Якби йшлося про кінець XX століття, то про силові агрегати, що випускаються підрозділом концерну Даймлер-Бенц АГ - Mercedes-Benz можна було б однозначно сказати, що, не перебуваючи на вістря технічного прогресу, вони були найнадійнішими і не вбиваними двигунами, що перевершували тому параметр всіх своїх конкурентів. Але XXI століття диктує свої закони і, впроваджуючи його загальноприйняті технічні новинки та «прибамбаси» (відповідність екологічним нормам, зниження витрат палива, запровадження новітніх систем контролю та безпеки), двигуни від Мерседес-Бенц поступилися багатьом іншим автомобілебудівним фірмам свої позиції в цьому питанні.

М 271

Переможець нашого рейтингу бензиновий мотор із популярної та «знаменитої» серії «сто одинадцятих моторів» - М 271 (рядний, поршневий, чотирициліндровий шестиклапанник) на 1,8 л, який випускався 8 років у «нульові роки» XXI століття лише у Штутгарті (Німеччина) ). Його попередник взагалі був «залізний» у всіх сенсах, що не можна сказати про подальшу серію М 272/ М 273, які не безпідставно увійшли до трійки найгірших двигунів марки Мерседес-Бенц.

Двигуни М 271 оснащувалися алюмінієвими блоками з чавунними гільзами, фазою газорозподілу, що змінюється, подвійним розподільним валом, а також подвійною системою вентиляції. Блок циліндрів у модифікацій КЕ та DE з висотою головки 11,5 см один. Двигун обладнаний спеціальним механізмом для антивібрації з вбудованим насосом для масел. Безперечним успіхом стало безступінчасте регулювання газорозподілу на кожному розподільному валі.

При витрачанні бензину в середньому близько 7 л на 100 км пробігу ресурс цього «невбивного» двигуна становить третину мільйона кілометрів. Як недолік власники відзначали підвищений рівень шуму всередині автомобіля, який був все ж таки менший, ніж у попереднього движка, та й усувався досить легко з установкою захисту картера.

Професіонали відзначали звичайний для всіх мерсів недолік - розтяг ланцюга газорозподільного механізму (далі за текстом ГРМ), правда саме в цьому випадку сам мотор при її заміні знімати було не потрібно, що ставить М 271 «величезний» плюс. Однак М 271 мав і свою «родзинку» - внутрішню прокладку масляного фільтра, що знаходилася за стійкою «стрілки», а вона вже була деталлю корпусу.

ОМ 611

Друге місце впевнено займає дизельний двигун ОМ 611 (200-220 СДІ) на 4-і циліндри і 16 клапанів, з 2-ма верхніми розподільними валами, об'ємом на 2,15 л, який випускався 4-і роки в кінці минулого століття і 6 років на початку нинішнього. Спочатку його потужність становила 82-125 л/с, і з 1999 р. досягла максимуму - 143 л/с за 105 кВт. Встановлено: система упорскування «Загальна рампа», інтеркулер та турбокомпресор, а для очищення вихлопних газів окисний каталізатор.

Загалом дуже хороший та надійний двигун не оминули й деякі проблеми. Загальні всім «дизелів» («закоксовування» форсунок упорскування), мерсовские (пропуск термінів проведення ТО призводило до проблем із заміною свічок, намертво «вростали» в голівки блоку циліндрів) і проблеми ОМ 611 (щодо невеликий 0,2 млн.). км ресурс ланцюга приводу, переламування проводів датчика тиску наддуву, перетирання електропроводки форсунок упорскування).

ОМ 612 та ОМ 613

На "призове" третє місце "піднялися" бензинові двигуни - ОМ 612 і ОМ 613 (270-320 CDI, відповідно 5-ти і 6-ти циліндрові, від 160 до 270 л/с), що послідували за ОМ 611 і також вироблялися тільки до 2006 р. майже мало в чому поступаються ОМ 611 вони мали ті ж системи розриву, турбокомпресії і так далі, а також ті ж недоліки. Однак у цих двигунів були і свої «вишні» на торті, не «смертельні», але неприємні:

• Через знос насоса тиску або несправності форсунок часто двигун не відразу заводився.
• Через турбулентності, що підвищується, часто знижувалася потужність і повільніше набиралися оберти.

