),), (,), (,) a (,), ako aj kríženia (), (,) a ().

Vlastnosti motora BMW M57

Motor BMW M57 má liatinové telo, hliníkovú hlavu valca, centrálne-vertikálne usporiadanie vstrekovača Common Rail, 4-ventilový mechanizmus (ako na), výfukové otvory v hlave valcov (ako na M47) a žeravenie zátky, ktoré sú umiestnené na sacej strane.

Piesty a vstrekovače v motore M57

Táto technológia poskytuje výrazne nižšiu spotrebu paliva, vysokú produktivitu a plynulú prevádzku v extrémnych podmienkach.

Piest tvorí pohyblivú spodnú stenu spaľovacej komory. Jeho špeciálne navrhnutý tvar prispieva k optimálnemu spaľovaniu. Piestne krúžky uzatvárajú medzeru k stene valca, aby sa zabezpečila vysoká kompresia a únik plynu do kľukovej skrine.

Rotačný pohyb kľukového hriadeľa sa prenáša na vačkový hriadeľ cez reťazový pohon. Určuje teda interakciu medzi pohybom zdvihu piesta a pohybom ventilov.

Olejová vaňa je spodný integrálny prvok motora M57 a slúži ako nádrž na olej. Jeho poloha závisí od konštrukcie prednej nápravy. Špeciálnym prvkom zberača oleja je v M57 hliníkové puzdro s integrovaným tepelným snímačom hladiny oleja a tesnenie olejovej vane je vyrobené z kovu (rovnaké ako na M47, spoločná časť s E38 a E39).

Remeňový pohon M57 na BMW E38 a E39 pozostáva z nasledujúcich komponentov: Remeňový pohon M57 na BMW E38 a E39

Vzhľadom na vysoký krútiaci moment motora M57D30T2 bol spárovaný s automatickou 6-stupňovou prevodovkou - ktorá sa zvyčajne používala s 8-valcovými benzínovými motormi.

Motor BMW M57D25

Tento motor spája motory rodiny M51 a M57. 2,5 litrový motor M57D25O0 bol vybavený modernými inováciami a vyvinul výkon 163 k. Bol inštalovaný iba na a vyrábal sa od marca 2000 do septembra 2003.

Tento motor bol dostupný aj v slabšej verzii – 150 koní. a s krútiacim momentom 300 Nm. Bol špeciálne vyrobený pre Opel, ktorý ho montoval do Omega B 2.5 DTI vyrábanej v rokoch 2001 až 2003.

Výkonnejšia, 117-silná verzia M57TUD25 ( M57D25O1) bol mierne aktualizovaný a vydaný od apríla 2004 do marca 2007. Vŕtanie sa zväčšilo o 4 mm a zdvih piestu sa skrátil o 7,7 mm, pričom zdvihový objem zostal nezmenený a výkon vzrástol na 177 k. Motor bol namontovaný na a.

Špecifikácie motora BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Objem, cm³	2497	2497	2497
Poradie valcov	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Priemer valca / zdvih piesta, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Výkon, h.p. (kW) / ot./min	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Krútiaci moment, Nm/ot	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Kompresný pomer: 1	17,5	17,0	17,5
Riadiaca jednotka motora	DDE4.0	DDE5,0	DDE4.0
Hmotnosť motora, ∼ kg	180	130	—

Motor BMW M57D30

Tento 3,0-litrový motor vyvinie maximálny výkon 184 k. a krútiaci moment 410 Nm. Bol inštalovaný od roku 1998 do roku 2000 iba na.

Po modernizácii motor M57D30O0 získal drobné zmeny, a to úpravu maximálnej hodnoty krútiaceho momentu, z 390 na 410 Nm. V tejto konfigurácii bol motor namontovaný a namontovaný.
Od roku 2000 bol navyše predstavený ďalší variant tohto motora, ktorý produkoval maximálny výkon 193 koní, pričom maximálny krútiaci moment zostal nezmenený. Bol nainštalovaný na.

Charakteristika motora BMW M57D30

Motor BMW M57TUD30

Ide o evolúciu predchádzajúceho motora, u ktorého sa vŕtanie zväčšilo na 88 mm a zdvih piestu na 90 mm, v súvislosti s ktorým narástol aj zdvihový objem na 2993 cm3. Tento motor sa vyrábal v niekoľkých verziách. Najprv - M57D30O1, predstavený v roku 2002, mal maximálny výkon 218 k. Bol inštalovaný na X5 3.0d E53.

Druhý variant, predstavený v roku 2003, je menej výkonný, s výkonom 204 k, ktorý nájdete na E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 a.

Tretia možnosť je M57D30T1, najvýkonnejší, je vybavený dvojitým preplňovaním dvoma za sebou umiestnenými turbodúchadlami. Vďaka tomu motor dodáva maximálny výkon 272 k. Bol inštalovaný iba na a na a priniesol tímu BMW 4. miesto v pretekoch Paríž-Dakar v celkovom hodnotení.

Parametre motora BMW M57TUD30

Motor BMW M57TU2D30

Najnovšia evolúcia 3-litrového turbodieselu M57 sa vyrábala v troch verziách s výkonom 197, 231 a 235 k. respektíve krútiaci moment 400, 500 a 520 Nm.

Motor M57TU2 inštalovaný na E65 a okrem zvýšenia výkonu a krútiaceho momentu má tieto vylepšené technické vlastnosti: znížená hmotnosť vďaka hliníkovej kľukovej skrini, systém Common Rail 3. generácie, piezo vstrekovače, sú splnené emisné normy Euro-4, diesel filter pevných častíc v štandardnej výbave a optimalizovaný elektrický pohon plniaceho tlaku pre turbodúchadlo s variabilnou geometriou.

