18846 07.11.2017

1,5-litrový turbodiesel dCi Renault (označenie K9K) sa objavil v roku 2000 a odvtedy sa vyrába viac ako 10 rokov. Samozrejme, počas celej tejto doby bol motor opakovane modernizovaný. Toto pohonné ústrojenstvo prešlo zmenou palivového systému od troch výrobcov. Motor K9K bol spočiatku vybavený systémom Common Rail od Delphi, potom verziami s palivovým systémom od spoločnosti Siemens a v najnovších generáciách vstrekovaním od spoločnosti Continental (v skutočnosti je to ten istý Siemens, ale s logom spoločnosti Continental , ktorá získala divíziu VDO Automotive od spoločnosti Siemens “).

Motor 1,5 dCi má množstvo typických vredov, ale prítomnosť niektorých z nich závisí od výrobcu palivového systému. Asi do septembra 2004 bol teda motor K9K vybavený výlučne palivovým systémom Delphi. Takéto motory v ich označení majú index až 728 vrátane, ako aj 830 a 834, a ich výkon nepresahuje 105 koní. Palivový systém Dillí je náročnejší na kvalitu paliva, ale všetky jeho súčasti sú lacnejšie na opravu. Tento palivový systém potrebuje dobrú údržbu; na jeho bezproblémovú prevádzku je potrebné nainštalovať iba pôvodný palivový filter. Najdôležitejšie je však „nakŕmiť“ ho iba vysokokvalitnou naftou. Vzhľadom na nízkokvalitnú alebo „suchú“ motorovú naftu (a všetky trecie komponenty CommonRail sú mazané palivom), a ešte viac kvôli obsahu vody v palive alebo krátkodobému vetraniu palivového systému môže vstrekovacie čerpadlo Delphi kvôli tomu začnú „poháňať čipy“, ktoré sa následne šíria celým palivovým systémom. Hobliny sú vytvorené v páre „rotor vysokotlakového čerpadla - hriadeľové valce“. V dôsledku toho môžu zlyhať vstrekovače a samotné čerpadlo. Okrem tvorby hoblín, doslova otravy celého palivového systému, klesá výkon vstrekovacieho čerpadla: prestáva dodávať palivo pod počiatočným tlakom. Slabým bodom vstrekovania od spoločnosti Dekphi sú aj spätné ventily vstrekovačov, ktoré nalievajú prebytočné palivo do vratného potrubia paliva. To môže spôsobiť problémy so štartovaním motora.

Výhodou palivového systému Dillí je okrem udržiavateľnosti a relatívne nízkych nákladov na opravu použitie akcelerometra, vďaka ktorému sa vstrekovanie prispôsobuje prirodzenému opotrebovaniu vstrekovačov. Táto funkcia vám umožňuje meniť a inštalovať trysky bez registrácie, brúsenia a výmeny ventilov. Mimochodom, nový vstrekovač Delphi pre motor 1,5 dCi K9K bude stáť 500 rubľov.

Do roku 2005 bol aktualizovaný motor 1,5 dCi K9K. Zmenila hlava valcov, kľukový hriadeľ a piest a výkon sa zvýšil - v najsilnejších verziách dosahuje výkon motora od 106 do 110 koní. Za vstrekovanie paliva do valcov takýchto motorov je zodpovedný systém CommonRail od spoločnosti Siemens. Vylepšené motory získali indexy 732, 764, 780, 804, 832, 836. Výkonné 1,5-litrové naftové motory dCi s palivom Siemens je možné identifikovať podľa 6-stupňovej manuálnej prevodovky, zatiaľ čo všetky verzie tohto motora s palivom od Delphi boli spárované s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou. A keď sa pozriete do motorového priestoru a vezmete do úvahy kanály spätného toku paliva, Delphi možno rozpoznať podľa palivových potrubí vychádzajúcich zhora a Siemens podľa bočných.

Palivový systém Siemens je jednoznačne spoľahlivejší a nemá žiadne charakteristické slabé stránky. Ak sa s ním vyskytnú problémy, je to len kvôli výraznému počtu najazdených kilometrov. Najčastejší problém s palivovým systémom Siemens je spojený s poruchou pomocného čerpadla zabudovaného priamo do vstrekovacieho čerpadla. Zlý výkon výmeny je spôsobený nadmerným opotrebovaním. Výsledkom je, že vstrekovacie čerpadlo nedostáva dostatok paliva a pracuje s odchýlkami od normy, ktorá okamžite reaguje na výkon motora.

