História slávnej automobilovej značky sa začína v roku 1840 otvorením automobilky Ludwiga Sandera v Augsburgu.

V roku 1893 bol v továrni v Augsburgu vytvorený prvý experimentálny naftový motor a v roku 1897 prvý funkčný naftový motor na svete.

V roku 1908, po transformácii názvu továrne na „Machine Factory Augsburg Nuremberg AG“, sa vďaka tomu objavil názov „MAN“.

Rok 1915. Začína sa výstavba závodu na výrobu nákladných automobilov MAN-Saurer a montážny závod Saurer sa presúva z Lindau do závodu MAN v Norimbergu.
V Norimbergu sa začala sériová výroba nákladných automobilov.
Bol implementovaný program výroby 2,5 / 3,5 tonových nákladných automobilov s kardanovým pohonom.

1919 - bolo vyrobené prvé vozidlo na zber odpadu MAN s motorovo -hydraulickou sklápateľskou nadstavbou určené pre mestskú dopravu v Nemecku.

V roku 1920 sa MAN spojil s koncernom Gutehoffnungshütte a vytvoril pre MAN prvý obchodný program s nákladnými vozidlami.
O rok neskôr nákladné auto MAN typu 3Zc schádza z dopravníkov závodu MAN v Norimbergu, ktorý má 3 tony užitočného zaťaženia a je vybavený karburátorovým motorom s výkonom 40 a 45 koní. (4 valce).
Špecialisti spoločnosti vyvinuli zrovnávač MAN pre poľnohospodárstvo.

V roku 1923 bol v Augsburgu vyvinutý prvý automobilový naftový motor vhodný pre normálnu prevádzku s priamym vstrekovaním paliva-je to štvorvalcový štvortaktný motor s výkonom 40 koní pri 900 otáčkach za minútu. Na jeho základe bol vytvorený nákladný automobil MAN typu 3Zc s reťazovým pohonom a užitočným zaťažením 3,5 tony. Po nejakom čase MAN vyrába prvý nízkopodlažný naftový autobus.

V roku 1924 bol na berlínskom autosalóne predstavený prvý použiteľný nákladný automobil so vznetovým motorom s priamym vstrekovaním 40 koní.

V roku 1925 MAN predstavil revolúciu v automobilovom priemysle zavedením päťtonového nákladného vozidla s kardanovým pohonom. Bol to technologický prelom v automobilovom priemysle a bol to on, kto spôsobil, že všadeprítomný reťazový pohon sa používal oveľa menej často a čoskoro úplne zmizol. Tento nákladný automobil mal navyše konštrukčné vlastnosti, ktoré sa neskôr dlho považovali za typické vlastnosti nákladných automobilov vyrábaných spoločnosťou MAN, napríklad spôsob oddelenia ložiskovej nápravy a pohonu, ktorý sa nazýval „zadná náprava MAN“.
V tom istom roku bol v závode Augsburg-Nuremberg AG vyrobený MAN typu ZK5 v úprave cisternového nákladného auta s objemom 4000 litrov (užitočné zaťaženie 5 ton, výkon motora 50 a 55 k).

V roku 1926 bola do výroby nákladných automobilov MAN zaradená séria dvojnápravových nákladných automobilov s nákladom od 3 do 8 ton, ako aj trojnápravové vozidlo s užitočným zaťažením do 10 ton, vybavené motorom s výkonom 150 koní. predajný program. Konštrukcia tejto „ťažkej váhy“ využívala kĺbový kardanový hriadeľ priamo prechádzajúci z prevodovky, prevodový pohon na zadné nápravy a vonkajšie brzdové bubny. Tieto konštrukčné prvky budú v budúcnosti tvoriť technologický základ celého programu ťažkých nákladných automobilov MAN s dlhým dosahom.

V roku 1927 bol prepustený prvý nákladný automobil s kardanovým pohonom. Okrem toho na medzinárodnej výstave IAA v Kolíne nad Rýnom predstavil MAN spolu s novými úpravami autobusov a úžitkových automobilov sériu nákladných automobilov, na päťtonovom, nízkopodlažnom autobusovom podvozku.
Uvažovalo sa o troch modifikáciách tohto modelu:
1. Trojnápravový nákladný automobil s užitočným zaťažením od 8 do 10 ton, 6-valcový karburátorový motor s výkonom 150 k, závitovkovým pohonom a tromi diferenciálmi.
2. Trojnápravový nákladný automobil s užitočným zaťažením od 8 do 8 ton, 6-valcový karburátorový motor s výkonom 150 k.
3. Dvojnápravový stroj s užitočným zaťažením od 8 do 10 ton, so štvorvalcovým karburátorom alebo naftovým motorom.
Špecialisti koncernu MAN tiež vyvinuli sériu šesťvalcových karburátorových motorov s výkonom 80, 100 a 120 koní so spaľovacou komorou Riccardo.

