Viac ako 100 rokov v priemysle osobných automobilov sa používajú vnútorné spaľovacie motory a vo svojej práci neboli žiadne revolučné zmeny alebo priemyselnú štruktúru. Tieto motory však majú nedostatky. Boj proti nim inžinieri sa vždy správali, ako to robia dnes. Stáva sa to, že niektoré nápady budú rásť skôr originálne a impozantné technické riešenia. Niektoré z nich zostávajú vo fáze vývoja, zatiaľ čo iné sú obsiahnuté v niektorých radoch automobilov.
Poďme hovoriť o najzaujímavejších inžinierskych vývojoch v oblasti "automotorov"
Pozoruhodné fakty histórie
Klasický štvortaktný motor bol vynájdený v roku 1876 jedným nemeckým inžinierom menom Nicaus Otto, cyklus takéhoto spaľovacieho motora (DVS) je jednoduchý: vstup, kompresia, pracovný pohyb, uvoľnenie. Ale po 10 rokoch po voľbe Otto, britský vynálezca James Atkinson ponúkol na zlepšenie tohto systému. Na prvý pohľad je Atkinson cyklus, jeho poradie hodín a princíp prevádzky je rovnaký ako motor, ktorý vynašiel nemčina. V podstate je to však absolútne odlišný a veľmi pôvodný systém.
Predtým, ako povieme o zmenách v klasickej štruktúre DVS, pozrieme sa na princíp fungovania takéhoto motora, takže každý je jasné, o čom hovoríme.
3-D model DVS:
Komentáre a najjednoduchšia schéma DVS:
Cyklus atkinson
Po prvé, v Atkinsonovom motora je jedinečný kľukový hriadeľ s vysídlenými bodmi pripojenia.
Takáto inovácia umožnila znížiť počet strát trecie a zvýšiť úroveň kompresie motora.
Po druhé, motor Atkinson má iné fázy distribúcie plynu. Na rozdiel od motora OTTO, kde sa nasávajúci ventil uzavrie takmer ihneď po prechode dolného bodu v motore, v motore britského vynálezcu je prívodný beat oveľa dlhšie, s tým výsledkom, že ventil je uzavretie, keď je piest už na pol cesty do horného mŕtveho centra valca. Teoreticky takýto systém musel zlepšiť proces plniaceho valca, čo by zase viedlo k spotrebe paliva a zvýšenie indikátorov výkonu motora.
Všeobecne platí, že Atkinson cyklus je 10% indikujúci účinnosť ako cyklus OTTO. Ale stále sériové autá s takýmto hospodárstvom neboli prepustené a nevyrobené.
Atkinsonov cyklus v praxi
A to je, že takýto motor môže poskytnúť svoju normálnu prácu len na zvýšených otáčkach, pri nečinnosti - snaží sa zastaviť. To, že sa to nevyskytuje, vývojári a inžinieri sa pokúsili zaviesť superčervný stroj s mechanikou do systému, ale jeho inštalácia, ako sa ukázalo, znižuje takmer nulové všetky výhody a výhody ATKINSON ENGINE. Vzhľadom na tento sériový, autá s takýmto motorom sa prakticky nevyrábajú. Jedna z najznámejších - Mazda Xedos 9 / EUNOS 800, vyrobená v rokoch 1993-2002. Auto bolo vybavené motorom 2,3-litrovým V6 s výkonom 210 hp.
MAZDA XEDOS 9 / EUNOSE 800:
Ale výrobcovia hybridných áut s radosťou začali uplatňovať tento cyklus vo vývoji. Pretože pri nízkej rýchlosti sa takéto auto pohybuje pomocou elektrického motora a potrebuje benzín na pretaktovanie a rýchlu jazdu a je možné implementovať všetky výhody cyklu Atkinsona na maximum.
Distribúcia slotov
Hlavným zdrojom hluku v automobilovom motore je mechanizmus distribúcie plynu, pretože má pomerne niekoľko pohyblivých častí - rôzne ventily, tlačidlá, distribučné hriadele atď. Mnohí vynálezcovia sa snažili "pokojný" taký objemný mechanizmus. Možno, že väčšina z nich uspela v American Engineer Charles Knight. Vymyslel si vlastný motor.
Neexistujú žiadne štandardné ventily v ňom, nie je k nim. Vymeňte tieto časti - cievky vo forme dvoch rukávov, ktoré sú umiestnené medzi piestom a valcom. Unikátny pohon urobil cievky v hornej a dolnej polohe, zase otvárajú v pravom okamihu okna vo valci, kde bolo prijaté palivo, a výfukové plyny boli uvoľnené do atmosféry.
Na začiatok XX storočia bol takýto systém dosť tichý. Nie je to úžasné, že sa viac zaujíma o rastúci počet automobilov.
Len teraz to stojí takýto motor nie je lacný, takže prestane len na prestížnych značkách, ako je Mercedes-Benz, Daimler alebo Panhard Levassor, ktorého kupujúci prenasledovali pre maximálny komfort, a nie nízke náklady.
