চলুন দেখে নেওয়া যাক বিভিন্ন উপায়ে নেতৃস্থানীয় মোটরসাইকেল নির্মাতারা ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করে।

তাসের ডেক, পাম, স্মার্টফোন। এটি আপনার লিটার স্পোর্ট বাইকের পিছনের টায়ারের দাগের আকার। এই সব এক আকারে, যা প্রায় 64 বর্গ মিটার। সেমি. এই সমস্ত রাবার-ভিত্তিক এলাকা 160 এইচপি এর বেশি প্রেরণ করা উচিত। এবং অ্যাসফল্ট পৃষ্ঠে 80 নিউটন মিটারের বেশি টর্ক।

আপনি যদি থ্রোটলটি খুব তীক্ষ্ণভাবে খোলেন, তবে যোগাযোগ প্যাচের সমস্ত শক্তি প্রেরণ করার ক্ষমতা সক্ষম হবে না এবং টায়ারটি পিছলে যেতে শুরু করবে। এটি এখনও শেষ হয়নি এবং বাইকটি স্লাইড হতে শুরু করবে, কিন্তু আপনি যদি লোভ পেয়ে যান এবং গ্রিপ সহগ বাদ না দেন তবে বাইকটি গ্রিপ হারাবে। এটা উল্লেখ করা উচিত যে আদর্শ পিছনের টায়ার স্লিপ সামনের চাকার rpm থেকে 15% দ্রুত। অন্য কথায়, আপনি যদি একটি কোণে 100 কিমি/ঘন্টা গতিতে গাড়ি চালান, তাহলে পেছনের চাকাটি কোনো সমস্যা ছাড়াই 115 কিমি/ঘন্টা বেগে ঘুরতে পারে। স্বাভাবিকভাবেই, আপনার দক্ষতা থাকলে এটি করতে হবে।

যেহেতু শক্তিশালী স্লিপেজ সহ টায়ার মোটরসাইকেলটিকে কাত রাখতে পারে না, তাই বাইকটি উল্লম্ব অক্ষের চারপাশে ঘুরতে শুরু করে, উদ্দেশ্য ট্র্যাজেক্টোরি থেকে বিচ্যুত হয়। আপনার এখানে তিনটি বিকল্প আছে। আপনি টায়ারের শক্তি বাড়াতে পারেন এবং এটি নীচের দিকে শেষ হয়। আপনি হঠাৎ করে থ্রটলটি বন্ধ করতে পারেন, এর ফলে পাওয়ার সাপ্লাই বন্ধ হয়ে যাবে, যোগাযোগের জায়গাটি পৃষ্ঠের সাথে তার দখল ফিরে পাবে এবং মোটরসাইকেলটি অবিলম্বে আপনাকে একটি ক্যাটাপল্টের মতো চালু করবে - হাইসাড আরও বেদনাদায়ক। অথবা, আপনি স্পিন স্পিড নিয়ন্ত্রণে রেখে পিছনের চাকায় পাওয়ার এবং টর্ক ডেলিভারি ফাইন-টিউন করতে পারেন এবং এইভাবে বাইকটিকে একটি নিয়ন্ত্রিত স্কিডে রাখতে পারেন।

এখন নিজেকে জিজ্ঞাসা করার সময় এসেছে: আমার কি এমন দক্ষতা আছে যা বাইকটিকে স্লাইডিং এবং এমনকি পাওয়ার এবং টর্ক মানগুলির শীর্ষে রাখতে পারে? আমার নাম নিকি হেইডেন, কেনি রবার্টস, ফ্রেডি স্পেন্সার? অবশ্যই না. ফলস্বরূপ, কমপক্ষে ছয়টি মোটরসাইকেল প্রস্তুতকারক (কাওয়াসাকি, ইয়ামাহা, ডুকাটি, এপ্রিলিয়া, বিএমডব্লিউ এবং এমভি অগাস্টা) এখন ট্র্যাকশন কন্ট্রোল (টিসি) সহ সুপারবাইক তৈরি করে যা প্রয়োজনের সময় আপনার মোটরসাইকেলের শক্তিকে নিয়ন্ত্রণ করবে। যা সে স্থানান্তর করতে সক্ষম। পিছনের চাকা, যার মানে গুরুতর পরিণতি এড়ানো যেতে পারে।