Palivový systém Siemens (alebo novší Continental) používa výlučne piezoelektrické vstrekovače. Sú nenáročné a ľahko obslúžia 200 000 km a ešte viac. Nedajú sa však opraviť: myslí sa iba úplná výmena. Môžete dať nové (asi 400-700 rubľov za kus) dýzy a „použité ucho“ (200-400 rubľov).

V zriedkavých prípadoch môže porucha palivového systému viesť k smrti motora 1,5 dCi K9K. V dôsledku „nalievacích“ trysiek môžu piesty vyhorieť. Najčastejšou príčinou úplného rozpadu motora K9K je však pretočenie ložísk ojnice. Faktom je, že puzdra ojnice tu majú krátku životnosť a zažívajú veľké zaťaženie. Prirodzeným opotrebovaním sa zväčšuje medzera medzi čapom hriadeľa a vložkou, cez ktorú olej bez toho, aby narazil na dostatočný odpor, jednoducho steká do jímky bez mazania zaťažených trecích častí. V dôsledku toho sa opotrebovanie vložiek zrýchľuje, čo čoskoro vedie k ich otáčaniu. Motor, ktorý klepá v dôsledku otáčania vložiek, sa často mení na zmluvný motor - je to lacnejšie a rýchlejšie. Priemerné náklady na zmluvný motor 1,5 dCi sa pohybujú od 1 000 do 2 000 rubľov.

Aby ste sa vyhli otáčaniu vložiek, odporúča sa ich preventívne vymieňať každých 60 000 km. A motorový olej pre motor 1,5 dCi K9K by sa mal používať iba tak, aby zodpovedal schváleniam výrobcu. Je dôležité vedieť, že na aute čerstvom z Európy je potrebné okamžite vymeniť nielen všetok spotrebný materiál, ale aj ložiská ojnice. V Európe dosahuje servisný interval tohto motora 30 000 km, čo vložkám vôbec neprospieva. Mimochodom, pri výmene oleja v tomto motore sa odporúča naplniť nový filter čerstvým olejom: vylúči sa tým krátkodobé hladovanie oleja trením častí motora.

Chybné ventily olejového filtra môžu tiež skrátiť životnosť motora 1,5 dCi K9K: kvôli nim, keď motor nebeží, olej sa nezachytáva trením a je vypúšťaný do jímky. Pri štartovaní preto motor doslova niekoľko sekúnd beží na sucho. Nízky tlak oleja v tejto pohonnej jednotke môže byť tiež spôsobený oslabenou pružinou poistného ventilu tlaku olejového čerpadla. Približný názor na stav tlaku oleja v motore 1,5 dCi K9K môžete urobiť pomocou kontrolky na palubnej doske: ak sa najmenej po pol hodine nečinnosti kontrolka okamžite vypne po naštartovaní motora, potom tlak oleja je s najväčšou pravdepodobnosťou v poriadku. V každom prípade by sa však údržbárske práce na výmene ojničných ložísk nemali odkladať.

Vo všeobecnosti kvôli týmto vložkám trpí celý motor. Koniec koncov, počas trenia sa vytvárajú triesky, ktoré olej nesie celým motorom. Najmä turbodúchadlo motora 1,5 dCi K9K „zomiera“ iba kvôli týmto hoblinám. Na tento motor boli nainštalované turbíny spoločnosti KKK, ktorá dnes patrí ešte väčšej korporácii BorgWarner. Turbíny motora 1,5 dCi K9K majú niekoľko prevedení, ale všetky sú spoľahlivé a nemajú žiadne konštrukčné chyby. Tieto turbíny sa však pokazia. Dôvod je spravidla jeden: malé triesky sa dostávajú do olejového filmu na puzdrách ložísk rotora. Tu sa pri vysokých otáčkach rotora kov na jeho povrchu opotrebuje, vytvorí sa malá nerovnováha, ktorá po chvíli rozbije tesnenia turbíny. Tiež turbíny motora 1,5 dCi K9K zlyhávajú v dôsledku použitia nesprávneho motorového oleja (nevhodné tolerancie alebo viskozita) alebo v dôsledku predĺžených intervalov výmeny.

Výkonné úpravy motora 1,5 dCi K9K sú vybavené dvojhmotovým zotrvačníkom a filtrom pevných častíc (FAP), ktoré môžu vyžadovať výmenu - jednoducho ich nemožno opraviť.

