Produktivita práce je problém extrémnej zložitosti, ktorého štúdiu sa venuje nespočetné množstvo rôznorodých štúdií (domácich i zahraničných, pomerne historicky vzdialených i moderných). Napriek obrovskému množstvu prác venovaných tomuto problému v ekonomickej teórii ešte stále neexistuje ustálené chápanie produktivity práce ako ekonomickej kategórie s jej inherentnými vlastnosťami či znakmi.
V štúdiách produktivity práce možno konvenčne rozlíšiť dva prístupy: faktoriálny a merací, z ktorých každý prevláda v prácach rôznych autorov. Pri faktoriálnom prístupe sa produktivita práce považuje za jeden z faktorov (často najdôležitejší) výrobného a ekonomického rastu. Pri meracom prístupe je produktivita práce interpretovaná len ako jeden z ukazovateľov (často najvýznamnejších) kvalitatívnej produktivity produkcie.
Myšlienka produktivity práce ako najdôležitejšieho faktora ekonomického rastu sa nám javí ako najhlbšia teoretická mylná predstava, ktorá má obrovský negatívny dopad na ekonomickú prax, keďže skresľuje chápanie skutočných príčin (faktorov) ekonomického rastu. V trhovej ekonomike, ako viete, každý výrobný faktor existuje pred začiatkom výrobného procesu a dá sa kúpiť na trhu za určitú cenu. Produktivita práce: (1) neexistuje pred výrobou; (2) nie je predmetom kúpy – predaja, a preto nemá žiadnu cenu; (3) slúži ako kvalitatívny ukazovateľ výsledku určitého množstva práce vynaloženej pri danej technológii, organizácii, stimulácii a iných podobných podmienkach. Ilustráciou platnosti takéhoto záveru je skutočnosť, že pri každom vyhlásení produktivity práce za faktor ekonomického rastu sa zvyčajne nasledujú vysvetlenia, že rast produktivity práce závisí od technického pokroku, rozsahu výroby, foriem stimulácie práce, atď.
Treba si však uvedomiť, že faktoriálny prístup k produktivite práce sa postupne prekonáva. Tento záver potvrdzuje aj zmena postoja k tejto problematike autorov široko distribuovanej učebnice „Ekonómia“ K.R. McConnell a S.R. Bru. V 11. vydaní tejto učebnice, vydanej v Rusku v roku 1992, autori v komentári k výpočtom E. Denisona o faktoroch ekonomického rastu v USA v rokoch 1929-1982 priamo napísali, „že zvýšenie produktivity práce bolo najviac dôležitým faktorom, ktorý zabezpečil rast reálneho produktu a príjmu. V 16. vydaní tej istej učebnice, vydanej v Rusku v roku 2007, autori komentujúc rovnaké výpočty E. Denisona už nepíšu o produktivite práce ako o faktore ekonomického rastu. Ich aktualizovaný komentár je nasledovný: „Reálny HDP možno znázorniť ako súčin nákladov práce (odpracovaných hodín) a produktivity práce... Produktivita práce je determinovaná takými faktormi, akými sú technický pokrok, pomer kapitálu a práce (výška fixných kapitálu dostupného pre pracovnú činnosť), kvality samotnej pracovnej sily a efektívnosti rozdeľovania a kombinovania rôznych zdrojov, ako aj ich riadenia. Títo autori teda prešli transformáciou postoja k obsahu produktivity práce z faktoriálneho prístupu na merací.
Napriek tomu myšlienka produktivity práce ako nezávislého a najdôležitejšieho faktora ekonomického rastu, ktorá prešla z vedeckej literatúry do akademickej literatúry a následne do populárnej literatúry, vytvorila falošné (nesprávne) verejné povedomie o skutočne dôležitých faktoroch ekonomického rastu. rast. Odvšadiaľ sa ako zaklínadlo ozýva: produktivita práce je najdôležitejším faktorom ekonomického rastu a stále sa neuvedomuje, že skutočnými faktormi ekonomického rastu sú nové technológie, pomer kapitálu a práce, kvalita pracovnej sily a efektívne riadenie kombinácie týchto zdrojov, čo v konečnom dôsledku vedie k zvýšeniu produktivity práce. Aby sa verejné povedomie obrátilo k pochopeniu, že rast produktivity práce je len výsledkom efektívneho riadenia skutočných výrobných faktorov, je potrebné tento výsledok merať diferencovane.
Merací prístup k určovaniu produktivity práce bol a zostáva najrozšírenejším medzi domácimi aj zahraničnými ekonómami. Osobitná pozornosť bola venovaná problému merania produktivity práce v domácej ekonomickej literatúre sovietskeho obdobia. A hoci jej boli venované desiatky špeciálnych monografií a nesmierne množstvo článkov, prístup k riešeniu problému bol u rôznych autorov v podstate rovnaký. Všetci autori tak či onak vychádzali z jednoduchej definície produktivity práce ako množstva produktu (služby) vyrobeného zamestnancom za jednotku pracovného času alebo za jednotku práce. Stručne povedané, obsah produktivity práce bol braný ako výkon na jednotku pracovného času jedného pracovníka. Ďalej boli na jednej strane navrhnuté rôzne variácie foriem produktov – prirodzené alebo podmienené – prírodné a nákladové (brutto, predajné, predané, netto, podmienene – netto, štandardné – netto); na druhej strane rôzne kategórie pracovníkov (robotníci, priemyselný a výrobný personál alebo všetci, ktorí sú zamestnaní v materiálovej výrobe); a na tretej strane pracovné vstupy rôznej štruktúry (živá alebo celková práca, t. j. žitie a minulosť spolu).