যদিও ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণের নীতিটি বিভিন্ন নির্মাতাদের কাছ থেকে খুব মিল, ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ বিভিন্ন উপায়ে প্রয়োগ করা হয়: বিভিন্ন অ্যালগরিদম, বিভিন্ন সেন্সর। আমরা এই পার্থক্যগুলি বোঝার চেষ্টা করেছি এবং ব্যাখ্যা করেছি কিভাবে বিভিন্ন কারখানা তাদের বাইকে ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ প্রয়োগ করে। আংশিকভাবে, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল ম্যানেজমেন্ট সিস্টেমের সমস্ত বিবরণ প্রস্তুতকারকের দ্বারা পেটেন্ট করা হয় এবং গোপন রাখা হয়। অতএব, প্রকৌশলীদের কাজের ফলাফলের অ্যাক্সেস লাভ করা খুব কঠিন।

ইয়ামাহা ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণের ছয়টি ধাপ অফার করে

পাঁচটি মোটরসাইকেল নির্মাতা যারা তাদের বাইকগুলিকে TC সিস্টেমে সজ্জিত করে (এপ্রিলিয়া, বিএমডব্লিউ, ডুকাটি, কাওয়াসাকি, ইয়ামাহা) চাকায় উচ্চ গতির সেন্সর ব্যবহার করে। এই সেন্সরগুলি মূলত ABS সিস্টেমে ব্যবহারের উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে তাদের প্রতি চাকার বিপ্লবে প্রায় 50টি ডাল পড়তে হয়। মূলত, ব্রেকিং নিয়ন্ত্রণ এবং ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ অভিন্ন গণিত সমস্যা। উভয় ক্ষেত্রেই, চাকা স্লিপ বা ব্লক করার ফলে চাকার গতিতে পার্থক্য দেখা দেয়। রাইডাররা ত্বরণ এবং ক্ষয়কে দুটি সম্পূর্ণ ভিন্ন প্রক্রিয়া হিসাবে দেখেন, কিন্তু নিউটন এবং তার আইনগুলি এতটা পছন্দের নয়। গতির পরিবর্তনই গতির পরিবর্তন। আন্ডারস্পিড সনাক্তকরণ সেন্সর সহজেই ওভারস্পিড সনাক্তকরণের কাজটি পরিচালনা করতে পারে।

এই গ্রুপের ডার্ক হর্স হল MV Agusta এবং এর F4 মডেল। উপরে উল্লিখিত অন্যদের থেকে ভিন্ন যারা হুইল স্লিপ শনাক্ত করতে হুইল সেন্সর ব্যবহার করে, এর পরিবর্তে অগাস্টা ইঞ্জিনের গতি পর্যবেক্ষণ করে। ইঞ্জিনের গতিতে একটি তীক্ষ্ণ লাফ, অনুমোদিত সীমা অতিক্রম করে, নির্দিষ্ট ECU অ্যালগরিদম (ইলেক্ট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট) দ্বারা নির্দেশিত হয় এবং এটিকে পিছনের চাকা স্লিপ হিসাবে বিবেচনা করা হয়। সাধারণ পরিভাষায়, এটি সেই ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের মতো যা টিউনিং হিসাবে ইনস্টল করা হয়।