M 166 E

Четверте місце займає також один із найкращих, на кінець дев'яностих років минулого століття, бензинових двигунів – M 166 E 16, яким оснащувалися автомобілі А-класу.

Двох циліндровий, на 1,6 л, при потужності в 102 л/с цей двигун без жодних проблем тягнув свою «лямку», у тому числі вантаж загальною вагою більше тонни (сам двигун важив менше центнера), «тримав» масло, витрачав на сотню кілометрів менше 10 л бензину, за швидкості до 182 км/год. Що досить дивно, M 166 E 16 добре почував себе в Росії і в зимовий час, заводячись просто, без жодного «тягання» та інших вигадок, навіть у тридцятиградусні морози. Єдине, щоб не «запороти» цей непоганий двигун, ланцюг ГРМ треба обов'язково міняти кожні 100 тисяч кілометрів пробігу.

M 282 DE 20 AL турбо

На п'ятому місці також бензиновий двигун M 282 DE 20 AL турбо, двох циліндровий, восьми клапанний, V-подібний, на 1,3 л і 360 л/с, що претендує на «титул» найпотужнішого двигуна з 4-ма циліндрами у світі, що випускався у масовому порядку. Цей двигун встановлювався на Mercedes-Benz A 45 AMG. Об'єм паливного бака в 56 л давав змогу проїхати без заправки майже сімсот кілометрів. Гарантом його якості виступала спеціальна збірка в Келледі, де персонал працював за принципом – «Одна людина – один двигун».

Досить відпрацьовані нові технології (Мерседес Камтронік, Блю Дірект, Старт-Стоп, низький рівень шкідливих викидів, мультиіскрове запалювання) не завадили цьому двигуну зайняти хоч і п'яте місце, але серед кращих, а не найгірших, зразків двигунів Мерседес-Бенц. Хоча до звичайних мерсовських болячків (ГРМ у цьому двигуні складається з декількох частин) додаються збої та «глюки» електроніки (дуже часто «вискакує» помилка зі становищем розподільного валу), а «фірмовою» візитівкою цього мотора є проблеми дизеліту, тобто шумів при запуску.

ТОП-5 "найгірших" двигунів від Мерседес-Бенц

М 272

Перше місце даного рейтингу займає бензиновий, весь алюмінієвий з тонким алюсиловим покриттям, двигун М 272, V-подібного типу, шестициліндровий, 24-клапанний, на 2,5 і 3,5 літрів. Атмосферні двигуни сімейства М 272, що випускаються у Штутгарті, завжди були досить проблемними. Головна їхня «хвороба» - це задираки на циліндрах і поршнях. Вони чітко з'являлися, щойно автомобіль долав 100 тис. км і вимагали заміни всього шот-блоку, а це досить дорого.

Причина - потрапляння в них частинок нейтралізатора, що осаджується. А ланцюг ГРМ за цей час доводилося міняти двічі. «Доставляли» власників автомашин з цим двигуном і постійні протікання олії, а також збої в тепловому режимі роботи, особливо у весняно-осінній періоди, бо бруд і всяке сміття споруджує так зване «валянка» між радіаторами охолодження мотора та кондиціонера.

У компанію з відкликання автомобілів для заміни балансирних валів, проведеної в 2008-2009 р.р. намагалися усунути всі або більшість із зазначених вище недоліків даного двигуна. Адже Мерседес-Бенц був упевнений, що в 2004 р. випустив чудовий мотор і ставив його практично на всі свої автомобілі. Мерсовські фахівці боролися за цей двигун відчайдушно і поступово він ставав все кращим і надійнішим, але... «осад» залишився.

ОМ 651

Друге місце впевнено займає дизельний двигун ОМ 651, 4-х циліндровий на 16-ть клапанів, V-подібний, на 204 л/с, зі сприскуванням і турбонагнітачем, а також літражем, що постійно знижується (від 2,5 л до 1,8 л з 2011 р.), оскільки це сучасний тренд – збільшення потужностей при зниженні обсягу двигунів. Мотори з потужністю понад 170 л/с були з турбонаддувом, а менше – з турбокомпресором. Крім злощасного ланцюга ГРМ, даний двигун «страждав» серйозними проблемами з форсунками та протікання охолоджуючої рідини.