TA s/ s/
V dôsledku takýchto variácií sa počet ukazovateľov údajne merajúcich produktivitu práce rovnal desiatkam a ich dynamika mala často priamo opačný smer, takže bolo takmer nemožné posúdiť skutočnú úroveň a dynamiku produktivity práce. Ale čo je najdôležitejšie, nebolo jasné, prečo sa počítali určité ukazovatele produktivity práce, pretože spravidla nesúviseli s inými ukazovateľmi ekonomickej aktivity av tomto prípade nemali žiadnu praktickú hodnotu. Dá sa s istotou tvrdiť, že sovietska ekonomická škola, ktorá znížila obsah produktivity práce na „nahú“ produkciu v tej či onej forme, tým pre seba uzavrela možné spôsoby, ako vyriešiť problém merania jej úrovne a dynamiky, hoci hľadanie takýchto cesty sa nezastavili až do rozpadu ZSSR .
Koncom 80-tych - začiatkom 90-tych rokov. 20. storočie V Rusku bolo publikovaných niekoľko preložených prác západných ekonómov o analýze produktivity práce, z ktorých treba vyzdvihnúť dve monografie: (1) Sink D.S. Riadenie výkonnosti: plánovanie, meranie a hodnotenie, kontrola a zlepšovanie (1989); (2) Grayson JKml, O "Dell K. American Management at the Threshold of the 21st Century (1991). V týchto prácach sa problém produktivity posudzuje širšie. Po prvé, západní ekonómovia, keď hovoria o produktivite, nasledujú tradície marginalistov - neoklasických a majú na mysli nielen produktivitu práce, ale aj produktivitu iných zdrojov, po druhé začínajú považovať produktivitu za kategóriu, ktorá má svoje vlastnosti či charakteristiky.
Ak nehovoríme o produktivite zdrojov vo všeobecnosti, ale len o produktivite práce, tak zovšeobecnený pohľad západných ekonómov na jej obsah a možnosti merania podal VM Zubov v monografii „Ako sa meria produktivita práce v USA“, vyd. v roku 1990. Zubov V.M. upozorňuje na skutočnosť, že v USA existujú dva prístupy k riešeniu problémov s výkonom:
- produktivita práce je jedným z množstva ukazovateľov, ktoré hodnotia činnosť podniku a majú pomocný charakter k hlavnému ukazovateľu pre kapitalistu - zisku;
- produktivita práce je všeobecná kategória, ktorá zahŕňa všetky aspekty konečnej činnosti podniku.
Pozitívne riešenie takéhoto problému naráža na nedostatok objektívneho teoretického základu, ktorý vo svojej monografii zaznamenal D.S. Drez. Konkrétne napísal: „Termín a koncept „výkon“ sú extrémne nadužívané. Je to preto, že neexistuje žiadny teoreticky správny pokus o vytvorenie solídneho konceptuálneho základu pre štúdium výkonu. Množstvo „poloprávd“ o výkone je jednoducho úžasný a niekedy je táto rétorika zdrvujúca. Stalo sa tak módnym slovom pre študentov aj manažérov, ktorí sa snažia zlepšiť výkon, že sa k nemu uchyľujú takmer všetky vedy a profesie, aby propagovali svoje vlastné krátkozraké „riešenia“. rámec“.
20 rokov po vydaní monografie D.S. Sinka, problém vytvorenia „pevného teoreticky pevného koncepčného základu“ v ekonomickom výskume sa stal mimoriadne dôležitým nielen pre štúdium produktivity; stal sa všeobecne dôležitým a už o tom priamo píšu nielen zástancovia heterodoxných (kacírskych) prúdov ekonomického myslenia, ale aj predstavitelia hlavného prúdu v ekonomickej teórii.
V roku 2008 sa na Slobodnej univerzite v Berlíne uskutočnilo interdisciplinárne sympózium, ktorého organizátori stanovili tému "Existuje matematická teória sociálnych objektov?" V rámci sympózia sa v priebehu týždňa zišla pracovná skupina pre modelovanie finančných trhov, kde zazneli originálne myšlienky, že v rámci ekonomického výskumu je potrebné odblokovať interakciu medzi mikro- a makroúrovňou. Jedným z výsledkov diskusie bol aj text článku „Finančná kríza a zlyhania modernej ekonomickej vedy“, na ktorom sa podieľali známi európski a americkí ekonómovia – A. Kirman, D. Kolander, G. Felmer a množstvo ďalších autoritatívnych vedcov. Autori článku najmä píšu, že: „V súčasnosti populárne modely (napríklad dynamické modely všeobecnej rovnováhy) majú nielen slabé mikrozáklady, ale ani veľmi dobre nepopisujú empirické údaje... Skôr sú potrebné adekvátne mikrozáklady. , v ktorom sa uvažovalo o interakcii, by bola na určitej úrovni zložitosti a makrovzory (ak existujú) by boli odvodené z mikroekonomických modelov... Aby sme mohli vyvinúť modely, ktoré by nám umožnili odvodiť makroudalosti z mikroekonomických vzorov, ekonómovia musia prehodnotiť koncepciu mikrozákladov v makroekonomických modeloch“. Preto na začiatku pozitívneho štúdia obsahu zákona o produktivite práce je potrebné predovšetkým určiť javy mikro- a makroobjektov v ekonomike.