Systém riadenia motora BMW M57

Motory BMW radu M57 je veľkoobjemový motor, ktorý nahradil sériu motorov M51. Ide o zosilnené naftové motory so zvýšeným výkonom. Vysoké technické vlastnosti a vysoké environmentálne normy umožnili, aby bola pohonná jednotka spoľahlivá a výkonná.

Charakteristiky a vlastnosti motorov

Dieselové motory BMW M57 dostali starý liatinový blok valcov so zväčšeným rozmerom valcov. Vo vnútri bloku bol umiestnený kľukový hriadeľ so zdvihom piestu 88 mm, dĺžkou ojnice 135 mm a výškou piestu 47 mm.

BMW s motorom M57

Nová hlava valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi. Používa vstrekovací systém Common Rail a je prepĺňaný turbodúchadlom s medzichladičom. V M57 fúka turbína Garrett GT2556V s variabilnou geometriou.

K všetkému vyššie uvedenému pridajte dvojradovú rozvodovú reťaz. Pri včasnej údržbe nemusí byť výmena tohto prvku vôbec potrebná.

Zvážte hlavné technické vlastnosti motorov M57:

názov	technické údaje
Výrobca
Značka motora
typ motora
	3,0 litra (2926 alebo 2993 cm3)
Moc
Krútiaci moment	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Priemer valca
Počet valcov
Počet ventilov
Pomer kompresie
Econorm
Spotreba paliva	7,1 litra na každých 100 km jazdy v zmiešanom režime
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39 + K26 BorgWarner KP39 + K26
Motorový olej
	500+ tisíc km
Použiteľnosť	BMW 325d / 330d / 335d E46 / E90 BMW 525d / 530d / 535d E39 / E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38 / E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53 / E70 BMW X6 E71 Range Rover

Motor BMW M57

• M57D30O0 (1998 - 2003) - základný motor M57D30 s turbodúchadlom Garrett GT2556V. Výkon 184 HP pri 4000 ot./min., krútiaci moment 390 Nm pri 1750-3200 ot./min. Motor bol určený pre BMW 330d E46 a 530d E39. Pre automobily BMW X5 3.0d E53 a 730d E38 bola vyrobená verzia s výkonom 184 k. pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 410 Nm pri 2000-3000 ot./min.
• M57D30O0 (od roku 2000 - 2004) - o niečo výkonnejšia verzia pre BMW E39 530d. Jeho výkon dosahuje 193 koní. pri 4000 ot./min., krútiaci moment 410 Nm pri 1750-3000 ot./min.
  Pre BMW 730d E38 bola vyrobená modifikácia s výkonom 193 koní. pri 4000 ot./min., ktorého krútiaci moment je 430 Nm pri 2000-3000 ot./min.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - náhrada za motor M57D30O0. Hlavné rozdiely medzi radom M57TU spočívajú vo zdvihovom objeme 3 litre a v turbíne Garrett GT2260V. Výkon tohto motora je 204 koní. pri 4000 ot./min., krútiaci moment 410 Nm pri 1500-3250 ot./min. Môžete ho stretnúť na BMW 330d E46 a X3 E83.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) je výkonnejšia verzia vyššie uvedeného motora. Výkon 218 HP pri 4000 ot./min., krútiaci moment 500 Nm pri 2200 ot./min. Namontovali ho na BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 a X3 E83.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - vrcholná verzia M57TU. Hlavné rozdiely motora medzi dvoma turbínami BorgWarner BV39 + K26. Výsledkom bolo, že výkon dosiahol 272 koní. pri 4400 ot./min., a krútiaci moment 560 Nm pri 2000-2250 ot./min.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - verzia pre BMW 525d E60 a 325d E90, vydaná ako náhrada za M57D25. Hlavný rozdiel je v hliníkovom bloku valcov, upravenom palive a v súlade s normami Euro-4. Spaľovací motor má výkon 197 koní. pri 4000 ot./min a krútiaci moment 400 Nm pri 1300-3250 ot./min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - model s návratnosťou 231 k. pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 500 Nm pri 1750-3000 ot./min. Motor je na E90 330d a E60 530d. Pre 730d E65 je krútiaci moment zvýšený na 520 Nm pri 2000-2750 ot./min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variácia pre E60 530d s výkonom 235 k. pri 4000 ot./min a s krútiacim momentom 500 Nm pri 1750-3000 ot./min. Pre modely E71 X6 a E70 X5 bol krútiaci moment zvýšený na 520 Nm pri 2000-2750 ot./min.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - najvýkonnejší motor radu M57. Obsahuje dve turbíny BorgWarner KP39 + K26. Výkon motora 286 HP pri 4400 ot./min a krútiaci moment 580 Nm pri 1750-2250 ot./min.

názov	technické údaje
Výrobca	Bmw závod dingolfing
Značka motora
typ motora
	2,5 litra (2497 ccm)
Moc
Priemer valca
Počet valcov
Počet ventilov
Pomer kompresie
Econorm
Spotreba paliva	6,7 litra na každých 100 km jazdy v zmiešanom režime
Motorový olej
	400+ tisíc km
Použiteľnosť	BMW 525d / 525d E39 / E60 Opel omega