Pre svoje auto si môžete vybrať na našich webových stránkach

Malé turbodiesely si už získali srdcia miliónov motoristov. Ich hlavnými výhodami sú dostupná cena a vysoká účinnosť, porovnateľné s ich väčšími náprotivkami. Jednou z prvých automobiliek, ktoré uviedli na trh malé diesely, bol Renault, ktorý spolupracoval s Nissanom na vývoji veľmi obľúbeného 1,5 dCi. Mnoho dnešných automobilov je vybavených týmto motorom.

Najmenší z radu naftových motorov Renault - pohonná jednotka s označením K9K debutovala na trhu v roku 2001. Osemventilový, štvorvalcový, preplňovaný motor common rail bol ponúkaný vo viacerých verziách-od 64 do 110 koní. Hlavné rozdiely medzi úpravami sú vo vybavení vstrekovačmi, turbodúchadlom, zotrvačníkom atď. Medzi výhody jednotky patrí: relatívne vysoký výkon a nízka spotreba paliva - v priemere asi 6 litrov na 100 km. Motor 1,5 dCi je široko používaný vo vozidlách Renault, Dacia a Nissan. V rokoch 2003 až 2010 bol turbodiesel nainštalovaný na malé SUV Suzuki Jimny a po zahájení spolupráce medzi Renaultom a Mercedesom - v nových modeloch triedy A aj v dodávke Citan (rovnaký Renault Kangoo iba s charakteristická hviezda na maske chladiča).

Typické problémy a poruchy

Zoznam problémov sužujúcich 1,5 dCi je pomerne dlhý. Jednou z najzávažnejších a najčastejších je porucha napájania. Spravidla je to kvôli používaniu paliva nízkej kvality, ktoré francúzska nafta neakceptuje. Platí to najmä pre motory so vstrekovačmi Delphi, ktoré nevydržia pri zlom naftovom palive a 10 000 km. Náklady na jednu dýzu sú asi 8-12 000 rubľov. V úpravách s jednoduchým systémom a „normálnymi“ vstrekovačmi môžete veľa ušetriť, keď sa pokúsite obnoviť ich výkon. V prípade piezoelektrických trysiek je jediným východiskom výmena.

Turbodúchadlo môže v niektorých príkladoch spôsobiť problémy po 60 000 km. Turbodúchadlá boli použité v dvoch typoch - s pevnou alebo variabilnou geometriou.

Niekedy existujú prípady pretáčania vložiek a vyhorenia piestov - kvôli zle fungujúcim tryskám. Okrem toho sa musíte vysporiadať s bežnými poruchami ventilu EGR naftového motora. Vo výkonnejších verziách existujú problémy s dvojhmotovým zotrvačníkom.

Ďalším bežným problémom moderných naftových motorov je filter pevných častíc, ktorý môže byť drahý. Je lepšie nepýtať sa na cenu nového, ale modliť sa, aby vás problémy s tým spojené obišli. Riadiaca elektronika motora niekedy spôsobuje problémy: obzvlášť zraniteľné sú snímače plniaceho tlaku a polohy hriadeľa.

Ako vidíte z recenzie, s motorom 1,5 dCi je veľa potenciálnych problémov. Drvivá väčšina z nich je však spojená so zneužívaním. Aby sa v budúcnosti vyhli zbytočným a vysokým nákladom, majitelia naftových automobilov by mali kompenzovať medzery vo svojich znalostiach, spôsobené prevádzkou iba atmosférických benzínových motorov.

Záver

Niektorí však považujú 1,5 dCi za dosť riskantnú voľbu. Väčšina majiteľov automobilov s týmto turbodieselom je zároveň s ich kúpou veľmi spokojná a v budúcnosti chcú vidieť 1,5 dCi pod kapotou. Pred kúpou takéhoto auta stále stojí za zváženie, koľko kilometrov za rok musíte najazdiť. Ak je počet najazdených kilometrov nízky, potom bude auto s benzínovým motorom výnosnejšie. Napriek niektorým nedostatkom nie je spoľahlivosť 1,5 dCi nižšia ako väčšina známych naftových motorov, známejších výrobcov.

1,5 dci je preplňovaný štvorvalcový naftový motor. Objem motora je 1,5 litra a výkon v závislosti od úpravy sa môže pohybovať od 64 do 110 koní. Index motora - K9K. Vyrába sa od roku 2001 a za túto dobu prešiel niekoľkými zmenami.