Technologický pokrok spojený s aplikovaným využívaním vedeckých úspechov sa rozvinul v stovkách vzájomne súvisiacich oblastí a len ťažko je opodstatnené vyčleniť niektorú z nich ako hlavnú. Zároveň je zrejmé, že skvalitnenie dopravy malo najväčší vplyv na svetový vývoj v prvej polovici 20. storočia. Zabezpečila aktiváciu väzieb medzi národmi, dala impulz domácemu a medzinárodnému obchodu, prehĺbila medzinárodnú deľbu práce a spôsobila skutočnú revolúciu vo vojenských záležitostiach.
Rozvoj pozemnej a námornej dopravy. Prvé vzorky automobilov boli vytvorené v rokoch 1885-1886. Nemeckí inžinieri K. Benz a G. Daimler, keď sa objavili nové typy motorov na kvapalné palivo. V roku 1895 vynašiel Ír J. Dunlop pneumatické gumové pneumatiky, ktoré výrazne zvýšili komfort automobilov. V roku 1898 sa v USA objavilo 50 firiem vyrábajúcich automobily, v roku 1908 ich už bolo 241. V roku 1906 bol v USA vyrobený húsenkový traktor so spaľovacím motorom, čím sa výrazne zvýšili možnosti obrábania pôdy. (Predtým boli poľnohospodárske vozidlá kolesové s parnými strojmi.) S vypuknutím svetovej vojny 1914-1918. sa objavili obrnené pásové vozidlá - tanky, prvýkrát použité v nepriateľských akciách v roku 1916. Druhá svetová vojna 1939-1945. bola už úplná „vojna motorov“. V podniku amerického mechanika samouka G. Forda, ktorý sa stal významným priemyselníkom, vznikol v roku 1908 Ford T - automobil pre masovú spotrebu, prvý na svete, ktorý sa dostal do sériovej výroby. V čase vypuknutia druhej svetovej vojny bolo vo vyspelých krajinách sveta v prevádzke viac ako 6 miliónov nákladných áut a viac ako 30 miliónov áut a autobusov. Vývoj v 30. rokoch prispel k zníženiu nákladov na prevádzku automobilov. technológia nemeckého koncernu „IG Farbindustry“ na výrobu vysokokvalitného syntetického kaučuku.
Rozvoj automobilového priemyslu si vyžiadal lacnejšie a pevnejšie konštrukčné materiály, výkonnejšie a hospodárnejšie motory, prispel k výstavbe ciest a mostov. Auto sa stalo najvýraznejším a najviditeľnejším symbolom technologického pokroku 20. storočia.
Rozvoj cestnej dopravy v mnohých krajinách vytvoril konkurenciu pre železnicu, ktorá zohrala obrovskú úlohu v 19. storočí, v počiatočnom štádiu rozvoja priemyslu. Všeobecným vektorom rozvoja železničnej dopravy bolo zvýšenie výkonu lokomotív, rýchlosti pohybu a nosnosti vlakov. Späť v 80. rokoch 19. storočia. objavili sa prvé elektrické mestské električky, metro, ktoré poskytovalo príležitosti pre rast miest. Začiatkom 20. storočia sa rozvinul proces elektrifikácie železníc. Prvá dieselová lokomotíva (dieselová lokomotíva) sa objavila v Nemecku v roku 1912.
Pre rozvoj medzinárodného obchodu malo veľký význam zvýšenie prepravnej kapacity, rýchlosti lodí a zníženie nákladov na lodnú dopravu. Od začiatku storočia sa začali stavať lode s parnými turbínami a spaľovacími motormi (motorové lode alebo dieselelektrické lode), schopné preplávať Atlantický oceán za menej ako dva týždne. Námorníctvo bolo doplnené železnými plášťami so zosilneným pancierom a ťažkými zbraňami. Prvá takáto loď, Dreadnought, bola postavená vo Veľkej Británii v roku 1906. Bojové lode druhej svetovej vojny sa zmenili na skutočné plávajúce pevnosti s výtlakom 40–50 000 ton, dĺžkou až 300 metrov a posádkou 1,5 - 2 tisíc ľudí. Vďaka vývoju elektromotorov bola možná konštrukcia ponoriek, ktoré zohrali veľkú úlohu v prvej a druhej svetovej vojne.
Letecká a raketová technika. Letectvo sa stalo novým dopravným prostriedkom 20. storočia, ktorý veľmi rýchlo nadobudol vojenský význam. Jeho rozvoj, pôvodne rekreačného a športového významu, bol možný po roku 1903, keď bratia Wrightovci v USA použili ľahký a kompaktný benzínový motor v lietadle. Už v roku 1914 ruský konštruktér I.I. Sikorsky (neskôr emigroval do USA) vytvoril štvormotorový ťažký bombardér „Ilya Muromets“, ktorý nemal obdobu. Nosil až pol tony bômb, bol vyzbrojený ôsmimi guľometmi a mohol lietať vo výške až štyri kilometre.