এটি একটি ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম তৈরি করা সহজ বলে মনে হবে যা শুধুমাত্র চাকা সেন্সর থেকে সংগৃহীত ডেটাতে কাজ করে। চাকাটি দ্রুত ঘোরাতে শুরু করে - ইসিইউ কাজে প্রবেশ করে। এই ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম এমনকি বেশিরভাগ ক্ষেত্রে কাজ করবে। কিন্তু আধুনিক লিটারের স্পোর্টবাইকগুলি আগের চেয়ে আরও শক্তিশালী, এবং থ্রোটল হ্যান্ডেলটি 100%, 1ম গিয়ারে খুললে, ব্যবহারকারীকে একটি উচ্চতায় নিয়ে যাবে৷ এটি এড়াতে, আপনাকে থ্রোটল অবস্থান, সেইসাথে ইঞ্জিনের গতি এবং নির্বাচিত গিয়ার জানতে হবে। সৌভাগ্যবশত, এই বাইকগুলির সবকটিই ফুয়েল-ইনজেক্টেড এবং সংখ্যাগুলো জানা গেছে।

ডুকাটি: আপনি সাহসী হলে, আপনি ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করতে পারেন।

যদি না হয়, মসৃণ সমন্বয় ব্যবহার করুন

পিছনের চাকা স্লিপ ইলেকট্রনিক্স হস্তক্ষেপ

আপনি যদি একটি ন্যূনতম পদ্ধতিতে আটকে থাকেন তবে আপনি সেখানে থামতে পারেন। সামনে এবং পিছনের চাকার গতি, টর্কের মান এবং থ্রোটল অবস্থান সম্পর্কে ডেটা রয়েছে। কাওয়াসাকি এবং ইয়ামাহা এই মত পোষণ করে এবং তাদের বাইকে অতিরিক্ত ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সেন্সর যোগ করেনি।

দুকাটি প্রকৌশলীরা জাপানের দুই নির্মাতার থেকে একটু এগিয়ে গেছেন। তারা মোটরসাইকেলের অনুদৈর্ঘ্য ত্বরণ পরিমাপ করতে একটি অ্যাক্সিলোমিটার যোগ করেছে। ডুকাটি ড্রাইভট্রেন, টায়ার ব্যাসার্ধ ইত্যাদিতে ব্যবহৃত গিয়ার অনুপাত সম্পর্কে তথ্য ব্যবহার করে না। প্রকৌশলীরা এই সমগ্র শৃঙ্খলের চারপাশে হেঁটেছেন এবং অনুদৈর্ঘ্য ত্বরণ পরিমাপের জন্য একটি অ্যাক্সিলোমিটার ব্যবহার করেছেন।

BMW এবং Aprilia Ducati থেকে একটু এগিয়ে যায় এবং তাদের ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের মধ্যে রয়েছে ত্বরণ সেন্সর (অনুদৈর্ঘ্য এবং পার্শ্বীয় ত্বরণ) এবং দুটি জাইরোস্কোপ। পার্শ্বীয় ত্বরণ এবং ইয়াও সেন্সর থেকে সংগৃহীত ডেটা কীভাবে ব্যবহার করা হয় তা এখনও স্পষ্ট নয়।

শেষ পর্যন্ত, একা সেন্সর একটি ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার জন্য যথেষ্ট নয়। ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমকে অবশ্যই একটি নিরাপদ স্তরে স্লিপ কমাতে হবে, এটি দ্রুত করতে হবে এবং এটি একটি নিয়ন্ত্রিত পদ্ধতিতে করতে হবে। কম্পিউটার মোটর টর্ক সীমিত করে চালিত চাকার স্লিপ কমায়। এটি করার জন্য তিনটি প্রক্রিয়া রয়েছে: সিলিন্ডার নিষ্ক্রিয় করা, ইগনিশনের সময় পরিবর্তন করা বা থ্রোটল বন্ধ করা। এই পদ্ধতিগুলির প্রতিটির নিজস্ব সুবিধা এবং অসুবিধা রয়েছে।

1. সিলিন্ডারের শাটডাউন। এটি ইনটেক স্ট্রোকে জ্বালানী ইনজেকশন এড়িয়ে যাওয়ার মাধ্যমে বা একটি স্পার্ক প্রয়োগ করে অর্জন করা হয় (কিন্তু এর ফলে নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে অপুর্ণ জ্বালানী হবে, যা ক্ষতিকারক নির্গমনকে বাড়িয়ে তুলবে)। সিলিন্ডার শাটডাউনের একটি তাত্ক্ষণিক ইঞ্জিন প্রতিক্রিয়া রয়েছে (4-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের বিপ্লবের 180 ডিগ্রির কম প্রয়োজন), একটি বিস্তৃত পরিসর (টর্কের মান 0 থেকে 100% পর্যন্ত পরিবর্তন করা যেতে পারে), তবে পরিবর্তনগুলি মোটা হবে, পরিবর্তন 25% হবে।