Treba poznamenať, že ide o jeden z najobľúbenejších turbodieselov, ktorý vytvorila aliancia Renault-Nissan. Tento ICE je v Európe najobľúbenejší, takže na trhu s náhradnými dielmi často môžeme s týmto motorom vidieť použitý Renault a Nissan. Mimochodom, táto jednotka je nainštalovaná na niekoľkých ďalších Mercedesoch.

Zo zrejmých výhod motora - dobrá trakcia v spodnej časti, relatívna úspora paliva. Z mínusov - slabá citlivosť na kvalitu motorovej nafty, najmä ruské a servisné požiadavky.

Skutočne, aby táto ICE slúžila dlho a pravidelne, musí byť monitorovaná. A to je výmena motorového oleja každých 10 000 km alebo ešte skôr, pri výmene rozvodového remeňa - každých 60 000 km a samozrejme nie k prehriatiu.

V recenziách sa často môžu vyskytnúť nasledujúce problémy:

1) Porucha vstrekovacieho čerpadla. Preto sa neodporúča kupovať verziu s palivovým systémom dephi, ktorá je veľmi náročná na kvalitu paliva, a ak je naplnená zlou kvalitou, rýchlo zomrie. Odporúča sa užívať so systémom siemens (kontinentálnym). Delphi prichádza vo verziách s nízkym výkonom. Pred kúpou skontrolujte tento bod.

Aj so systémom Siemens väčšinou prídu modely so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. 5-maltové motory sú zvyčajne od Delphi.

2) porucha turbíny. K tomu dochádza najčastejšie v dôsledku nesprávnej prevádzky. Ako vieme, turbodiesel nie je možné vypnúť ihneď po zastavení a musíte si s ním dať trochu práce, pretože v budíkoch je vyladený systém automatického spustenia.

4) Otáčanie ložísk ojnice. K tomu dôjde, ak nevymeníte olej včas a predĺžite intervaly výmeny. Vymieňajte každých 10 000 km a to by nemal byť problém.

V dôsledku toho poviem, že pred kúpou auta s motorom 1,5 DCI by ste mali starostlivo skontrolovať nielen telo, zavesenie, zákonnú čistotu, ale aj samotný motor, ako funguje, skenovať jeho chyby a zistiť, ako často olej bol vymenený, či neboli nejaké problémy atď. ... Často existujú 5-7 ročné Megany s najazdenými kilometrami 60-80 tisíc, to, bohužiaľ, nie je vždy pravda, najazdené kilometre by sa dali skrútiť. Môžete to skontrolovať u predajcu, pokiaľ samozrejme nebol z ECU auta odstránený počet najazdených kilometrov.

Pri kúpe automobilu s motorom dci by ste mali pravidelne meniť olej, filtre, príslušenstvo - vo všeobecnosti všetko, čo je potrebné, a vybrať si čerpaciu stanicu, kde sa naleje skutočne kvalitná motorová nafta.

Povedať, že tento ICE je dobrý alebo zlý, rozhodne nestojí za to, pretože každá inštancia má svoju vlastnú históriu a starostlivosť, ak hovoríme konkrétne o použitých možnostiach.

Pre informáciu: nainštalované na modeloch Renault Megan, Clio, Scenic, Dacia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida a ďalších.

Francúzske auto, ktoré podľa svojich charakteristík zaslúžene možno pripísať kategórii SUV.

Vyrába sa iba v niektorých krajinách, ako napríklad v Rumunsku, Kolumbii, Brazílii a nedávno aj v Rusku.

Bol vytvorený automobil s platformou BO (Logan), v kombinácii s pohonom predných kolies. Doteraz bola navrhnutá manuálna prevodovka s pohonom predných kolies (5-6 stupňov), v budúcnosti by mala byť ponúkaná pre ruský trh a s automatickou prevodovkou.

Ako väčšina skutočných SUV poháňa 1,5 -litrový naftový motor s výkonom 90 koní. Charakteristickou črtou zariadenia k9k s motorom Renault Duster je, že za prvé je pri prevádzke v meste 100 km / h tichší ako benzín a za druhé, ak je na benzínovom motore prakticky nemožné pohybovať sa z kopca z druhého rýchlostný stupeň bez známok popálenia, potom má nafta šťastie všade, samozrejme, ak nie príliš strmé stúpanie. Áno, akceleruje o niečo pomalšie ako jeho benzínový náprotivok, ale tu môžete v prevodových stupňoch chýbať, stále sa bude vyťahovať. V meste pri plnom zaťažení stačí 7,5 - 8 litrov na 100 km a mimo mesta je dobrá ekonomika - 6,5 litra na 100 km. Do tretice, jedinečný prvý prevodový stupeň nahrádza nízky prevodový stupeň, auto sa plazí po prašnej ceste a kopcoch, bolo by sa čoho chytiť.