Prvá svetová vojna dala veľký impulz zlepšeniu letectva. Na jej začiatku slúžili lietadlá väčšiny krajín – „whatnots“ z hmoty a dreva – len na prieskum. Do konca vojny mohli stíhačky vyzbrojené guľometmi dosiahnuť rýchlosť nad 200 km/h, ťažké bombardéry mali nosnosť až 4 tony. V 20. rokoch 20. storočia G. Junkers v Nemecku uskutočnil prechod na celokovové konštrukcie lietadiel, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť a dosah letov. V roku 1919 bola otvorená prvá poštová osobná letecká spoločnosť na svete New York - Washington, v roku 1920 - medzi Berlínom a Weimarom. V roku 1927 uskutočnil americký pilot C. Lindbergh prvý priamy let cez Atlantický oceán. V roku 1937 sovietski piloti V.P. Chkalov a M.M. Gromov preletel cez severný pól zo ZSSR do USA. Do konca 30. rokov 20. storočia. letecké komunikačné linky spájali väčšinu regiónov zemegule. Lietadlá sa ukázali byť rýchlejším a spoľahlivejším dopravným prostriedkom ako vzducholode, lietadlá ľahšie ako vzduch, ktorým sa na začiatku storočia predpovedala veľká budúcnosť.
Na základe teoretického vývoja K.E. Ciolkovskij, F.A. Zander (ZSSR), R. Goddard (USA), G. Oberth (Nemecko) v 20. – 30. rokoch 20. storočia. boli navrhnuté a testované motory na kvapalné palivo (raketové) a vzduchové prúdové motory. Študijná skupina prúdového pohonu (GIRD), založená v ZSSR v roku 1932, vypustila prvú raketu s raketovým motorom na kvapalné palivo v roku 1933 a v roku 1939 otestovala raketu so vzduchovým prúdovým motorom. V Nemecku bolo v roku 1939 testované prvé prúdové lietadlo na svete Xe-178. Konštruktér Wernher von Braun vytvoril raketu V-2 s dosahom niekoľko stoviek kilometrov, ale neúčinným navádzacím systémom, od roku 1944 sa používala na bombardovanie Londýna. V predvečer porážky Nemecka sa na oblohe nad Berlínom objavila prúdová stíhačka Me-262 a práce na transatlantickej rakete V-3 sa blížili ku koncu. V ZSSR bolo prvé prúdové lietadlo testované v roku 1940. V Anglicku sa podobný test uskutočnil v roku 1941 a prototypy sa objavili v roku 1944 ("Meteor"), v USA - v roku 1945 (F-80, Lockheed ").
Nové stavebné materiály a energie. Zlepšenie dopravy bolo z veľkej časti spôsobené novými konštrukčnými materiálmi. Angličan S. J. Thomas vynašiel ešte v roku 1878 novú, takzvanú Thomasovu metódu tavenia železa na oceľ, ktorá umožnila získať kov so zvýšenou pevnosťou, bez nečistôt síry a fosforu. V rokoch 1898-1900. objavili sa ešte vyspelejšie elektrické oblúkové taviace pece. Zlepšenie kvality ocele a vynález železobetónu umožnili stavať konštrukcie nevídaných rozmerov. Výška mrakodrapu Woolworth, postaveného v New Yorku v roku 1913, bola 242 metrov, dĺžka centrálneho rozpätia mosta Quebec, postaveného v Kanade v roku 1917, dosiahla 550 metrov.
Rozvoj automobilového priemyslu, výroby motorov, elektrotechnického priemyslu a najmä letectva, potom raketovej techniky, si vyžadoval ľahšie, pevnejšie, žiaruvzdorné konštrukčné materiály ako oceľ. V 20.-30. rokoch 20. storočia. dopyt po hliníku. Koncom 30. rokov 20. storočia S rozvojom chémie, chemickej fyziky, ktorá študuje chemické procesy s využitím úspechov kvantovej mechaniky, kryštalografie, bolo možné získať látky s vopred určenými vlastnosťami, ktoré majú veľkú pevnosť a trvanlivosť. V roku 1938 boli v Nemecku a USA takmer súčasne získané umelé vlákna ako nylon, perlon, nylon a syntetické živice, čo umožnilo získať kvalitatívne nové konštrukčné materiály. Je pravda, že ich hromadná výroba nadobudla osobitný význam až po druhej svetovej vojne.
Rozvoj priemyslu a dopravy zvýšil spotrebu energie a vyžiadal si zlepšenie energetiky. Hlavným zdrojom energie v prvej polovici storočia bolo uhlie, ešte v 30. rokoch. V 20. storočí sa 80 % elektriny vyrábalo v tepelných elektrárňach (CHP), ktoré spaľovali uhlie. Je pravda, že za 20 rokov - od roku 1918 do roku 1938, zlepšenie technológie umožnilo znížiť náklady na uhlie na polovicu na výrobu jednej kilowatthodiny elektriny. Od 30. rokov 20. storočia sa začalo rozširovať využívanie lacnejšej vodnej energie. Najväčšia svetová vodná elektráreň (VVE) Boulderdam s priehradou vysokou 226 metrov bola postavená v roku 1936 v USA na rieke Colorado. S nástupom spaľovacích motorov sa objavil dopyt po surovej rope, ktorú sa vynálezom krakovacieho procesu naučili rozkladať na frakcie – ťažkú (naftu) a ľahkú (benzín). V mnohých krajinách, najmä v Nemecku, ktoré nemalo vlastné zásoby ropy, sa vyvíjali technológie na výrobu kvapalných syntetických palív. Zemný plyn sa stal dôležitým zdrojom energie.