V roku 1929 spoločnosť MAN otvára predaj vysokorýchlostných vozidiel (2 a 2,5 tony) a v roku 1930 MAN Norimberg vyvíja a uvádza do výroby 5-6 tonový nákladný automobil, ktorého konštrukcia bude základom ďalšej výroby. program. Konštrukcia je založená na motore s priamym vstrekovaním 100 koní, prevodovke ZF-R a zadnej náprave s prevodovkou Dedion.

Na medzinárodnej automobilovej výstave IAA v Berlíne, ktorá sa konala v roku 1931, predstavil MAN Norimberg novú sériu nákladných automobilov pod označením „E“, ktoré získali veľký exportný úspech, pretože mal nízke prevádzkové náklady a jazdné vlastnosti osobného auta. Prezentované boli úpravy sklápača, dodávky, auta na prepravu hospodárskych zvierat, zalievacieho a čistiaceho stroja a tiež špeciálna úprava pre prevádzku v púštnych stepných podmienkach. Všetky vozidlá tejto série boli vybavené vyrazeným profilovým rámom, odpružením s dlhými, širokými, olejom tvrdenými listovými pružinami, kabínou pre 3 osoby, zdvíhaním okien na oboch dverách, elektrickými smerovými svetlami a stieračmi čelného skla.
O rok neskôr predseda predstavenstva továrne na stroje Augsburg-Nuremberg AG Otto Mayer organizuje v norimberskom závode modernizáciu dopravníkov, na ktorých sú namontované podvozky automobilov.
Je vyvinutý najsilnejší nákladný automobil na svete, vybavený dieselovým motorom typu S1H6 s výkonom 160 koní. Súčasne z montážnej linky schádza nový model päťtonového nákladného auta so šesťvalcovým motorom s výkonom 100 k.
Na trh bol uvedený novo vyvinutý model ťažkého nákladného vozidla ako modifikácia ťahača ťažkých nákladných automobilov. Traktor je vybavený motorom S1H6 s pohonom umiestneným v náboji kolesa.

Rok 1933. Koncern MAN vyrába ťahač návesu DT s nákladom na točnicu až 4,5 tony a vybavený dieselovým motorom s výkonom 80/90 k.

V roku 1934 sa rodina nákladných automobilov rozšírila z 8 na 10 ton, do výroby bol uvedený 2,5-tonový nákladný automobil s novým ľahkým štvorvalcovým naftovým motorom. Nákladný automobil má nízku konštrukčnú výšku a má dobrú manévrovateľnosť vďaka použitiu prevodovej nápravy „DeDion“ pri jeho konštrukcii.
Vyvinuté a úspešne aplikované v novom modeli, zdvíhacom zariadení na nakladanie a vykladanie kontajnerov (návrh systému od F.K. Miller).
V tom istom roku získal koncern MAN prvú štátnu cenu na medzinárodnej súťaži naftových automobilov v Moskve (diaľnica Moskva -Tiflis, dĺžka cesty tam a späť - 5,162 km).

Rok 1936. Na medzinárodnom veľtrhu automobilovej a moto techniky v Berlíne (IAMA) sa MAN opäť spolieha na ťažké nákladné autá a predstavuje 8-tonový nákladný automobil. Tento rok tiež začína spolupráca medzi spoločnosťou MAN a OAF Floridsdorf, spoločnosťou, ktorá sa v roku 1937 stala prvým rakúskym výrobcom nákladných automobilov.
Z dopravníkov vystupuje ťažký nákladný automobil F4 s užitočným zaťažením 6,5 tony a vybavený šesťvalcovým naftovým motorom s výkonom 150 k.

Rok 1939. Spoločnosť Concern MAN uvádza na trh sériovú výrobu prvého terénneho nákladného vozidla s pohonom všetkých kolies.
Tiež je dodaných 28 ťažkých sklápačov so zadným vykladaním korby na stavbu priehrady Palmito na rieke Rio Del Nasas (Mexiko) a 160 jednotiek trojnápravových naftových nákladných automobilov určených pre bulharskú armádu.
Bol založený Norimberský výskumný ústav, ktorého hlavnou úlohou je vývoj automobilových naftových motorov.

Rok 1941. V súvislosti s nariadením úradov bola výroba nákladných automobilov zastavená v závode MAN v Norimbergu.

Rok 1946. Obnovenie výroby. Bol vyrobený prvý povojnový automobil-konfigurácia polokapoty typu MK s užitočným zaťažením 5 ton, vybavená šesťvalcovým naftovým motorom s výkonom 120 koní.

Rok 1951. Výroba v závode MAN opäť naberá paru. Prvé nákladné auto v Nemecku vybavené naftovým motorom so systémom turbodúchadla (turbína MAN poháňaná výfukovými plynmi) sa valí z dopravníkov.
Autobus MAN bol prepustený. so zadným usporiadaním motora (MKN 2), radenie - diaľkové, vyrobené stlačeným vzduchom, je motor umiestnený za zadnou nápravou.
Na autosalóne IAA vo Frankfurte predstavuje MAN turbodúchadlo (6-valcový 8,72 litrový motor s priamym vstrekovaním a výkonom až 175 k).