Ale vek motora vynájdeného Knight bol krátkodobý. A v 30. rokoch minulého storočia sa automtátori uvedomili, že motory tohto typu neboli celkom praktické, pretože ich dizajn nie je úplne spoľahlivý a vysoký stupeň trenia medzi cievanie sa zvyšuje a spotreba spotreby paliva a spotreba paliva a spotreba ropy. Preto bolo možné naučiť sa auto so spaľovacím motorom tohto typu na veľkosti opar od výfukových potrubí autom z horiaceho maziva.
Vo svetovej praxi bolo mnoho všetkých druhov rozhodnutí v oblasti modernizácie klasického spaľovacieho motora, avšak jeho počiatočná schéma bola stále zachovaná. Niektorí automobilári samozrejme platia v praxi otvorenie úspešných vedcov a remeselníkov, ale v ich podstate, DVS - zostali rovnaké.
Článok používa obrázky z www.park5.ru, www.autogurnal.ruPiestový spaľovací motor je známy viac ako jedno storočie, a takmer rovnaké, alebo skôr od roku 1886 sa používa na autá. Hlavným riešením tohto typu motorov zistili nemeckí inžinieri E. Langen a N. Otto v roku 1867. Ukázalo sa, že by bolo dosť úspešné, aby sa tento typ motora poskytol vedúcu pozíciu, ktorá zostala v automobilovom priemysle a dnes. Avšak vynálezcovia mnohých krajín neúnavne sa snažili vybudovať iný motor schopný vynikajúcim technickým ukazovateľom, aby prekonali spaľovací motor piestov. Aké sú tieto ukazovatele? Po prvé, toto je tzv. Efektívna účinnosť (účinnosť), ktorá charakterizuje, ktoré množstvo tepla, ktoré bolo v spotrebnom palive, sa transformuje na mechanické práce. Účinnosť pre motorového motora vnútorného spaľovania je 0,39 a pre karburátor - 0,31. Inými slovami, efektívna účinnosť charakterizuje účinnosť motora. Špecifické ukazovatele nie sú menej významné: špecifický objem obsadený (HP / m3) a špecifická hmotnosť (kg / hp), ktorá označuje kompaktnosť a jednoduchosť konštrukcie. Rovnako dôležitá je schopnosť motora prispôsobiť sa rôznym zaťaženiam, ako aj zložitosť výroby, jednoduchosti zariadenia, hladiny hluku, obsahu vo výrobkoch spaľovania toxických látok. So všetkými pozitívnymi aspektmi jednej alebo inej koncepcie elektrárne, obdobie od začiatku teoretického vývoja pred zavedením do hromadnej produkcie niekedy zaberá veľa času. Tvorca motora rotora-nore-to-opotrebenia, nemecký vynálezca F. Vankel trvala 30 rokov, napriek svojej kontinuálnej práci, aby sa jeho jednotka priniesol do priemyselného dizajnu. Miesto bude povedané, že takmer 30 rokov zostáva zaviesť dieselový motor na sériovom vozidle ("Benz", 1923). Ale nie technický konzervatizmus spôsobil také dlhé oneskorenie, a to potrebujú vyčerpávajúco vypracovať nový dizajn, to znamená vytvoriť potrebné materiály a technológie na možnosť jeho masovej výroby. Táto stránka obsahuje opis niektorých typov netradičných motorov, ktoré v praxi preukázali ich životaschopnosť. Motor s vnútorným spaľovaním piest má jednu z najvýznamnejších nevýhodov - to je pomerne masívny mechanizmus kľuky, pretože základné straty fúzie sú spojené s jeho prácou. Už na začiatku nášho storočia sa urobili pokusy, aby sa zbavili takéhoto mechanizmu. Od tej doby boli navrhnuté súbory dômyselných štruktúr, premenujúcich sa pohyblivý pohyb piestu do otáčania hriadeľa takéhoto dizajnu.
Cesbling Engine S. Balandina
Transformácia recipročného pohybu piestu skupiny do rotačného pohybu vykonáva mechanizmus, ktorý je založený na kinematike "presné rovno". To znamená, že dva piesty sú navzájom spojené tuhé tyče pôsobiace na kľukovej hriadele otáčajúci sa s ozubenými krížmi v kľučke. Sovietsky inžinier S. Balandin našiel úspešné riešenie úlohy. V 40. rokoch - 50s, navrhol a postavil niekoľko vzoriek lietadla, kde tyč, ktorý sa pripojil k piestam transformačným mechanizmom, nerobil uhlové hojdačky. Takýto obetovací dizajn, hoci to bol určitý rozsah komplikovaný mechanizmom, obsadil menší objem a pre trenie poskytlo menšie straty. Treba poznamenať, že motor bol testovaný v Anglicku na konci dvadsiatych rokov. Ale zásluhou S. Balandin je, že považoval nové vlastnosti transformačného mechanizmu bez spojovacej tyče. Vzhľadom k tomu, tyč v takomto motore sa nevzťahuje na piest, potom na druhej strane piestu tiež pripojte spaľovaciu komoru so štruktúrne jednoduchým tesnením tyče prechádzajúcej cez kryt.