Prechod na priemyselnú výrobu. Potreba výroby čoraz väčších objemov technologicky čoraz zložitejších výrobkov si vyžiadala nielen obnovu vozového parku obrábacích strojov, nové zariadenia, ale aj dokonalejšiu organizáciu výroby. Výhody vnútrofabrikovej deľby práce boli známe už v 18. storočí. Písal o nich A. Smith vo svojom slávnom diele „An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations“ (1776). Predovšetkým porovnával prácu remeselníka, ktorý vyrábal ihly ručne, a robotníka v manufaktúre, z ktorých každý vykonával iba jednotlivé operácie pomocou obrábacích strojov, pričom poznamenal, že v druhom prípade sa produktivita práce zvýšila viac ako dvestokrát.
Americký inžinier F.W. Taylor (1856--1915) navrhol rozdeliť proces výroby zložitých produktov na množstvo relatívne jednoduchých operácií vykonávaných v jasnom poradí s načasovaním požadovaným pre každú operáciu. Prvýkrát Taylorov systém v praxi vyskúšal výrobca automobilov G. Ford v roku 1908 pri výrobe modelu Ford-T, ktorý vynašiel. Na rozdiel od 18 operácií na výrobu ihiel bolo na zostavenie auta potrebných 7882 operácií. Ako napísal G. Ford vo svojich memoároch, analýza ukázala, že 949 operácií si vyžadovalo fyzicky silných mužov, 3338 mohli vykonať ľudia s priemerným zdravím, 670 mohli vykonať beznohí postihnutí ľudia, 2637 jednonohí, dve bezruký, 715 jednoramennými, 10 - slepými. Nešlo o dobročinnosť so zapojením postihnutých, ale o jasné rozdelenie funkcií. To umožnilo v prvom rade výrazne zjednodušiť a zlacniť školenie pracovníkov. Mnohé z nich teraz nevyžadovali viac zručnosti, ako bolo potrebné na otočenie páky alebo otočenie matice. Bolo možné montovať stroje na kontinuálne sa pohybujúcom dopravnom páse, čo značne urýchlilo výrobný proces.
Je jasné, že vytvorenie výroby dopravníkov malo zmysel a mohlo byť ziskové len pri veľkých objemoch výkonov. Symbolom prvej polovice 20. storočia boli giganti priemyslu, obrovské priemyselné komplexy zamestnávajúce desaťtisíce ľudí. Ich vznik si vyžadoval centralizáciu výroby a koncentráciu kapitálu, ktoré sa zabezpečovali fúziami priemyselných podnikov, spájaním ich kapitálu s kapitálom bánk a vznikom akciových spoločností. Úplne prvé založené veľké korporácie, ktoré zvládli výrobu dopravníkov, zničili konkurentov, ktorí sa oneskorili vo fáze malovýroby, monopolizovali domáce trhy svojich krajín a začali útok na zahraničných konkurentov. V roku 1914 tak dominovalo elektrotechnickému priemyslu na svetovom trhu päť veľkých korporácií: tri americké korporácie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) a dve nemecké (AEG a Simmens).
K jej ďalšiemu zrýchleniu prispel prechod na priemyselnú veľkovýrobu, ktorú umožnil technologický pokrok. Príčiny prudkého zrýchlenia technického rozvoja v 20. storočí sú spojené nielen s úspechmi vedy, ale aj so všeobecným stavom systému medzinárodných vzťahov, svetovej ekonomiky a spoločenských vzťahov. V podmienkach neustále rastúcej konkurencie na svetových trhoch najväčšie korporácie hľadali spôsoby, ako oslabiť konkurentov a preniknúť do ich sfér ekonomického vplyvu. Metódy zvyšovania konkurencieschopnosti boli v minulom storočí spájané s pokusmi o zvýšenie dĺžky pracovného dňa, náročnosti práce bez zvyšovania, či dokonca znižovania miezd zamestnancov. To umožnilo uvoľnením veľkých objemov produktov pri nižších nákladoch na jednotku tovaru vytlačiť konkurentov, predávať produkty lacnejšie a dosahovať väčší zisk. Využitie týchto metód však bolo na jednej strane limitované fyzickými možnosťami zamestnancov, na druhej strane narážali na čoraz väčší odpor, čo narúšalo sociálnu stabilitu v spoločnosti. S rozvojom odborového hnutia, vznikom politických strán, ktoré obhajujú záujmy námezdných robotníkov, pod ich tlakom boli vo väčšine priemyselných krajín prijaté zákony, ktoré obmedzili dĺžku pracovného dňa a stanovili minimálne mzdové sadzby. Keď vznikli pracovné spory, štát, ktorý mal záujem na sociálnom zmieri, sa čoraz viac vyhýbal podpore podnikateľov a smeroval k neutrálnej, kompromisnej pozícii.