V roku 1952 koncern vyrobil prvé nákladné vozidlo s pohonom všetkých kolies MK 25/26 po skončení druhej svetovej vojny vybavené rozdeľovačom prevodovky MAN (radenie prevodových stupňov sa vykonáva stlačeným vzduchom).
Po skončení vojny bolo vyrobených 6 000 nákladných automobilov.

V roku 1954 bolo v oddelení konštrukcie nákladných automobilov v Norimbergu vyvinuté „medziguľové spaľovanie“ - „proces M“.
Bol spustený Norimberský výskumný ústav.

28. apríla 1955 - dátum založenia automobilového závodu MAN v Mníchove.
Pôvodne sa plánovalo využitie mníchovského závodu ako doplnku výroby v Norimbergu. Začiatkom roku 1957 sa však mníchovský automobilový závod stal nezávislým podnikom.

15. novembra toho istého roku zišiel z montážnej linky mníchovského závodu prvý nákladný automobil, typ 400 L1.

V roku 1962 sa v Pinetowne v Durbane v Južnej Afrike otvára ďalší montážny závod MAN.

V roku 1963 sa koncern MAN zúčastňuje výstavy motorov IAA vo Frankfurte, na výstave koncern predstavuje motor Hm.

1965 je špeciálny dátum „50 rokov MAN-Nutzfarzeuge“. Na svoje výročie MAN uvádza na trh dve nové rodiny nákladných automobilov, 850 a 780. Obe série sa vyznačujú sklopnou kabínou (kabína je umiestnená nad motorom), 13-tonovou hnacou nápravou pre 19-tonový nákladný automobil a výkon viac ako 200 koní.

1967 bol v znamení založenia závodu MAN Penzberg a úspešnej spolupráce s francúzskym koncernom SAVIEM (Renault). SAVIEM dodáva veľkokapacitné kabíny so širokým uhlom sklonu pre koncern MAN a dováža nákladné autá MAN. Koncern zase montuje ľahké nákladné autá a zásoby SAVIEM, do roku 1976 20 000 predných náprav a 25 000 motorov pre ťažké nákladné autá (celkovo sa predalo 5 600 ťažkých a 7 100 ľahkých nákladných automobilov). V roku 1976 spolupráca končí, pretože k fúzii SAVIEM a Berliet dochádza v Renaulte Veikul Endyustriel.

Vo februári 1969 MAN preberá 50% akcií spoločnosti BUSSING Automobilewerke AG. Zostávajúcich 50% základného imania vlastní spoločnosť Salzgitter AG.

O rok neskôr MAN uzatvára zmluvu s Daimler-Benz o koprodukcii motorov a niektorých dielov náprav.

22. marca 1971 MAN získava kontrolný podiel na základnom imaní spoločnosti BOSSING Automobilewerke AG. Po tejto udalosti sa na mriežke chladiča nákladných automobilov MAN objaví „lev“ - znak BUSSINGU.
Akvizíciou spoločnosti BUSSING Automobilewerke AG získala spoločnosť MAN veľký počet vývojov v oblasti výroby nákladných a naftových motorov.

Rok 1972. Bol prepustený ťahač návesu s výkonom 320 koní so zadným vzduchovým odpružením.
Na automatickej montážnej linke MAN - Mníchov, najväčšej a najautomatizovanejšej v európskom automobilovom priemysle (1,4 minúty na jednotku), výroba hnacích náprav s planétovými kolesami (od 8 do 16 ton) a synchronizovanými nápravami (od 4,5 do 7) ton).

Rok 1974. MAN zabezpečuje mestskú dopravu v Seattli kĺbovým autobusom SG 192, ktorý je dlhý 16 metrov.

Rok 1976. Spoločnosť MAN bola vybraná ako generálny dodávateľ programu výroby nákladných automobilov druhej generácie pre Bundeswehr.
Predstavuje sa nový rad nákladných automobilov D25, vybavených novým radom šesťvalcových motorov.
Do Sýrie je dodávaná dávka 500 autobusov.

Rok 1977. S výrobou ľahkých nákladných automobilov radu G (6/9/10 ton hrubej hmotnosti) je s Volkswagenom uzatvorená dohoda o spolupráci. MAN vyrába motory, rámy, brzdy, predné nápravy a organizuje predaj.

Rok 1978. MAN získava ocenenie Nákladné auto roka 1978.

Rok 1979. V rámci spolupráce medzi spoločnosťami MAN a Volkswagen prebieha prezentácia spoločných dizajnových sérií G90.
Vzhľadom na neustály rast spoločnosti prebieha aj nová reorganizácia štruktúry podnikov MAN:

Závod Mníchov-Alach	Závod Salzgitter	Rastlina Braunschweig-Querum	Závod Penzberg
výroba ťažkých nákladných automobilov	výroba stredne veľkých nákladných automobilov a všetkých sérií autobusov	jednotky a príslušenstvo

V roku 1980 bolo v Nemecku 39 predajných dcérskych spoločností vo vlastníctve spoločností so 700 zamestnancami. V 19 európskych krajinách je 299 predajcov nákladných automobilov MAN.
MAN získava ocenenie Nákladné auto roka druhýkrát.
Začína sa výroba spoločnej série G90.

