Кузов автомобіля складається з основи, даху та каркасу,включає стійки, лонжерони, поперечки, балки та підсилювачі, до яких кріпляться приварні та навісні лицьові деталі - оперення.Причому всі приварні деталі кузова (бризковики, арки, підлоги, панелі тощо) можна віднести безпосередньо до елементів каркасу кузова, що несуть або підсилюють.

Внаслідок аварії кузов може бути пошкоджений, на його поверхні можуть з'явитися сліди деформацій, подряпини, задиракита інші ушкодження.

Деформація - зміна форми та розмірів тіла(деталі, конструкції) внаслідок зовнішніх впливів без зміни його маси.Найбільш прості види - розтяг, стиснення, вигин, кручення.Деформація поділяється на поверхневу (плавну) та глибоку.В результаті поверхневийдеформації утворюються вм'ятини, опуклості.В результаті глибокоїдеформації утворюються складки,

витяжки, злами ребер жорсткості, руйнування цілісності матеріалу або з'єднання з утворенням тріщин, розривів, відділенням фрагментів,

Види деформацій та ремонтів кузовів легкових автомобілів досить докладно визначені у нормативних документах ВАЗ.

Подряпіна -це слід на поверхні, що не порушує форми поверхні.

Задири- Пошкодження, що призвело до порушення матеріалу поверхні.

Кузова сучасних легкових автомобілів є складною просторовою системою, розрахованою на великі динамічні та статичні навантаження, будучи несучим, кузов сприймає навантаження через елементи силового каркаса, а також внутрішні та зовнішні панелі.

У нормальних умовах експлуатації кузова автомобілів надійно служать по 10-12 років.

Необхідно на увазі, що при дорожньо-транспортних пригодах і при їзді на підвищених швидкостях по вибитих дорогах в кузові виникає залишкова деформація.

Найбільш руйнівні ушкодження кузова відбуваються при фронтальних зіткненнях, при зіткненнях передньою частиною кузова під кутом 40 - 45 ° або збоку. Якщо такі зіткнення відбуваються між двома транспортними засобами, що рухаються назустріч, то швидкості їх при зіткненні складаються. При таких зіткненнях найбільшою мірою руйнуєтьсяпередня частинакузов автомобіля. При цьому діючі великі динамічні навантаженняу поздовжньому, поперечному та вертикальному напрямках передаються всім суміжним деталям каркасукузова і особливо його силовим елементам і можуть викликати їхню деформацію навіть з протилежного боку.

Розглянемо кілька прикладів аварійної деформації кузова.

Удар завдано у передню частину кузова в район лівого переднього крила, лонжерона та лівої фари(Мал. I). При такому напрямку удару найімовірніше, що пошкодження торкнутьсянаступних кузовних деталей:

панелі рамки радіатора, щитку передка, крил, капоту, бризковикам, переднім лонжеронам, рамі вітрового вікна та даху. На малюнках це видно за лініями, вказаними пунктиром.

Удар завдано автомобілю у передню частину кузова під кутомблизько 40 - 45 ° (Рис.2.). При такому напрямку удару найімовірніше, що пошкодження отримаютьнаступні кузовні деталі:

передні крила, капот, панель рамки радіатора, щиток передка, бризковик, передні лонжерони.

Відновити базові точки передньої частини кузова можливо методами редагування. При цьому необхідне відновлення розмірів по прорізах передніх дверей і координат передніх і центральних стійок, так як силові навантаження при цьому передавалися через передні двері на передні і центральні стійки кузова, діяли стискуючими зусиллями на поріг і верхню частину боковини кузова.

Рис.2. Ушкодження кузова при ударі передню частину під кутом 40-45°.

Удар зроблено збоку в передню частину кузова автомобіля в районі сполучення передньої панелі з передньою частиною лонжерону та лівого крила (Рис.3). При такому напрямку удару найімовірніше, що пошкодження торкнутьсянаступних кузовних деталей:

передніх крил, рамки радіатора, щитка передка, бризковиків, лонжеронів, капота. Розтягувальні зусилля порушили отвір лівих передніх дверей, стискаючі зусилля викликали деформацію в отворі правих дверей і в боковині лівих передніх дверей. Стійки передні та центральні при цьому також отримали значні силові навантаження та мають відхилення від свого первісного розташування.

Рис.3. Пошкодження кузова при ударі збоку в районі сполучення передньої панелі про лонжерон.

Удар - збоку у передню стійку кузова автомобіля з лівого боку(Мал. 4). При такому напрямку удару найімовірніше, що пошкодження отримаютьнаступні кузовні деталі: .

ліва передня стійка, рама вітрового вікна, дах, підлога та лонжерони переднього іола, рамка радіатора, щиток передка, капот, крила, бризковики та передні лонжерони. При цьому передок кузова автомобіля "пішов" ліворуч; поріг і верхня частина правої боковини сприйняли навантаження, що розтягують, центральні і задні стійки. -стискаючі навантаження; бризковик правий "відривали" від передньої стійки. .

Технічні умови 017207-255-00232934-2006 «Кузова автомобілів LADA, технічні вимоги при прийманні в ремонт, ремонті та випуску з ремонту підприємствами сервісно-збутової мережі ВАТ «АвтоВАЗ»», Тольятті 2006 р. передбачають наступні види ремонтупошкоджених (деформованих) кузовів (ТУ п.2.6.1):

усунення перекосівкузова;

ремонтокремих деталей (рихтування, зварювання);

замінаокремих деталей кузова чи їх ушкоджених частин;

фарбуванняі антикорозійна обробка».

Перекіс кузоваце порушенняпонад допустимі межі геометричних параметрівпрорізів (вікон, дверей, капота, кришки багажника), а також розташування базових точок кріплення

«Усунення перекосівкузова (ТУ п. 2.6.3) - це відновлення геометричних параметрів отворів вікон, дверей, капота, кришки багажника, лонжеронів, каркасу салону та базових точок на підставі кузова для кріплення силового агрегату, трансмісії та підвісок».

Геометричні параметри кузовів наведено в ТУ (Додаток Б). Наявність перекосів встановлюється шляхом заміру відповідних прорізівабо розташування базових точок кріпленнясилового агрегату, підвісок (мостів) та вузлів трансмісії на підставі каркаса несучого кузова.

3.3. Усунення перекосівотворів та кузова має виконуватися перед рихтуванням та ремонтомлицьових панелей.

3.4. Допускаєтьсявиробляти усунення перекосівкузова як з лицьовими панелями (крилами, боковинами, панелями передка та задка, даху), так і при від'єднаних лицьових панелях.

3.6. Залежно від ступеня деформації кузова встановлюється така класифікація перекосів:

перекіс отвору;

нескладний перекіс кузова;

перекіс кузова середньої складності;

складний перекіс кузова;

перекіс кузова особливої ​​складності.

3.7. Залежно від ступеня пошкодження або корозійної руйнації кузовної деталі передбачаються такі види ремонтупри знятих вузлах та деталях, що перешкоджають проведенню рихтувальних, зварювальних та фарбувальних робіт:

ремонт.0- усунення пошкоджень на лицьових поверхнях кузова без пошкодження фарбування;

ремонт 1- усунення пошкоджень у легкодоступнихмісцях (до 20% поверхні деталі);

ремонт 2 - усунення пошкоджень зі зварюванням або ремонтом 1 на поверхні деталі, деформованої до 50%;

ремонт 3 - усунення пошкоджень із розкриттям та зварюванням, частковою реставрацією* деталі до 30%;

ремонт 4 - усунення пошкоджень з частковою реставрацією деталі на поверхні понад 30%;

Частковазаміна – заміна пошкодженої деталі кузова ремонтною вставкою** (з номенклатури запасних частин або виготовленої з останніх); .

Заміна- заміна пошкодженої деталі кузова деталю із запчастин***.

Великоблоковий ремонт- заміна пошкодженої частини кузова блоками деталей від вибракованих кузовів з розміткою, відрізкою, підгонкою, витяжкою, рихтуванням, зварюванням останніх».

* Часткова реставрація деталі- це усунення пошкоджень витяжкою або виправленням, з усадкою металу; вирізка ділянок, що не піддаються ремонту; виготовлення ремонтних вставок з вибракованих деталей кузова або листового металу з наданням йому форми деталі, що відновлюється».

** Часткова замінанайчастіше проводиться при пошкодженні вузьких і довгих деталей (поперечки, лонжерони, боковини), коли економічно доцільніше проводити заміну не всієї деталі, лише її пошкодженої частини.

*** Заміна деталікузова проводитися у разі її неремонтопридатності чи економічної недоцільності її ремонту.

Ремонт кузова часто пов'язаний із необхідністю виконання арматурних робітпо розбирання, збирання, зняття, встановленнявузлів, деталей. Перелік арматурних робіт наводиться у технології технічного обслуговування та ремонту відповідного АМТС.

До арматурних робіт найчастіше відносяться:

розбирання, збирання:

Дверей передніх, задніх та задка;

Зняття та встановлення;

Капота та її механізмів;

Акумулятор;

Кришки багажника та її механізмів;

Стекло вітрового, заднього та бокового;

Ліхтарів задніх;

Бамперів переднього та заднього;

Антени, динаміки, радіоприймачі, магнітоли, програвачі;

Опалювача;

панелі приладів;

Оббивки даху;

Ременів безпеки;

Сидіння;

Блок фар.