Generálna oprava motora BMW M57

Okrem hlavnej pohonnej jednotky existuje veľa úprav, ktoré sa použili pri výrobe automobilov BMW:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - základná verzia M57 D25 s turbínou Garrett GT2052V. Výkon motora 163 HP pri 4000 ot./min., krútiaci moment 350 Nm pri 2000-2500 ot./min. Motor bol na E39 525d a verzii s výkonom 150 k. išiel pre Opel Omega B a tam sa volal Y25DT.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - aktualizovaný motor série M57TU. Výkon vzrástol na 177 koní. pri 4000 ot/min je krútiaci moment 400 Nm pri 2000-2750 ot/min. Používa turbodúchadlo Garrett GT2056V. Tento spaľovací motor sa nachádza v automobiloch BMW E60 525d.

servis

Údržba motorov M57 sa nelíši od štandardných pohonných jednotiek tejto triedy. Údržba motora sa vykonáva v intervaloch 15 000 km. Odporúčaný servis sa musí vykonať každých 10 000 km.

Kontrola vstrekovačov motora BMW M57

Typické poruchy

V zásade majú všetky motory podobný dizajn a výkon. Pozrime sa teda, aké bežné problémy možno nájsť na M57:

Výmena rozvodovej reťaze BMW M57

1. Oddelenie vírivej klapky. Typická porucha pre dieselové motory série M.
2. Hluk a klepanie. Tlmič kľukového hriadeľa je opotrebovaný a je potrebné ho vymeniť.
3. Stratená energia. Problém často spočíva vo výfukovom potrubí.

Výkon

Motor M57 je pomerne spoľahlivý a kvalitný dieselový motor. Všetky majú vysoké hodnotenie a rešpekt od motoristov a odborníkov. Servis pohonnej jednotky môžete vykonať svojpomocne. Ohľadom opráv sa odporúča kontaktovať servis.

Kúpiť si prestížne auto strednej alebo vyššej triedy s 2-litrovým turbodieselom je ako lízať cukrík cez papier. Nízka spotreba paliva je dôležitá len pre správcov vozového parku. Skutoční fajnšmekri preferujú veľké objemy, výkon a vysoký krútiaci moment.

Našťastie to niektorí výrobcovia (najmä nemeckí) dokonale pochopili a už od 70. rokov ponúkajú 5- a 6-valcové naftové motory. Spočiatku neboli veľmi žiadané, pretože v mnohých ohľadoch boli horšie ako benzínové motory. Ale koncom 90. rokov nemeckí inžinieri dokázali, že naftový motor môže byť rýchly, ekonomický a zároveň nerachotiť ako traktor.

Dnes uplynulo takmer 20 rokov od debutu dvoch naftových agregátov, ktoré kedysi vzrušovali predstavivosť nemeckých automobilových nadšencov: 3,0 R6 (M 57) BMW a 2,5 V 6 TDI (VW). Ďalší vývoj týchto motorov viedol k objaveniu sa 3,0 R6 N57 (od roku 2008) a 2,7 / 3,0 TDI (od roku 2003/2004). Pokúsme sa zistiť - ktorý motor je lepší?

Ojazdené auto s veľkým naftovým motorom väčšinou láka na nízku cenu. Ale opotrebovaná kópia (a je ich dosť) najčastejšie vedie k strate peňazí, času a nervov. Ešte raz pripomíname, že v Európe (drvivá väčšina áut s uvažovanými motormi je odtiaľ) sa kupujú veľké naftové motory, aby sa veľa jazdilo. Dá sa s istotou predpokladať, že minimálny ročný nájazd takýchto áut je asi 25 000 km. A ojazdené autá s naftovým motorom pod kapotou prekračujú hranice, keď už počítadlo ukazuje cifry rádovo 200 000 km. Preto sa pri výbere takýchto áut treba zamerať v prvom rade na technický stav a hľadanie stôp po veľkých karosárskych opravách v minulosti. Najazdeným kilometrom by ste nemali prikladať veľký význam.

Buď opatrný. Niektoré motory VW sa ukázali ako skutočná časovaná bomba. Hovoríme o verzii 2,5 TDI V6, ponúkanej v rokoch 1997 až 2001. Oveľa lepšie, aj keď nie dokonalé, sa ukázali modernejšie 2,7 a 3,0 TDI, vybavené systémom vstrekovania common rail a reťazovým pohonom rozvodov.

Ak je dôležitá ešte väčšia odolnosť, potom sa oplatí zaujímať o motory BMW. Oba bloky (M 57 a N 57) nemajú prakticky žiadne konštrukčné chyby a sú považované za jedny z najlepších vo svojej triede. To však neznamená, že sa nerozbijú. Akýkoľvek diesel s vysokým počtom najazdených kilometrov vás môže nečakane prekvapiť nemilým prekvapením. Veľa závisí od prevádzkových podmienok.

BMW M57

M57 sa objavil v roku 1998 a nahradil M51. Nováčik si niektoré riešenia požičal od svojho predchodcu. Medzi novinky patrí vstrekovací systém Common Rail a turbína s variabilnou geometriou s ovládaním vákuových lopatiek. Turbodiesely BMW mali od začiatku pohon rozvodovou reťazou. M57 používal dve jednovláknové reťaze.

V rámci prvej modernizácie v roku 2002 dostal M 57N (M 57TU) sacie potrubie s premenlivou dĺžkou, vstrekovací systém Common Rail novej generácie a dve turbíny (len verzia s výkonom 272 k). Ďalšia modernizácia prebehla na prelome rokov 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Najvyššia verzia má teraz piezo vstrekovače a DPF filter. Verzia s výkonom 286 koní získala 2 turbíny. Na základe M57 bola vytvorená 2,5-litrová jednotka M57D25 (M57D25TU).

