiaľto a ich veľmi vysoká cena je diktálna, oveľa vyššia ako nemecký prebytok. V Európe sú mnohé rastliny vyrábajúce náhradné diely dôstojnej kvality a cien výrazne nižšie ako originál.

Najspoľahlivejší dieselový motor z Japonska

Čo je teda najspoľahlivejším dieselovým motorom z Japonska? Staviajme na hodnosti top 5 najlepších dieselových motorov.

5. miesto

Do piatej môžete bezpečne dať 2,0 litrový motor Subaru (SUBARU). Štyri valci, turbodúchadlo, naproti, 16 ventilu. Vstup.

Musí byť povedané, je jediný opačný dieselový motor na svete.

Opačný motor, toto je, keď v horizontálnej rovine pracujú vzájomné páry piestov. Toto usporiadanie nevyžaduje starostlivé vyrovnávanie vyrovnávanie.

Slabé stránky tohto motora, toto je dvojrastová zotrvačník, zlyhal ani až päť tisíc kilometrov najazdených kilometrov. Popraskanie kľukového hriadeľa, do roku 2009, kľukové hriadele a podpery hriadeľov boli zničené.

Tento motor je veľmi zaujímavý v jeho dizajne, s dobrými vlastnosťami, ale absencia takýchto motorov bude rokovať o jej výhode. Preto v japonskej sérii dieselových motorov, aby sa piate čestné miesto.

4. miesto

Na štvrtom mieste disimime motor MAZDA 2.0 MZR-CD. Táto dieselová nafta sa uvoľnila od roku 2002 a nainštalovala sa na aute Mazda 6, Mazda 6, MPV. Bol to prvý motor Mazda so spoločným železničným systémom.

Štyri valce, 16 ventilov. Dve verzie - 121 HP A 136 HP, obaja vyvinuli moment sily 310 nm pri 2000 otáčkach za minútu.

V roku 2005 prežila modernizáciu, so zlepšeným vstrekovacím systémom a novým TNVD. Znížil stupeň kompresie a prispôsobenie motora katalyzátorom pre emisie škodlivých plynov. Power sa stal 143 HP

O dva roky neskôr, verzia s motorom v 140 HP bola vydaná, v roku 2011 tento motor zmizol z riadku inštalovaných motorov z neznámych dôvodov.

Tento motor sa pokojne pozrel na 200 000 kilometrov, potom, čo bolo potrebné zmeniť turbínu a dve-maske zotrvačník.

Pri nákupe by mal byť starostlivo študovať svoj príbeh, a je lepšie odstrániť paletu a vidieť olejový bar.

3. miesto

Motor MAZDA, MAZDA 2,2 MZF-CD. Rovnaký motor zvýšeného, \u200b\u200bale zvýšený objem. Inžinieri sa snažili eliminovať všetky húfy starého dvojitého motora.

Okrem zvýšeného objemu je injekčný systém aktualizovaný, je nainštalovaná ďalšia turbína. Na tomto motore, dal piezo-tvarovanie, zmenili stupeň kompresie a radikálne vystavené zmenám v časticovom filtri, vďaka ktorým boli všetky problémy predchádzajúceho modelu dvojitého motora.

Ale globálny boj o ekológiu, a to v Európe aj v Japonsku, dodáva Gimoroy do všetkých motorov a to stanovuje systém, pričom pridaním močoviny k zmesi naftového paliva.

To všetko znižuje výfuku na Euro5, ale ako vždy, v Rusku pridáva problémy s každým bez výnimky z moderných dieselových motorov. Jednoducho sa vyrieši s nami, filter častíc je vyhodený a vznášajúci ventil protiprávneho výfuku je vyhodený.

Zvyšok motora je spoľahlivý a nenáročný

2. miesto

MOTORA TOYOTA 2.0 / 2.2 D-4D.

V roku 2006 sa objavila prvá dvojlitrová TOYOTA 2.0 D-4D CD. Štyri valci, osem-ventil, blokovanie ošípaných, načasovanie pásu, 116 HP Motor bol prešiel s indexom "CD".

Sťažnosti na tomto motore boli veľmi zriedkavé, všetky sa znížili len na trysky a na recykláciu výfukových plynov. V roku 2008 bol odstránený z výroby a na oplátku bol spustený nový, s objemom 2,2 litra.

TOYOTA 2.0 / 2.2 D-4D AD

Už začal robiť reťaz pre štyroch valcov už 16 ventilov. Blok začal robiť hliník s liatinovými rukávmi. Index tohto motora sa stal "reklamou".

Motor je k dispozícii ako 2,0 litrov a 2.2.

Najlepšie recenzie o takomto motore a dobrej návrate a nízkej spotrebe paliva. Ale boli tu aj sťažnosti, hlavné, je to oxidácia hliníkovej hlavy v bode dotyku s tesnením GBC, v asi 150-200 tisíc km. Beh.

Výmena blokovania blokovej hlavy nepomôže, iba brúsenie GBC a bloku a tento postup je možný len s odstránením motora. A táto oprava je možná len raz, druhé brúsenie hlavy a motorová jednotka ju nestane, hĺbka bude kritická s možnosťou stretnutia s ventilmi s hlavou. Preto, ak motor prešiel 300-400 tisíc kilometrov, s jedným brúsením, je to len na výmenu. Hoci je to veľmi dôstojný zdroj.

TOYOTA V roku 2009 vyriešil tento problém, s takýmito poruchami, dokonca zaručujú záruky motorov na nové náklady. Ale problém je veľmi zriedkavý, ale je to nájdené. V podstate tí, ktorí nie sú ľahké svetlo na najsilnejšiu verziu tohto modelu motora 2,2 litra.

Takéto motory sú stále vyrábané a inštalované na rôznych modeloch áut: RAF4, Avensis, Corolla, Lexus a ďalšie.