Трудомісткості робіт з ремонту (заміни) кузовних деталей та усунення перекосів кузова, як правило, не враховуютьтрудомісткості робіт зі зняття-установки вузлів та деталей, що перешкоджають проведенню ремонтних робіт.

У трудомісткості із заміни кузовних деталей врахованінаступні роботи: від'єднання та зняття старої деталі, усунення залишків металу, пухкої та пластової іржі (корозії), рихтування кромок, що сполучаються, підгонка та приварювання нової деталі, зачищення зварювальних точок та швів, вирівнювання поверхонь наповнювачами та шліфування дефектних місць. («Трудомісткості робіт з технічного обслуговування та ремонту автомобілів ВАЗ» Загальні положення п.9. Тольятті 2005р.)

Складання Акту огляду

В результаті огляду спеціалістом визначаються та заносятьсяу відповідні розділи акта огляду всі необхідні для оцінки відомості про об'єкт оцінки, його пошкодження, дефекти, технологію ремонту, а також його думку про причину виникнення виявлених пошкоджень.

1. В ІДЕНТИФІКАЦІЙНИЙрозділ заносяться:

РЕАЛЬНІ,а не зазначені у поданих документах, номериавтомототранспортного засобу та його агрегатів (реєстраційний номер, ідентифікаційний номер VIN, номер кузова, номер рами, номер двигуна тощо);

пробіг одометром;

Для АМТС, що знаходяться на гарантійному обслуговуванні,або які ремонтуються та обслуговуються у офіційного дилера або на фірмовій СТОА,необхідно зробити спеціальний підтверджуючий запис;

комплектаціяавтомототранспортного засобу; наявність додаткового, позаштатного, тюнінгового обладнання;

2. У розділ «ПРИ ОГЛЯДІ ВСТАНОВЛЕНО»заноситься наступна інформація, виправлення якої неприпустимо:

чи вироблялася замінавузлів, агрегатів та дорогих комплектуючих виробів;

чи піддавалосятранспортний засіб кузовного ремонту раніше та який його обсяг, характер та якість;

наявністьна автомототранспортному засобі експлуатаційних дефектів, насамперед, наявність корозії металу (поверхневий, глибокий чи наскрізний).

наявністьна автомототранспортному засобі аварійних пошкоджень (деформацій, подряпин, задирів тощо) їхній вид, характер, ступінь складності, розмір та місця розташування.

Пошкодженняможна класифікувати за часом виникнення:

Що відносяться до цієї аварійної ситуації;

Отримані від попередніх аварій.

Фахівець, який проводить огляд, повинен зробити ймовірні висновки про належність виявлених пошкоджень до цієї події та зробити в Акті огляду відповідний запис наступного характеру:

«З великою часткою ймовірності можна припустити, що встановлені при огляді пошкодження автомобіля можуть бути наслідком ДТП, зафіксованим у Довідці ДІБДР, що додається. Пошкодження, з приводу яких можна припустити, що вони НЕ Є наслідком цього ДТП, позначаються у розділі «ВИСНОВКИ» двома зірочками **»

Дефектиможна класифікувати так:

Отримані внаслідок правильної експлуатації та зберігання АМТС;

Отримані внаслідок НЕправильної експлуатації та зберігання АМТС;

Які були результатом неякісно проведених ремонтних робіт.

Оскільки опис пошкоджень, дефектів не завжди дає повного уявлення про них.

У цей розділ НЕБАЖАЛЬНОвключати висновки та пропозиції про можливості, методи, способи відновлення АМТС (заміна або ремонт деталей, величина трудомісткості ремонту, його технологія тощо).

Пошкодження, з великим ступенем ймовірності, що відносяться до цієї обставини, бажано включати в акт огляду із зазначенням їх наявності або відсутності в довідці ДІБДР.

Наявність сильної корозії металу, або інших дефектів експлуатації ТЗ, що значною мірою впливають на технологію, вартість ремонту, необхідно відзначити в акті огляду.

Після заповнення в "Акті огляду" розділу "ПРИ ОГЛЯДІ ВСТАНОВЛЕНО"цей розділ підписується фахівцем, який проводить огляд, а після ознайомлення - присутніми при огляді зацікавленими особами. Усі підписанти повинні мати можливість викласти в Акті огляду свою особливу думку, зауваження.

При оформленні Акту огляду та інших документів необхідно користуватися термінологією,прийнятої в нормативній, технічній, технологічній документації: у посібнику з технології ремонту, посібнику з технічного обслуговування та ремонту, у каталогах запасних частин та іншої технічної літератури.

Кожній пошкодженій деталі повинен відповідати окремий рядок розділу та, по можливості, фотографія.

Огляд має проводитися системно, послідовно. Одним з варіантів послідовності огляду може бути схема, заснована на принципі переходу від однієї групи деталей до іншої тільки після завершення опису всіх пошкоджених деталей, що входять в однойменну групу. Послідовність чергування груп вибирається фахівцем, а черговість підгруп - бажано відповідно до зростання їх порядкового номера. Запропонований порядок огляду дозволяє уникнути пропусків пошкоджених деталей при огляді та дуже зручний при розрахунку калькуляції ремонту, особливо якщо він виконується з використанням комп'ютера.

Наприклад, спочатку ми оглядаємо деталі 28 групи (рама, захисні елементи кузова), потім 84 групи (оперення) тощо.

3. Для рекомендацій щодо ремонту транспортного засобу в Акті огляду призначений розділ "ВИСНОВКИ".Цей розділ заповнюється спеціалістом без обговорення та погодження з іншими учасниками огляду, після аналізу технічної можливості та економічної доцільності проведення передбачуваних робіт.

При первинному огляді АМТС який завжди є можливість виявити все ушкодження, дефекти. У таких випадках всі припущення по прихованих пошкодженнях, дефектахповинні бути зафіксовані в Акті огляду та документі, що видається зацікавленій організації (особі), але вони не повинні відображатися у вартості ремонту до їхнього остаточного встановлення при наступних оглядах

АМТС. До розрахунку вартості ремонту можуть бути включені необхідні контрольно-діагностичні операції.

За погодженням із замовником Акт огляду може не складатися.І тут всі необхідні дані вносяться до звіту.

Таблиця 4.3.1.

Подібна інформація.

Пошкодження автомобіля при аваріях

В результаті аналізу вітчизняних (Москва та Ленінград) та зарубіжних (Стокгольм) статистичних даних встановлено процентне співвідношення кількості пошкоджень кузовів при аваріях за основними напрямками зіткнення (рис. 1.5). Як видно з малюнка, найбільше зіткнень припадає на передню частину автомобіля, значне - на задню, найменше - праворуч і зліва.

Пошкодження кузовів, отримані в результаті зіткнення, можна розділити на три категорії: до першої відносяться дуже сильні ушкодження, внаслідок яких необхідна заміна кузова; до другої категорії відносяться пошкодження середньої величини, при яких більша частина деталей потребує заміни чи складного ремонту; до третьої категорії відносяться менші пошкодження (пробоїни, розриви на лицьових панелях, вм'ятини, подряпини, отримані при ударі в русі з малою швидкістю). Пошкодження третьої категорії не становлять небезпеки для їзди на автомобілі, хоча його зовнішній вигляд не відповідає естетичним вимогам.

Найбільш руйнівні пошкодження кузова спостерігається при фронтальних зіткненнях, тобто при зіткненнях, завданих автомобілю безпосередньо в передню частину кузова або під кутом не більше 40 45 ° в районі передніх стійок. Як правило, такі зіткнення відбуваються між двома транспортними засобами, що рухаються назустріч, швидкості яких складаються, що створює високі ударні навантаження. Кількість енергії, що має поглинутися за таких зударів, величезна: близько 80 100 кДж для автомобіля масою 950 1000 кг. Ця енергія поглинається при деформації автомобіля протягом менше 0,1 с. При таких зіткненнях кузов автомобіля руйнується, особливо його передня частина, але великі навантаження, що діють при цьому, в поздовжньому, поперечному і вертикальному напрямках передаються всім суміжним деталям каркаса кузова і особливо його силовим елементам. Розглянемо сказане з прикладах.

Приклад I. Фронтальне зіткнення автомобіля відбулося передньою частиною кузова в районі лівого переднього крила, лонжерону та лівої фари (рис. 1.6). Руйнівні ушкодження отримали панель передка, крила, капот, бризковики, передні лонжерони, рама вітрового вікна та дах. Ця деформація встановлюється зорово. Невидима деформація відбувається у передніх, центральних та задніх стійках з обох боків, у лівих передніх та задніх дверях, у лівому задньому крилі і навіть у задній панелі багажника.

Приклад 2. Зіткнення сталося передньою частиною кузова автомобіля під кутом 40-45° (рис. 1.7). Руйнівні ушкодження отримали передні крила, капот, панель передка, бризковики, передні лонжерони. Відновити базові точки передньої частини кузова без заміни деформованих деталей новими практично неможливо. верхню частину боковини кузова.