Jedným z hlavných problémov M 57N sú chybné klapky sacieho potrubia. Dosť často prišlo k ich rozbitiu. V dôsledku toho sa do motora dostali úlomky a poškodili ho. V M57N2 sa to stáva menej často - dizajn držiaka bol revidovaný. S vysokým počtom najazdených kilometrov sú problémy s ventilačným systémom kľukovej skrine, EGR ventilom, vstrekovačmi a žeraviacimi sviečkami.

Rozvodová reťaz sa ukázala ako dostatočne pevná a jej predĺženie je výsledkom brutálneho vykorisťovania. Vo verzii N57 bola reťaz presunutá na bok boxu. Ak sa teda niečo stane s pohonom (napríklad zlyhá napínač), náklady na opravu vydesia aj tých najodolnejších.

VW 2,5 TDI V6

Volkswagen 2,5 V6 TDI má sťažený prístup aj k rozvodu (ozubený remeň). 2,5-litrový turbodiesel sa objavil v majetku VW už v 90. rokoch. Vtedy to bola radová „päťka“ s priemernými vlastnosťami a archaickým, na dnešné pomery, dizajnom. Motor bol použitý najmä v Audi 100, Volkswagen Touareg a Transporter T 4, Volvo 850 a S80 prvej generácie.

Na jeseň 1997 bol predstavený 2,5-litrový V6. Bol to úplne nový motor, vybavený prakticky všetkými najnovšími technológiami Volkswagenu (okrem vstrekovačov). Ide teda o dve rady valcov od seba vzdialené 90 stupňov (dobré vyváženie), elektronicky riadené vysokotlakové palivové čerpadlo, hliníkovú blokovú hlavu so štyrmi ventilmi na valec a vyvažovací hriadeľ v olejovej vani. Počas výrobného procesu sa výkon zvýšil zo 150 na 180 koní.

Najnáchylnejšie na poruchu sú verzie 2,5 TDI V6, ponúkané v rokoch 1997 až 2001. V turbodieseloch toho obdobia (prvé písmeno v označení „A“) sa predčasne opotrebovali vačky vačkových hriadeľov a zlyhalo vstrekovacie čerpadlo. Postupom času sa rozsah problémov zmenšil, ale prípady zničenia vačkového hriadeľa boli zaznamenané neskôr, napríklad pri Škode Superb z modelového roku 2006. Životnosť vysokotlakového palivového čerpadla sa takmer zdvojnásobila - z 200 na 400 tisíc km. Ale ešte jeden problém zostal nevyriešený: porucha hnacieho okruhu olejového čerpadla môže viesť k zadretiu motora. Navyše časom zlyhá nafukovací systém, EGR a prietokomer.

BMW N57

Motor BMW N57 (od roku 2008) je skutočným majstrovským dielom inžinierstva. Motor je v závislosti od verzie vybavený jednou, dvoma alebo aj tromi turbínami a najmodernejšou výbavou. N57 je priamym nástupcom M57. Každý hliníkový blokový motor je vybavený kovaným kľukovým hriadeľom, filtrom pevných častíc a systémom vstrekovania CR s vysokotlakovými piezoelektrickými vstrekovačmi až do 2 200 barov.

Bohužiaľ, nový motor dostal rozvodovú reťaz na strane prevodovky, rovnako ako 2-litrový N47. Našťastie problémy s reťazou sú pri 3,0-litrovej jednotke menej časté ako pri 2,0d.

V roku 2011 bola na trh uvedená vylepšená verzia motora 3.0d (N 57N, N 57TU). Výrobca sa opäť vrátil k elektromagnetickým vstrekovačom Bosch CRI 2,5 a 2,6, nainštaloval aj výkonnejšie palivové čerpadlo a účinnejšie žeraviace sviečky (1300 namiesto 1000 C). Vlajková loď N57S s výkonom 381 koní. sa môže pochváliť tromi turbínami a krútiacim momentom 740 Nm.

Medzi problémy, ktoré stojí za zmienku, patrí nízky zdroj remenice pripevňovacieho remeňa a ventil EGR. Predtým používané drahé piezoelektrické vstrekovače sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a systém čistenia výfukových plynov neznáša časté výlety na krátke vzdialenosti.

VW 2,7 / 3,0TDIV 6

Motor Volkswagen 2,7 TDI / 3,0 TDI (od roku 2003) prekonáva svojho predchodcu v odolnosti! Oba agregáty majú podobný dizajn a oba boli vyvinuté inžiniermi Audi. Ako prvý prišiel na trh 3.0 TDI a o rok neskôr (v roku 2004) 2.7 TDI. Motory majú 6 valcov usporiadaných do tvaru V, vstrekovací systém common rail s piezo vstrekovačmi, filter pevných častíc, kovaný kľukový hriadeľ, zložitý rozvodový reťazový pohon a sacie potrubie s vírivými klapkami.

V roku 2010 sa zrodila nová generácia motora 3.0 TDI. Prepracované boli vírivé klapky, palivové čerpadlo s premenlivým objemom a konštrukcia rozvodového remeňa (namiesto 4 reťazí boli nainštalované 2). Niektoré verzie navyše dostali systém čistenia výfukových plynov, ktorý beží na AdBlue.

Výroba 2,7 TDI bola ukončená v roku 2012. Jeho miesto zaujala najslabšia modifikácia 3.0 TDI. Zároveň sa pod kapotou Audi nachádzali verzie s dvojitým preplňovaním s výkonom 313, 320 a 326 koní.