Rotary-piestový motor F. Vankel
Má trojcestný rotor, ktorý robí planetárny pohyb výstredného stromu. Meniaci sa objem troch dutín tvorených stenami rotora a vnútornou dutinou kľukovej skrine umožňuje prevádzkový cyklus tepelného motora s rozšírením plynov. Od roku 1964 na sériových vozidlách, v ktorých sú nainštalované motory otočných piestov, funkcia piestu sa vykonáva trojramenným rotorom. Pohyb rotora požadovaným v puzdre vzhľadom na excentrický hriadeľ je zabezpečený mechanizmom planetárneho zariadenia (pozri obrázok). Takýto motor, s rovnakou energiou s piestovým motorom, je kompaktnejšia (má menší objem o 30%), je ľahší o 10-15%, má menej detailov a je lepšie vyvážené. Ale zároveň piestový motor pre trvanlivosť, spoľahlivosť pečatí pracovných dutín, viac uzdramenovaných paliva a použité plyny obsahovalo viac toxických látok. Ale po trvalých povrchových úpravách boli tieto nedostatky odstránené. Avšak, výroba automobilov s rotačnými piestovými motormi sériovo, dnes je obmedzený. Okrem dizajnu F. Vankel sú známe návrhu nogových motorov iných vynálezcov (E. Kauertz, Bradshow, R. Seyrich, Ružhitsky atď.). Objektívne dôvody im však nedávali možnosť opustiť štádium experimentov - často kvôli nedostatočnej technickej dôstojnosti.
Plynová dvojstenná turbína
Z spaľovacích plynov sa plyny ponáhľajú do dvoch pracovných kolies turbíny spojené s každým s nezávislými hriadeľmi. Z pravého kolesa je daný odstredivý kompresor, z ľavej strany - je vybratý výkon vedený na kolesá vozidla. Vzduch, injikovaný ich, vstúpi do spaľovacej komory prechádzajúcej cez výmenník tepla, kde je vykurovaný výfukovými plynmi. Elektráreň s plynovým turbínom pri rovnakom výkone a ľahšie spaľovanie motora piestov a tiež vyvážené. Menej toxické a použité plyny. Vzhľadom na charakteristiky jeho trakčných charakteristík môže byť plynová turbína používaná autom bez PPC. Technológia výroby plynových turbínov dlho bola zvládnutá v leteckom priemysle. Z akého dôvodu, berúc do úvahy experimenty s plynovým turbínovým strojom, už majú viac ako 30 rokov, nejdú do masovej výroby? Hlavná základňa je malá v porovnaní s piestovými motormi s účinnosťou účinnej účinnosti spaľovania a nízkej účinnosti. Aj plynové turbínové motory sú vo výrobe pomerne drahé, takže sa v súčasnosti nachádzajú len na experimentálnych automobiloch.Parný piestový motor
Páry striedavo slúžili potom dve opačné strany piestu. Krmivo je regulovaný cievkou, ktorá sa posúva cez valec v rozvodnej oblasti pary. Vo valci je piestová tyč utesnená objímkou \u200b\u200ba je pripojená ku dostatočne masívnemu mechanizmu Cruitophone, ktorý prevádza jeho vratný pohyb do rotačného.MOŽNOSTI R. Spirling. Vonkajšie spaľovanie motora
Dva piesty (nižší pracovník, horný - téglik) sú spojené s kľukovým mechanizmom s koncentrickými tyčami. Plyn umiestnený v dutinách nad a pod posuvným piestom, vykurovanie striedavo z horáka v hlave valca, prechádza cez výmenník tepla, chladiča a chrbtom. Cyklická zmena teploty je sprevádzaná zmenou objemu a podľa toho vplyv na pohyb piestov. Takéto motory pracovali na palivovom oleji, palivovom drevo, uhlí. Medzi ich výhody patrí trvanlivosť, plynulá prevádzka, vynikajúce trakčné vlastnosti, ktoré vám umožní robiť bez prevodovky. Hlavné nevýhody: impozantná hmotnosť elektrickej jednotky a nízka účinnosť. Skúsený vývoj posledných rokov (napríklad American B. Lira, atď.) Umožnilo nám konštruovať agregáty uzavretého cyklu (s úplnou kondenzáciou vody), vyberte kompozície kvapalín tvoriacich parou s indikátormi výhodnejšie ako voda. Avšak, žiadna továreň na hromadnej výrobe s parnými motormi v posledných rokoch. Tepelný motor, ktorého myšlienka navrhla R.Irling späť v roku 1816, sa vzťahuje na vonkajšie spaľovacie motory. Slúži hélium alebo vodík pod tlakom, striedavo chladené a zahrievané. Takýto motor (pozri obrázok) v zásade je jednoduchý, má nižšiu spotrebu paliva ako vnútorné spaľovanie motorov piestov, počas prevádzky nevydáva plyny, ktoré majú škodlivé