Рис. 1.5. Діаграма розподілу числа пошкоджень кузовів за основними напрямками зіткнення I-IV (в % на 100 автомобілів, що брали участь у зіткненнях): I фронтальні зіткнення (типи зіткнення 01.02,03); II праві бічні зіткнення (типи зіткнення 04, 05, 06); III зіткнення в задню частину автомобіля (тіни зіткнення ВІД, 08, 09) IV - ліві бічні зіткнення (типи зіткнення 10, II. 12), М Москва і Московська область; Л Ленінград та Ленінградська область; З Стокгольм (Швеція)

Рис. 1.6. Фронтальне зіткнення автомобіля передньою лівою частиною кузова

Рис. 1.7. Зіткнення передньої частиною кузова автомобіля під кутом 40-45°

Рис. 1.8. Удар збоку в передню частину кузова в районі сполучення передньої панелі з лонжероном та лівим крилом

Рис. 1.9. Удар збоку в ліву передню стійку кузова

Приклад 3. Удар завдано збоку передньої частини кузова автомобілі в районі сполучення передньої панелі з передніми частинами лонжерона і лівого крила (рис. 1.8). Руйнівні ушкодження отримали обидва передні крила, панель передка, бризковики, лонжерони, капот. Розтягувальні зусилля порушили отвір лівих передніх дверей, стискаючі зусилля викликали деформацію в отворі правих дверей і в боковині лівих передніх дверей. Передні та центральні стійки також отримали значні силові навантаження і відхилилися від свого первісного становища.

Приклад 4. Удар збоку у передню стійку кузова автомобіля з лівого боку (рис. 1.9). Значно деформовані ліва передня стійка, рама вітрового вікна, дах, підлога та лонжерони передньої підлоги, панель передка, капот, крила, бризковики та передні лонжерони. Передок кузова автомобіля зрушив уліво; поріг і верхня частина правої боковини сприйняли навантаження, що розтягують, центральні і задні стійки стискаючі навантаження; правий бризковик у поєднанні з передньою стійкою зазнавав розривних зусиль

Виконуючи зовнішній огляд аварійного кузова (у випадках, аналогічних наведеним вище та у таблицях гл. 2), фахівець може встановити наявність перекосів по виступу (западу) дверей, кришки багажника та капота щодо нерухомих поверхонь кузовних деталей. Порушення рівномірності зазорів (понад допустимих розмірів, обумовлених у нормативно-технічній документації) поліціям сполучення навісних та нерухомих деталей також свідчить про наявність деформацій у деталях каркасу кузова, спричинених зіткненням автомобіля. При цьому слід пам'ятати, що зовнішнім оглядом не можна визначити відхилення лінійних розмірів отворів кузова та геометричних параметрів за базовими точками основи кузова. Для цих цілей необхідно застосовувати вимірювальні засоби, контрольні пристрої та стенди. Їх опис та методи контролю наведено у п. 3.4.

Види зносів та пошкодження кузова

Основні причини зносів та пошкоджень кузовів

Зношування та пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності діляться на експлуатаційні, конструктивні, технологічні та виникаючі через неправильне зберігання та догляд за кузовом.

У процесі експлуатації елементи та вузли кузова зазнають динамічних навантажень напругою від вигину у вертикальній площині та скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу та пасажирів. Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруження, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, але і внаслідок роботи двигуна і похибок в балансуванні вузлів шасі автомобіля, що обертаються. карданних валів), а також в результаті зміщення центру тяжіння в поздовжньому та поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі або частково при установці кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють на елементи кузова у процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми і призводять до втомних руйнувань. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напруг.

У кузовах автомобілів, що надходять у капітальний ремонт, зустрічаються дві основні групи пошкоджень та несправностей:

ушкодження, що у результаті наростання змін у стані кузова. До них відноситься природне зношування, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатації автомобіля, внаслідок постійного або періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні та пластичні деформації та ін.;

несправності, поява яких пов'язана з дією людини та є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом та правил технічної експлуатації (у тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля у важких умовах або внаслідок порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорене зношування, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зношування та пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності заклепувальних та зварних з'єднань, тріщини та розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, короблення, випучини).

Корозія – основний вид зносу металевого корпусу кузова. У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, що адсорбується з повітря, і яка з'являється в результаті прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його міжобшивочному просторі ( між внутрішніми та зовнішніми панелями дверей, бортів, даху тощо). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також в отбортовках і загинах кромок, де волога, що періодично потрапляє в них, може зберігатися тривалий час.

Так, у колісних нішах може збиратися бруд, сіль та волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійке до впливу факторів, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів та океанів; тверді частки у вигляді пилу), а також температура навколишнього середовища та ін. Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають абразивне зношування металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо за наявності в атмосфері агресивних домішок та вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті з'єднання, пластмасовими на основі фе-нольних смол та іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу, що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину та ін).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з поліізобутиленом швидкість корозії металу на добу становить 20 мг/м2, а при контакті цієї ж сталі з силіконовим каучуком - 321 мг/м2 на добу. Цей вид корозії спостерігається у місцях постановки різних гумових ущільнювачів, у місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар тощо).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактне тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища та тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійному середовищі. Цим видом корозії піддаються двері по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами та інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може бути забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньому якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно значної площі (поверхнева корозія), або роз'їдання йде у товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнації - раковини, плями окремих точках поверхні металу (точкова корозія).

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, що призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми та корозійної крихкості, характерної для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути підрозділені на відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ підлоги, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на поверхні, що знаходяться в межах об'єму кузова (каркас, багажник, верх підлоги), і на поверхні, що утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркасу, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка сталі в холодному стані), поганої якості збирання при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), внаслідок застосування низької якості сталі, впливу втоми металу та корозії з подальшим механічним навантаженням, дефектів складання вузлів та деталей, а також недостатньо міцної конструкції вузла. Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найчастіше - у місцях, схильних до вібрації.

Рис. 26. Пошкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 "Волга":
1 - тріщини на бризковику; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говика з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка та бризковиках передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс прорізу вітрового вікна; 8 – відрив кронштейна переднього сидіння; 9 - тріщини на кожусі основи кузова; 10 – порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, нерівності, що залишилися після правки або рихтування; 13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стояків задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 та 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 – відрив кронштейна замку багажника; 18 - місцева корозія у задній частині основи кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова у місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризковика; 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 – місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення зварного шва в поєднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі у місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверей та на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерону; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор та інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки та погнутість центральної стійки; 29 - відрив тримачів пластин фіксатора та петлі дверей кузова; 30 - місцева корозія у нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія та тріщини лонжеронів основи кузова; 33 - перекоси дверних отворів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів основи; 35 - вм'ятини на лонжеронах основи кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьблення на пластинах кріплення фіксатора та петель дверей; 37 - відрив кришки фіксатора дверей; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія у нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 -погнутість поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка у місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини у місцях кріплення лонжерону; 48 - ослаблення заклепувальної сполуки кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори та переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерону основи кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини у місцях кріплення кронштейнів паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами чи розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія нижньої панелі задка; 55 - тріщини у місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, а також у суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісне зварювання або вплив корозії та зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при завантаженні.

Зношування в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах заклепувальних і болтових з'єднань.

Вм'ятини та випучини в панелях, а також прогини та перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (складання, ремонту тощо).

Концентрація напруг у з'єднаннях окремих елементів корпусу в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої та малої жорсткості може спричиняти руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язки, посилення окремих ділянок додатковими деталями, видавлювання ребер жорсткості. Проте в процесі тривалої експлуатації кузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути вторинних поломок.

Так, коли автобус JIA3-695 збільшив жорсткість даху і внаслідок цього зменшився кут закручування, почалися поломки шпангоутів. Поломки припинилися після повернення до колишньої конструкції даху. Таким чином, конструктивні дефекти виникають як наслідок недосконалості конструкції кузова і оперення. До таких дефектів можна віднести: недостатньо жорстке кріплення деталей між собою та з каркасом кузова; неправильно вибраний матеріал; недостатню герметичність у з'єднаннях, у яких не допускається проникнення вологи (віконної рами дверей, у з'єднаннях між обідком передньої фари та крилами та ін.); наявність «кишень» від бортівок, що допускають накопичення вологи та бруду; недостатньо жорсткі кромки деталей (наприклад, крил).

Технологічні дефекти виникають як наслідок порушення прийнятої технології виготовлення чи ремонту кузова. До найбільш часто зустрічаються технологічних дефектів кузовів відносяться неякісне зварювання, порушення якості вихідного матеріалу, неякісне виконання окремих операцій при виготовленні та ремонті деталей (виправлення нерівностей в панелях кузова, складання після ремонту та ін).

Нижче для прикладу наводиться перелік пошкоджень, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 Волга (мал. 26).

Залежно від характеру пошкодження та від того, як часто воно зустрічається, приймається рішення про доцільність заздалегідь виготовляти ремонтну деталь (ДР) та способи її виготовлення.

Загальна структура технологічного процесу ремонту кузовів

Кузова, що надходять у капітальний ремонт, повинні задовольняти вимоги технічних умов на приймання в капітальний ремонт, затвердженим вищою організацією.

Ремонт автомобільних кузовів заснований на чіткому розмежуванні робіт з розбирання, ремонту та комплектування кузова та його вузлів у спеціалізованих відділеннях, монтажу на кузові, а також контролю та регулювання вузлів у дії.