Hlavným problémom prvej generácie motora 2,7 / 3,0 TDI (2003-2010) je rozvodová reťaz. Naťahujú sa. Na prácu s náhradnými dielmi budete musieť minúť až 60 000 rubľov. Našťastie dizajn nevyžaduje demontáž motora.

Majitelia navyše často hlásia problémy s klapkami sacieho potrubia. Príznaky: Strata energie a indikátor poruchy motora svieti. Odporúča sa vymeniť zostavu sacieho potrubia, opravy sú krátkodobé.

Autá s motoromBMW M57 3.0

M57: obdobie 1998-2003; výkon 184 a 193 k; Modely: 3-séria (E46), 5-séria (E39), 7-séria (E38), X5 (E53).

M57TU: obdobie 2002-2007; výkon 204, 218 a 272 k; Modely: 3-séria (E46), 5-séria (E60), 7-séria (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: obdobie 2004-2010; Index modelu: 35d - 231, 235 a 286 k; 25d - 197 HP (E60 po facelifte, ako 325d a 525d); Modely: 3-séria (E90), 5-séria (E60), 6-séria (E63), 7-séria (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Verzia 3.0 / 177 HP v rokoch 2002-06 v Range Rover Vogue.

2,5-litrový motor M57 v rokoch 2000-2003 Opel Omega (150 k) a BMW radu 5 (E39; 163 k). V rokoch 2003-07, 525d / 177 k (E60).

Autá s motoromBMW N57 3.0

N57: 2008-13, výkon 204 k (iba ako 325d alebo 525d), 211, 245, 300, 306 HP; Modely: séria 3 (E90), séria 5 (F10), séria 5 GT (F07), séria 7 (F01), X5 (E70) a X6 (E71).

N57TÜ: od roku 2011, výkon 258 alebo 313 HP; Modely: Séria 3 (F30), séria 3 GT (F34), séria 4 (F32), séria 5 (F10), séria 5 GT (F07), séria 6 (F12), séria 7 (F01), X3 (F25 ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od roku 2012 ;. výkon 381 koní; Modely: M550d (F10), X5 M50d (v roku 2013 na E70, potom - F15), X6 M50d (v roku 2014 na E71, potom - F16) a 750D (F01). Motor je vybavený tromi turbodúchadlami.

Autá s motoromVW 2.5TDI V6

Motor 2,5 V6 TDI mal veľa označení (ako AFB), ale berte do úvahy len roky výroby a výkon.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 HP s., B6 a B7 (2000-07) - 155, 163, 180 k. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 a 180 k. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 k. s A8 D2 (1997-2002) - 150 a 180 HP s

Škoda Superb I: 155 koní s (2001-03) a 163 s. s (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 a 180 litrov. s

Autá s motormiVW 2,7 / 3,0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7/180 l. s., 3,0 / 204 a 233 litrov. s.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 k s (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. s.;

A5: 2,7 / 190 koní s., 3,0 / 204, 240 a 245 litrov. s.;

A6 C 6 a Allroad (2004-11): 2,7 / 180 a 190 k, 3,0 / 224, 233 a 240 k;

A 6 C 7 a Allroad (od roku 2011) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 HP;

A7 (od roku 2010): 3,0 / 190-326 k;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 k;

A8 D4: 3,0 / 204-262 HP;

Q5 (od roku 2008): 3,0 / 240, 245, 258 k;

SQ5 (od roku 2012): 313, 326 a 340 k;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 HP;

Q7 (od roku 2015): 3,0 / 218 a 272 k a hybrid.

3,0 TDI sa používal aj vo VW Touareg I a II, Phaeton; Porsche Cayenne a Macan.

História vytvorenia radu motorov M57 siaha až do roku 1998. Nahradila sériu dieselových motorových jednotiek označených M51. Motory M57 majú vo všeobecnosti vysokú spoľahlivosť a ekonomický výkon v kombinácii s dobrými technickými vlastnosťami. Vďaka tomu motory z tejto série získali veľké množstvo medzinárodných ocenení. Vývoj motorových jednotiek M57 prebiehal na základe predchádzajúcej generácie, ktorej názov je M51. Model e39 sa stal najbežnejšou verziou, na ktorej boli inštalované elektrárne M57.

Palivový systém a blok valcov

POZOR! Našli ste úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš mi? Automechanik s 15 ročnou praxou tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!

Systém vstrekovania paliva v motoroch série M57 sa nazýva Common Rail. Tieto jednotky tiež používajú turbodúchadlo a medzichladič. Každá modifikácia z tohto radu je preplňovaná turbodúchadlom. Najvýkonnejšie z nich sú navyše vybavené dvoma turbínovými kompresormi. Turbíny pre tieto motory dodáva Garret. Sú označené nasledovne: GT2556V. Tieto turbínové jednotky majú variabilnú geometriu.

Vačkové hriadele sa otáčajú vďaka rozvodovej reťazi s dlhou životnosťou. Pri starostlivej prevádzke auta a rešpektovaní montáže motora nemusí byť výmena reťaze vôbec vykonaná, pretože je vyrobená veľmi kvalitne. Zúžené vybranie vytvorené na povrchu piesta poskytuje lepšie miešanie pracovnej zmesi. Čapy ojnice kľukového hriadeľa sú umiestnené pod uhlom 120 stupňov. Vďaka dokonale prispôsobenému pohybu hmôt v motore prakticky chýbajú vibrácie počas prevádzky agregátu.