látky, a tiež majú vysokú účinnú účinnosť rovnajúcu sa 0,38. Zavedenie motora R. Stirling do masovej produkcie je však brzdené vážnymi ťažkosťami. Je závažný a veľmi ťažkopádny, pomaly získava hybnosť v porovnaní s piestovým spaľovacím motorom. Okrem toho je ťažké technicky zabezpečiť spoľahlivé utesnenie pracovných dutín. Medzi netradičnými motormi, kaštieľ je keramika, ktorá nie je konštruktívne odlišná od tradičného štvortaktného piestového spaľovacieho motora. Iba jeho najdôležitejšie detaily sú vyrobené z keramického materiálu, ktorý môže odolať teplotám 1,5-krát vyšším ako kov. Keramický motor preto nevyžaduje chladiaci systém, a preto nie sú žiadne tepelné straty, ktoré sú spojené s jeho prácou. To umožňuje vytvoriť motor, ktorý bude fungovať na tzv. Adiabatickým cyklom, ktorý sľubuje významné zníženie spotreby paliva. Medzičasom, takéto diela vykonávajú americkí a japonskí špecialisti, ale ešte nevychádzajú z fázy rozhodovania. Aj keď v experimentoch s rôznymi netradičnými motormi, stále neexistuje nedostatok, dominantné postavenie na automobiloch, ako už bolo uvedené vyššie, uchovávať a možno, že piest štvortaktné motory vnútorného spaľovania zostanú dlho.Dnes pripomíname skutočne malé konfigurácie motorov - ako vo vzťahu k počtu valcov a ich umiestnení. A poďme vzostupne ...
Single Valcový motor
Teraz je jednoduché motory s jedným valcom stretávať len na mopeds, nízko kľúčových motocykloch, motocykloch a inej technike s prefixom "MOTO". A medzi tými v 50. a 60. rokoch minulého storočia bol leví podiel povojnových mikrocarbárov vybavený podobnými najjednoduchšími motormi. UŽÍVAJTE aspoň British Bond Minicar s Motorom viliers: Áno, nech je prítomná trojstredná a stiesnená, ale má kapucňu, strechu, plnohodnotný volant - minimálny súbor vybavenia je prítomný.
Brustovaný dvojhviezdičkový motor
Podobný motor je mechanizmus, v ktorom dva piesty pracujú v dvoch valcoch paralelne. Je tu však jeden snag - spaľovacia komora týchto valcov je jedna, celkom. Efektívnejšie spaľovanie vzduchovej palivovej zmesi sa teda dosahuje v porovnaní s bežnými jednotvorcovými motormi, zlepšuje sa účinnosť paliva, zvýšenie výkonu. Tento typ motorov bol použitý v západnej Európe v predvojnej vojne, ale po druhej svetovej vojne sa stalo oveľa menej. Jeden z mála brabolských motorových vozidiel bol ISO Isetta, ktorého motor 236 cm vyvinula 9 konských síl.
2-valcový motor v tvare V
Pýcha Harley-Davidson, na rozdiel od riadkov alebo oproti 2-valcovým motorom, nezapadala do osobných automobilov - príliš veľké vibrácie z nich. Motory v tvare V s dvoma "hrncami" sa nachádzajú len na rôznych exotických, ako sú tri kolesové "Morganov" z 30 rokov, ako aj niektoré kay-karas skorého povojnového obdobia. Jedným z príkladov je MAZDA R360 s miniatúrnym vzduchom chladenia V2. Neskôr sa objavili komerčné vozidlá B360 / B600 - aj s v tvare V tvaru V.
4-valcový motor v tvare V
Troj valca V-tvarované motory na autá sa nenachádzajú (len na motocykloch, a dokonca len zriedka), ale v tvare V "Štyri" je celkom. Je pravda, že v popularite stratia ako v linkách aj opačných motoroch s rovnakým počtom valcov. Môžete sa stretnúť s týmto Dicker v našich dňoch elektráreň, napríklad na "Zaporozhets", Louza, niektoré včasné verzie Ford Transit, ako aj športové autá ako Saab Sonnet, alebo na druhom, Triumphant Le Manan Porsche 919 Hybrid .
Päť-valcový motor v tvare V
Teraz riadok päťvalcové motory zažívajú svoje druhé narodenie: teraz sa nachádzajú nielen u starších Audi 200 / quattro 80s, ale aj viac ako moderné AUDI TT-RS. Ale pred oživením V-tvaru "päť" sa ešte nedosiahli ruky inžinierov. V 90. rokoch boli myšlienkové inžinieri z Volkswagenu mysleli na túto nezvyčajnú schému, dumpingový valci z motor VR6 - formálne, Volkswagenovský V5 je presne VR5, pretože hlava valca s malým kolapsom týchto veľmi valcov je len jedna. V5 má príjemný V5 hlas nainštalovaný na mnohých modeloch Volkswagen obavy z konca 90s: VW Golf, Bora, Passat, ako aj SEAT TOLEDO.