Мерседес-Бенц у 2011-2012 р.р. (Випускався ОМ 651 з 2008 р.) навіть пішов на заміну автомобілів, оснащених цим двигуном за гарантією. До падіння потужності постійно приводило зношування і відповідно руйнування заслінок, причому, якщо своєчасно їх не замінити (а заміна не з найдешевших, тому що необхідно змінювати весь колектор), то міг статися зрив. А відрив вчасно незаміненої заслінки сильно ушкоджував двигун.

V-подібні двигуни, що випускаються з 2004 р.

З третього по п'яте місце займають V-подібні двигуни, що випускаються з 2004 р. Цей розподіл зроблено на підставі відгуків механіків і працівників СТОА, які вважають «шістки» куди надійнішими за «четвірки» і, особливо «вісімки» (оскільки вони коротші за своїх побратимів) V-8 на один циліндр, та й у 2013 р. «спеці» з Мерседес-Бенц усунули всі порушення їх температурного режиму, що зробило їх значно життєздатним). Ці двигуни засмучують своїх власників відразу і «по-крупному», тому що люблять масло і живуть недовго.

• Привід ГРМ «доживає» до стотисячного пробігу, але замінюється з демонтажем самого двигуна.
• Значно раніше може знадобитися заміна гідронатягувача.
• Алюсилове покриття блоків двигуна дуже чутливе до всього і тримається вдвічі менший термін, ніж нагнітачі. Задираки на них з'являються через форсунки, що протікають, і «спікання» мастила.
• Величезна витрата масла, що сягає одного літра на тисячу кілометрів пробігу, через це «чад».
• Значна кількість застосовуваних ущільнювачів, дають протікання не через якість їх матеріалу, а підвищеної, приблизно на ¼ температурою, що доходить до 125 градусів за Цельсієм.

Легкові Mercedes-Benz неможливо уявити без дизельних двигунів. Ще б пак, адже перший дизельний двигун на пасажирському автомобілі був представлений у 1933 році на моделі Mannheim, але в історію увійшла модель 260D 1936 року, як набагато успішніша. Дизельні двигуни компанії Daimler в основному мали рядне компонування циліндрів. Влітку 2000 року дебютував перший дизельний V8, який після невеликої модернізації протримався у модельному ряду до 2010 року (йдеться про двигуни OM628 та OM629).

У березні 2005 року на моделі C320 CDI дебютувала перша дизельна "шістка" з V-подібним розташуванням циліндрів (позначення двигуна - OM642, або просто 3.0 V6 CDI). Цей двигун прийшов на зміну рядній "п'ятірці" OM647 та OM648. Новий мотор застосовувався на "Мерседесах" С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класу, GLK, ML, GL, "Гелендвагені" та Sprinter. Також дизельний V6 від Daimler можна зустріти на Jeep Grand Cherokee, Commander та Chrysler 300C.

Робочий об'єм дизеля OM642 становить 3 літри, кут розвалу блоку – 72 градуси (що зовсім нетипово для V-подібного двигуна). У розвалі блоку циліндрів встановлено єдину турбіну від компанії Garret. Турбіна наділена регульованою геометрією напрямного апарату. Актуатор геометрії – електронний. Потужність двигуна OM642 в залежності від моделі та модифікації автомобіля, на якому він використовувався, варіюється від 184 к.с. та 540 Нм до 265 л.с. та 620 Нм.

Проблеми дизельного V6 (OM642) від Mercedes

У цій статті, підготовленій разом з компанією, яка займається продажем і доставкою вузлів і агрегатів для преміальних німецьких автомобілів, що були в експлуатації, і партнерської ми поговоримо про надійність і проблеми 6-циліндрового двигуна OM642.

Загалом V-подібна дизельна «шістка» від Daimler вийшла досить надійною та невибагливою. У неї навіть близько немає тих проблем, які виникали на бензинових моторах, що випускалися в той же час і встановлювалися на тих же автомобілях. Міцний дворядний ланцюг ГРМ якщо й розтягується, то лише за дуже великих пробігів. Проблем по циліндропоршневій групі у дизельного V6 не зустрічається, якщо власник автомобіля зовсім не переходить у режим жорстокої економії на масляному сервісі.