2. ইগনিশন সময় কমানো. একটি অবিলম্বে প্রতিক্রিয়া পাশাপাশি সূক্ষ্ম হস্তক্ষেপ আছে. কিন্তু বিদ্যুতকে শুধুমাত্র প্রায় 20% এর মধ্যে নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে, অগ্নিকাণ্ড না ঘটিয়ে।

3. থ্রোটল ভালভ বন্ধ করুন (যদি থ্রোটল ভালভ সার্ভো-চালিত হয় এবং তারের দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় (তারের দ্বারা রাইড)। ক্ষমতার বিস্তৃত পরিসর রয়েছে (0 থেকে 100% টর্ক ড্রপ পর্যন্ত), তবে একটি নিয়ম হিসাবে, এই পদ্ধতিতে একটি ধীর প্রতিক্রিয়া.

প্রস্তুতকারক	সেন্সর	ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়া
কাওয়াসাকি		সিলিন্ডার সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা হচ্ছে
ইয়ামাহা	সামনে এবং পিছনের চাকা গেজ	সিলিন্ডার বন্ধ,
ডুকাটি	সামনে এবং পিছনের চাকা সেন্সর, অনুদৈর্ঘ্য ত্বরণ ত্বরণকারী	সিলিন্ডার নিষ্ক্রিয় করা, ইগনিশনের সময় হ্রাস করা
এপ্রিলিয়া		ইগনিশনের সময় হ্রাস, থ্রটল বন্ধ করা
বিএমডব্লিউ	সামনের এবং পিছনের চাকা সেন্সর, অনুদৈর্ঘ্য ত্বরণকারী, পার্শ্বীয় ত্বরণকারী, রোল কোণ, ইয়াও	ইগনিশনের সময় হ্রাস, থ্রটল বন্ধ করা

সমস্ত নির্মাতারা তাদের ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমে একটি অ্যান্টি-বিলজ বিকল্প অন্তর্ভুক্ত করে। অ্যান্টিভিলি হল মূল (অনুভূমিক) ট্রান্সভার্স অক্ষের (পিচ) চারপাশে মোটরসাইকেলের কৌণিক চলাচলের প্রতিরোধ। এটা অনুমান করা যৌক্তিক হবে যে এটি জাইরোস্কোপ দ্বারা সরবরাহকৃত তথ্যের উপর ভিত্তি করে অর্জন করা হয়েছে। কিন্তু আশ্চর্যজনকভাবে, নির্মাতারা কেউই এর সুবিধা নেয় না। পরিবর্তে, বাইকের চাকার গতি তুলনা করা হয়। যদি সামনের চাকাটি ধীর হয়ে যায় যখন পিছনের চাকাটি ত্বরান্বিত হতে থাকে, কম্পিউটার অনুমান করে যে সামনের চাকাটি মাটির সাথে যোগাযোগ হারিয়েছে এবং এটিকে টর্ক কমানোর নির্দেশ দেয়। বাইকের হুইলি পারফরম্যান্সের সাথে হস্তক্ষেপ গাড়ির সেটিংস বা এপ্রিলিয়ার ক্ষেত্রে, অ্যান্টি-হুইলি নিয়ন্ত্রণ সেটিং এর উপর নির্ভর করে।