Rok 1982. Terénny nákladný automobil 8.136 FAE s pohonom všetkých štyroch kolies a delenými pneumatikami sa uvádza do spoločného programu MAN / Volkswagen.
Bola podpísaná dohoda na dodávku 390 mestských autobusov pre Istanbul (MAN / MANASH).

Od januára 1987 je výroba nákladných automobilov spoločného radu MAN / Volkswagen s celkovou hmotnosťou 6 až 10 ton presunutá do závodu MAN Salzgitter. Výroba kabín sa vykonáva, ako predtým, v závode Volkswagen v Hannoveri. Do spoločného výrobného programu MAN / Volkswagen sú zaradené aj ľahké nákladné autá G90 9.150F s dodávkou.

20. augusta 1988 na pamiatku Heinricha Büssinga je verejnosti predstavený starostlivo zrekonštruovaný pamätník: dom v Nordsteimcku, kde žil a tvoril Heinrich Büssing.

V roku 1989 MAN rozšíril rad dieselových motorov V o 22-litrový motor V12 s výkonom viac ako 1 000 k.
Z dopravníkov odchádza kĺbový nízkopodlažný autobus NG 272 (výška spodného vstupného stupňa je 320 mm, kapacita pre cestujúcich je 164 cestujúcich, výkon motora je 270 koní).

3. marca 1992 zišiel z montážnej linky v motorárni v Norimbergu 500 000. naftový motor.
Na 54. autosalóne IAA je vystavený nový mestský nákladný automobil SLW 2000 a stredný nízkopodlažný autobus.

Rok 1994. Nová séria ťažkých nákladných automobilov F2000 je predstavená na medzinárodnej automobilovej výstave IAA v Berlíne.
Tréner Levej hviezdy získava ocenenie Intercity Bus of the Year.

V roku 1995 bol MAN po štvrtýkrát ocenený ocenením Nákladné auto roka

Oficiálna webová stránka: www.man.eu
Sídlo: Nemecko

Nákladné autá MAN sú moderné, výkonné a ekonomické. Skutočne kvalitné nemecké nákladné autá MAN - spoľahlivá podpora pre vaše podnikanie.

MAN AG (predtým Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG German Machine Factory Augsburg-Nuremberg, JSC) je nemecký koncern založený v roku 1897.

62% akcií MAN AG je držaných inštitucionálnymi investormi.

1915 Začiatok výroby nákladných automobilov v Norimbergu (nemecký Norimberg)

1923 Prvý vznetový motor pripravený na prevádzku pre automobily, 40 hp. s priamym vstrekovaním paliva, Augsburg (nemecký Augsburg).

1924 Prvý sériovo vyrábaný naftový nákladný automobil s priamym vstrekovaním na svete.

1925 5-tonový naftový nákladný automobil s kardanom.

1937 Prvý vznetový motor s sférickým spaľovaním vyvinutý pre úžitkové vozidlá.

1951 Prvý nemecký naftový motor úžitkového vozidla s turbodúchadlom s výfukovými plynmi.

1954 Prvý naftový motor s nízkou hlučnosťou pre vozidlá so sférickou spaľovacou komorou.

1988 Nízkopodlažný autobus s neznečisťujúcim dieselovým motorom s plynovou turbínou.

1989 Ťahače M 90 / F 90 „Tichý“.

1992 Začala sa výroba nákladného auta SLW 2000 pre mestské použitie, turistického autobusu „Lion's Star“ 422 FRH s rovnou podlahou karosérie a bezpečným priestorom pre cestujúcich.

1993 Nová generácia nákladných automobilov L2000 (nosnosť od 6 do 10 ton).

1994 Uskutočnila sa prezentácia nového radu ťažkých nákladných automobilov s celkovou hmotnosťou 18 ton a viac, s 2 euro-dieselmi. Nákladné auto L2000 na distribúciu tovaru s kombinovaným pohonom (zo spaľovacích motorov a batérií). Pohon na zemný plyn pre nákladné autá a autobusy. Naftovo-elektrický pohon umiestnený v náboji kolies pre mestské autobusy. V tom istom roku získala spoločnosť titul „tréner roka“.

1995 Udelený titul „Nákladné auto roka“ (ako v rokoch 1987, 1980, 1977).

1996 Uvedenie na trh nového stredného radu nákladných automobilov M 2000 s celkovou hmotnosťou 12-25 ton.

1997 Uvedenie novej generácie autobusov s nízkym zaťažením na trh.

2000 Svetová prezentácia novej generácie nákladných automobilov TG-A.

2001 udelil TG-A titul „Nákladné auto roka“. Uvedenie nového produktu spoločnosti na trh - turistického autobusu Lion's Star.