Za týchto podmienok bolo hlavnou metódou zvyšovania konkurencieschopnosti predovšetkým využívanie vyspelejších výrobných strojov a zariadení, ktoré zároveň umožňovali zvyšovať objem produkcie pri rovnakých alebo dokonca nižších nákladoch na ľudskú prácu. Teda len na obdobie 1900-1913. produktivita práce v priemysle vzrástla o 40 %. To zabezpečilo viac ako polovicu rastu svetovej priemyselnej produkcie (dosahoval 70 %). Technické myslenie sa obrátilo k problému znižovania nákladov na zdroje a energiu na jednotku výkonu, t.j. zníženie nákladov, prechod na takzvané technológie šetriace energiu a zdroje. Takže v roku 1910 v USA boli priemerné náklady na auto 20 priemerných mesačných platov kvalifikovaného pracovníka, v roku 1922 iba tri. Nakoniec, najdôležitejšou metódou dobývania trhov sa stala schopnosť aktualizovať sortiment výrobkov pred ostatnými, vrhnúť na trh výrobky, ktoré majú kvalitatívne nové spotrebiteľské vlastnosti.
Najdôležitejším faktorom zabezpečenia konkurencieschopnosti sa preto stal technologický pokrok. Tie korporácie, ktoré z toho profitovali najviac, si prirodzene zabezpečili výhody oproti svojim konkurentom.
Otázky a úlohy
- 1. Charakterizujte hlavné smery vedecko-technického pokroku do začiatku 20. storočia.
- 2. Uveďte najvýznamnejšie príklady vplyvu vedeckých objavov na zmenu tváre sveta. Ktoré z nich by ste vyzdvihli najmä z hľadiska významu vo vedecko-technickom pokroku ľudstva? Vysvetlite svoj názor.
- 3. Vysvetlite, ako vedecké objavy v jednej oblasti poznania ovplyvnili pokroky v iných oblastiach. Aký dopad mali na rozvoj priemyslu, poľnohospodárstva, stav finančného systému?
- 4. Aké miesto vo svetovej vede zaujímali úspechy ruských vedcov? Uveďte príklady z učebnice a iných zdrojov informácií.
- 5. Odhaľte pôvod zvyšovania produktivity v priemysle na začiatku 20. storočia.
- 6. Identifikujte a zamyslite sa nad diagramom prepojenia a logickej postupnosti faktorov, ktoré ukazujú, ako prechod na výrobu dopravníkov prispel k vzniku monopolov, k zlúčeniu priemyselného a bankového kapitálu.
Potreba výroby čoraz väčších objemov technologicky čoraz zložitejších výrobkov si vyžiadala nielen obnovu vozového parku obrábacích strojov, nové zariadenia, ale aj dokonalejšiu organizáciu výroby. Výhody vnútrofabrikovej deľby práce boli známe už v 18. storočí. Písal o nich A. Smith vo svojom slávnom diele „An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations“ (1776). Predovšetkým porovnával prácu remeselníka, ktorý vyrábal ihly ručne, a robotníka v manufaktúre, z ktorých každý vykonával iba jednotlivé operácie pomocou obrábacích strojov, pričom poznamenal, že v druhom prípade sa produktivita práce zvýšila viac ako dvestokrát.
Americký inžinier F.W. Taylor (1856--1915) navrhol rozdeliť proces výroby zložitých produktov na množstvo relatívne jednoduchých operácií vykonávaných v jasnom poradí s načasovaním požadovaným pre každú operáciu. Prvýkrát Taylorov systém v praxi vyskúšal výrobca automobilov G. Ford v roku 1908 pri výrobe modelu Ford-T, ktorý vynašiel. Na rozdiel od 18 operácií na výrobu ihiel bolo na zostavenie auta potrebných 7882 operácií. Ako napísal G. Ford vo svojich memoároch, analýza ukázala, že 949 operácií si vyžadovalo fyzicky silných mužov, 3338 mohli vykonať ľudia s priemerným zdravím, 670 mohli vykonať beznohí postihnutí ľudia, 2637 jednonohí, dve bezruký, 715 jednoramennými, 10 - slepými. Nešlo o dobročinnosť so zapojením postihnutých, ale o jasné rozdelenie funkcií. To umožnilo v prvom rade výrazne zjednodušiť a zlacniť školenie pracovníkov. Mnohé z nich teraz nevyžadovali viac zručnosti, ako bolo potrebné na otočenie páky alebo otočenie matice. Bolo možné montovať stroje na kontinuálne sa pohybujúcom dopravnom páse, čo značne urýchlilo výrobný proces.
Je jasné, že vytvorenie výroby dopravníkov malo zmysel a mohlo byť ziskové len pri veľkých objemoch výkonov. Symbolom prvej polovice 20. storočia boli giganti priemyslu, obrovské priemyselné komplexy zamestnávajúce desaťtisíce ľudí. Ich vznik si vyžadoval centralizáciu výroby a koncentráciu kapitálu, ktoré sa zabezpečovali fúziami priemyselných podnikov, spájaním ich kapitálu s kapitálom bánk a vznikom akciových spoločností. Úplne prvé založené veľké korporácie, ktoré zvládli výrobu dopravníkov, zničili konkurentov, ktorí sa oneskorili vo fáze malovýroby, monopolizovali domáce trhy svojich krajín a začali útok na zahraničných konkurentov. V roku 1914 tak dominovalo elektrotechnickému priemyslu na svetovom trhu päť veľkých korporácií: tri americké korporácie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) a dve nemecké (AEG a Simmens).