Основним документом, що визначає взаємозв'язок виробничих операцій, їх тривалість, терміни готовності та подачі вузлів та деталей, а також тривалість всього технологічного циклу ремонту кузовів, має бути мережевий графік. На основі його розробляється маршрутна технологія руху деталей та вузлів. Ці важливі технічні документи керують при складанні внутрішньозаводського оперативного плану. За маршрутною технологією складають оперативні графіки ремонту деталей та вузлів на спеціалізованих ділянках: бляшаному, арматурному, шпалерному та ін. Забезпечити чітку організацію робіт на ділянках ремонту та складання кузова можна тільки в тому випадку, якщо спеціалізовані ділянки вчасно виконуватимуть завдання. У зв'язку з цим необхідно створити умови для високої організації праці та на спеціалізованих ділянках.

p align="justify"> Технологічний процес капітального ремонту кузова визначається його конструктивними особливостями. На рис. 27 зображено загальну схему основних етапів технологічного процесу капітального ремонту кузова, що охоплюють окремі закінчені операції. Як випливає з цієї схеми, ремонт починається з огляду кузова при прийманні його в ремонт з метою виявлення доцільності ремонту, перевірки комплектності та виявлення видимих ​​пошкоджень без розбирання. На підставі результатів зовнішнього огляду представник заводу та замовник складають двосторонній акт приймання кузова в ремонт із зазначенням його технічного стану та комплектності. В акті зазначають також аварійні пошкодження, відображають необхідні додаткові роботи, які не передбачені правилами ремонту. Після миття кузов піддають попередньої дефектоскопії, призначення якої з'ясувати стан та доцільність ремонту вузлів та деталей, що підлягають обов'язковому зняттю з кузова (скла, внутрішня оббивка та ін.), щоб не захаращувати виробничі приміщення явно непридатними деталями.

Рис. 27. Загальна схема технологічного процесу ремонту кузовів

Після попереднього дефектування виконують загальне розбирання кузова. При загальному розбиранні від'єднують і знімають всі встановлені на корпус кузова агрегати, вузли та деталі. Нерозібраним залишається лише корпус кузова. При зовнішньому миття кузова до його розбирання не промиваються поверхні, закриті внутрішніми панелями, підлогою кузова (в автобусах), агрегатами та деталями, встановленими на кузов. Тому після загального розбирання та зняття внутрішніх панелей та підлоги кузова автобуса внутрішню поверхню та основу кузова ретельно промивають.

Розібраний та очищений кузов, а також оперення направляють на ділянку зняття старої фарби; агрегати та вузли, що підлягають ремонту в інших цехах заводу або на інших підприємствах, направляють на склад зберігання агрегатів, що очікує на ремонт; арматуру, оббивку та інші вузли та деталі кузова, що потребують ремонту, - у відповідні спеціалізовані відділення кузовного цеху. Непридатні деталі направляють складу брухту, а придатні - складу придатних деталей, а звідти на комплектування.

На ділянку комплектування надходять також відремонтовані і нові деталі, що встановлюються на кузов замість забракованих під час його розбирання.

Після зняття старої фарби кузов піддають ретельному контролю, при якому виявляють характер пошкоджень, отриманих при його експлуатації, та деталі, що вичерпали ресурс своєї роботи, і приймають рішення про необхідність та можливість ремонту або заміни тієї чи іншої деталі кузова. Результати контролю деталей заносять у дефектувальну відомість. Систематична обробка цих відомостей дозволяє отримувати дані про коефіцієнти придатності, ремонту та змінності деталей при капітальному ремонті кузовів на даному авторемонтному підприємстві. Наявність цих коефіцієнтів полегшує складання реальних планів відновлення, деталей та матеріально-технічного забезпечення. Потім кузов надходить на ділянку ремонту. На першому посту цієї ділянки кузова деяких конструкцій піддають подальшому розбиранню, необхідному для виконання ремонтних операцій.

Так, з кузовів типу фургон, що мають дерев'яні каркаси, знімають металеве облицювання та пошкоджені дерев'яні деталі; з автобусних кузовів несучої конструкції знімають пошкоджені ферми, з'єднані заклепками або болтами, панелі, облицювання тощо.

Після ремонту кузов піддають попередньому збиранню; при цьому на кузов навішують двері, встановлюють панелі, оперення та інші деталі, що підлягають фарбуванню разом із кузовом. Потім кузов фарбують та збирають остаточно.

Схеми технологічних процесів ремонту кузовів легкових автомобілів, автобусів та кабін вантажних автомобілів відрізняються один від одного наявністю на них різного обладнання та механізмів, а також пошкодженнями, характерними для кожної конструкції кузова та способами їх усунення.

Підготовка кузова до ремонту

Підготовка кузова до ремонту здійснюється відповідно до прийнятої схеми технологічного процесу його ремонту і, як правило, включає після зовнішнього миття і очищення кузова розбирання і видалення лакофарбових покриттів, виявлення пошкоджень і визначення обсягу ремонтних робіт.

Як видно з наведеної вище схеми основних етапів ремонту кузова, розбирання при його капітальному ремонті виконують у два послідовні прийоми: зняття з кузова всіх вузлів і деталей, встановлених на його корпус із внутрішньої та зовнішньої сторін; розбирання корпусу для ремонту після видалення лакофарбового покриття та виявлення всіх пошкоджень у корпусі.

Послідовність та обсяг розбирання залежать від типів кузовів, оскільки вони мають різну кількість вузлів та деталей, по-різному встановлених та укріплених.

Загальне розбирання кузовів несучої конструкції тісно пов'язане з розбиранням автомобіля (автобуса) в цілому. Деякі вузли та деталі кузова необхідно зняти до від'єднання електрообладнання та агрегатів ходової частини автомобіля (автобуса), а деякі можуть бути зняті лише після видалення агрегатів. Всі ці особливості враховуються при складанні технологічного процесу на розбирання автомобіля (автобуса).

Автомобіль, що надходить у ремонт, подається за допомогою тягача та тягового ланцюга з майданчика ремфонду на ділянку зовнішнього миття. На першому посту цієї ділянки передбачається можливість обігріву автомобіля у зимовий час. Потім з кузова легкового автомобіля знімають внутрішню оббивку та паливні баки та миють кузов. Цей пост зазвичай обладнується підйомником, за допомогою якого кузов піднімають для промивання його низу та укріплених до нього агрегатів. Після зовнішнього миття автомобіль переміщається за допомогою тягового ланцюга на ділянку розбирання, де він встановлюється на вантажонесучий конвеєр періодичної дії. На цьому конвеєрі з кузова знімають двері, капот, кришку багажника, облицювання радіатора, електрообладнання, буфер, скління, арматуру та інші вузли та деталі. Для зняття агрегатів ходової частини з кузова автомобіль встановлюють на кантувачі (при невеликій виробничій програмі весь процес розбирання здійснюється на кантувачах).

На деяких АРЗах зовнішнє миття автомобіля здійснюється після зняття з автомобіля коліс, бічних дверей, паливного бака, внутрішньої оббивки кузова, електрообладнання та проводки, кришки багажника та глушника.

Зняті з кузова подушки та спинки сидінь, а також остов сидінь доставляють безрейковим транспортом на відповідні ділянки їх ремонту; придатне для ремонту оперення та кузова передають за допомогою підвісного конвеєра періодичної дії в агрегат для зняття старої фарби, а арматуру (замки, склопідйомники та ін.) укладають у кошики і направляють у слюсарно-арматурну ділянку.

Автобуси ЛіАЗ, ЛАЗ та Ікарус після зовнішнього миття переміщуються тяговим ланцюгом на пости розбирання. На першому посту автобус піднімають двоплунжерними гідравлічними підйомниками, встановлюють на Г-подібних стійках, що забезпечують можливість працювати знизу, та знімають агрегати ходової частини, трубопроводи та інші вузли та деталі, розташовані під підлогою кузова. Потім кузов встановлюють на технологічні візки і рейковим шляхом переміщують за допомогою тягового ланцюга на наступні пости розбирання. Зняті з кузова вузли та деталі, що підлягають ремонту на підприємстві (кістяки сидінь, подушки та спинки сидінь, скла з рамками, підлога кузова та ін.) піддають попередньому контролю, а потім направляють у відповідні відділення для їх ремонту. Після повного розбирання кузова переміщаються в камеру для зняття старої фарби та ретельного промивання внутрішньої поверхні кузова, а потім на їх ремонт.

При організації розбирання на спеціально виділених позиціях створюється можливість: виключити захаращеність та зменшити забрудненість у кузоворемонтних ділянках на позиціях ремонту; оснастити робочі місця спеціальним інструментом та механізованими пристроями для зняття важких агрегатів та вузлів, а також обладнати їх за необхідності вентиляційними пристроями; раціонально організувати процес розбирання спеціалізованими бригадами; збільшити використання придатних деталей.

Розбирання здійснюють в основному з використанням різного слюсарного універсального інструменту, а також механізованих гайковертів та пневматичного інструменту. При необхідності застосовується газове різання. Тому установка кузова повинна забезпечувати максимальний фронт робіт, можливість застосування механізованого інструменту та обладнання, мінімальні витрати часу на допоміжні операції.

У місцях виконання розбиральних операцій передбачають вантажопідйомні пристрої (домкрати, кран-балки, тельфери), механізовані пересувні візки, а також трубопроводи для подачі кисню та газу під час газорізальних робіт.

Технологічний процес розбирання вибирається в залежності від прийнятої організації ремонту та місцевих умов.