Naftový „Duster“ je o 58 kg ťažší ako benzínový, trochu viac sa kýva na zemi, ale to nevadí, tlmiče to vydržia.

Renault Duster vydrží našu naftu!

Zariadenie motora Renault Duster k9k je také, že vám neumožňuje rýchlo reagovať na plynový a brzdový pedál. Je to zrejmé pri vysokých rýchlostiach, ale nie v mestských podmienkach.

Servisná charakteristika motora:

• Výmena oleja každých 10 000 km, v súlade s technickou poznámkou NT5342A je motor k9k 4,5 litra.
• Na výmenu oleja potrebujete tesnenie a olejový filter.
• Vzduchový filter je tiež potrebné vymeniť každých 10 000 km.
• Odporúča sa čistiť klimatizáciu každé 2 roky.
• Palivový filter - 3 možnosti:
• Normálne 8200638748,
• S otvorom na ohrev paliva 164005033R,
• Pre snímač prítomnosti vody 8200732750.
• Pravidelne, každých 60 000 km, výmena pásu.
• Každých 90 000 km sa mení brzdová kvapalina.

Pri každej výmene hnacieho remeňa vymeňte remenicu. To všetko musíte urobiť, aj keď nerozumiete motorom, pri kontaktovaní ich stanice. služba.

Špecifikácia motora:

• typ motora - diesel, 90 konských síl.
• Prevodovka - 6 -stupňová, mechanická.
• pohon - plný alebo predný.
• ložiskové oceľové telo.
• prívesky
• predný nezávislý, typ McPherson,
• zadný - pružinový viacprvkový, so stabilizátorom,
• Zrýchlenie na 100 km / h za 15,6 s.
• Maximálna rýchlosť je 156 km / h.
• Brzdové zariadenie predných kolies - kotúčové, ventilované,
• zadný - bubon.
• Rozchod kolies - 2673 mm.
• Objem palivovej nádrže je 50 litrov.
• Objem kufra je 408 litrov, pri sklopených zadných sedadlách - 1570 litrov.

Dieselové motory si už dlho získavajú obrovskú popularitu medzi väčšinou automobilových nadšencov. Vďaka konštrukčným vlastnostiam sú spoľahlivejšie a úspornejšie ako benzínové náprotivky. Na kompenzáciu nedostatku energie sú dieselové elektrárne vybavené turbodúchadlom.

Automobilka Renault bola jednou z prvých, ktorá otvorila výrobu vlastných malých naftových motorov. Prvé modely boli vyvinuté v spolupráci s inžiniermi spoločnosti Nissan a boli navrhnuté špeciálne pre tieto dve značky.

Motor sa prvýkrát objavil na trhu v roku 2001... Spočiatku bolo podľa výberu kupujúceho k dispozícii niekoľko verzií s kapacitou od 64 do 110 koní. Úpravy boli pomenované pomocou troch číslic podľa radu K9K, napríklad: 884 pre Renault Duster, 796 pre Sandero atď. Motor 1.5dci je možné nainštalovať aj na autá Renault Kengo, Dacia, Mercedes a Suzuki.

Podľa návrhu motor je štvortaktný, štvorvalcový, preplňovaný naftový motor. Vysokotlakový palivový systém Common Rail vyvinula spoločnosť Delphi. Piesty otáčajú bežným kľukovým hriadeľom. Motor je vybavený kvapalinovým chladiacim systémom s núteným obehom.

Blok valcov je vyrobený zo špeciálnej zliatiny liatiny. Špeciálna výrobná technológia predlžuje životnosť piestov z hliníkovej zliatiny o niekoľko desiatok tisíc kilometrov. Priemerná spotreba paliva v meste a na diaľnici je asi 6 litrov na 100 km. Motor spĺňa environmentálne normy Euro 4.

Výhody

Rovnako ako všetky naftové motory má K9K oproti benzínovým jednotkám niekoľko výhod:

• Ziskovosť. Vyššia účinnosť je dosiahnutá vďaka technológii vstrekovania. V dôsledku toho sa spotreba paliva výrazne zníži;
• Veľká sila. Turbodúchadlo zvyšuje potenciál motora na diaľnici s nízkou spotrebou nafty;
• Šetrnosť k životnému prostrediu. Environmentálna norma Euro 4, zavedená v roku 2005, plne vyhovuje emisiám Renaultu Kango s týmto motorom;
• Spoľahlivosť. Pôvodné modely K9K sa vyznačujú vysokým stupňom odolnosti. Ich súčasti, ak sú správne používané, nevyžadujú výmenu po veľmi dlhú dobu najazdených kilometrov.