Для OM642 характерні деякі «болячки», деякі з яких притаманні всім дизелям:

• забруднення сажею впускного колектора;
• заклинювання клапана EGR;
• заклинювання та обрив тяг вихрових заслін;
• текти олії з-під теплообмінника;
• розтріскування сталевого випускного колектора;
• несправності паливних форсунок.

Впускний колектордизеля та систему вентиляції картерних газів потрібно чистити хоча б раз на 100 000 км. На внутрішній поверхні впуску збирається сажово-масляний наліт, масло потрапляє у впуск через ущільнювальні гумки впускного патрубка. Все б нічого, але впускний колектор OM642 оснащений вихровими заслінками, які перекривають та відкривають "прямі" повітряні канали для кожного циліндра. Самі заслінки сталеві, а ось їхній привід – шток-тяга – виготовлена ​​з пластмаси. І коли через сажу і олію заслінки підклинюють, потужний актуатор просто обламує їхній привід. Після того, що сталося, двигун йде в аварійний режим.

Щоб усунути поломку, необхідно встановити весь колектор у зборі (новий – 1000 бел. руб. за колектор для однієї половинки блоку), або замінити поламану пластикову тягу на сталеву. Неоригінальні ремонтні тяги вихрових заслін спочатку пропонувалися як саморобний продукт деяких СТО, а потім з'явилися і в магазинах автозапчастин як пропозиція одного неоригінального виробника.

Є й більш категоричний спосіб «лікування» цієї проблеми: зняття та відключення заслін із обов'язковим перепрограмуванням блоку управління двигуном. Заслінки відключаються програмно і обов'язково потрібна прошивка нових паливних карток (своєрідний чіп-тюнінг), які забезпечуватимуть правильне сумішоутворення. Просто відключення заслінок гарантує проблеми: залежно від навантаження на двигун паливна суміш буде то бідною, то багатою, що відразу позначиться на потужності та економічності мотора, а в довгостроковій переспективі неправильна суміш може призвести до прогоряння поршнів, клапанів та каталізатора.

Ще однією болячкою OM642 є текти з-під масляного теплообмінника(Масляного охолоджувача, радіатора), розташованого прямо в розвалі блоку циліндрів. Справа в тому, що із заводу аж до 2010 року йшла неякісна прокладка теплообмінника, яка якраз і починала пропускати олію При заміні цієї прокладки, змиванні потік олії та бруду з розвалу блоку дуже важливо не засмічити масляні канали, по яких масло подається та зливається з картриджа турбіни двигуна OM642. Подача до турбіни та злив олії відбувається не по трубках, а по каналах у «стійкі» або «стовпі» який просто монтується між розвалом блоку та корпусом картриджа. Якщо зняти цю "стійку", то масляні канали для турбіни в блоці виявляються. незахищені від попадання сміття та бруду. Якщо не вжити заходів щодо захисту цих каналів, то згодом можна зіткнутися з проблемами щодо мастила двигуна та провертання шатунних вкладишів. Одним словом, заміна прокладання теплообмінника двигуна OM642 некваліфікованими майстрами. може вилитися в поломку двигуназ невірним діагнозом "у вас масло старе/брудне" або "масляний насос зламався".

Ще однією вродженою проблемою двигуна OM642 є його випускний колектор, виконаний із високовуглецевої сталі. Так вийшло, що під час експлуатації зварні шви випускного колектора потроху кришаться. Крихітки сталі та окалина «бомбардують» турбінну крильчатку і поступово виводять її з ладу. Стан випускного колектора необхідно періодично перевіряти. І якщо турбіна вийшла з ладу через попадання уламка з його внутрішньої поверхні, то крім ремонту та установки відновленої турбіни необхідно обов'язково поміняти обидві частини випускного колектора. Інакше нова турбіна не прослужить довго. Також швидко «засудити» турбіну двигуна OM642 можна після неакуратної та некваліфікованої заміни повітряних фільтрів, коли гумові кільця, що ущільнюють стики патрубків на вході в компресор, встановлюються неправильно та ненадійно. Турбіна може всмоктати їх повністю або фрагментами.