1. miesto

Dieselový motor HONDA 2.2 CDTI. Najspoľahlivejší malý dieselový motor. Veľmi produktívny a veľmi ekonomický dieselový motor.

Štyri valca, 16 ventilu, s premennou výkonom s turbodúchadlom, s bežným železničným vstrekovacím systémom, pričom gulizovaný hliníkový blok.

Trysky používajú Bosch, a nie rozmarný a drahý japonský denso.

Predchodca tohto motora bol postavený v roku 2003 s označením 2.2 I-CTDI. Bol veľmi úspešný. Jednolôžková, dynamická a ekonomická spotreba paliva.

V roku 2008 sa objavil moderný pozorovaný motor Honda 2.2 CDTI.

Samozrejme, nie je minimalizované typické chyby, ale boli všetci mimoriadne zriedkavé. Trhliny výfukových potrubí, ale vznikli v prvom vydaní, japončina odpovedala av nasledujúcich otázkach neboli pozorované.

Niekedy boli poruchy napínacieho reťazca distribučného mechanizmu plynu. Niekedy sa predčasne objavil spätný vzhľad hriadeľa turbíny.

Všetky tieto chyby sa vyskytli z nadmerných konštantných zaťažení a zlej údržby.

Tento motor Honds bol inštalovaný na modeloch Honda Civic, Accord, CR-V a ďalší.

Samozrejme, že tento motor má menší počet porúch a porúch vo vzťahu ku všetkým ostatným motorom motorov japonských automobilov.

Dali sme päť bodov z piatich bodov, prideľujeme prvé čestné miesto pre neho a prajeme, aby ste mali podobný vo vašom aute.

V polovici roku 2000, TOYOTA inžinieri dokončia vývoj nového dieselového motora, ako výsledok auto dopravníka, tvorba motorov Toyota 1AD-FTV a 2AD-FTV sa spustí. Tieto napájacie jednotky, pracovný objem 2 a 2,2 litrov, resp V našej recenzii budeme zvážiť znaky väčšieho zriedkavého, v porovnaní s dvojlidennou verziou, motorom 2 AD-FTV (2,2 litra).

Charakteristiky a dizajnové funkcie

Engine 2D-FTV je štvorvalcový radový výkonový riadok s 4 ventilmi do valca (s hydrokompentators), reťazový pohon mechanizmu TRG, vybavený turbínou VGT (meniaca sa geometria vodiaceho stroja) s olejom chladeným a Spoločný železničný systém (DENSO). Charakteristickým znakom dieselového motora Toyota 2.2 Litrs je prítomnosť palácovacieho mechanizmu poháňaného ozubeným kolesom kľukového hriadeľa. Motor bol založený na novej dobe na tento čas, a teraz používa väčšina automobilov, "jednorazový dizajn" je zliatinový blok valcov s liatinovými rukávmi, ktoré neposkytujú generálne opravy. Tieto motory sa však považujú za pomerne spoľahlivé a umožňujú vozidlo prevrátiť až 400-450 tisíc kilometrov.

Denso trysky, ktoré sú doplnené 2D-FTV dieselovými motormi, sa ukázali ako veľmi spoľahlivý prvok palivového systému. Nedodávajú problémy až do 200-250 tisíc km, a potom vo väčšine prípadov ľahko prechádzajú prevenciu obnovy a naďalej pracujú správne. TRUE, Tam sú dryz tejto spoločnosti veľa - jedna nová tryska vás bude stáť asi 20 000 rubľov. Po úprave motora v roku 2009 (nový motor dostal 2AD-FHV značenie) v palivovom systéme, použila sa piezoelektrická dýza, ktorá už nie je obnovená.

Typické poruchy

Najčastejšia porucha dieselových motorov Toyota 2.2 litra 2AD-FTV, vydaná do roku 2009, - erózia bloku motora na križovatke s CBC v dôsledku interakcie kovu a chladiacej kvapaliny. Výsledkom je, že na mnohých motoroch, tekutina z chladiaceho systému začne spadnúť do ropy, ako výsledok - drahá generálna oprava. Aj keď bol motor 2AD-FTV nainštalovaný na niekoľkých modeloch Toyoty, problém s eróziou bloku najčastejšie sa stretol na Toyota Avensis druhej generácie, časť vozidla odobral výrobca na vykonanie prevencie - blokovanie blok a výmena tesnenia. Prítomnosť alebo neprítomnosť takéhoto problému tiež priamo závisí od prevádzkových podmienok motora.

Štruktúrne motory 2AD-FTV sa vzťahujú na "nenápadný" s ohľadom na olej pomocou elektrických jednotiek, t.j. Predpokladá sa, že pomerne vysoká spotreba oleja, a to zase znamená množstvo potenciálne možné a pravidelne sa vyskytujúce problémy súvisiace s rozsiahlym vzdelaním Nagara. Z tohto dôvodu sa zníži zdroj ventilu USR, vyžaduje si pravidelné čistenie. Pri použití nekvalitného oleja sa Naga rýchlo vytvorí na piestoch, čo zvyšuje riziko vážneho poškodenia mechanickej časti elektrickej jednotky.

Tiež k typickým ťažkostiam, ku ktorým vyskytujú počas prevádzky motorovej dieselového motora Toyota 22 2 Ad-FTV, je možné pripísať:

• únikové tesnenia CHC;
• netesné čerpadlá;
• kožené oleje z nosiča palety.

Všeobecne nie je možné pripísať "milión maliar", ale bežná elektrická jednotka pre motorové motory pracuje. V našom internetovom obchode si môžete kúpiť TOYOTA zmluvného motora 2.2 2AD-FTV 2008 z Španielska s potvrdeným pôvodným kilometrom 92 tisíc km. Stav motora je vynikajúci, darca auta je poškodený ohňom z boku trupu - motorový priestor a motor neovplyvní.