এখানে আলোচনা করা পাঁচটি সিস্টেমকে শুধুমাত্র সেন্সর এবং অ্যাকুয়েটরের সংখ্যার উপর ভিত্তি করে রেট করা হয়েছে। কাওয়াসাকি ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সব সিস্টেমের মধ্যে সবচেয়ে সহজ। ইয়ামাহা গ্রিনসের তুলনায় একটু বেশি পরিশীলিত, অনুরূপ সেন্সর সহ, কিন্তু ইলেকট্রনিক থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ যুক্ত করে। Ducati এর সেন্সর ইউনিট একটি inertial সেন্সর অন্তর্ভুক্ত, কিন্তু কোনো ইলেকট্রনিক থ্রটল নেই। এপ্রিলিয়া এবং বিএমডব্লিউ সবথেকে অত্যাধুনিক সিস্টেম সরবরাহ করেছে, যার প্রত্যেকটিতে ইলেকট্রনিক থ্রটল কন্ট্রোল এবং চারটি ইনর্শিয়াল সেন্সর রয়েছে। আমাদের অবশ্যই উল্লেখ করতে হবে যে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের বর্ধিত ক্ষমতার দ্বারা উন্নয়ন ব্যয়গুলি অফসেট করা হলে যে কোনও সিস্টেমে জটিলতা ন্যায়সঙ্গত হতে পারে।

মনে রাখবেন ট্র্যাকশন কন্ট্রোল (ট্র্যাকশন কন্ট্রোল) নির্দিষ্ট দক্ষতা ছাড়াই লিটার স্পোর্টস বাইক চালানোর সময় উদ্ভূত পরিস্থিতি থেকে 100% রক্ষা করবে না।

TCS এর পূর্ণরূপ ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম এবং ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বা ট্র্যাকশন কন্ট্রোলকে বোঝায়। এই সিস্টেমটির 100 বছরেরও বেশি ইতিহাস রয়েছে, যে সময়ে এটি কেবল গাড়িতে নয়, বাষ্প এবং বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলিতেও প্রথম একটি সরলীকৃত আকারে ব্যবহৃত হয়েছিল।

অটো শিল্পে ইলেকট্রনিক প্রযুক্তির আগমনের কারণে বিংশ শতাব্দীর 60 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে TCS সিস্টেমে অটোমেকারদের গভীর আগ্রহ দেখা দেয়। ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের ব্যবহার সম্পর্কে মতামত দ্ব্যর্থহীন নয়, তবে, এটি সত্ত্বেও, প্রযুক্তিটি রুট নিয়েছে এবং প্রায় 20 বছর ধরে সমস্ত নেতৃস্থানীয় গাড়ি নির্মাতারা সক্রিয়ভাবে ব্যবহার করছে। তাহলে গাড়িতে টিসিএস কী, কেন এটির প্রয়োজন এবং কেন এটি এত ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়?

ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম TCS হল গাড়ির একটি সক্রিয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা এবং ড্রাইভের চাকাগুলিকে ভেজা এবং অন্যান্য পৃষ্ঠের উপর কম ট্র্যাকশনের সাথে ঘুরতে বাধা দেওয়ার জন্য দায়ী। এর কাজ হল গতি নির্বিশেষে সমস্ত রাস্তায় স্বয়ংক্রিয় মোডে রাস্তাকে স্থিতিশীল করা, কোর্স সমতল করা এবং গ্রিপ উন্নত করা।

চাকা স্লিপ শুধুমাত্র ভেজা এবং হিমায়িত অ্যাসফল্টে নয়, তীক্ষ্ণ ব্রেক করার সময়, স্থবির থেকে শুরু করে, গতিশীল ত্বরণ, কর্নারিং, বিভিন্ন গ্রিপ বৈশিষ্ট্য সহ রাস্তার অংশগুলিতে গাড়ি চালানোর সময়ও ঘটে। এই যে কোনো ক্ষেত্রে, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম সেই অনুযায়ী প্রতিক্রিয়া জানাবে এবং জরুরী ঘটনাকে প্রতিরোধ করবে।

ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের কার্যকারিতা এই সত্য দ্বারা প্রমাণিত হয় যে উচ্চ-গতির ফেরারি গাড়িতে পরীক্ষা করার পরে, এটি ফর্মুলা 1 টিম দ্বারা গৃহীত হয়েছিল এবং এখন এটি মোটরস্পোর্টে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়।