Паливна система двигуна OM642 загалом надійна. Але ремонтопридатність дуже низька. У двигуні використовуються п'єзофорсунки, які у багатьох випадках відремонтувати просто неможливо. Найчастіше єдиним правильним рішенням є купівля нової форсунки замість несправної. Ціна питання: від 600 біл. руб. за Bosch або від 1000 біл. руб. за оригінал (вартість однієї форсунки із 6-ти).

Євген Дударєв
сайт

Контрактний двигун V6 3.0 CDI(OM642) ви можете купити у компанії +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наявність двигунів у каталозі за посиланням

Поміняти двигун V6 3.0 CDI, тобто встановити контрактний двигун замість несправного, а також обслужити та відремонтувати автомобіль Mercedes-Benzможна на .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

Двигуни OM642 - сімейство 6-циліндрових V-подібних дизельних моторів з безпосереднім упорскуванням палива та турбонагнітачем від компанії Mercedes-Benz, що випускається з березня 2005 року. Робочий об'єм дизеля OM642 становить 3 літри, кут розвалу блоку – 72 градуси (що зовсім нетипово для V-подібного двигуна). У розвалі блоку циліндрів встановлена ​​єдина турбіна з регульованою геометрією направляючого апарату.

Мотор має алюмінієвий корпус з розпірками, що перетинаються. Циліндри в ньому оснащені чавунними гільзами, що сприяє зміцненню та надійності експлуатації. Шатуни сталеві, а колінвал зроблений із надміцного матеріалу, з великою поверхнею опори валу.

Технічні характеристики

Вид двигуна	дизельний
Початок випуску	03/2005
Потужність, кВт при Про/хв	140-170 за 3800
Потужність, л.с. при Про/хв	190-231 за 3800
Об'єм, куб.см.	2987
Кількість циліндрів	6
Кількість клапанів	24
Ступінь стиснення	18.0:1
Діаметр циліндра, мм	83
Хід поршня, мм	92
Підшипники колінвалу	4
Форма двигуна	V6
Вид пального	дизельне паливо
Подача горючої суміші	безпосереднє упорскування палива Common Rail 3
Турбіна	VTG із змінною геометрією турбіни
Норма вихлопних газів	Євро-4
Головка циліндра	DOHC
ГРМ	ланцюг
Охолодження	Водяне охолодження

Картер двигуна виконаний з литого під тиском алюмінію з наскрізною поперечною розпіркою та гільзами циліндра із сірого чавуну, що сприяє зменшенню маси двигуна. Інжектори виконані у вигляді форсунок із 8 отворами. Впускний та наддувний тракти з оптимізованим потоком повітря покращують зміну заряду. Охолоджувач наддувного повітря дозволяє зменшити температуру наддувного повітря до 95°C.

П'єзоінжектори дозволяють робити до 5 упорскування за цикл. Що дозволяє зменшити шумність двигуна, і одночасно з цим покращити чуйність та динамічність. Турбонагнітач VTG дозволяє розвивати як високу потужність, так і високий момент, що крутить, вже на низьких оборотах. Електрорегулювання турбонагнітачів забезпечує швидке та точне регулювання тиску наддуву, зводячи помилки дозування та наддуву до мінімуму.

Особливості інжекторів двигуна:

• управління упорскуванням здійснюється електронним блоком управління;
• інжектори виконані як форсунок, мають вісім отворів;
• наддув здійснюється компресором типу VTG із змінною довжиною турбіни;
• впускний колектор оснащений додатковим каналом для проходження повітря;

Для поліпшення екологічних характеристик застосовується система рециркуляції відпрацьованих газів (AGR), що охолоджується. У роботі даної системи задіяно кілька деталей:

• відновлення фільтра провадиться без застосування додаткових елементів;
• каталізатор селективного типу затримує аміак, що утворюється під час згоряння дизельного палива, готуючи речовину до подальшої реакції зі скорочення викидів;
• одночасно SCR виконує функцію фільтра, що затримує запахи сірки та інше.

Характерні несправності OM642

Купа різних датчиків, регульоване надходження повітря, здатність скидати надлишковий тиск - все це не гарантує безвідмовну роботу агрегату. Якщо неуважно ставитися до чистоти двигуна, може не дотягнути до кінця експлуатаційного терміну. Для OM 642 характерні деякі «болячки», які притаманні всім дизелям:

• забруднення сажею впускного колектора;
• заклинювання клапана EGR;
• заклинювання та обрив тяги вихрових заслінок;
• текти олії з-під теплообмінника;
• розтріскування сталевого випускного колектора;
• несправності паливних форсунок.