Podivné, napriek tomu, že TOYOTA vstúpi do najlepších výrobcov najväčších automobilov, jeho výrobky sú veľmi pestré v kvalite medzi rôznymi modelmi motora. A ak sú jednotlivé stupne dieselových motorov jasne chybné, iné môžu byť považované za spoľahlivosť a dokonalosť jazdectva. Nesplnil som takýto rozptyl kvality, snáď, žiadny iný japonský automobil.

1N, 1NT. - Dieselový motor s objemom 1,5 litra, pre-commercia, s vačkovým hriadeľom a elektrickým prúžkom. Je inštalovaný na najmenších Microlaps - Corsa, Corolla II, Tersel a tak ďalej.
Neexistujú konštruktívne chyby, okrem jedného - objem motora. Bohužiaľ, táto nevýhoda je tiež hlavným nešťastím všetkým malým dieselovým motorom. Servisná životnosť všetkých dieselových motorov je menšia ako 2,0 litra veľmi nízka. No, nejdú takéto dieselks na dlhú dobu, a to je to! Celý dôvod je vo veľmi rýchlom opotrebovaní CPG a ostrou kvapkou kompresie. Aj keď, ak to vymyslíte, nebudú tiež ísť do Microllers na dlhú dobu, všetko je beží - pozastavenie, riadenie, ...

Po prečítaní vyššie uvedených, pravdepodobne si chytil hlavu a vyhlasujete: "Áno, nafig mi takéto autá!" Odvažujem sa vás uistiť, že naša Zhiiguli (nehovoriac o iných značkách) RAW častejšie. Všetko je relatívne. Preto ma naozaj nepočúvate, keď dostanem japonskú techniku. Toto je porovnanie s vysoko kvalitnými vozidlami, a nie so súbormi náhradných dielov "DIY", ktorí bežia na našich uliciach pod značkami "Zhiguli", "Volga", "Moskvich".

1c, 2c, 2ct - Dieselový motor s objemom 1,8 a 2,0 litra, resp. Pre-komerčné s pohonom TNLD a Camshed Belt.
Slabé stránky - hlava, turbína, rýchly piest a ventily. Dosť zvláštne, ale nie je to hlavne konštruktívne nedostatky samotného motora. Dôvod spočíva v štrukturálnom zlotore inštalácie týchto motorov na auto.

Keď sa zmieňuje s motorom 2ct, väčšina motorov v jednom hlasi bude uplatnená: "Áno, má neustále v prasklinách!" V skutočnosti, hlavy prehriatia v trhlinách trhliny sú celkom časté od týchto motorov. Dôvod nie je však v zlej kvalitnej výrobe hlavy.

Pred piatimi rokmi sme sa rozprávali s mojou dobrou známou, najvyšším manažérom spoločnosti Vladivostok Toyota, dôvodom tohto fenoménu na 2CT a 2lt. V tom momente tvrdil, že dôvod spočíva v zlej kvalitných chladiacich tekutinách používaných s nami. Snáď podiel pravdy vo svojich vyhláseniach. To však nevysvetlilo, že mnohé zmluvné motory 2ct a najmä 2lt prišli z Japonska, tam boli praskliny blokovej hlavy. V tomto prípade by muselo tvrdiť, že ich chladiace tekutiny sú podstatné.

Dôvodom početného prehriatia týchto motorov leží výrazne hlbšie a na druhej strane leží na samotnom povrchu. Vykurovanie a dokonca aj prehriatie, motor nie je príčinou trhlín v blokovej hlave. Dôvodom vzhľadu trhlín je ostrá kvapka teplôt v oblasti bloku bloku a v dôsledku toho sú veľké vnútorné napätia vznikajúce na týchto miestach. Ak existuje dostatočné množstvo chladiacej kvapaliny, neuskutočňuje sa lokálne prehriatie.

V tomto prípade okrem toho, že tieto motory sú extrémne teplé orezané, majú jednu významnú nevýhodu, ktorá je hlavnou príčinou popraskania. Rozširujúce nádrže na chladivo v oboch prípadoch sú pod úrovňou blokovej hlavy. V dôsledku toho, keď je motor vyhrievaný, chladivo, rozširovanie, zametanie do expanznej nádrže. Pri chladení sa má vrátiť do chladiaceho systému motora pod dešifrovaním. Avšak, ak bude ventil na zástrčke chladiča mierne tesný, namiesto chladiacej kvapaliny, nespadá do chladiaceho systému, ale vzduch z atmosféry. V dôsledku toho, vzduchové bubliny budú v čele bloku, len v hornej časti, ktorá je najviac pokrytá tepla, ktorá povedie k lokálnemu prehriatiu a tvorbe trhlín. No, potom proces je lavínový pestovanie. Vnútorné napätie spôsobujú, že hlava samotnej hlavy v dôsledku toho nie je tesnenie schopné utesniť tesnenia a bublina sa zvyšuje viac a viac.

A potom sa to stane. Vodohospodárske turbíny spravidla sú nainštalované na týchto motoroch. Keďže motor je prehriatý, a vodná diaľnica je naplnená vzduchom, prehriatím a turbíny sa vyskytujú. Výsledkom je, že olej, ktorý pracuje pri ťažkých teplotných podmienkach, z jednej strany zriedenej - olejový klin v pároch klesá na druhej strane kohútiky v prívodných kanáloch oleja a v dôsledku toho je ešte väčšie ropné hladovanie Turbína (a nie len to). Turbína, spravidla, po takýchto extrémnych podmienkach nejde dlho.