Šesťvalcový motor v tvare V (VR6)
Mimochodom, VR6 je tiež vzácna konfigurácia. A ona sa nachádza len na automobiloch obavy Volkswagen. VR6 bol v6 s veľmi malým rohom valcov (10,5 alebo 15 stupňov), ktorý mal len jednu hlavu valcov a samotné valce boli zgzago. Teraz má motor protichodnej slávy: Byť zriadený v najmocnejších Volkswagen 90s (Golf VR6, Corrado VR6 a dokonca Volkswagen T4), je zvýraznený vo veľkom krútiaci moment a zamatový ROAR, ale v prípade poruchy začína plynúť benzín - V prípadoch sa vyskytli prípady, keď sa spotreba zvýšila na viac ako 70 litrov na 100 kilometrov.
Inline 8-valcový motor
Až do druhej svetovej vojny, v rade 2 osems boli obľúbené motory amerických značiek Premium (Packard, Duesenberg, Buick), ale nie menej populárne v tom čase, ktoré používali v Európe: to bolo s takýmto motorom Bugatti Typ 35, ktorý vyhral viac ako A Tisíc pretekov po celom svete., Je s radovým 8-valcovým motorom originálny ALFA ROMEO 8C svietiť na Mille Miglia a 24 hodín Le Manan. Swan piesne dlhého motora bolo 1955, keď Juan Manuel Funky bol šampiónom na kolese Mercedes W196 už druhýkrát. V tom istom roku však slávna tragédia v Le mans nastala, keď Mercedes 300 SLR Pierre Leveva (aj s radom "osem") bol spôsobený životom viac ako 80 divákov. Po tom, Mercedes Incident opustil motorové preteky dlhšie ako 30 rokov.
Oproti 8-valcovým motorom
Hoci takéto motory sú bežnejšie v letectve, naraz experimentovaný s nimi v Porsche - postavený v 60. rokoch pretekajúcich Porsche 907 a 908 boli vybavené protiľahlými 8-valcovými motormi, ktoré poskytli vysoko výkonné a nízke gravitačné centrum. Nehovoriť, že myšlienka bola neúspešná, ale z takýchto motorov spoločnosť rýchlo odmietla, preferula im opačný "šesť", ale so superchardovým systémom. Na západe slnka vášho života model 908 - ako ten, na ktorom YOST a IKS sa stal druhým za 24 hodín Le Manana 1980 - bol už šesťvalcový.
W-tvarovaný 8-valcový motor
Motor W8, ktorý bol nainštalovaný len na Volkswagen Passat B5 + môže byť reprezentovaný ako dva motory V4, ktoré sú pevné bok po boku pod uhlom 72 stupňov voči sebe navzájom. Získajú sa teda štyri rady valcov, pre ktoré motor a dostal názov W8. Pred príchodom Volkswagen Phaetonu bol model Passat W8 vlajkovým sedanom spoločnosti, ktorý vyvíjal 275 konských síl a zrýchľuje sa na "stovky" pre šport 6 sekúnd.
Opačný 10-valcový motor
Bohužiaľ, táto myšlienka bola príliš chladná, aby sa stala realitou, aj keď obavy GM fungovalo na podobnom motore v 60. rokoch, pričom 6-valcový "oproti" modelu Corvair. Predpokladalo sa, že nový 10-valcový motor by mal svoje miesto v plnej veľkosti sedanov a nízko-tonážnych uhorkov General Motors, ale projekt sa rýchlo rýchlo otočil do dôvodov. Na strojoch neboli na stroji žiadne riadkové 10-valcové motory - ak nezapočítavate ťažké nosiče nádoby s ťažkými morskými strojmi.
Inline 12-valcový motor
Vo svojej knihe "ilustrovaná encyklopédia automobilov sveta", David Burs Weiz tvrdí, že jediné sériové vozidlo s motorom 12-valca bol Coronou, ktorý bol vyrobený vo Francúzsku v roku 1908. To však neznamená, že myšlienka si nevybrala iné spoločnosti - napríklad je spoľahlivo známe, že s podobným typom motorov experimentovaných v Packard. Spustená kópia bola postavená v roku 1929 a Warren Pakkarda ho osobne testovala na šesť mesiacov ..., kým zomrel v havárii lietadla. Po jeho smrti bol demontovaný luxusný kabriolet a 150-silný jedinečný motor bol zničený.