Розшифровка маркування

Загалом V-подібна дизельна «шістка» вийшла досить надійною та невибагливою. У неї навіть близько немає тих проблем, які виникали на бензинових моторах, що випускалися в той же час і встановлювалися на тих же автомобілях.

Mercedes-Benz - торгова марка та однойменна компанія-виробник легкових автомобілів преміального класу, вантажних автомобілів, автобусів та інших транспортних засобів, що входить до складу німецького концерну Daimler AG. Є одним із найвідоміших автомобільних брендів у всьому світі. Штаб-квартира Mercedes-Benz знаходиться в Штутгарті, Баден-Вюртемберг, Німеччина.

Дизельний двигун виробництва фірми Mercedes-Benz є 4-тактним і має об'єм 9572 куб.см, що відповідає орієнтовно 575 куб.дюймам. Він відноситься до серії двигунів - 400, яка почала розроблятися в 1969 і доповнила серію двигунів 300.

Потужні та надійні двигуни сімейства Mercedes OM427 застосовуються як силова установка в автомобілях середньої вантажопідйомності. Ці мотори встановлюються не лише у власні вантажівки компанії Mercedes, а й у техніку деяких інших виробників. Насамперед, ці агрегати цінуються за їх безперебійність та міцність.

Двигун OM362 відноситься до сімейства дизельних двигунів виробництва Mercedes-Benz. Двигуни цього сімейства ставили деякі моделі комерційних автомобілів, випущених після 1983 року. Mercedes OM362LA це рядний 6-циліндровий ДВС, об'ємом 5,7 літра, з турбонадувом та проміжним охолоджувачем.

Двигуни Mercedes OM421 досягають потужності 216 к.с. (159 кВт). Об'єм робочої області цих двигунів становить 11 л. Це 6-циліндрові двигуни з 12-ма клапанами, які за низьких експлуатаційних витрат забезпечують достатню для середнього навантаження потужність.

Двигун OM 326 - це не турбований, 6-циліндровий, 4-тактний, передкамерний дизельний двигун з водяним охолодженням та верхнім розташуванням клапанів газорозподілу.

Двигун OM346 – це 6-циліндровий мотор з безпосереднім упорскуванням та робочим об'ємом 10,8 л. Розташування циліндрів рядне, як і всі двигуни серії OM 300.

ОМ636 є 4-тактним дизельним двигуном із 4 циліндрами. Він був представлений у 1949 році. Цей двигун встановлювався у легкових автомобілях, фургонах та невеликих вантажівках Mercedes-Benz з кінця 1940-х років.

Двигун OM402 має потужність 256 к.с., має 8 циліндрів і об'єм 12,8 літра. Всю серію поєднує сфера застосування. Це вантажні тягачі, автобуси, електростанції та різного роду важка землерийна техніка.

Двигун OM424 від виробника Mercedes - це дизельний мотор об'ємом 22 літри, призначений для використання в різних умовах. Mersedes OM424 ідеально підходить як силова установка як для вантажних автомобілів з невеликою вантажопідйомністю, так і для важкої будівельної техніки, позашляхових тягачів і кар'єрних самоскидів.

Лінійка дизельних силових агрегатів ОМ441 була запущена у виробництво наприкінці 1987 року. До цього дня це один із найпотужніших 6-циліндрових двигунів, конкуренцію якому в даному сегменті становить лише 501-а серія.

Двигун Mercedes-Benz OM936 робочим об'ємом 7,7 л відрізняється компактними розмірами та невеликою вагою. Він має перший у світі регульований розподільний вал випускних клапанів у дизельному двигуні та забезпечує максимальний тиск упорскування 2400 бар. Варіантів потужності – п'ять.

Двигун Mercedes OM447 – це двигун, який використовується для оснащення середньотоннажних вантажівок. Міцний двигун цієї серії працює безперебійно незалежно від умов, в яких експлуатується. Такий агрегат Mercedes здатний прослужити тривалий термін (до 2 000 000 кілометрів пробігу), якщо забезпечити його належний і своєчасний догляд.