K jej ďalšiemu zrýchleniu prispel prechod na priemyselnú veľkovýrobu, ktorú umožnil technologický pokrok. Príčiny prudkého zrýchlenia technického rozvoja v 20. storočí sú spojené nielen s úspechmi vedy, ale aj so všeobecným stavom systému medzinárodných vzťahov, svetovej ekonomiky a spoločenských vzťahov. V podmienkach neustále rastúcej konkurencie na svetových trhoch najväčšie korporácie hľadali spôsoby, ako oslabiť konkurentov a preniknúť do ich sfér ekonomického vplyvu. Metódy zvyšovania konkurencieschopnosti boli v minulom storočí spájané s pokusmi o zvýšenie dĺžky pracovného dňa, náročnosti práce bez zvyšovania, či dokonca znižovania miezd zamestnancov. To umožnilo uvoľnením veľkých objemov produktov pri nižších nákladoch na jednotku tovaru vytlačiť konkurentov, predávať produkty lacnejšie a dosahovať väčší zisk. Využitie týchto metód však bolo na jednej strane limitované fyzickými možnosťami zamestnancov, na druhej strane narážali na čoraz väčší odpor, čo narúšalo sociálnu stabilitu v spoločnosti. S rozvojom odborového hnutia, vznikom politických strán, ktoré obhajujú záujmy námezdných robotníkov, pod ich tlakom boli vo väčšine priemyselných krajín prijaté zákony, ktoré obmedzili dĺžku pracovného dňa a stanovili minimálne mzdové sadzby. Keď vznikli pracovné spory, štát, ktorý mal záujem na sociálnom zmieri, sa čoraz viac vyhýbal podpore podnikateľov a smeroval k neutrálnej, kompromisnej pozícii.
Za týchto podmienok bolo hlavnou metódou zvyšovania konkurencieschopnosti predovšetkým využívanie vyspelejších výrobných strojov a zariadení, ktoré zároveň umožňovali zvyšovať objem produkcie pri rovnakých alebo dokonca nižších nákladoch na ľudskú prácu. Teda len na obdobie 1900-1913. produktivita práce v priemysle vzrástla o 40 %. To zabezpečilo viac ako polovicu rastu svetovej priemyselnej produkcie (dosahoval 70 %). Technické myslenie sa obrátilo k problému znižovania nákladov na zdroje a energiu na jednotku výkonu, t.j. zníženie nákladov, prechod na takzvané technológie šetriace energiu a zdroje. Takže v roku 1910 v USA boli priemerné náklady na auto 20 priemerných mesačných platov kvalifikovaného pracovníka, v roku 1922 iba tri. Nakoniec, najdôležitejšou metódou dobývania trhov sa stala schopnosť aktualizovať sortiment výrobkov pred ostatnými, vrhnúť na trh výrobky, ktoré majú kvalitatívne nové spotrebiteľské vlastnosti.
Najdôležitejším faktorom zabezpečenia konkurencieschopnosti sa preto stal technologický pokrok. Tie korporácie, ktoré z toho profitovali najviac, si prirodzene zabezpečili výhody oproti svojim konkurentom.
OTÁZKY A ÚLOHY
- 1. Charakterizujte hlavné smery vedecko-technického pokroku do začiatku 20. storočia.
- 2. Uveďte najvýznamnejšie príklady vplyvu vedeckých objavov na zmenu tváre sveta. Ktoré z nich by ste vyzdvihli najmä z hľadiska významu vo vedecko-technickom pokroku ľudstva? Vysvetlite svoj názor.
- 3. Vysvetlite, ako vedecké objavy v jednej oblasti poznania ovplyvnili pokroky v iných oblastiach. Aký dopad mali na rozvoj priemyslu, poľnohospodárstva, stav finančného systému?
- 4. Aké miesto vo svetovej vede zaujímali úspechy ruských vedcov? Uveďte príklady z učebnice a iných zdrojov informácií.
- 5. Odhaľte pôvod zvyšovania produktivity v priemysle na začiatku 20. storočia.
- 6. Identifikujte a zamyslite sa nad diagramom prepojenia a logickej postupnosti faktorov, ktoré ukazujú, ako prechod na výrobu dopravníkov prispel k vzniku monopolov, k zlúčeniu priemyselného a bankového kapitálu.
Otázka 01. Aké boli dôvody zrýchlenia vedecko-technického rozvoja na začiatku 20. storočia?
Odpoveď. Príčiny:
1) vedecké úspechy dvadsiateho storočia sú založené na všetkých predchádzajúcich storočiach rozvoja vedy, nahromadených poznatkoch a rozvinutých metódach, ktoré umožnili prelom;
2) začiatkom 20. storočia existoval (rovnako ako v stredoveku) jediný vedecký svet, v rámci ktorého kolovali rovnaké myšlienky, čomu až tak neprekážali národné hranice - veda do istej miery (aj keď nie úplne) sa stal medzinárodným;
3) došlo k mnohým objavom na priesečníku vied, vznikli nové vedné disciplíny (biochémia, geochémia, petrochémia, chemická fyzika atď.);
4) vďaka glorifikácii pokroku sa kariéra vedca stala prestížnou, volilo ju oveľa viac mladých ľudí;
5) fundamentálna veda sa priblížila technologickému pokroku, začala prinášať zlepšenia vo výrobe, zbraniach atď., preto ju začali financovať podniky a vlády, ktoré mali záujem o ďalší pokrok.
Otázka 02. Ako súvisí prechod na priemyselnú veľkovýrobu a vedecko-technický pokrok?