V-tvarovaný 16-valcový motor
S príchodom Bugatti Veyron / Chiron, 16-valcové motory sú väčšinou reprezentované len ako W-tvarované, ale nebolo to vždy - celý valci minulého storočia 16 valcov bolo takmer vždy postavené v dvoch radoch. Auto Union Type A, Cadillac V16, CZETA V16T je len niekoľko príkladov automobilov s V16. Takýto motor by sa však mohol objaviť na moderných vozidlách Rolls-Royce - Rolls-Royce Phantom Coupe's ENTROTTYPE s 9-litrom V16 bol prezentovaný vo filme "Agent Johnny Inglish: Reboot".
Oproti 16-valcovým motorom
Je zrejmé, že takýto motor by mohol byť vytvorený len s okom soristika. Irónia je však, že 16-valcový protikors "nikdy nenahádaný: Prototyp Porsche 917 s 16 valcami bol poslaný do police príbehov takmer okamžite, čím sa získala v prospech 12" hrncov "a nová Coventry Motor Coventry Climax Fwmw, ktorý mal vybaviť Formula Lotus a Brabham v 60. rokoch, bol tak nespoľahlivý, že uprednostňuje konzervatívnejší v8.
H-tvarovaný 16-valcový motor
N-tvarovaný motor je "sendvič" dvoch "protivníkov", ktorý má pozitívny vplyv na kompakciu elektrárne, ale negatívne - v jeho ťažisku. V 60. rokoch, podobný motor riskoval vybudovať formulár BRM tím ... a výsledky sa ukázali byť nejednoznačné - motor bol silný, ale nie zvlášť spoľahlivý a ťažko opraviť. Avšak, Lotus 43 Jim Clark, vybavený takýmto motorom, v roku 1966 prvýkrát prekročil cieľovú čiaru v USA Grand Prix. Bol to prvý a posledný triumf H16.
V-valcový motor v tvare V
Keď sa zdá, že už nie je nikde, kariérne kamióny prichádzajú na scénu a dokazujú opak. Stroj s V18? A tam sú také - ako napríklad Belela 75600, vybavené 78-litrovým dieselovým motorom Cummins QSK78. Takéto "srdce" dáva 3 500 konských síl na 1500 otáčkach za minútu a jeho krútiaci moment dosiahne 13 770 newton metrov. Ako inak sa pohybovať z miesta nakladania mahínu váži 560 ton?
W-tvarovaný 18-valcový motor
Teraz, pravdepodobne, len málo pamätami, že pôvodne Bugatti Veyron musel byť 18-valec - pôvodný koncept bol práve s takou elektrárni. Avšak, v Bugatti nemohol nútiť motor pracovať správne (tam boli problémy pri prechode prevodovky), preto v dôsledku toho sa veyron stal 16-valec. Motor W18 bol naraz koncipovaný motoristom Franca Rarchi, ale ďalej nepredpokladal.
V-motora
Podobné elektrárne sa používajú na ťažkých plavidlách alebo ako priemyselné dieselové generátory, ale niekedy padajú a kariéru kamiónov. Jeden z týchto 20-valcových monštier - Caterpillar 797F, v hĺbke, z ktorých je motor Cat C175-20 4000 konských síl. To je to, čo vyzerá 106 litrov pracovného objemu. Existuje viac komplexných motorov multi-valec, ale je to hlavne domáce inštalácie vytvorené pripojením niekoľkých 8- alebo 12-valcových motorov.
32-valcový motor v tvare x
Ak sa motory s diagramou tvaru W, bloky v tvare V konvergujú pod akútnym uhlom, potom v motoroch v tvare x sú umiestnené v uhle 180 stupňov. Vytvoria sa teda štyri rady piestov a valcov, ktoré tvoria písmeno x. Niekedy vybudovať takýto 32-valcový motor pre Formule 1 určený Honda, ale zmeny v predpisoch a sklamaním výsledkov stojacích testov prinútili Japoncov, aby zanechala odvážny experiment . Ale vidieť (a počuť) motor tvaru Moskovcov a hostí kapitálu bude môcť čoskoro na hlavnom námestí krajiny - po všetkom, 12-valcový motor CHTU A-85-3A s X Prehľadný okruh sa používa na TGUP "Armat".
História tvorcov najvýkonnejšieho spaľovacieho motora na svete. Ako zvýšiť efektivitu motora, aký je rozdiel medzi novou jednotkou z známych rotačných motorov a aká je výhoda sovietskeho vzdelávania pred Američanom - v materiáli vedeckého oddelenia.
Technológie sa neustále vyvíjajú. Ako chrániť jeho elektrické zapojenie, môžete si prečítať na webovej stránke internetového obchodu "Elektrický obchod".
Oslobodenie od ZSSR žijúceho v Spojených štátoch, spolu so svojím syn vynašiel, patentoval a zažil najsilnejší a efektívny spaľovací motor na svete. Nový motor bude občas presahujúci existujúci účinnosť a výnosom cez hmoty.