При значному обсязі випуску кузовів з ремонту, що ремонтуються на конвеєрі, розбирання можна здійснювати потоково-конвеєрним методом.

Деталі з'єднань кузова видаляють універсальним або спеціалізованим інструментом. Деталі нероз'ємних з'єднань (зварених, клепаних), щоб не пошкодити їх, слід від'єднувати обережно.

Корпус кузова для ремонту деталей розбирають в обсязі, необхідному для забезпечення якісного виконання всіх ремонтних операцій. Ціліснометалевий зварний корпус кузова не розбирають. Непридатні панелі (або частини панелей) вирізають та замінюють новими ремонтними деталями. Кузови автобусів клепаної конструкції можуть бути розібрані на їх складові елементи. Щоб забезпечити якісне розбирання кузова та виключити можливість появи пошкоджень його деталей, порядок розбирання встановлюється технологічним процесом.

Технологічні процеси на ремонт кузова зазвичай розробляють відповідно до технічних умов, які містять вимоги до стану основних вузлів та деталей кузова, допустимі способи їх відновлення та необхідні дані для контролю їх після ремонту.

Оскільки заздалегідь невідомо, яка деталь у вузлі корпусу кузова (панель, балка ферми основи та ін.) потребує ремонту або заміни, типові технологічні карти складають на розбирання та ремонт усіх деталей корпусу кузова, можливість пошкодження яких виявляється аналізом великої кількості однотипних кузовів, що надійшли в капітальний ремонт, за відомостями дефектів, що складаються при дефектуванні кузова.

Попереднє розбирання кузова зазвичай виконують на постах розбирання автомобіля (автобуса), а розбирання кузова, пов'язане з видаленням та ремонтом пошкоджених деталей його корпусу – на відповідних ремонтних ділянках. При цьому кузов встановлюють у зручне для ремонту положення та вживають заходів для запобігання його від навантаження власної маси, що може викликати деформацію та спотворення його геометричних параметрів. Порушення герметичних розмірів кузова може мати місце також при видаленні деяких його вузлів та деталей, на які спираються інші вузли корпусу (при заміні панелей боковин та центральних стійок на кузові легкового автомобіля, видаленні зовнішнього облицювання бортів кузова деяких автобусів), якщо не вжити відповідних заходів безпеки . Тому до зняття опорних вузлів каркаса в отвори кузова встановлюють фіксуючі пристрої (спеціальні розпірки, кондуктори), які утримують вузли, що втратили опори, в нормальному положенні.

Приклад способу фіксації верхньої частини задка кузова показано на рис. 28.

Рис. 28. Спосіб фіксації верхніх панелей задньої частини кузова при видаленні нижніх зруйнованих частин

Пристосування упирається однією стороною в праву боковину та підлогу кузова, а протилежною верхньою частиною кріпиться двома технологічними болтами до кутової панелі кузова, фіксуючи таким чином правильне положення верхніх панелей задка по ширині. Положення цих панелей по висоті фіксується пристроєм, що розтягує. Після закінчення ремонту отвори під технологічні болти заварюють, а напливи від зварювання зачищають.

Способи видалення лакофарбових покриттів та очищення поверхні кузова від продуктів корозії

Стара фарба може бути видалена механічним способом за допомогою піскоструминного (дробеструминного) апарату або механізованого ручного інструменту або хімічним способом - обробкою спеціальними змивками або лужними розчинами.

При механічному видаленні лакофарбового покриття одночасно видаляються іржа і окалина, які могли залишитися на панелях кузова або оперення автомобіля після зварювання при поточному ремонті. Механічне очищення доцільно проводити після знежирення. Недотримання цих рекомендацій призводить до зниження ефективності процесу та якості очищення та передчасного зносу обробного матеріалу.

При дробеструминному очищенні поверхня набуває шорсткості, що забезпечує гарне прилипання лакофарбової плівки до металу. Найбільш поширеним абразивним матеріалом для дробоструминної обробки металевих поверхонь є металевий пісок. В останні роки за кордоном розпочато пошуки нових матеріалів, дешевших та технологічніших. З випробуваних вважають перспективними природні мінеральні матеріали (подрібнені гірські породи, природний корунд, цирконієвий елювіальний пісок із заокругленими зернами), а також штучні матеріали (електрокорунд, карбід кремнію тощо).

Основними тенденціями в області механічного очищення є автоматизація процесу та поєднання з хімічним впливом. Для обробки великих поверхонь почали застосовувати абразивні стрічки та ротаційні пристрої щіткового типу, що працюють за заданою програмою. Як абразиви успішно випробувані поліефірні матеріали, що містять дрібні (- 0,5 мкм) частинки карборунду, алюмінію, окису хрому та ін.

Дослідження показали вплив технологічних факторів дробоструминної обробки (вихідного стану оброблюваної поверхні, розмірів та форми зерна, твердості абразивного матеріалу, тривалості обробки) та мікрогеометрії обробленої поверхні на властивості та міцність зчеплення її із захисними покриттями. Максимальна шорсткість необхідна для забезпечення гарної адгезії металевих і неметалічних покриттів, що напилюються, з великою товщиною шару, особливо порошкових. Однак для отримання покриттів з високими захисними властивостями та зниження витрати матеріалів величина шорсткості не повинна бути більшою за 30-40 мкм, а товщина нанесеного шару повинна перевищувати максимальну глибину профілю. Деякі автори пропонують двоступінчасту обробку: крупнозернистим піском для очищення та дрібнозернистим – для вирівнювання профілю.

Істотне впливом геть рельєф надає як початкова форма зерен, а й форма їх осколків, і навіть здатність останніх зберігати гострі кромки.

Як абразивну речовину при очищенні кузова рекомендується застосовувати металевий дріб типу ДЧК, що випускається заводами нашої промисловості розміром зерен 0,2-0,3 мм. Слід уникати застосування дробинок з наявністю місць зі сферичною поверхнею та пухкими кромками, так як краї таких дробинок при ударі об метал обламуються та залишаються на ньому, що погіршує зовнішній вигляд та якість нанесеного на кузов покриття. Для очищення панелей кузова та оперення, виготовлених з листової сталі товщиною до 1 мм, від старої фарби та отримання необхідної шорсткості оптимальний кут нахилу струменя дробу до оброблюваної поверхні має бути 45°, а тиск повітря 2-3 кгс/см2.

В результаті проведених на Волзькому автомобільному заводі досліджень за участю Магнітогорського гірничо-металургійного інституту і НДІАТМу стійкості покриття сталевого листа з різними параметрами шорсткості було встановлено, що на властивості покриття впливають такі показники, як анізотропія, неоднорідність шорсткості і ступінь заповнення шару. Разом з тим встановлено, що щільна дрібнокристалічна структура фосфатного шару, що визначається великою швидкістю кристалізації, утворюється тільки на пухкому шорсткому шарі (КР=0,35-0,45) за будь-яких показників Ra і п0*. Крім того, з'ясовано, що однорідність шорсткості та відсутність анізотропії сприятливо впливають на фізико-хімічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Дефекти типу «шагрень» спостерігалися лише за великої шорсткості 2,2 мкм. Зі зменшенням неоднорідності розподілу параметрів та анізотропії шорсткості зменшилася неоднорідність за товщиною, покращувалися блиск та зовнішній вигляд комплексного покриття. Таким чином структура шорсткого шару поверхні металу істотно впливає на фізико-хімічні та механічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Шорсткість поверхні панелей кузова, що підлягає фарбуванню, можна обмежити 4-5 класами чистоти 2=20ч-40 мкм.

Подачу піску можна здійснювати піскоструминним (дробеструйним) апаратом, але найкраще використовувати для цієї мети розроблені та випущені вітчизняною промисловістю пересувний безпиловий апарат типу АД-1 (рис. 29) та ручний дробоструминний пістолет (рис. 30).

У цих апаратах передбачена автоматична регенерація абразивного дробу та подача його в дробоструминний апарат. Тому перевагою таких апаратів є можливість багаторазового використання абразиву, відсутність пилу та не потрібно спорудження спеціальних вентиляційних пристроїв. Металевий дріб викидається на поверхню, що очищається, стисненим повітрям через сопло. Після удару об поверхню дріб разом з продуктами очищення, що утворилися, засмоктується за допомогою інжекторного пристрою у вакуумний канал, що оточує сопло, сепарується і використовується знову.

Рис. 29. Дробеструминний безпиловий апарат АД-1

Рис. 30. Ручний дробоструминний безпиловий пістолет

Рис. 31. Дробеструминна камера для очищення внутрішніх поверхонь кузова вагонного типу

Дробеструминне очищення можна проводити і в спеціальній камері, за типом застосовується на Новоросійському вагоноремонтному заводі. Камера є закритим металевим ангаром (рис. 31), всередині якого на майданчиках уздовж поздовжніх стін встановлені дробоструминні апарати. Апарати забезпечені шлангами, що підводять до очищених поверхонь вручну.

Відроблений дріб зсипається в бункери, звідки забирається елеваторами, піднімається вгору і після сепарації потрапляє у верхні бункери. З цих бункерів дріб завантажується в дробоструминні апарати для повторного використання. Прибирання дробу з підлоги горизонтальних елементів каркаса кузова здійснюється через шланг пересувного агрегату, що відсмоктує, змонтованого всередині камери.

Сепарація дробу, тобто видалення її частинок, що подрібнилися, і продуктів очищення, здійснюється за допомогою вентилятора, який з'єднаний з елеваторами центральним витяжним каналом і бічними патрубками.