Blok valcov je vyrobený z liatiny. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou sa vŕtanie valcov zväčšilo na 84 mm. Zdvih kľukového hriadeľa je 88 mm, dĺžka ojníc 135 a výška piestov 47 mm. Zdvihový objem motora v rade M57 je 2,5 a 3 litre. Modifikácie M57D30 a M57D25 sú najskoršie verzie. Verzia M57D30TU sa vyrába v najväčšom počte spomedzi ostatných motorov M57. Číslo motora sa nachádza v blízkosti štartéra.

Na rozdiel od bloku valcov je hlava valcov vyrobená z hliníka. Kľukový hriadeľ je navrhnutý s dvanástimi protizávažiami. Vačkové hriadele sú poháňané jednoradovou valčekovou reťazou. Mechanizmus distribúcie plynu je vybavený 24 ventilmi, preto sú na každý valec 4 ventily. Ventily a pružiny sú požičané z dieselového motora M47. V týchto motoroch sa ventily stláčajú nie rovno, ale pomocou páky. Celkové rozmery ventilov: vstup a výstup 26 mm, priemer nožičiek ventilu 6 mm. Posledný motor v tejto sérii dostal označenie. M57TUD30

Druhá generácia motorov M57

V roku 2002 sa prvýkrát začala do áut montovať nová verzia motora s označením M57TUD30, zdvihový objem valcov je presne 3 litre. Umožnilo to zvýšenie zdvihu piestu na kľukovom hriadeli na 90 mm. Inštalovali aj novú turbínu Garrett GT2260V a riadiacu jednotku motora DDE5.

Najvýkonnejšia modifikácia dostala názov M57TUD30TOP. Jeho rozdiel je v tom, že má 2 preplňované kompresorové jednotky rôznych veľkostí: BorgWarner KP39 a K26. Dosahujú vysoký plniaci tlak 1,85 baru. V tomto spaľovacom motore dosahuje kompresný pomer 16,5. Neskôr bol tento motor nahradený upravenou verziou s M57D30TOPTU.

Všetky motory radu M57 majú elektronické ovládanie geometrie obežného kolesa. V systéme priameho vstrekovania paliva Common Rail je tiež nainštalovaný tlakový akumulátor. Vďaka intercooleru je možné zvýšiť množstvo privádzaného vzduchu. Elektronické senzory kontrolujú hladinu oleja v motore. Na presné privádzanie potrebného množstva paliva do spaľovacích komôr motora slúži piezo vstrekovač umiestnený vo vstrekovacom systéme. Pomáha tiež zabezpečiť lepšiu hospodárnosť a environmentálnu výkonnosť. Aby boli plne v súlade so všetkými ekologickými normami pre dieselové motory, konštruktéri nainštalovali na všetky jednotky radu M57 sacie potrubie s vírivými klapkami. Keď motor beží pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa, každá klapka uzatvára jeden sací otvor, čím sa zlepšuje kvalita tvorby zmesi a spaľovanie paliva.

V týchto motoroch je tiež inštalovaný ventil recirkulácie výfukových plynov - USR. Jeho funkciou je vracať časť výfukových plynov späť do pracovných komôr valcov motora, čo umožňuje lepšie spaľovanie zmesi paliva a vzduchu. V závislosti od úpravy je motor vybavený dvoma typmi riadiacich jednotiek: Bosch DDE4 alebo DDE6.

V roku 2005 sa objavili nové úpravy motorov z radu M57, ktoré dostali označenie M57D30TU. Majú ľahký hliníkový blok valcov, vylepšený systém Common Rail, nové piezo vstrekovače, vylepšené vačkové hriadele a výfukové potrubie vyrobené z liatiny. Priemer sacích ventilov v nových motoroch je 27,4 mm. Napriek inštalácii modernizovaného turbodúchadla Garrett GT2260VK a elektronickej riadiacej jednotky DDE6 motor spĺňa ekologické normy Euro-4.

Verzia TOP bola nahradená motorovou jednotkou s indexom M57D30TU2. V ňom dizajnéri použili dve turbíny od BorgWarner: KP39 a K26. Celkový plniaci tlak bol 1,98 bar. Prvýkrát bola použitá aj elektronická riadiaca jednotka DDE7 siedmej generácie od firmy Bosch. Tento motor sa stal poslednou jednotkou radu M57 a vyrábal sa do roku 2012. Od roku 2008 ho však postupne nahradila nová generácia naftových spaľovacích motorov s označením N57.

Hlavné nevýhody a výhody motorov BMW z radu M57

Tieto elektrárne sú veľmi náročné na kvalitu palivovej kvapaliny. Ak používate nekvalitnú motorovú naftu, ktorá je pochybného pôvodu, môže to viesť k poruche palivového čerpadla, vstrekovačov a iných prvkov palivového systému. Tieto súčiastky sú veľmi drahé, takže ak sa pokazia, majiteľ bude musieť motor dobre vysunúť. Za normálnych prevádzkových podmienok je priemerná životnosť vstrekovačov 100 000 km. Vysokotlakové palivové čerpadlo je vyrobené pomerne vysokej kvality v porovnaní s jednotkou inštalovanou na motoroch M51. Turbínové elektrárne majú veľmi vysoký zdroj, ktorý často presahuje 450 000 km. Ak však používate nekvalitné mazivá, môžete výrazne znížiť zdroje hlavných prvkov motora. Výmena oleja musí byť vykonaná v spojení s plastovým krytom telesa filtračného prvku, pretože ten sa najčastejšie deformuje pri výmene filtra.