A výstup týchto smiešnych situácií je pomerne jednoduchý. Stačí inštalovať expanznú nádrž nad úroveň blokovej hlavy a nebude sa dovážať, čo znamená, že to tiež výrazne zníži pravdepodobnosť porúch kvôli trhlín v hlave. V rovnakom type motora LD20T-II na Nissan-Largo tesne, ako sa to robí. Expanzná nádrž vo forme vykurovacej podložky je inštalovaná nad motorom a problém trhlín blokovej hlavy je prakticky odstránený.
Jeden z mojich zákazníkov prišiel presne rovnaký záver. Keď v ďalšom, treťom čase vytrhol do mestskej hlavy, varil expanznú nádrž z železa, nainštalovala ho pre sedadlo spolujazdca a od tej doby problémy zmizli. Dokonca aj v tepla, keď sa pohybujú na horu kritického prehriatia.

Druhý typický defekt motora 2c, 2ct je zmiznutie kompresie v jednotlivých valcoch - najčastejšie je to 3. a 4. valce. Hlavným dôvodom je únik vzduchových potrubí z vzduchového filtra do turbíny alebo zberača vzduchu. Prach padajúce do týchto štrbín, spolu s olejom, prenikajúc z sacej trubice frézy, vynikajúcu abrazívnu zmes, ktorá prináša skupinu s valcovou piestou a doskou vstupného ventilu. Výsledkom je, že tepelné medzery v vstupných ventiloch zmiznú, a preto kompresia motora zmizne.

Ďalším dôvodom na zmiznutie kompresie je porucha recyklačného systému výfukových plynov. Sito s olejom je tiež dobrá abrazívna. V niektorých prípadoch sú nasávacie potrubie pokryté vrstvou viskózneho sadzí s hrúbkou nad jedným centimetrom.

Funkcia 2C a 2CT motorov je oveľa menšie opotrebovanie motorov inštalovaných na osobných automobiloch v porovnaní s ich analógmi na autobusoch. Významne menšie zaťaženia vysvetľujú tento faktor.
V posledných rokoch začali tieto motory nainštalovať elektronicky kontrolovaný TNLD (2c-E, 2ct-e). Napriek tomu, že pri prechode na elektronickú kontrolu čerpadla, existujú zjavné výhody: zníženie spotreby paliva, zníženej toxicity, rovnomernejšej a pokojnej prevádzky motora a očividne negatívne strany. Bohužiaľ, musí byť prijaté, že v ohrozovacej väčšine služieb neexistujú žiadne vybavenie na diagnostikovanie a reguláciu v plnej podobnej TNVD; ani špecialisti, ktorí by mohli vykonávať tieto práce; Ani časti týchto nástrojov, ako DENSO nedodáva väčšinu pozícií na tomto TNVD.

Jediná vec, ktorá jej robí, nedávno nastala určitý prielom v informačnej podpore v tejto otázke. Možno, že tieto TNVD budú tiež udržiavané v blízkej budúcnosti, ako aj obvyklé mechanické.

3c, 3c-e, 3ct-e - Modernejšie dieselové motory z toho istého riadku ako predchádzajúci, ale objem 2,2 litrov. V súčasnosti nie sú výslovné negatívne strany označené. Vzhľadom k tomu, že objem je väčší - výkon je tiež viditeľný vyššie, čo sa odráža v menšom zaťažení samotného motora, pretože sú nainštalované na autách porovnateľných hmotnosťou so staršími modelmi.

L, 2l - Motory staršej vzorky s objemom 2,2 a 2,5 litra boli vyrobené až do roku 1988 vrátane. Tvorba vačkového hriadeľa prenáša na ventile cez rocker. Veľmi staroveký, a hoci sa ešte niekedy stretávame, nebudeme to zvážiť, pretože teraz je to taký motor v dobrom stave - rarita.

2L, 2LT, 3L Nová vzorka - vyrobená od konca roku 1988 roka. Objem motora 2,5 a 2,8 litre. 2LT - turbodúchal. Vačkový hriadeľ stlačí ventil priamo cez okuliare. Napriek tomu, že názov tohto motora prepínal z predchádzajúceho, medzi nimi je prakticky nič spoločné.
Spoľahlivosť týchto motorov sa veľmi líši. Ak sú zárukové 2L a 3L motory pomerne spoľahlivé, najmä v najjednoduchšej konfigurácii pre vysoké, potom má 2lt tie isté nevýhody ako 2ct: turbína, prehriatie hlavy.

2LT-e. - Vydané od roku 1988, predtým, ako bolo vytvorené 2lth-e. Mechanická časť je takmer rovnaká ako 2LT, s výnimkou kľukového hriadeľa, bloku a senzorových systémov s TNVD. V súlade s tým, nasledujúce nevýhody ako v 2lt (na mechanickej časti) a 2ct-e (elektronická časť a TNVD).

5l - motor je relatívne nový a nemôže poskytnúť žiadne odporúčania.

1kz-t. - tri-litrové diesel. Disk TNVD - Prevodovka, vačkový hriadeľ - pás. Manager Rand - mechanické. Neexistujú žiadne explicitné chyby, jediná vec je nájsť náhradné diely ťažké a sú veľmi drahé v porovnaní s 2LT. Avšak, ak je 2lt motor na surfovanie a Ranner zjavne nestačí, potom ich nemôžu poznať s týmto motorom na úrovni osobného auta.

1kz-te. - rovnaký motor ako 1kzt, ale elektronická regulácia čerpadla. Hľadanie palivových zariadení používaných v dobrom stave takmer nemožné, ako aj nový plunger pár a iné náhradné diely pre čerpadlo. A nové zariadenie je mimoriadne drahé.

1Hz. - šesťvalcový motor, nedotknutý, pred komerčný, 4,2 litrový objem. Motor je nainštalovaný na spolubričke 80 a 100, ako aj na autobus Koester.