V roku 1975, čoskoro po skončení Kyjev Polytechnickému inštitútu, mladý fyzika Nikolai Schoolboy išiel do Spojených štátov, kde dostal vedecký titul a stal sa fyzikou-teorentom - zaujímal sa o aplikácie súvisiace so všeobecnou a špeciálnou teóriou relativity. Pracoval v oblasti jadrovej fyziky, mladý vedec otvoril dve spoločnosti v USA: Jedno-angažovaný softvér, druhý - vývoj chôdze roboty. Neskôr zamestnal desať rokov na konzultácie s problémovými spoločnosťami zapojenými do technickej inovácie.
Ako však študentský inžinier neustále znepokojený o jednu otázku - prečo sú moderné automobilové motory takéto neekonomické?
A napriek tomu, že je piestový motor vnútorného spaľovania, ľudstvo sa zlepšuje pre vek a pol,
Účinnosť benzínových motorov dnes nepresahuje 25%, naftu - približne 40%.
Medzitým, syn školáku Alexander vstúpil MIT a dostal doktorát titulu v počítačových vedách, sa stal špecialistom v oblasti optimalizácie systému. Premýšľanie o zvýšení účinnosti motora, Nikolai Schoolboy vyvinula svoj vlastný termodynamický cyklus motora HEHC (vysoko účinný hybridný cyklus), ktorý sa stal kľúčovým štádiom v realizácii svojho sna.
"Naposledy sa to stalo v roku 1892, keď Rudolph Diesel ponúkol nový cyklus a vytvoril svoj motor," V pohovore sa vysvetlil Jr.
Vynálezcovia sa zastavili na rotačnom motore, ktorého princíp bol navrhnutý v polovici 20. storočia nemeckým vynálezcom Felix Vankel. Myšlienka rotačného motora je jednoduchá. Na rozdiel od bežných piestových motorov, v ktorých je mnoho otáčajúcich sa a pohyblivých častí, ktoré znižujú účinnosť, má motor Rotor Vannel Engine má oválnu komoru a trojuholníkový rotor, ktorý sa otáča vo vnútri, ktorý tvorí rôzne časti v komore, kde vstup, kompresia, spaľovanie a Uvoľnenie paliva.
Plusy motora - výkon, kompaktnosť, nedostatok vibrácií. Napriek vyššej efektívnosti a vysokej dynamickej charakteristike však rotačné motory na pol storočia nenašli široké použitie v technike. Jedným z niekoľkých príkladov sériovej inštalácie
Slabé miesta Takéto motory boli nespoľahlivosť spojené s nízkou odolnosťou voči upevnením opotrebenia, vďaka ktorej rotor tesne prilieha k stenám komory a nízku životné prostredie.
Už pracuje na LiquidPISTON, zlodeji, ktorých sa stali, školáci vytvorili svoje vlastné, absolútne nové reinkarnáciu myšlienky rotačných motorov.
Bolo to zásadné, že v motore školákov nie je fotoaparát a rotor sa podobá tvaru matice, ktorá sa otáča v trojuholníkovej komore.
To umožnilo vyriešiť množstvo neprekonateľných problémov Vankel Engine. Napríklad notorické tesnenia môžu byť teraz vyrobené zo železa a zaistite ich stále na steny fotoaparátu. V rovnakej dobe, olej je dodávaný priamo na ne, zatiaľ čo predtým, ako bol pridaný do vzduchu sám a spaľovanie, vytvoril špinavý výfukový a mazaný zle.
Okrem toho, keď je motor motora beží, nastáva tzv. Izoormálne spaľovanie paliva, to znamená, že je horenie pri konštantnom objeme, čo zvyšuje účinnosť motora.
Vynálezcovia vytvorili jeden o jeden päť modelov zásadne nového motora, z ktorých posledný bol prvýkrát testovaný v júni - to bolo založené na športové karty. Testy odôvodnené všetky očakávania.
Miniérska veľkosť motora s smartfónom, s hmotnosťou menšou ako 2 kg má výkon iba 3 HP Motor je veľmi rustikálny, pracuje na frekvencii 10 tisíc otáčok., Ale môže dosiahnuť 14 tisíc účinnosti motora 20%. To je veľa, vzhľadom na to, že obvyklý piestový motor rovnakého objemu v 23 "CUBE" by mal len 12% efektívnosť a motor piest by poskytol len 1 HP.
Najdôležitejšie je, že účinnosť takýchto motorov prudko rastie so zvyšovaním ich objemov.
Nasledujúci motor školských škôl bude teda dieselový motor s kapacitou 40 HP, zatiaľ čo jeho účinnosť bude už 45%, a to je vyššia ako účinnosť najlepších dieselových motorov moderných nákladných vozidiel.
Bude vážiť len 13 kg, napriek jeho piestovým analógom tej istej energie dnes vážte menej ako 200 kg.
Tento motor je už plánovaný na vytvorenie generátora, ktorý otáča kolesá nafty elektromobily. "Ak postavíme ešte väčší motor, môžeme dosiahnuť efektívnosť 60%," vysvetľuje školu.