Aj motory tejto série sú veľmi citlivé na prehriatie, najmä verzia M57D30UL. To môže viesť k množstvu problémov vrátane nákladných opráv. Slabým miestom je EGR ventil. Snímače prietoku vzduchovej zmesi a elektrovakuové držiaky hydraulického motora sa lámu o niečo častejšie. Tieto prvky je potrebné vymeniť približne po 200 000 km. Na potrubiach vedúcich od prvku turba k medzichladiču, ako aj od odvzdušňovacieho ventilu k turbíne možno často pozorovať stopy oleja. Napriek tomu, že mnohí na turbínu hrešia a nahrádzajú ju, dôvod je inde. Odlučovač oleja neposkytuje prerušenie pre plyny z kľukovej skrine. V dôsledku toho sa olejové výpary usadzujú na povrchu rúr. Na zabezpečenie frekvencie privádzaného vzduchu je potrebné vymeniť valec, ktorý čistí plyny z kľukovej skrine, spolu s výrazným olejom v motore. Taktiež nesmieme zabudnúť na prepláchnutie cyklónu, ktorý je určený aj na jeho čistenie od oleja.

Rovnako ako v motoroch série M47 sú tu nainštalované nespoľahlivé vírivé klapky. V najhoršom prípade sa môžu uvoľniť a spadnúť do dutiny motora. Dôsledky toho môžu byť veľmi vážne. Aby sa majitelia ochránili pred takouto situáciou, odstránia tlmiče inštaláciou špeciálnych zástrčiek a firmvéru elektronickej riadiacej jednotky, po ktorej môže motor fungovať bez týchto prvkov. Pri viac ako dvestotisícovom nájazde sa môžu objaviť aj problémy s tlmičom kľukového hriadeľa. Príznakmi zlyhania tlmiča je výskyt cudzieho hluku a klepania.

Problémy s výfukovým potrubím sa objavujú medzi majiteľmi automobilov s motorom M57D30OLTU. Ak dôjde k poruche, v motorovom priestore môžete počuť zápach výfukových plynov. Môžete tiež pocítiť zhoršenie trakcie vozidla. Mnoho ľudí nahrádza kolektor liatinovými jednotkami inštalovanými na iných motoroch M57.

Stručne povedané, môžeme povedať, že radové šesťvalcové motory BMW M57 sú spoľahlivé jednotky, ak s nimi zaobchádzate opatrne a používate vysokokvalitné mazivá a spotrebný materiál. Zmluvné motory sa dajú nájsť celkom ľahko, keďže pod kapotou je obrovské množstvo áut s týmito elektrárňami. Približná cena je asi 60 tisíc rubľov. Pre dlhú životnosť motora je najlepšou voľbou: 5W40.

Počas celého výrobného obdobia boli motory zo série M57 inštalované na nasledujúcich autách BMW: 3 (E46 (sedan, cestovné, kupé, kabriolet, kompaktný), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61 ), rad 6 (E63, E64) a 7 (E38, E65, E66), ako aj na crossoveroch X3 (E83), X5 (E53, E70) a X6 (E71).

technické údaje

Modifikácia	Objem	Výkon, krútiaci moment @ ot./min	Maximálne obratov	rok
M57D25	2497	163 k (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 k (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 k (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200	4750	1998
	2926	184 k (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000	4750	1998
	2926	193 k (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 k (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250	4750	2003
	2993	218 k (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2002
	2993	245 k (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250	4750	2008
	2993	272 k (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 k (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2005
	2993	286 k (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250	4750	2004

Automobily BMW sa vždy vyznačovali tým, že ich výroba zabezpečovala najširšiu škálu pohonných jednotiek v nich inštalovaných. Motory mohli byť benzínové alebo naftové, mali rôzny zdvihový objem a výkon, to všetko umožňovalo vybrať si konkrétny stroj. Zároveň bolo výrazne viac variácií v automobiloch s benzínovými motormi ako s naftovými jednotkami, napriek tomu si mnohé motory so vznetovým motorom vyžadujú osobitnú pozornosť vzhľadom na ich vydarený dizajn a vysokú spoľahlivosť. Motor M57 je samostatným príkladom.

Motor M57 a jeho charakteristické črty

Pohonnú jednotku skonštruovalo BMW a jej výroba sa začala v roku 1998. Motor má niekoľko úprav, boli vykonané zmeny a vylepšenia v priebehu skúmania výkonu a nie všetky implementované technické vylepšenia mali rovnaký vplyv na spoľahlivosť jednotky.

Motor má radovú a šesťvalcovú konštrukciu. Materiál bloku valcov bola liatina, len v najnovších verziách bol blok vyrobený z hliníkovej zliatiny pre dosiahnutie nízkej hmotnosti. Hlava valcov je vyrobená z hliníka. Hlavnou inováciou tohto motora bol systém vstrekovania nafty „Common rail“, pomocou ktorého bolo možné dosiahnuť vysoký výkon motora. Systém distribúcie plynu zahŕňal prevádzku dvoch vačkových hriadeľov poháňaných reťazou. Objem motora bol 2,5 a 3 litre v závislosti od úpravy. Všetky pohonné jednotky mali potrubný tlakový systém, v niektorých verziách boli inštalované dve vstrekovacie turbíny.

Vzhľadom na to, že každý radový šesťvalcový motor je najmenej náchylný na rôzne druhy vibrácií, nový M57 sa ukázal ako výkonný, ekonomický a vyvážený motor, čo viedlo k predĺženiu životnosti. Počet najazdených kilometrov tohto agregátu pred generálnou opravou zvyčajne presahoval 500 000 km, niekedy dokonca dosiahol 1 000 000 km!