Забруднене повітря викидається з камери двома вентиляторами трубопроводами через вентиляційні прорізи у вікнах. Всі три витяжні повітропроводи обладнані циклонами. Приплив нагрітого свіжого повітря забезпечується вентиляційним агрегатом.

Для видалення продукції корозії ручним механічним способом застосовують різні установки. З цих установок цікавий голкорреза, що є мікрорізцевою фрезою з декількома тисячами ріжучих кромок. Виготовлено голкоррезу з прямих відрізків високоміцного дроту з певною щільністю набивання. Коефіцієнт заповнення простору робочої поверхні 40-85%. Кожна ворсинка, защемлена з одного кінця зварним швом і затиснута з певним зусиллям між аналогічними ворсинками, є своєрідним напівжорстким різцем. Такий інструмент може зрізати шар іржі, окалини, металу завтовшки 0,01 - 1 мм, обертаючись у будь-який бік під різними кутами до осі обертання. Однією з особливостей голкофрез є здатність створювати на поверхні металу заздалегідь задану шорсткість. Це дозволяє поліпшити адгезію до поверхні, що захищається. До переваг очищення цим інструментом слід віднести також відсутність пилу та безшумність процесу. Термін служби голкоррези 200-300 год безперервної роботи (а звичайних сталевих щіток 10-12 год).

Рис. 32. Електромеханічна щітка:
1 – електродвигун; 2 – редуктор; 3 металева щітка; 4 - гнучкий вал; 5 - пускач: 6 осьовий пристрій; 7 - візок

З ручного механізованого інструменту для очищення поверхонь використовуються також шліфувальні машинки МШ-1, І-144 та апарати з пневматичним приводом, шліфувальні апарати LLIP-2, LUP-6, кутова пневматична машинка та електромеханічна щітка (рис. 32). На цих апаратах змонтовано сталеві щітки або абразивні кола, за допомогою яких проводиться очищення. Електродвигун прикріплений до візка 7 за допомогою осьового пристрою 6, що допускає обертання електродвигуна навколо вертикальної осі. Маса апарату близько 16 кг.

Для механізації зачистки поверхні та видалення лакофарбових покриттів широко застосовуються також дискові щітки (для робочих головок до пневмодріл) (рис. 33).

У разі застосування ручного механізованого інструменту або дробоструминної установки, що не відсмоктує пил, необхідно забезпечити відповідну вентиляцію приміщення для видалення пилу, що утворюється. Дослідженням встановлено, що механічна підготовка поверхні ручними металевими щітками не дасть належної чистоти поверхні, малопродуктивна та неекономічна. При такому способі очищення з'являються численні подряпини та зазубрини на поверхні, що обробляється. Найбільш якісну та економічну підготовку поверхні дає піскоструминна (із застосуванням металевого піску).

Рис. 33. Дискова щітка для робочих головок до пневмодріл:
1 – валик; 2 – фланець; 3 – кільце для кріплення ворсу; 4 - ворс, який виготовляється з пасм сталевого троса; 5 - стяжний гвинт

Для видалення хімічним способом покриттів та синтетичних емалей застосовують різні змивки.

Ленінградською філією ДПІ «Лакокраспокриття» розроблені тиксотропні змивки УПС-1 та УПС-2, перевагою яких перед іншими змивками, що випускаються вітчизняною промисловістю, є їхня знижена токсичність. Змивка УПС-1 негорюча, а УПС-2 горюча, проте вона має меншу токсичність порівняно зі змивкою СПС-1 через наявність у її складі малотоксичних розчинників. Змивна дія змивок УПС-1 і УПС-2 краще в порівнянні зі змивками, що випускаються в даний час вітчизняною промисловістю, а також з емульсійною змивкою СЕУ-1, розробленої науково-дослідним інститутом технології лакофарбових покриттів (НДІТЛП) методом занурення виробів. Змивки можна наносити за допомогою шпателів або апаратів безповітряного розпилення. Промисловий випуск цих змивок передбачається організувати на Ризькому лакофарбовому заводі.

ПКБ Союзбытхіма (Вільнюс) розроблена автозмивка старої фарби, перевагами якої перед вітчизняними промисловими змивками є більш висока ефективність, універсальність і технологічність. Змивка негорюча і випускається за ТУ 6-15-732-72 Алітуським хімзаводом п/о «Літпобутхім» та Шосткінським заводом хімічних реактивів.

На ЗІЛі розроблено лужний склад для швидкого видалення лакофарбових покриттів із синтетичних емалей із металевих поверхонь підвісок конвеєрів. Цей склад не містить токсичних та летких сполук і дозволяє механізувати процес – застосовувати метод занурення виробів у ванну. Як прискорювач травлення застосовуються глюконат натрію і етиленгліколь (ГОСТ 19710-74).

Досвід роботи показав, що розчин, що складається з 20% їдкого натру та 0,5% глюконату натрію (решта води), при температурі 95-98°С видаляє лакофарбове покриття завтовшки 60-75 мкм за 5 хв, а при товщині 120-150 мкм – за 15 хв. Якщо до цього розчину додати 8% етиленгліколю, покриття зазначеної товщини знімаються відповідно за 3 та 5 хв. Розм'якшену фарбу повністю видаляють, промиваючи поверхню струменем гарячої (50-60 ° С) води.

Після видалення старої фарби змивкою корозія на поверхні кузова залишається для її видалення застосовують абразивний інструмент або хімічні способи обробки (труєння).

Для видалення легких нальотів корозії достатньо обробити поверхню складом «Діоксидин» (суміш водного розчину фосфорної кислоти, ізоприлового спирту з добавкою ПАР) або №1120. Однак не завжди вдається повністю видалити продукти корозії з поверхонь, що фарбуються, особливо в важкодоступних місцях. У цих випадках рекомендується застосувати ґрунт-перетворювач корозії ЕВА-0112, що випускається Загірським лакофарбовим заводом за ТУ 6-10-1234-72. Цим ґрунтом обробляють корродовані поверхні товщиною шару до 100 мкм, що значно знижує трудомісткість робіт, покращує якість покриття.

Перед нанесенням ґрунтовки товстий (пухкий) шар іржі (понад 100 мкм) знімається механічним шляхом. Грунтовку ЭВА-0112 готують безпосередньо перед вживанням, змішуючи основу і затверджувач, яким служить 85% орто-фосфорна кислота у співвідношенні на 100 частин основи 3 частини ортофосфорної кислоти.

За даними ДЕРЖСНІТІ та НДІтракторосільгоспмаш на 1 л ґрунту вихідної в'язкості додається 3-6 вагових частин ортофосфорної кислоти (залежно від кількості продуктів корозії на поверхні деталей). Після виготовлення ґрунтовку розводять водою (конденсатом) до робочої в'язкості 26-27 з ВЗ-4. Грунт наносять методом напилення товщиною шару 25-30 мкм. Час висихання покриття при 18-23 ° С становить 24 год, а при 50-60 ° С - 20 хв. Витрата ґрунтовки приблизно 300 г/м2 (по поверхні металу, покритої ґрунтовкою ЕВА-0112, можна наносити ґрунтовку ГФ-020, ГФ-019 або ФЛ-ОЗк, а також пентафталеві емалі).

Для механізації процесу зняття старої фарби з кабін та оперення вантажних автомобілів ГАЗ-бЗА та ЗІЛ-130 інститутом Гіпроавтотранс розроблений агрегат, який складається з послідовно розташованих один за одним чотирьох відсіків: зняття старої фарби, промивання гарячою водою, пасивування та пристрої для обдування гарячим повітрям. Між згаданими відсіками розташовані секції стоків, якими робоча рідина стікає назад у ванни відсіків. Кожен із відсіків є звареною конструкцією, обшитою листами, простим, ранством між якими заповнено теплоізоляційним матеріалом. У верхній частині відсіків закріплений шлях підвісного конвеєра, на якому вироби піддаються обробці методом струменевого обливу.

Робоча рідина нагрівається за допомогою змійовиків, якими проходить пара. В агрегаті передбачена можливість перекачування води з відсіку промивання гарячою водою у відсік старої фарби, а також відсіку промивання холодною водою у відсік нейтралізації для повторного її використання. Для коригування концентрації робочих рідин і підтримки певного рівня у відсіках є відповідні засоби автоматики.

Для запобігання попаданню шкідливих парів у виробничі приміщення в агрегаті є автоматична система вентиляції, витяжні дифузори якої розташовані перед обмивальним душем відсіку зняття старої фарби і після обмивного душу відсіку промивання холодною водою. Між обмивними душами відсіків є двосторонні зони стоків, що виключають можливість перемішування робочих рідин.

Після закінчення процесу зняття старої фарби вироби піддаються сушінню гарячим повітрям, що подається з обох боків виробу. Для повної автоматизації цього процесу зняття старої фарби з кабіни та оперення в конструкціях агрегатів, що встановлюються на деяких АРЗах (Воронезькому, Львівському), передбачено дволанцюговий конвеєр періодичної дії. Кабіни та оперення подаються до встановлення на візку з підйомним столом і підвішуються на підвісках до несучої частини дволанцюгового конвеєра. Потім конвеєр переміщає підвішений вантаж горизонтально, а над ванною-вертикально вниз, занурюючи його в розчин лугу. Після занурення кабіни конвеєр вимикається, а по закінченні циклу роботи конвеєр знову вмикається. Кабіни (оперення, кузов) піднімаються з ванни вертикально вгору і переміщуються до наступної ванни і т.д. Весь процес зняття старої фарби в цій установці автоматизується і триває 30 хв.