To je jeden z najlepších dieselových motorov, od tých, ktoré som stretol. Jeho spoľahlivosť, trvanlivosť a efektívnosť sú jednoducho prekvapené.
Pred sedem rokmi som to urobil TNLD k tomuto motoru. Plunžový pár bol opotrebovaný, motor sa zastavil. Vada, s našou kvalitou paliva, je pomerne bežné, nebolo nič prekvapené. Ak už inštaloval zariadenie, hovoril s vodičom. Povedal, že pracoval na tejto spolubici z okamihu jeho nákupu, počas tohto času nerobil nič s motorom, len štyrikrát zmenili popruh distribúcie plynu. Najprv som nerozumel: "Prečo sa pásy tak často menia?" On: "Takže by sa to malo zmeniť každých 100 tisíc kilometrov, teraz je to 420 tisíc." Tu som a utuh. V hlave okamžite bežal nepríjemné myšlienky o nedostatočnom kompresii v motore, najmä preto, že auto bolo prevádzkované v Lespromkhoz, kde okrem Kamaz nie je nič poháňané. "Som zmysel, že som opravil zariadenie, ak neexistuje žiadna kompresia - motor nespustí. A s takýmto behom a takýmto operáciou nebude pravdepodobne!" Avšak, nahlas to všetko nepovedalo. Aké bolo moje prekvapenie pri nosení popruhu distribúcie plynu, začal otáčať kľukový hriadeľ. Otočte ho v priebehu pohybu a vráti sa späť - kompresiu ako nové. Potom naftový kompreslom, ktorý som nemal a rotačná sila bola hlavným kritériom pre stav motora. Po čerpaní čerpadla a rúrok sa motor spustil s polovicou otočením, dokonca aj s nepresne nainštalovaným zapaľovaním. V tom čase som to považoval za šancu - možno, že motor chytil tak zbytočné, možno ho vodič nasledoval z dušu. Keď sa však toto začalo pravidelne stretávať, uvedomil som si, že najazdených kilometrov 700-800 tisíc kilometrov pre tento motor nie je limitom.

Problémy tohto motora sú možné len kvôli úmyselným zabitím akýmkoľvek odpadom. Napríklad:
- ohýbanie tyčí kvôli tomu, že išli hlboko do vody a prepadli cez vzduchové telesá do spaľovacej komory (hydrolyát);
- S opotrebovaním piestu a éter začnú používať zlé spustenie (zrútil piest);
- naleje sa do benzínovej nádrže alebo na zlepšenie spustenia (piest, ventil);
- prehriatie motora kvôli nedostatku chladiacej kvapaliny;
atď.

Pred týždňom, jeden zo starých zákazníkov na spolubrižderi pozemku prišiel na mňa. Plunžová para je opäť opotrebovaná. Kompresia v priemere za 30. najazdených kilometrov viac ako milión kilometrov (očakával sa). V motore raz nahradil niekoľko piestov bez nudného bloku, a potom v ich hlúposti: keď bol piestový pár opotrebovaný prvýkrát, a auto prestalo začať horúco, dlhý čas začal používať éter. Samozrejme, niekoľko piestov praskaných. Nič iné v motore nebolo. Pracuje v regionálnych kopytách a prirodzene, poháňa hlavne v Taiga. Súdiac podľa štátu, ak sa nestane nič mimoriadne, odíde z ďalších 200-300 tisíc bez Kapitka. Začne v stupňoch -35 stupňov ako nové, samozrejme, to nebude fungovať, ale bude možné ju jazdiť na dlhú dobu.

Okrem spoľahlivosti je 1Hz veľmi dobrý. Nosiť takýto mahink ako lístkový hriec, a nie ísť von vo väčšine prípadov mimo 12 litrov na 100 kilometrov - to nebude často spĺňať, tým viac motora 4.2 litrov. Dokonca aj TOYOTA SURFT, s 2LT (objem len 2,5 litrov) zriedka, keď sa môže pochváliť, ale jeho rozmery a hmotnosť je podstatne menej.

• Reprint je povolený len s povolením autora a podliehajúcou umiestňovaniu odkazu na zdroj

Spoločnosť Toyota Car má vo svojej produktovej rade Dieselové motory série AD. Tieto motory sa vyrába najmä na európskom trhu s 2,0 litrom: 1AD-FTV a 2.2 2AD-FTV.

Tieto agregáty boli vyvinuté TOYOTA špeciálne pre svoje malé a stredné vozidlá, ako aj SUV. Motor bol prvýkrát nainštalovaný v autách druhej generácie AVENSIS AVENSIS po restelingových modeloch (od roku 2006 vydanie) a na RAX 4 tretej generácie.

technické údaje

Pozor! Našiel úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! Neverte? Automatický mechanik s 15 rokmi neveril, kým sa nesnažil. A teraz šetrí 35 000 rubľov ročne v benzíne!

Verzia DVS			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Vstrekovací systém	Spoločná koľajnica.	Spoločná koľajnica.	Spoločná koľajnica.	Spoločná koľajnica.
Objem DVS	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
Výkon DVS	124 HP	126 HP	136 HP	150 HP
Krútiaci moment	310 nm / 1 600-2 400	300 nm / 1 800-2 400	310 nm / 2 000-2 800	310 nm / 2 000-3 100
Pomer kompresie	15.8	16.8	16.8	16.8
Spotreba paliva	5.0 l / 100 km	5.3 L / 100 km	6.3 L / 100 km	6.7 L / 100 km
Uvoľnenie CO2, G / km	136	141	172	176
Objem plnenia	6.3	6.3	5.9	5.9
Priemer valca, mm	86	86	86	86
Piestový zdvih, mm	86	86	96	96

Číslo dát motora modely je zrazené zo strany výfukového potrubia na jednotke KBS, a to: na vyčnievajúcej časti na mieste, kde je motor s prevodovkou ukotvený.