Odpoveď. Vedecký a technologický pokrok umožnil vyvinúť obrábacie stroje novej generácie, vďaka čomu sa otvorili kvalitatívne nové výrobné zariadenia. K mimoriadne veľkému kroku pomohli nové typy motorov – elektrické a spaľovacie. Je pozoruhodné, že prvé spaľovacie motory neboli vyvinuté pre pohyblivé mechanizmy, ale pre stacionárne stroje, keďže poháňali zemný plyn, preto museli byť napojené na potrubia, ktoré tento plyn dodávali.
Otázka 03 Porovnajte ich so spôsobmi zvyšovania produktivity práce v predchádzajúcich historických obdobiach.
Odpoveď. Produktivita práce sa výrazne zvýšila vďaka zlepšeniu jej organizácie (napríklad zavedením dopravného pásu). Takto sa produktivita práce zvyšovala už predtým, najznámejším príkladom je prechod na manufaktúru. Vedecký a technologický pokrok však otvoril ďalšiu možnosť: v dôsledku zvýšenia účinnosti motorov. Výkonnejšie motory umožnili vyrobiť viac produktov pri využití práce menšieho počtu pracovníkov a pri nižších nákladoch (kvôli čomu sa investície do nákupu nového zariadenia rýchlo vyplatili).
Otázka 04. Aký je dopad na verejný život v prvej polovici XX storočia. mal rozvoj dopravy?
Odpoveď. Rozvoj dopravy svet „zblížil“, a to vďaka tomu, že skrátil čas cestovania aj medzi vzdialenými bodmi. Nie nadarmo sa jeden z románov J. Verna o triumfe pokroku volá „Cesta okolo sveta za 80 dní“. Vďaka tomu bola pracovná sila mobilnejšia. Navyše to zlepšilo spojenie medzi metropolami a kolóniami a umožnilo ich širšie a efektívnejšie využitie.
Otázka 05. Aká bola úloha Rusov vo vedecko-technickom pokroku na začiatku 20. storočia?
Odpoveď. Rusi vo vede:
1) P.N. Lebedev objavil vzorce vlnových procesov;
2) N.E. Žukovskij a S.A. Chaplygin urobil objavy v teórii a praxi konštrukcie lietadiel;
3) K.E. Ciolkovskij urobil teoretické výpočty na dosiahnutie a prieskum vesmíru;
4) A.S. Popova mnohí považujú za vynálezcu rádia (hoci iní túto poctu vzdávajú G. Marconimu alebo N. Teslovi);
5) I.P. Pavlov dostal Nobelovu cenu za výskum fyziológie trávenia;
6) I.I. Mečnikov dostal Nobelovu cenu za výskum v oblasti imunológie a infekčných chorôb
"Potravinársky a ľahký priemysel" - Seiner. Druhá skupina odvetví. Tu sú čižmy a pripravené. Profesie v ľahkom a potravinárskom priemysle. Rybársky priemysel. Problémy potravinárskeho a ľahkého priemyslu. V 19. storočí chodili po čuvašských dedinách ruskí fulleri a na požiadanie plstili na mieste. Hlavné centrá textilného priemyslu. Špecializuje sa na výrobu pančuchového tovaru a pleteného tovaru, založená v roku 1962.
"Svetový priemysel" - Uvedené skupiny odvetví majú rôznu mieru rastu. Hutníctvo železa v rozvojových krajinách však rýchlo naberá na obrátkach. Jedným z hlavných odvetví strojárstva vo svete je automobilový priemysel. Aká je odvetvová štruktúra priemyslu vo vyspelých (EDC) a rozvojových krajinách (DC)? Neželezná metalurgia.
"Priemyselná geografia" - Palivový a energetický priemysel. 1) ťažba uhlia 2) železná ruda 3) hutnícky 4) výroba železničných koľajových vozidiel 5) stavba lodí 6) textil. vládne svetu!!! Starý. Rozdelenie svetovej priemyselnej výroby podľa popredných krajín (2000). Priemyselné skupiny.
"Hutnícky priemysel" - Ťažké kovy. Prečo vzrástla úloha Kanady, Austrálie a Južnej Afriky v ťažobnom priemysle? Vymenujte „veľké banské veľmoci“. Prenosné. 1. Severná Amerika: 30% plný rozsah. Strojárstvo. Spotrebiteľovi. Hutnícky priemysel, strojárstvo, chemický priemysel sveta. SVETOVÝ MEDINÝ PRIEMYSEL KONCA 90. rokov 20. storočia
"Palivový priemysel" - História ropného priemyslu v ilustráciách. Spôsoby rozvoja palivového priemyslu. palivový priemysel sveta. Druhy palivového priemyslu. Ropný priemysel. Olej. Plynárenský priemysel. Uhlie. Preprava ropy. Nerastné zdroje sveta. Ťažba a preprava uhlia. Existujú dva spôsoby vývoja: uhoľné štádium (XIX - začiatok XX); etapa ropy a plynu (XX - XXI).
"Lesný priemysel" - Stavebný komplex - farby, laky, drevovláknité dosky, drevotrieskové dosky. Pre spotrebiteľa - výrobky osobnej hygieny, liečivá a ďalšie. Chemicko-lesnícky priemysel. faktory umiestnenia. zloženie drevárskeho priemyslu. Drevársky priemysel: agropriemyselný komplex - obaly, kontajnery, obaly, škatule. Problémy. Etapy - ťažba dreva, pílenie, spracovanie dreva, chémia dreva, celulózový a papierenský priemysel.