2002 Turistický autobus Lion's Star je ocenením reddot: produktový dizajn.

2003 Tréner Levej hviezdy získal ocenenie Tréner roka 2004.

2005 V Mníchove sa uskutočnila prezentácia vozidiel radu TGL.

Koncern MAN AG má divíziu MAN Nutzfahrzeuge na výrobu nákladných automobilov, autobusov, námorných a naftových motorov (je tretím najväčším výrobcom nákladných automobilov v Európe).

V roku 2005 tržby predstavovali viac ako 68 200 nákladných automobilov, asi 6 000 autobusov. Príjmy MAN AG v roku 2005 - 17,57 miliardy dolárov, čistý zisk - 10,4 miliardy dolárov.

MAN namiesto BMW

História MAN siaha do roku 1758, keď bola sv. Antony, prvá ťažká priemyselná spoločnosť v oblasti Porúria. Oficiálny dátum vzniku samotného MAN je 1908. Práve v tomto roku sa spoločnosť transformovala na „Machine Factory Augsburg -Nuremberg AG“, alebo v skrátenej podobe - „MAN“, značku, ktorú dnes pozná celý svet. MAN je v automobilovej histórii známy aj tým, že Rudolf Diesel pracoval vo svojom závode v Augsburgu. A v roku 1893 vyvinul prvý spaľovací motor so vznetovým motorom, ktorý dodnes nesie jeho meno. A MAN sa odvtedy stal jedným z lídrov v oblasti naftových motorov.

Závod MAN v Mníchove, kde sa vyrába ťažká „linka“ TGX \ TGS, nie je na štandardy historikov taký starý. MAN kúpil toto územie od BMW v roku 1955. Pôvodne sa plánovalo, že mníchovský podnik bude fungovať ako doplnok k výrobe v Norimbergu, ale počas stavby sa rozhodlo o vybudovaní nezávislého závodu na plný cyklus. Výroba motorov zostáva v Norimbergu dodnes vrátane konštrukčných, testovacích a výskumných oddelení. O dva roky neskôr sa už v Mníchove vyrába prvý nákladný automobil radu 400 L1 a spoločnosť už zamestnáva 5 000 ľudí.

Samozrejme, dnes je tento závod úplne iný a zaberá plochu viac ako 1 000 000 m2. Počet sa ale výrazne nezvýšil - až 8300 ľudí, aj keď spoločnosť vyrába mnohonásobne viac nákladných automobilov. Ostatné podniky koncernu sú roztrúsené po celom svete: v Salzgitteri, Norimbergu, Krakove, Poznani, Starachowiciach, Pyune sa špeciálne zariadenie vyrába vo Viedni, autobusy - v Pilstingu, Plauene, Ankare. Závody boli postavené v Indii, Číne, Uzbekistane a veľmi skoro bude v blízkosti Petrohradu najnovší závod v Rusku, kde budú vyrábať až 12 000 nákladných automobilov ročne.

Personál mníchovského podniku je dobre motivovaný a iba vysoko kvalifikovaný. Je tu veľa starších pracovníkov, ktorí pre MAN pracujú desaťročia. Výšku platov v závode MAN je možné posúdiť podľa parkovísk v blízkosti závodu. Okrem tradičných VW sú tu jednoznačne preferované BMW. história týchto krajín je cítiť

Závod MAN v Mníchove je dnes skutočne obklopený obytnými oblasťami, takže závod prísne dodržiava všetky hlukové a environmentálne normy a snaží sa nerušiť obyvateľov okolitých domov.

Mníchovský závod je kľúčovou súčasťou štruktúry MAN Truck and Bus Group. Produkuje 170 nákladných automobilov denne a 250 kabín denne, z ktorých niektoré sú odoslané do iných tovární. Okrem zváračských a lakovacích kabín a montáže nákladných automobilov je k dispozícii aj dielňa na výrobu mostov pre všetky podniky koncernu a niekoľko pomocných odvetví. Z veľkých celkov mníchovský závod samostatne nevyrába rámy, motory a prevodovky.

Čertovský takt

Umiestnenie dielní v závode je veľmi logické, ale všetky podniky stredného veku majú jednu nevýhodu: musia prispôsobiť logistiku existujúcim budovám. A v mníchovskom závode nebolo možné úplne sa vyhnúť preprave prvkov zo susedných budov. Tu sa po ultramodernom lakovaní ponorením do vane kabíny naložia na vozíky a odnesú na montáž.

Montážna dielňa je však organizovaná veľmi správne, špirálovito. Po celej dĺžke dopravníka sú sekcie na podsestavu jednotiek, kde sú komponenty dodávané priamo z nákladných automobilov. MAN má vo všeobecnosti veľmi málo skladov a náhradné diely sú uložené priamo v návesoch nákladných automobilov a sú vyrábané postupne.

Navyše na určitej rampe nie sú viac ako dva alebo tri sklady návesov, ostatné čakajú na svoje miesto v logistickom termináli.