Spoľahlivosť motora

Na vytvorenie tohto motora sa použili hliníkový blok a liatinové rukávy. V skorších generáciách sa použili trysky hnojohospodárskych paliva a katalyzátorový konvertor. Ďalej začal používať nie sú udržiavateľné piezoelektrické trysky a sadzí filtre. Tieto motory získali 2AD-FHV modifikáciu. Všetky úpravy sú inštalované turbíny.

Pri prvom čase prevádzky týchto motorov vznikli vážne problémy, ako je oxidácia bloku valca a vstup vstupného systému motora, ktorý viedol k veľkému počtu odstránených strojov v záruke. V motoroch vydaných po roku 2009 tieto nedostatky opraveli. Ale stále je to obvyklé zvážiť tieto motory nespoľahlivé. Tieto motory na autách boli inštalované hlavne s manuálnou prevodovkou, iba šesťstupňová automatická bola nainštalovaná na verzii 150-ťažkých. Zmeny časového reťazca v intervale 200 000 -250 000 km. Zdroj týchto modelov stanovil výrobca na 500 000 km, v skutočnosti sa ukázalo, že je podstatne menej.

Udržiavateľnosť

Napriek tomu, že motor je rukáv, nie je udržiavaný. Vďaka použitiu hliníkového bloku a otvoreného košelu chladiaceho systému. Nestrieknite zaťaženie zotrvačníka dvoch masky a často vyžaduje výmenu. Ako už bolo uvedené vyššie, až do roku 2009, bola pozorovaná "choroba" vo forme oxidu bloku valca na úteku od 150 000 do 200 000 km. Riešenie problému blokovania bloku a nahradenie kladenia blokovej hlavy. Tento postup bol možný len raz, ďalej - výmena bloku alebo motora.

Aj na prvé modifikácie boli vstrekovače Denso paliva stáli so zdrojom 250 000 km a udržiavateľnosť. Rampa na modifikáciu FTV modifikácie FTV je nastavená na mechanický tlak resetovaný ventil, ktorý sa mení s palivovými rampu pri poruche. Tosolový odtok sa vykonáva cez vodné čerpadlo chladiaceho systému.

Jedným z hlavných "vredov" týchto motorov je plantáž v systéme EGR, v sacej dráhe a na piestovej skupine - to je všetko vďaka zvýšenej "myš" a vedie k koreňu piestov a položenia medzi Blok a hlava.

Tento problém je spoločnosť TOYOTA, ktorá je považovaná za záruku a je možné nahradiť poškodené detaily záruky. Aj keď váš motor nespotrebuje olej, potom postupy na čistenie systémov z sadzí sú lepšie stráviť každých 20 000 - 30 000 km. Medzi majiteľmi dieselových motorov počas ich prevádzky sa často vyskytuje chyba 1428, ale vyskytuje sa len na motoroch 2AD-FHV a znamená, že existuje nejaký problém s snímačom diferenčného tlaku.

Rôzne s ostatnými 1AD a 2AD nasledovne: v objeme a v modeli motora 2AD-FTV používa systém vyvážení. Pohon reťazca mechanizmu na distribúciu plynu. Olej v 1AD modeloch je lepší naplniť naftovému vstupu pre dieselové motory cez API - CF systém ACEA -B3 / B4. Pre 2AD modelu - s prijatím na nafty s filtrom častíc C3 / C4 cez ACEA systém podľa API - CH / CI / CJ. Použitie motorového oleja s prísadami pre filtre častíc rozšíri zdroj tohto náhradného dielu.

Zoznam áut, pre ktoré TOYOTA 1AD-FTV, 2AD-FTV motory boli nainštalované

Model motora 1D-FTV je nainštalovaný v modeli Toyota:

• - Od roku 2006 do roku 2012.
• - Od roku 2006 do súčasnosti.
• Auris - od roku 2006 do roku 2012.
• RAV4 - od roku 2013 do okamihu.

Model motora 2AD-FTV bol nainštalovaný na modeli Toyota:

Žiadosť

Motory série GD sú prezentované v roku 2015, ako nahradenie zastaraných KD - najmohastnejších motorov Toyotovian Diesel. Spočiatku sú nainštalované na LC PRADO a HILLUX RODINE. Je to s týmto motorom, že dieselový cestujúci Toyota sa vráti na vnútorný japonský trh.

Charakteristika

Poznámka. Hmotnosť motorov, berúc do úvahy úplné dopĺňanie pracovných tekutín - 270-300 kg.

Predchádzajúca dieselová séria na polovicu desiatok rokov vydania už bola zastaraná pre rôzne ukazovatele - ekonomika, ekológia, špecifické charakteristiky, hluk ... a na konci "sa tiež" stal slávnym "v histórii s praskavými piestami. Motory GD sú dokonalé vo všetkých ohľadoch, ale očakávané zlepšenie dynamických charakteristík sa nevyskytlo - zvýšenie pasu v okamihu "rozpustené" niekde v ekonomiky a nastaveniach. Okamžite viditeľná výhoda nových dieselových motorov len z hľadiska znižovania vibrácií a čo je najdôležitejšie, hluk.

Mechanická časť

Séria si zachovala tradičný blok liatiny negatívnych valcov.

Na Top verziách (pre rodinu Prado) z kľukového hriadeľa s použitím samostatného prenosu reťazca je poskytnutý súvahový mechanizmus. Na rozdiel od KD sa nachádza v samostatnom prípade pod blokom. Pri úpravách pre rodinu HILUX sa nevyváženia nepoužívajú.

Piesty sú zliatin, plnú veľkosť, s vyvinutými spaľovacou komorou. V drážke pre horný kompresný krúžok je nainštalovaná brána vložka, chladiaci kanál prechádza v hlave, na sukňu piestu sa aplikuje povlak polyméru proti väzbe. K hornej časti dna tiež spôsobili tepelnoizolačný povlak (TOYOTOVSKY OZNÁMENIE - "SIRPA", v skutočnosti - film porézneho oxidu anódy oxidu, vytvrdený na vrchole perhydropolisylázy). Piesty sú spojené s tyčkami s plne plávajúcimi prstami.