Очищення кузовів автомобілів-самоскидів від прилиплих до них порід здійснюється механічними засобами впливу (пневматичними зубилами та іншими пристроями) або гідравлічним методом гідромоніторною установкою на кшталт високонапірної установки для зовнішньої мийки автомобілів великої вантажопідйомності, розробленої ПКБ Головенерго-будмеханізації. Ця установка стаціонарна, прохідна, напівавтоматична. Мийним пристроєм служить монітор з дистанційним керуванням і кутом гойдання в горизонтальній площині +45° і вертикальній площині +30° і з вертикальним переміщенням від рівня підлоги від 0,8 до 2,4 м. Діаметр отвору монітора 20 мм. Миюча рідина подається відцентровим насосом продуктивністю 80-150 м3/год. Потужність електродвигуна 55 кВт. Повернення повторної води здійснюється Пісковим насосом продуктивністю 54 м3/год. Очищення води здійснюється напірними та відкритими верхніми гідроциклонами, об'єм яких становить 40 м3. Миючим реагентом є гаряча вода (70-85 °), витрата якої становить 4 м3/добу. Миючий реагент підігрівається парою, температура якої 120-130 °С. Витрата пари 125 кг/год. Загальна потужність встановлення 75 кВт.

Дефектоскопія кузовів

Дефектоскопія кузовів важлива частина технологічного процесу ремонту. Після видалення старої фарби кузов піддається ретельному контролю з метою відбраковування непридатних деталей, підбору придатних, визначення виду та обсягу ремонтних робіт. Дефектоскопія кузова та його вузлів проводиться відповідно до технічних умов на його ремонт, розроблених для кожного типу автомобілів. Від прийнятого способу дефектації та ретельності її виконання значною мірою залежить якість ремонту.

Дефектоскопія кузова та його деталей організується на ділянках загального розбирання кузова та на ділянках його ремонту. Для виявлення дефектів в корпусі кузова, а також для контролю нових деталей:, зварних швів застосовують способи неруйнівного методу контролю.

Технічний Стан кузова на авторемонтних заводах зазвичай перевіряють зовнішнім оглядом поверхні деталей неозброєним оком або за допомогою найпростіших луп багаторазового збільшення. Зазвичай з цією метою застосовують чотири- чи дев'ятиразові бінокулярні лупи. Цей метод дозволяє виявити поверхневі тріщини, корозійні роз'їдання, деформації та ін.

Для виявлення тріщин та визначення густини посадки зчленованих деталей застосовується також метод простукування деталей, який заснований на визначенні тональності звуку при простукуванні деталей молотком. По зміні тональності звуку можна визначити тріщини та ослаблені з'єднання (заклепками, болтами, точковим зварюванням тощо). Ефективність цього залежить від досвідченості виконавця.

Однак зовнішнім оглядом можна встановити тільки великі, помітні на око пошкодження, наприклад вм'ятини, порушені форми, ділянки корозії поверхні, тріщини та ін. З'являються волосяні тріщини, які можуть бути виявлені спеціальними способами.

Способи, засновані на молекулярних властивостях рідини, отримали назву капілярні методи (методи проникаючих рідин), що базуються на капілярному проникненні індикаторних рідин у порожнини поверхневих дефектів та реєстрації індикаторного малюнка. Найбільшого поширення набули мелогасовий кольоровий та люмінесцентний методи. Гас, володіючи гарною змочуваністю та поверхневим натягом, легко проникає у нещільності.

Сутність цього методу полягає в тому, що місце, що обстежується, змочують гасом і насухо протирають або просушують струменем повітря. Потім це місце покривають водяним розчином крейди. При мінусовій температурі розчин додають незамерзающий розчинник (0,5 л етилового спирту на 1 л води). Внаслідок вбирання крейдою гасу на крейдяної поверхні утворюється жировий слід, яким судять про величину тріщини.

При кольоровому контролі місце, що обстежується, ретельно очищають і знежирюють бензином, а потім покривають розчином проникаючої червоної фарби. Після витримки протягом 5-10 хв розчин видаляють із поверхні водою чи з допомогою розчинника (залежно від застосовуваних дефектоскопічних матеріалів).

Після очищення поверхні деталі на неї шляхом напилення або м'яким пензликом наносять шар білої суміші, що виявляє. Через 15-20 хв білому тлі у місцях розташування дефектів з'являються характерні яскраві смужки чи плями. Тріщини виявляються як тонких ліній, ступінь яскравості яких залежить від глибини тріщин. Пори проявляються у вигляді точок різної величини, а міжкристал-літна корозія - у вигляді тонкої сітки. Дуже дрібні дефекти можна спостерігати через лупу чи бінокулярний мікроскоп. Після закінчення контролю виявляючу суміш видаляють з поверхні, протираючи деталь ганчіркою, змоченою в розчиннику. Деталь про сушать.

Дефектоскопічні матеріали використовують комплектно. У комплект входять: очищаючий склад, індикаторна (проникаюча) фарба "Д"-М, що виявляє "Д"-В. Вони можуть бути у звичайному посуді, а також в аерозольних флаконах.

Проникні склади можуть бути виготовлені з освітлювального гасу - 70-80 г, бензину Б-70 - 20-30 г, анілінового барвника або Судану IV - 1-3 г, а виявляють із (у відсотках за масою) білої нітроемалі НЦ-25 - 70 г, розріджувача РДВ – 20 г, цинкових густотертих білил – 10 г.

Методом фарб можна виявити тріщини завширшки від 0,005 мм і глибиною до 0,4 мм. При підігріві деталі до 50-80° можна виявити дрібніші тріщини.

Оскільки кузови автомобілів, як правило, виготовляються з тонколистової сталі, щоб уникнути вибору неправильного методу ремонту (чи залишити прокорозійну ділянку, попередньо видаливши з його поверхні продукти корозії з подальшим нанесенням антикорозійного покриття, або замінити пошкоджену ділянку новим) при дефектоскопії кузова слід визначити глибину руйнування. Для цієї мети найкраще застосовувати неруйнівні способи дефектоскопії, наприклад, за допомогою гамма-товщиноміру (рис. 34). Цим приладом вимірюють товщину листової сталі облицювання кузова, коли доступ до об'єкта, що вимірювається, є лише з одного боку. Особливих вимог до чистоти поверхні при вимірюванні приладом не висувається.

Рис. 34. Гамма-товщиномір:
1 – вимірювальний блок; 2 - пістолет-датчик; 3 - блок живлення

Робота приладу заснована на вимірюванні інтенсивності гамма-променів (джерелом яких є кобальт-60), розсіяних при проходженні у зворотному напрямку в товщі металу. Детектором у приладі служить лічильник із кристалом йодистого натрію. Імпульси з детектора надходять у підсилювач і далі одноканальний амплітудний аналізатор імпульсів, до виходу якого підключена інтегруюча схема. Показання відлічуються на приладі, шкала якого градуйована в міліметрах.

Прилад дозволяє вимірювати листи завтовшки від 0 до 16 мм. Час, необхідне проведення одного виміру, вбирається у 30 з. Прилад отримує живлення від мережі змінного струму напругою 220 Ст.

Для визначення глибини корозійного руйнування можна використовувати деякі магнітні вимірювачі товщини немагнітних покриттів на феромагнітних основах (прилади МІП-10, ВІП-2 та ін.).

Доатегорія: - Автомобільні кузови

Передбачаються такі види ремонту при знятих вузлах та деталях, що перешкоджають проведенню рихтувальних, зварювальних та фарбувальних робіт:

• ремонт 0 – усунення пошкоджень на лицьових поверхнях кузова без пошкодження фарбування
• ремонт 1 – усунення пошкоджень у легкодоступних місцях (до 20% поверхні деталі)
• ремонт 2 – усунення пошкоджень із зварюванням, або ремонт № 1 на поверхні деталі, деформованої до 50 %
• ремонт 3 – усунення пошкоджень із розкриттям та зварюванням, частковою реставрацією деталі до 30 %
• ремонт 4 – усунення пошкоджень із частковою реставрацією деталі на поверхні понад 30 %
• часткова заміна – заміна пошкодженої частини деталі кузова ремонтною вставкою (з номенклатури запасних частин або виготовленої з останніх)
• заміна – заміна пошкодженої деталі кузова деталлю із запасних частин
• великоблочний ремонт – заміна пошкоджених частин кузова блоками деталей від вибракованих кузовів з розміткою, відрізкою, підгонкою, витяжкою, рихтуванням, зварюванням останніх

Пошкодження кузова можуть бути різними, тому правила ремонту повинні бути індивідуальними. Майже завжди необхідно знімати деякі деталі, щоб виявити пошкодження, виправити і вивірити каркас кузова. При серйозних пошкодженнях прибирають внутрішню оббивку, щоб полегшити вимірювання, контроль та встановлення гідравлічних або гвинтових домкратів для усунення перекосів та прогинів.

Деформовані поверхніремонтують шляхом механічного або термічного впливу на метал, а також заповненням вм'ятин швидкозатвердні пластиками або припоєм.