Takýto systém zásobovania má svoje výhody, ale vyžaduje si najvyššiu prácu logistiky. "Manovtsy" tvrdí, že nedošlo k žiadnym poruchám, a kvôli chybe logistiky dopravník nestojí nečinný.

Skutočne, v deň návštevy závodu AUTO-Consulting v závode bola montáž v plnom prúde. Špecifikom nákladného dopravníka je navyše veľmi veľký počet rôznych modifikácií-viac ako 200. Po dopravníku môže ísť 2-nápravový TGX, potom 4-nápravový TGS, potom 3-nápravový TGX a úplne iný verzie pre rôzne krajiny. Vzhľadom na to, že vychystávanie sa vykonáva z kolies, potom musí byť diel pre túto konkrétnu verziu nákladného vozidla predložený v konkrétnom čase na konkrétne montážne miesto. Opäť obdivujeme prácu „mužskej“ logistiky, ale presne to sa stáva. Ale ľuďom tu pomáhajú aj roboty. Po dielňach jazdia bezobslužné vozíky, ktoré si v továrenskej premávke rozumejú s kontrolovanými elektromobilmi a cyklistami. Nezaznamenali sme žiadne nehody.

Všetky diely sú kódované spoločnosťou MAN a globálny logistický systém plánuje, monitoruje dodávky a riadi dopravník. K niektorým podrobnostiam je navyše priložený kód na papieri.

Je príznačné, že čas jedného cyklu dopravníka je 6 minút 66 sekúnd. Takto ho diabolsky nazval na MAN, a nie 7 minút a 6 sekúnd. Počas tejto doby je potrebné vykonať jednu operáciu na jednom stĺpiku dopravníka a potom sa dopravník posunie o jednu pozíciu.

Špirálový dopravník umožňuje montáž viacerých nákladných automobilov do trupu jednej dielne. Všetko to začína tradične: inštaláciou mostov a príloh na rám. Potom sa rám automaticky prevráti a inštalácia jednotiek zhora už prebieha.

Na prepravu obrovských motorov na dopravník sú dôveryhodné iba elektrické roboty s vlastným pohonom. Kabíny sú zostavené na rovnobežnej línii a v určitom bode sa obe vetvy dopravníka pretínajú a budúci nákladný automobil získava kabínu.

Na konci dopravníka sa naplnia všetky kvapaliny, monitorujú sa hlavné parametre, upraví sa svetlo a motor sa najskôr naštartuje. V tomto mieste sme stáli pre dva bary a oba nákladné autá sa naštartovali prvýkrát, akoby boli predtým prehlušené.

Potom hotový nákladný automobil prejde na diagnostiku, kde audítori kontrolujú činnosť brzdového systému, toxicitu, dymivosť atď. Ak je kontrola úspešne odovzdaná, úplne nový MAN opustí dopravník a prejde na testovaciu dráhu. Ak vodič nezistí žiadne odchýlky, prejde auto na Truck Forum - toto je názov preskleného parkoviska, kam nákladné autá odvážajú zákazníkov.

Kvalita MAN

MAN vždy vynikal svojou kvalitou. Už na montážnej linke bolo badať, že MAN dodáva len komponenty najvyššej kvality. Pri pohľade na rozloženie kabíny novej série TGX upozorňuje na fakt, že v Mníchove nešetria drobnosťami. Galvanické pokovovanie alebo lakovanie, dokonca aj na ťažko dostupných miestach, je všade jednotné, obloženie interiéru je starostlivo upravené. Aj keď sa pozriete pod palubnú dosku, neuvidíte žiadne zavesené káble alebo konektory. Rámy tiež prichádzajú do továrne v nepoškvrnenej podobe, mosty - dokonca aj okamžite na výstavu. Pružiny a vzduchové pružiny je možné zobraziť bez prípravy. Je zrejmé, že súčiastky sú nové, ale náš zdroj nie je v automobilových továrňach prvýkrát a videli sme, ktoré diely sa zvyčajne dopravujú do dopravníka. A MAN sa má čím čudovať.

Kvalitu prichádzajúcich produktov monitoruje špeciálne audítorské oddelenie, na každom mieste je poznámka so snahou uťahovať konkrétne skrutky a podľa čísla nákladného vozidla: kto presne vykonal akúkoľvek operáciu, až po skrutku. Áno, a skúsení montéri pracujú pre MAN a očividne zarábajú dobré peniaze.

A tento systém funguje. V Mníchove neexistuje žiadne šialené tempo, ktoré by bolo možné pozorovať v čínskych automobilových továrňach, nie je žiadny rozruch a je tu príležitosť vedome sa zhromažďovať. A nikdy nič neodkladajú na zajtra: nákladné auto musí opustiť montážnu linku v ten istý deň, ako sa začala jeho montáž. Ako to robia? Možno je dôvod stále v diablovom rytme - 6 minút 66 sekúnd?

Túto otázku sme položili vedúcemu obchodu. On sa, samozrejme, zasmial, ale v jeho očiach sa mihlo niečo diabolské! Alebo sa to možno zdalo ...