Schéma mechanizmu na distribúciu plynu - DOHC 16V: Dva vačkové hriadele v blokovej hlave a štyri ventily na valec. "Dvojstupňový" pohon - z kľukového hriadeľa pomocou primárneho jednoradového valčekového reťazca (krok 9,525 mm) je poháňaný TNVD hriadeľom, potom sú z neho poháňané obe vačkové hriadele (krok 8,0 mm). Napätie reťazca je udržiavané pružinovým hydraulickým mechanizmom. Vákuové čerpadlo je uvedené zo zadnej strany vačkového hriadeľa. V pohonu ventilu sa používajú hydraulické medzery a valčekové tlačidlá / kolíknice.

Sklopné zariadenie je vybavené jedným polyclinitovým pásom s automatickým napínačom.

Mazací systém

Olejové čerpadlo typu Troide je dané prevodovkou prevodovky z kľukového hriadeľa. Na homore strojov je nainštalovaný chladič z kvapalného oleja. V bloku valca sú ropné koologické oleje a piestové mazanie.

Chladiaci systém

Chladiaci systém vyniká s výnimkou počtu komponentov, ktoré potrebujú chladenie alebo vykurovanie. Drive čerpadla - spoločný pás pripojených agregátov, termostat - "studený" (80-84 ° C) mechanický.

Vstupný systém

Séria GD využíva turbodúchadlá s premenlivou geometriou vodiaceho prístroja (VGT alebo VNT) druhej generácie (s elektrickým pohonom). Ich výhody sú udržiavať optimálny tlak v širokom rozsahu otáčok, redukuje spätný tlak pri vysokej frekvencii rýchlosti, zvýšenie výkonu pri nízkej rýchlosti otáčania, nie je potrebná pre bypass mechanizmus. Chladiaci turbodúchadlo - kvapalina.

S malým zaťažením a nízkou rýchlosťou, pohon sa pohybuje riadiaci krúžok a lopatky sa otáčajú, ktoré sú čiastočne zatvorené. Výsledkom je, že rýchlosť plynov vstupujúcich do turbíny zvyšuje, tlak rastie a momentový moment sa zvyšuje.
- s vysokým zaťažením a vysokou rýchlosťou otáčania sa čepele presunú do otvorenej polohy, čím sa udržiava požadovaný tlak a znižuje rezistenciu na uvoľňovanie.

. Na chladenie horného vzduchu je na vozidle nainštalovaný predný intercooler.
. V príjmovom trakte je škrtiacou klapkou s elektrickým pohonom. Používa sa na zníženie hluku práce pri nečinnosti alebo pri spomalení, pre hladké zastavenie motora ako spájania.
. V prívodnom potrubí sa klapky zmeny geometrie s pneumatickým potvrdením prekrývajú jeden z prívodov prívodu na vytvorenie pri vstupe do valca vortexu a zlepšujú proces spaľovania.

Palivový systém / riadenie

Spoločný železničný palivový systém - palivo sa dodáva s použitím TNVD na celkový zberač paliva (ramp) a je vstrekovaný do valcov prostredníctvom elektronických ovládacích dýz. Vstrekovací tlak je 35-220 MPa (dnes je to záznamová hodnota pre motory Toyotovsky dieselové motory). Výrobca komponentov - DENSO.

Injekcia môže byť vykonaná niekoľkokrát na cyklus: dva krátke piloty (až do TACT Compression TACT), dlhodobý hlavný (v TACT TACT VMT a na začiatku expanzie TACT), pridané (neskoré injekcie na expanziu takt).

Riadenie tlaku paliva sa vykonáva dávkovaním prívodu paliva na vstupe do TNVD a dávkovacieho odtoku z kolektora cez potrubný ventil.

V systéme riadenia sa používajú nasledujúce snímače:
- tlakový tlak
- tlakové palivo
- polohy kľukového hriadeľa (typ MRE)
- pozície vačkového hriadeľa (typ MRE)
- hmotnostný prietok vzduchu (MAF), v kombinácii s snímačom teploty vzduchu na prívode
- pozície škrtiacej klapky (na účinok haly)
- polohy plynového pedálu (v halovom efektu)
- diferenciálny tlak - meria pokles tlaku na DPF, čo vám umožní určiť stupeň, aby sa naplnil sadzí.
- Teploty typu výfukových plynov - Termistora sú umiestnené na oxidačný neutralizátor, DPF, po DPF a po SCR neutralizátori.
- Zloženie zmesi (AFS), nastavte po DPF
- NOX, inštalovaný v centrálnej výstupnej trubici

Palivový systém / TNVD

Vysokotlakové palivové čerpadlo - typ HP5S, pozostáva z vačkového hriadeľa, piestu, spätného ventilu, ťahania čerpadla a dávkovacieho ventilu. Na jednoduchých modifikáciách bez DPF nie je žiadna ďalšia časť nízkeho tlaku.

Pri otáčaní vačky cez tlačik posúva piest. Ak je zároveň uzavretý dávkovací ventil, zvýšenie tlaku a palivo z čerpadla vstupuje do rampu. ECM riadi uzatvárací miesto dávkovacieho ventilu a tým zaisťuje danú úroveň tlaku v palivovom kolektore. Ak piest nezodpovedá kameru, potom sa vracia dole pod pôsobením pružiny.

S neskorým uzavretím dávkovacieho ventilu sa vracia zvyšuje resetovanie paliva a krmivo sa znižuje.

Vysokotlakový palivový filter sa môže použiť v systéme, určený na dodatočnú ochranu proti znečisťujúcim látkam PTWF, potrubia a dýz.