Krátky zoznam vlastností motora M57:

• kľukový hriadeľ s 12 vyvažovačmi (protizávažiami);
• pohon vačkového hriadeľa z jednej reťaze jednoradového typu;
• nie priame ovládanie ventilov rozvodu plynu, ale pomocou pák;
• piesty majú špeciálnu geometriu dna, ktorá ovplyvňuje kvalitu palivovej zmesi;
• systém vstrekovania paliva akumulátorového typu pod konštantným tlakom v koľajnici;
• elektronické ovládanie lopatiek vzduchového kompresora;
• vysoká úroveň rovnováhy.

Dôležitou charakteristikou všetkých motorov M57 je ich schopnosť poskytovať vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa (presné údaje sa líšia podľa verzie) a priemerné maximálne hodnoty otáčok, čo viedlo k dlhšej životnosti.

Technické charakteristiky niektorých modifikácií motorov M57

Prvé vzorky kameniva mali nižší výkon s väčšou hmotnosťou. S modernizáciou sa zvýšili výkonové charakteristiky a pokles hmotnosti motorov bol spôsobený použitím hliníka ako materiálu bloku valcov.

Je dôležité vziať do úvahy, že niektoré vzorky M57 určitých modifikácií môžu mať liatinový aj hliníkový blok.

Motor BMW M57D25:

• výkon, hp / ot / min - 163/4000;
• pracovný objem, cm3 - 2497;
• priemer valca a zdvih piestu, mm - 80 / 80,2;
• maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 350 / 2000 - 3000;
• hmotnosť, kg - 180.

Tento motor bol inštalovaný na autách s karosériou E39 (525d). Doba inštalácie bola od roku 2000 do roku 2003. Ďalšie úpravy boli inštalované na autách s karosériami E60 a E61 (2004-2007).

Motor BMW M57D30:

• výkon, hp / ot / min - 184/4000;
• pracovný objem, cm3 - 2926;
• priemer valca a zdvih piestu, mm - 84/88;
• maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 410/2000–3000;
• hmotnosť, kg - 162.

Motor bol inštalovaný na automobile s karosériou E46 (1998-2000), modifikácia M57D30O0 bola inštalovaná na karosérie E38 (730d), E53 (X5). Najnovšia verzia motora bola v E39 (530d).

Motor BMW M57TUD30:

• výkon, hp / ot / min - 218/4000;
• pracovný objem, cm3 - 2993;
• maximálny krútiaci moment, Nm / ot / min - 500/2000–2700;
• hmotnosť, kg - 150.

Prvá modifikácia tohto motora bola nainštalovaná na telesá E60, E61, E65, E53. Slabšia druhá modifikácia bola nainštalovaná aj na telách E46, E6, E65, E83 (X3). Najvýkonnejšia verzia s dvojčinným turbodúchadlom bola inštalovaná iba na E60 a E61.

Motor BMW M57TU2D30:

• výkon, hp / ot / min - 197;
• pracovný objem, cm3 - 2993;
• priemer valca a zdvih piestu, mm - 84/90;
• krútiaci moment, Nm / ot / min - 400/1300;
• hmotnosť, kg - 170.

Motory mali tri modifikácie, líšiace sa výkonom a krútiacim momentom. Jednotky s výkonom 193 k boli inštalované na tieto karosérie: E90, E91, E92, E93, E60. Motory s výkonom 231 koní stál na takýchto autách: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Najvýkonnejšie úpravy boli použité aj v autách s karosériami E60, E61, E70 a niektorých X6.

Všetky motory mali všeobecnú schému ich konštrukcie a bez ohľadu na konkrétne úpravy mali významný zdroj. Rozdiely boli dynamické charakteristiky a faktory účinnosti. Motory so zvýšeným výkonom, vybavené dvoma turbodúchadlami, však boli najzložitejšie a mali o niečo menší nábeh v dôsledku zvýšeného zaťaženia hlavných častí.

Typické poruchy pohonnej jednotky M57

Hlavným problémom tohto motora, podobne ako iných dieselov, je nekvalitná motorová nafta s vysokým obsahom síry. To zvyčajne vedie k poruche vstrekovacích trysiek. Platí to najmä pre motory, ktoré boli uvedené na trh neskôr ako v roku 2003, pretože boli vybavené novými tryskami, ktoré sú náladové na kvalitu paliva a nie je možné ich opraviť. Zároveň sú známe problémy s palivovými filtrami, ktoré sú zanesené inklúziami podobnými parafínu, ktoré sa objavujú v nekvalitnom palive pri nízkych teplotách.

Jednotky a diely, ktoré môžu zlyhať zo štrukturálnych dôvodov:

• ventil recirkulácie plynu;
• hydraulické držiaky motora;
• rozdeľovacie klapky (oslabenie);
• kryt krytu olejového filtra;
• problémy s čistením plynov z kľukovej skrine smerujúcich do turbíny.

Prevažnú väčšinu problémov spôsobuje používanie nekvalitných palív. Systém presného vstrekovania „Common rail“ vyžaduje použitie paliva vysokej triedy, nákup neznámej motorovej nafty vedie k predčasnému zlyhaniu vstrekovačov a vysokotlakových palivových čerpadiel, ktorých oprava alebo výmena je nákladná.

Motor M57 je klasickým príkladom pokusu o vytvorenie výkonného a zároveň ekonomického agregátu, ktorý má najlepší fyzický výkon v motoroch tejto triedy.