V posledných rokoch sa Rusko stalo významným montérom automobilov popredných svetových značiek. V našej krajine boli montované a montované autá Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - zoznam, ako sa hovorí, pokračuje. A na trhu výrobcov komerčných zariadení nebol žiadny pokoj. Spoločnosť Volvo Trucks sa stala najaktívnejším hráčom medzi montérmi nákladných automobilov. V júni 2007 Volvo a regionálna správa uzavreli investičnú zmluvu na výstavbu závodu s rozlohou 55 hektárov v meste Kaluga-Yug. Investície do projektu dosiahli viac ako 100 miliónov eur. Na pozadí Švédov vyzerá MAN oveľa skromnejšie - takmer 30 tisíc m2. A to, čo sa teraz závodom nazýva, bolo donedávna skladový komplex patriaci blízkemu automobilovému gigantu GM. Nemci do budovy neinvestovali tým, že ju získali do prenájmu. Termín nájmu, bohužiaľ, nebol zverejnený a dúfame, že sľubná spoločnosť neutrpí osud predchádzajúceho vykorisťovateľa nehnuteľností. Petrohradský závod doplnil už tak značné impérium MAN, ktoré malo v roku 2014 po celom svete zhruba 38 500 zamestnancov. Nemecko má štyri výrobné závody v Mníchove, Norimbergu, Salzgitteri a Plauene. Okrem nich má spoločnosť továrne v mestách Steyr (Rakúsko), Poznaň, Starachowice a Krakov (Poľsko). Výrobné závody MAN pôsobia okrem Európy aj v Ankare, Pitampure (India) a v mestách Južnej Afriky - Olifantsfontein a Pinetown. Kumulatívne tržby v segmente úžitkových vozidiel boli 11 miliárd EUR a 120 000 nákladných automobilov, autobusov a autobusových podvozkov od spoločností MAN, Volkswagen a Neoplan. MAN Truck & Bus so sídlom v Mníchove obsadil 16,4% a druhé miesto na európskom trhu nákladných automobilov zo 6 ton GVW. V segmente autobusov predstavovali MAN a Neoplan 10,8% všetkých nových registrácií v Európe. Tento výsledok radí MAN Truck & Bus na tretie miesto medzi najväčších európskych výrobcov autobusov od 8 ton. Dcérska spoločnosť MAN Latin America so sídlom v São Paule má 27% podiel na trhu a svoje vedúce postavenie na trhu 5t nákladných automobilov si udržiava jedenásty rok za sebou.
V roku 2011 sa prvýkrát diskutovalo o plánoch nemeckého koncernu MAN na výstavbu závodu v Petrohrade. Do budúceho roka bolo v Shushary postarané o výrobné miesto a závod MAN začal pracovať v testovacom režime. Petrohradský závod MAN je súčasťou siete výrobných podnikov koncernu. Technické vybavenie spĺňa jednotné normy. Medzi výrobnými linkami mníchovského a petrohradského závodu nie je významný rozdiel. Teraz je objem výroby taký, že v jeho priestoroch je v demontovanej forme uložených až 45 nákladných automobilov. Tieto súpravy sú dodávané v škatuliach, väčšinou z Nemecka a Rakúska. Tam, v Salzgitteri, sa pripravujú na odoslanie zátvorky, motory v Norimbergu, kabíny v Steyri atď. Podobný spôsob výroby automobilov v Rusku používa mnoho zahraničných výrobcov. Jediným veľkým agregátom, ktorý dorazil do závodu MAN a bol lokalizovaný u nás, je prevodovka ZF. Pripomeňme, že spoločný podnik spoločností KAMAZ OJSC a Zahnrad Fabrik bol založený v januári 2005. Vyrába 9- a 16-stupňové manuálne prevodovky Ecomid (9S1310 TO) a Ecosplit (16S1820 TO). V roku 2016 sa plánuje zvládnutie výroby automatizovaného doplnku KP Ecomid. Dnes je hlavným spotrebiteľom produktov spoločného podniku OJSC KAMAZ (viac ako 95%); v roku 2012 sa začala výroba prevodoviek pre OJSC AZ URAL (9S1310 TO) a MAN v Rusku (16S2520). V roku 2016 sa plánuje výroba prevodoviek pre MAZ OJSC (16S1820 TO a 9S1310 TO).