V budúcnosti sú v budúcnosti plánované, kompaktné, nedobrovoľné a mocní študenti školákov, kde sú tieto vlastnosti dôležité, kde sú tieto vlastnosti obzvlášť dôležité - pri navrhovaní ľahkých dronov, manuálnych reťazových píly, kosačiek na trávu a elektrických generátorov.
Kým motor bol opitý 15 hodín, ale podľa noriem ísť do výroby, musí pracovať nepretržite 50 hodín. Zároveň pre automobilový priemysel sa vyžaduje spoľahlivosť motora na 100 tisíc míľ najazdených kilometrov, čo stále zostáva sen, rozpoznávajú dizajnérov.
"Toto je najekonomickejší, výkonný motor nielen medzi rotačnými, ale aj všetkými spaľovacími motormi.
To ukazuje naše merania, a to, čo dostaneme na väčšie motory, sme už modelovali na počítačoch, "Raduje sa juniorský školák.
Skutočnosť, že vyjadrené čísla nie sú fantasy vynálezcovia potvrdzuje závažnosť zámerov investorov. Dnes, spustenie už investoval 18 miliónov dolárov investície do výšky 18 miliónov dolárov, 1 milión dolárov, ktoré dali Americkej agentúre pre pokročilý vývoj DARPA.
Záujem armády je tu chápaný. Faktom je, že americká vojenská letectvo sa používa hlavne palivo JP-8. A armáda chce, aby vo všeobecnosti celá armádna technika pracovala na tomto type paliva, na ktorom môžu byť motory nafty fungovať.
Ale moderné dieselové motory sú ťažkopádne, takže Darpa je tak aktívne hľadá na rozvoj školákov.
Alexander verí, že vytvorenie takéhoto revolučného motora čiastočne pomohol vzdelaniu, že jeho otec dostal v ZSSR. "Myslí si inak, nie ako obyčajný inžinier v Spojených štátoch. Jeho fantasy je obmedzená len fyzikou. Ak hovorí fyzika, niečo je možné, verí, že je to tak, a len si myslí, ako to môže byť hotové, "dodal Alexander.
Sám Nikolai Schoolboy vo svojej vlastnej ceste hovorí o histórii svojho úspechu a výhody sovietskeho vzdelávania.
"V USA, že som sa obával, že, že má špeciálne" mechanické inžinierstvo ", nebudem mať dostatok pozadia vo fyzike a najmä matematike.
Tieto obavy boli zbytočné vďaka vynikajúcej príprave, ktorú som dostal v sovietskej škole.
Tento pevný vzdelávací výcvik mi stále pomáha v našej práci s novým rotačným motorom. Z môjho pohľadu existujú dva veľké rozdiely medzi americkými inžinierov a získané vzdelanie v Rusku. Po prvé, americkí inžinieri sú neuveriteľne účinní v tom, čo robia. Zvyčajne sú potrebné dva alebo traja ruskí inžinieri, aby nahradili jedného Američana. Rusi však majú širší pohľad na veci (spojené so vzdelávaním, prinajmenšom v mojom čase) a schopnosť dosiahnuť ciele s minimálnym zdrojom, ktoré sa nazýva na koleno, "povedal Nikolai školáckym odrazom.
Inžinieri v roku 2003 prišli s novým motorom. Do roku 2012 bol postavený prvý prototyp, ktorý bol napísaný v časopise "Populárny mechanika". V roku 2015 spoločnosť už uzavrela zmluvu s DARPA, ale začala aj rozvíjať mini-verziu motora.
Ako správy Nový Zéland duke Motory. že ich axiálne motory sú najekonomickejšie a najľahšie. Výkonové jednotky, ktoré spoločnosti produkujú, môžu byť inštalované na lodiach a ľahkých lietadlách. Ale to nie je všetko. V blízkej budúcnosti spoločnosť sľubuje, že uvoľní podobné motory.
Nevieme, či Duke Motory robia dobré a vysoko kvalitné motory pre automobilový priemysel. Je možné, že v budúcnosti táto spoločnosť zmení našu myšlienku sily agregátov v moderných vozidlách. Ale v každom prípade obráťte svoju pozornosť na tieto motory. Vyzerajú neobvyklé, najmä ak, čo ukazuje, ako funguje táto nezvyčajná výkonová jednotka. Pôsobivý.
Princíp prevádzky motora nie je len prekvapený, ale aj fascinuje.
Výstavba motora prebehla dlhú cestu od koncepčného vývoja na prvé pracovné vzorky. Napriek tomu, že v súčasnosti pokračuje vývoj motora, nevyzerá to horšie ako moderné motory.
Power jednotka doteraz existuje ako prototyp. Tiež ako bežné motory má mazací systém, zberač a spaľovaciu komoru. Venujte pozornosť systému piestu s šikmým mechanizmom. Myslíme si, že ste to ešte nevideli.