Palivový systém / Zberač

Palivový systém / tryska

V súlade s najnovšími trendmi výroby nafty, elektromagnetické trysky sa opäť používajú na sérii GD. Charakteristiky (modelový kód, individuálna korekcia krmiva) sú uvedené na puzdroch dýzy ako QR kód a uistite sa, že je naprogramovaný v riadiacej jednotke.

Prevádzka trysiek je trochu odlišná od bývalej TOYOTA CR:
- V uzavretom stave sa ventil drží pružinou. Tlak v kontrolnej komore je vysoký. Tlak paliva pôsobiaceho na ihle od dna nestačí na to, aby ho otvoril.
- Keď je prúd predložený na vinutie, ventil otvára kanál, ktorým sa palivo vynuluje z riadiacej komory. Je tu tlakový rozdiel, vďaka ktorým sa otvorí ihlica na zastavenie trysky a vstrekovanie paliva.
- S ukončením prúdu prúdu sa ventil uzavrie. Spolná cievka sa spúšťa a kontrolná komora je naplnená palivom pod tlakom, ktorý pôsobí na vrchole ihly. Tryska ihly sa uzatvára a vstrekovanie sa zastaví. Po vyrovnaní tlaku v kontrolnej komore sa cievka vráti do hornej polohy pod pôsobením pružiny.

Dodatočná nízkotlaková dýza je zabudovaná do výfukového kolektora, cez ktorú sa palivo priamo z čerpadla dodáva na uvoľnenie, aby sa zvýšila teplota DPF a napaľovanie akumulovaných častí častíc.

Systémy redukcie toxicity

V závislosti od predajného trhu sa poskytuje niekoľko úrovní zložitosti:
- EGR - EURO 2, pre krajiny tretieho sveta
- EGR + DOC - EURO 4 pre krajiny tretieho sveta
- EGR + DOC + DPF - EURO 5, pre Austráliu a RF
- EGR + DOC + DPF + SCR - EURO 6, pre Európu a Japonsko

. EGR. (Recyklačný systém výfukových plynov) - Vzhľadom na zvrátenie určitého množstva plynov na prívode, znižuje maximálnu teplotu vo valci a pomáha znižovať emisie oxidov dusíka. Drive EGR - DC Elektromotor s bezkontaktným senzorom polohy na sále efekt.

Aby sa zabránilo nadmernému chladeniu vzduchových valcov vniknutí vzduchu pri práci s malým zaťažením, ventil je inštalovaný v kvapalnom chladiči EGR, priradenie výfukových plynov pomocou chladiča.

. Doc (oxidačný neutralizátor) - primárny stupeň čistenia výfukových plynov - oxiduje uhľovodíky (CH) a oxid uhoľnatý (CO) na vodu (H20) a oxid uhličitý (C02).

. DPF. (Mliečný filter) - slúži na hromadenie a odstránenie / spálenie častíc častíc.

Proces pasívnej regenerácie filtra častíc sa môže uskutočniť sám pod podmienkou dostatočnej teploty výfukových plynov. V priebehu času sa však množstvo sadzí vo filtri zvýši, jeho šírka pásma sa znižuje a potreba aktívnej regenerácie sa vyskytuje. Riadiaca jednotka určuje upchatie filtra na základe analýzy prevádzkových podmienok motora, používa hlavné dýzy, zásobovacia tryska paliva na uvoľňovanie, žiarovky a kontroluje frekvenciu otáčania. Teplota materiálu v časticovom filtri sa zvyšuje a častice horiaho sadzí.
Ak však podmienky pohybu vozidla automaticky nevykonávajú aktívnu regeneráciu po dlhú dobu, akumulácie sadzí môžu prekročiť nastavené limity, po ktorých systém obsahuje indikátor DPF, ktorý ponúka vodičovi pohybovať pri konštantnej rýchlosti viac ako 60 km / H byť schopný vykonávať aktívnu regeneráciu. Ak je prekročená maximálna úroveň akumulácie, indikátor bude blikať, ponúka ovládač, aby pokračoval v službe, aby vykonali regeneráciu v manuálnom režime. Na konci, aby sa zabránilo poškodeniu DPF pre ďalšiu prevádzku, systém zapne v núdzovom režime s hranicou výkonu motora.
Na hiluxe je spínač manuálneho regeneračného režimu ponúkaný ako možnosť.

. SCR. - Zníženie obsahu NOx vo výfukových plynoch pod normou EURO 6 v dôsledku injekcie roztoku močoviny.
Po injekcii roztoku sa odparí vody a potom termolýza močoviny, v dôsledku čoho sa rozpadá na izokyanovú kyselinu a amoniak.
CO (NH2) 2\u003e NH3 + HNCO
Pri zvýšenej teplote sa kyselina izokyanová v procese hydrolýzy rozkladá na oxid uhličitý a amoniak.
HNCO + H20\u003e NH3 + CO 2
Amoniak sa akumuluje v neutralizácii a reaguje s oxidmi dusíka výfukových plynov, v dôsledku čoho sa vytvára čistý dusík a voda.
NO + NO 2 + 2NH 3\u003e 2N 2 + 3H 2O

Čerpadlo na privádzanie činidla súčasne vykonáva funkcie prívodu močoviny do výfukového systému (pod tlakom približne 0,5 MPa), zahrievanie (teplota mrazenia roztoku je asi -11 ° C), filtráciou a reguláciou úrovne činidlo v nádrži.

Keď je motor voľnobehom pri voľnobehu a nízkej rýchlosti vozidla, vákuové čerpadlo sa čerpá cez elektropneumuláciu na membránu, ktorá otvára kanály na tok tekutiny vo vnútri nosiča. To vám umožní viac "jemne" tlmiace vibrácie z motora.
- Ak motor opustí režim nečinnosti, ECM vypne elektropneumoclap, zastavenie nalievania na membránu. V tomto stave, kvapalina cirkuluje na podporu len jedného kanála s relatívne veľkým odporom.