Všetky pozitívne vlastnosti motora sa prejavujú iba pri starostlivej prevádzke. Dieselové zariadenia vyžadujú na cestách iné správanie ako benzínové. Dodržiavanie všetkých odporúčaní výrobcu výrazne zvýši životnosť motora.

Bežné problémy

Nie všetci kupujúci majú šťastie s 1,5 dci. Mnohí sa sťažujú na náhle poruchy a veľmi drahé opravy. Najčastejším problémom je pretáčanie ložísk ojnice a vyhorenie piestov.... Spravidla sa prejavuje, keď je najazdených kilometrov viac ako 150 000 km. Výmena a oprava poškodenej časti môže stáť viac ako samotný motor. Hlavnou príčinou problému sú chybné vstrekovače.

Porucha vstrekovačov je zasa dôsledkom použitia nekvalitnej motorovej nafty. Nie je neobvyklé, že komponenty Delphi zlyhajú už po 10 000 kilometroch. A to napriek skutočnosti, že cena za jednu trysku dosahuje 12 tisíc rubľov, bez započítania poplatku za jej výmenu. Trysky tejto spoločnosti sú piezoelektrické, to znamená, že ich nemožno opraviť. Po 60 000 km sa môžu objaviť problémy s turbodúchadlom. Náklady na opravu tejto časti závisia od jej typu. 1,5 dci používal dva typy turbodúchadiel: pevnú a variabilnú geometriu.

Tradične u naftových motorov sa môže pokaziť recirkulačný ventil, dvojhmotový zotrvačník a filter pevných častíc. Ten posledný je nepríjemný najmä finančne. Nákup a inštalácia nového bude stáť najmenej 20-25 000 rubľov. Spolu s tým často zlyháva elektronika - snímače tlaku a polohy hriadeľa.

Na základe všetkých nedostatkov mnoho majiteľov automobilov považuje tento motor za veľmi riskantnú voľbu. Vysoký počet najazdených kilometrov môže signalizovať túžbu predajcu „zbaviť sa“ problémového náhradného dielu. Ostatní sú naopak spokojní so spoľahlivosťou a hospodárnosťou motora. V každom prípade vlastnosti a doba plnohodnotnej práce úplne závisia od starostlivosti majiteľa automobilu. Lepší výkon je možné dosiahnuť použitím kvalitných mazív a palív.

Služba

Odporúča sa plniť iba olejom certifikovaným spoločnosťou Renault. Zoznam olejov je regulovaný schválením RN 0720. Definuje najbezpečnejšie typy mazív pre dieselové motory. Patria sem ELF solaris DPF 5W-30 a MOTUL Specific 0720 5W-30. Ak motor nemá filter pevných častíc, je 5W-40 tou najlepšou voľbou. Nový olej je potrebné dopĺňať v intervaloch každých 20 - 25 000 km jazdy alebo 1 rok aktívneho používania vozidla.

Je veľmi dôležité skontrolovať správne množstvo maziva v motore.... Pri výmene by nemalo byť viac ako 4,3 litra (ak sa olejový filter nemení) a až 4,5 litra (pri výmene filtra). Odporúča sa meniť rozvodový remeň každých 60 000 km. Odporúča sa vymeniť vzduchový filter na vidieckych cestách vždy, keď sú zrejmé známky upchatia.

Pri použití akéhokoľvek dieselového motora dodržiavajte niekoľko pravidiel:

1. Udržujte hladinu oleja. Jeho zníženie spôsobí hladovanie oleja, jeden z najnebezpečnejších procesov pre dieselový motor. Nedostatok mazania vedie k rýchlemu opotrebovaniu ložísk a zlyhaniu samotného motora;
2. Sledujte kvalitu paliva. Dieselový motor nízkej kvality rýchlo zničí vstrekovače, čo bude pri opravách určite stáť pekný cent;
3. Udržujte stredné otáčky. Dlhodobá jazda vo vysokých otáčkach môže viesť k „zauzleniu“ turbodúchadla. Nízke otáčky sú zlé aj pre turbínu, preto je najlepšie držať sa stredných hodnôt;
4. Vykonajte včasnú údržbu. Včasná výmena náhradných dielov a oleja výrazne predlžuje životnosť akéhokoľvek motora.