Vo vnútri príloh

Pokiaľ ide o vybavenie, závod môže zostaviť celú radu MAN, čo si môže vyžiadať iba malé dodatočné vybavenie. Ale zatiaľ existuje len niekoľko modelov (TGS a TGM) a TGS dominuje v rôznych variantoch (2, 3, 4 -nápravový) - ťahačov aj podvozkov. Podľa interných predpisov sú diely prichádzajúce do závodu už priradené ku konkrétnemu nákladnému vozidlu - v prípade poškodenia niektorej časti to spôsobuje určité problémy. Vybrať nový z regálu nebude fungovať, ale budete si musieť objednať a počkať s ďalším doručením, niekedy až mesiac. Podobná situácia je aj so zapínaním drobností (dodávaných tiež z Nemecka) - tieto, samozrejme, nie sú viazané na konkrétne vozidlo, ale prichádzajú s malou rezervou 5%. Tento výrobný manažment alebo MAN Production System nie je nič iné ako mierne upravený výrobný systém Toyota. Aby sa minimalizovali zásoby hotových výrobkov, výrobný systém sa zameriava predovšetkým na zákazkovú výrobu. Preto sa používa systém „pull“, v ktorom nasledujúce procesy odkazujú na predchádzajúce a odoberajú potrebné produkty.
Výrobný plán, ktorý uvádza požadované modely automobilov, ich množstvo a čas výroby, je odoslaný na konečnú montážnu linku. Potom sa metóda prenosu materiálu otočí o 180 stupňov. Aby ste získali podsestavy pre konečnú montáž, konečná montážna linka sa vzťahuje na linku podzostavy, pričom špecifikuje prísne požadovaný názov a počet podsestav a ich dodacie lehoty. Takto sa výrobný proces presúva z fázy hotového výrobku do oddelenia obstarávania surovín. Každý odkaz v reťazci procesov just-in-time je prepojený a synchronizovaný s ostatnými.
Podľa tohto princípu sa nákladné autá montujú na dvoch linkách - rámová výroba a konečná montáž, ktoré pozostávajú z piatich a šiestich staníc (montážnych miest), čo je takmer päťkrát kratšie ako napríklad v závode v Nemecku. Dĺžka linky a podľa toho počet staníc priamo ovplyvňuje výkon. Zdrojom na výrobu závodu v Shushary je iba 6 000 nákladných automobilov ročne v dvoch smenách. Preložené do možných denných úspechov, je to 15-16 nákladných automobilov, ale v skutočnosti závod v súčasnosti vyrába štyri nákladné autá denne.
Na montážnej linke rámu sa naň aplikuje ruské číslo vína, z ktorého sú očíslované posledné štyri číslice - a len pred mesiacom vyšla z brán podniku tisícová kópia. Na uľahčenie inštalácie konzol a ďalšieho vybavenia je rám zostavený s osami hore. Rám s priečnikmi je spojený nitmi s nitovacou silou najmenej 30 ton. Skrutkové spojenie sa inštaluje jednoduchšie, ale používanie je drahšie. Vôbec neodmietajú skrutky a matice - používajú sa, keď sa nájde chybný nit. Utiahnite matice (a nielen na ráme) - kalibrovanými rázovými uťahovákmi s chybou nedostatočného doťahovania 15%. Po nich sa spojenie dodatočne skontroluje momentovými kľúčmi obmedzujúceho typu. Aj keď v obzvlášť kritických častiach (rebríky pružín a upevnenia mechanizmu riadenia) sa skrutkovače používajú s presnosťou 2%, po ich utiahnutí nie je potrebné ďalšie protahovanie. Jednotky a zostavy prichádzajúce do závodu môžu byť natreté alebo nemusia mať ochranný povlak. Napriek tomu je zostavený podvozok (bez kabín, kolies a rozvodov) dodatočne potiahnutý vrstvou farby na vodnej báze. Podľa noriem MAN nesmie byť poťahová vrstva menšia ako 90 µm. Práve striekacia kabína, takpovediac, spomaľuje rady, ktorých „čas kliešťa“ je 27 minút - prijatý podvozok nemožno natrieť rýchlejšie.
Nanesený náter schne pri teplote 80 stupňov Celzia v špeciálnych sušiacich komorách. S technológiou MAN sú na rôzne časti podvozku kladené rôzne požiadavky na vzhľad. Skutočnosť, že na prvý pohľad (napríklad ochranná tyč proti prevráteniu) je indukovaná lesk a lesk, ktoré budú závidieť karosériám osobných automobilov pri ich odovzdaní klientovi.
Po vymaľovaní sa pre tri stanice zostavia pneumatické a elektrické „vrkoče“, kde zberatelia ukazujú svoje tvorivé schopnosti, pretože existujú kresby, ale po ich položení nie je žiadna jasná stopa. Zamestnanci sa riadia normami pre dĺžky, ohyby, vzdialenosť medzi svorkami atď.
MAN vybavuje svoje TGS v rôznych verziách motormi Euro-5 s AdBlue. Inštalácia verzií šetrnejších k životnému prostrediu zatiaľ nie je v plánoch závodu. Dieselové motory sa „snúbia“ s prevodovkami ZF vyrobenými v Chelny. Ale v prípade objednávky automatickej prevodovky bude privezený z Nemecka. Z Rakúska sa do závodu dodávajú prakticky zmontované kabíny - inštalujú iba airbagy, nádrže ostrekovačov a ďalšie drobnosti. Na konci montáže sa osoba s počítačom pripojeným k automobilu skontaktuje s hlavným závodom v Nemecku, aby získala povolenie a programy na nalievanie do riadiacich jednotiek elektronických systémov nákladného auta.