Правка кузова механічним впливом передбачає роботи з розтяжки, видавлювання та рихтування деформованих елементів кузова для надання їм первісних форм та конфігурацій.

Правку деталі кузова виконують у гарячому та холодному стані. Для виправлення та рихтування кузова застосовують комплект інструментів та пристроїв, до якого входять ручні інструменти, гідравлічні циліндри з насосом та пристрої для витяжки пошкоджених місць.

Рис. Комплект інструментів та пристосувань для ремонту кузова:
а – молотки; б - киянки; в – спеціальні оправки; г – підтримки

Рис. Комплект пристосувань для редагування кузова:
1 – оправлення для витягування увігнутих деталей; 2, 3 - самозакріплювальні гідравлічні затискачі; 4 – оправлення із зубцями для захоплення; 5 – гідравлічна струбцина; 6 – подвійне захоплення; 7 – пристрій для редагування кузова; 8 – гідравлічний насос; 9 – натяжний циліндр із захватами; 10 – натяжний циліндр з витягуючим пристроєм

Рис. Усунення випучин у панелях кузова без нагріву:
а - ділянка панелі з випучиною; б – схема напряму удару молотком;
1 - випучина; 2 – панель; 3 – ділянки панелі, що підлягають розтягуванню рихтуванням за допомогою молотка; 4 – кривизна панелі після виправлення випучини

Усунення випучин у холодному стані засноване на розтягуванні металу по концентричних кіл або по радіусах від випучини до непошкодженої частини металу. При правці утворюється плавний перехід від найвищої частини випучини до її поверхні панелі.

Для цього в напрямку від металу, що оточує випучину, до вигнутої частини поверхні молотком наносять серію послідовних ударів по колу. У міру наближення молотка до межі вирви силу удару зменшують. Чим більше кількість кіл на панелі при рихтуванні, тим плавніше вийде перехід від випучини до неушкодженої частини металу.

Правку деформованих поверхонь виконують за допомогою киянки та фасонних плит або коваленого спеціального профілю.

Рис. Відновлення форми деталей за допомогою рихтувального інструменту

Правку в нагрітому стані роблять двома способами:

• нагріванням з наступним охолодженням
• нагріванням із осадженням металу ударним впливом

Нагрів та швидке охолодження опуклості засновані на використанні процесів розширення та усадки металу. Нагрів металу здійснюють вугільним електродом зварювального апарату або полум'ям газового пальника. При нагріванні невелике коло металу швидко розігрівається до червоного, пластичність металу при цьому зростає. Оскільки розширенню нагрітого металу перешкоджає менш нагрітий навколишній метал, збільшення обсягу нагрітого металу відбувається за рахунок його потовщення. При охолодженні метал стискається, його обсяг зменшується, але утримується розташованим довкола холодним металом. Так як метал має температуру, яка не відповідає максимальної пластичності, то, стискаючись, він поглинає невелику частину навколишнього металу. Прискорення процесу опади металу домагаються зменшенням швидкості розповсюдження тепла створюючи навколо нагрітої частини металу кільце з мокрої тканини, вистукуванням меж точки металу, нагрітого до червона, а потім і нагрітої точки киянкою або рихтувальним молотком.

Різке охолодження нагрітої ділянки кузова виробляють змоченим водою тампоном з азбесту або ганчірки. Охолодження металу призводить до потрібного осаду та прийняття поверхнею кузова необхідного профілю. При усуненні опуклості даним методом поверхню охолоджують у послідовності, вказаній на малюнку:

Рис. Послідовність охолодження нагрітої поверхні кузова з опуклістю

Нагрів опуклості (вм'ятини) та осадку металу виробляють у такій послідовності. Метал розігрівають до червоного кольору (діаметр кола при розігріві не більше 10 мм при товщині металу 0,6…0,8 мм). Під нагріту ділянку встановлюють ручне ковадло. Киянка при усуненні опуклості або молотком-гладилкою при усуненні вм'ятини вистукують не почервонілий метал навколо нагрітої точки, а потім нагріту точку.

Послідовність попереднього нагрівання і завдання ударів при усуненні великих опуклостей (вм'ятин) залежить від форми опуклості. Якщо опуклість кругла, то точки ударів 1 ... 4 розташовують по спіралі в напрямку від периферії до центру, якщо опуклість довга і вузька, точки ударів 1 ... 16 мають вузькі ряди.

Рис. Послідовність нагріву та охолодження металу при усуненні опуклостей

Усунення вм'ятин у важкодоступних місцях виробляють за допомогою важелів, опорних плит та спеціального пристрою ударного типу. На малюнку наведено схеми виправлення та приклади виправлення елементів кузова з використанням важелів.

Рис. Усунення вм'ятин у важкодоступних місцях важелями:
а – виправлення деформованої ділянки за допомогою важеля-притиску; б – виправлення вм'ятин за допомогою молотка та важеля-притиску; в – введення важеля-притиску ударом молотка між деформованою частиною панелі та короба; г – приклади виправлення вм'ятин під підсилювачами капота, каркасом дверей та у прихованій порожнині переднього крила

Вм'ятини, розташовані під підсилювачами, усувають плоскими важелями. Виштампування та ребра жорсткості на відкритих ділянках відновлюють за допомогою опорних плит та спеціального зубила. Заломи та вм'ятини панелей дверей, а також крил виправляють важелями, використовуючи як опору внутрішні елементи панелей капота, дверей, щитка бризковика тощо.

Нерівності на панелях можна вирівнювати за допомогою поліефірних шпаклівок, термопластику, епоксидних мастик холодного затвердіння, припою. Поліефірні шпаклівки утворюють надійні з'єднання з панелями, зачищеними до металу. Це двокомпонентні матеріали, що містять ненасичену поліефірну смолу та затверджувач, який є каталізатором для швидкого затвердіння суміші незалежно від товщини шару шпаклівки. Час сушіння при температурі 20°С становить 15-20 хв. При цьому немає необхідності наносити кілька шарів шпаклівки, що скорочує тривалість її нанесення.

Термопластик випускається як порошку. Еластичні властивості, необхідні для нанесення на металеву поверхню панелі, він набуває при температурі 150-160 'С. Поверхню, що підлягає заповненню, ретельно очищають від іржі, окалини, старої фарби та інших забруднень. Для кращої адгезії рекомендується на поверхні металу створити шорсткість за допомогою абразивного інструменту. Для нанесення термопластика ділянку, що підлягає вирівнюванню, нагрівають до температури 170-180 'З і наносять перший тонкий шар порошку, який коткують металевим катком, потім наносять другий шар і так до заповнення нерівності. Кожен шар укочують до отримання монолітної пластичної маси. Після затвердіння шар зачищають і вирівнюють шліфувальною машинкою.

Можна ремонтувати епоксидними мастиками холодного затвердіння, які мають високу адгезію, достатньою міцністю і легко наносяться на пошкоджені ділянки.

Припої ПОСС-18, ПОСС-20 застосовують для вирівнювання ділянок, нарощування кромок деталей та усунення зазору. Для запобігання корозії металу краще застосовувати безкислотний спосіб нанесення припою.

Для усунення перекосу кузовівсередньої, підвищеної або особливої ​​складності використовують пересувні силові пристрої та універсальні стенди.

Редагування кузовів на стендах або пересувних пристроях слід здійснювати з урахуванням низки рекомендацій.

Перед розтяжкою роблять кріплення силового пристрою, розташовуючи його на центральній осі перпендикулярно до деформованої ділянки.

Ланцюг кріплять у центрі деформованої ділянки за допомогою затискачів; якщо лист панелі, що піддається редагуванню, ослаблений, то до нього приварюють підсилювальну пластину. Ланцюг прикріплюють перпендикулярно до вертикального важеля пристрою, точно дотримуючись вісь правки і зважаючи на те, що найбільше зусилля розвивається на головці силового циліндра.

Рис. Встановлення пристрою для редагування кузова на автомобілі

У міру збільшення висоти закріплення ланцюга на важелі зусилля на штоку гідроциліндра зменшується плавно. Мінімальне зусилля розтягування створюється верхньому кінці вертикального важеля. Розтяг починають при мінімальному ході штока гідроциліндра. Кут, утворений вертикальним важелем з горизонтальною балкою пристрою, повинен бути гострим, що дозволяє робити розтяжку, не вкорочуючи ланцюг.

Усунення деформацій кузовів роблять у такому порядку:

• визначають місця докладання зусилля для усунення перекосу та підбирають необхідні захоплення та упори з комплекту пристроїв
• визначивши місце програми та напрямок зусилля для усунення перекосу, закріплюють у цьому напрямку пристрій для редагування кузова
• встановлюють і закріплюють у прорізі гвинтові розтяжки або гідроциліндр з необхідними подовжувачами, захватами та упорами
• встановлюють і закріплюють ланцюг силового органу одним кінцем за закріплене захоплення або затискач, а іншим за силовий важіль; при цьому ланцюг повинен бути попередньо натягнутий і мати кут нахилу, що визначається необхідним напрямом зусилля, що розтягує
• за допомогою силового органу виробляють витяжку (видавлювання) пошкодженої деталі або вузла; видавлювання пошкоджених деталей виробляють зсередини кузова за допомогою силових розтяжок або гідравлічних пристроїв
• після зняття навантаження силових пристроїв перевіряють геометричні параметри кузова

Рис. Правка отвору задніх дверей