TCS কিভাবে কাজ করে

TCS একটি মৌলিকভাবে নতুন এবং স্বাধীন ভূমিকা নয়, তবে শুধুমাত্র কুখ্যাত ABS-এর ক্ষমতার সম্পূরক এবং প্রসারিত করে - অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম যা ব্রেক করার সময় চাকাগুলিকে লক করা থেকে বাধা দেয়। ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম সফলভাবে একই উপাদানগুলি ব্যবহার করে যা ABS এর নিষ্পত্তিতে রয়েছে: হুইল হাবের সেন্সর এবং সিস্টেম কন্ট্রোল ইউনিট। ব্রেকিং সিস্টেম এবং ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণকারী হাইড্রলিক্স এবং ইলেকট্রনিক্সের সহায়তায় রাস্তার সাথে ড্রাইভের চাকার ট্র্যাকশনের ক্ষতি রোধ করা এর প্রধান কাজ।

TCS সিস্টেমের কর্মপ্রবাহ নিম্নরূপ:

• কন্ট্রোল ইউনিট ক্রমাগত ঘূর্ণন গতি এবং চালিত এবং চালিত চাকার ত্বরণের ডিগ্রী বিশ্লেষণ করে এবং তাদের তুলনা করে। ড্রাইভ চাকার একটি আকস্মিক ত্বরণ সিস্টেম প্রসেসর দ্বারা ট্র্যাকশনের ক্ষতি হিসাবে ব্যাখ্যা করা হয়। প্রতিক্রিয়া হিসাবে, তিনি এই চাকার ব্রেকিং পদ্ধতিতে কাজ করেন এবং স্বয়ংক্রিয় মোডে জোরপূর্বক ব্রেকিং সঞ্চালন করেন, যা শুধুমাত্র ড্রাইভারই বলে।
• এছাড়াও, টিসিএস ইঞ্জিনকেও প্রভাবিত করে। সেন্সর থেকে ABS কন্ট্রোল ইউনিটে চাকার গতির পরিবর্তন সম্পর্কে একটি সংকেত পাওয়ার পরে, এটি ECU-তে ডেটা পাঠায়, যা অন্যান্য সিস্টেমে কমান্ড দেয়, ইঞ্জিনকে ট্র্যাকটিভ প্রচেষ্টা কমাতে বাধ্য করে। ইগনিশন বিলম্ব, স্পার্কিং বন্ধ হওয়া বা সিলিন্ডারে জ্বালানি সরবরাহ হ্রাসের কারণে ইঞ্জিনের শক্তি হ্রাস পায় এবং উপরন্তু, থ্রোটল ভালভ আবৃত হতে পারে।
• সর্বশেষ ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমগুলি ট্রান্সমিশন ডিফারেনশিয়ালের অপারেশনকেও প্রভাবিত করতে পারে।

TCS সিস্টেমগুলির ক্ষমতাগুলি তাদের ডিজাইনের জটিলতার দ্বারা নির্ধারিত হয়, যার ভিত্তিতে তারা যানবাহনের সিস্টেমগুলির একটি বা একাধিকের অপারেশনের সাথে সামঞ্জস্য করে। বহুপাক্ষিক অংশগ্রহণের সাথে, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম রাস্তার পরিস্থিতিকে প্রভাবিত করার বিভিন্ন প্রক্রিয়া ব্যবহার করতে পারে, যার জন্য প্রদত্ত পরিস্থিতিতে সবচেয়ে উপযুক্ত ব্যবস্থা রয়েছে।

টিসিএস সম্পর্কে মতামত এবং তথ্য

যদিও অনেক অভিজ্ঞ চালক মনে করেন যে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল মেকানিজম গাড়ির কর্মক্ষমতা কিছুটা কমিয়ে দেয়, একজন অনভিজ্ঞ গাড়ি উত্সাহীর জন্য, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম একটি অপরিহার্য সহকারী, বিশেষত যখন ট্র্যাফিক পরিস্থিতির উপর নিয়ন্ত্রণ, উদাহরণস্বরূপ, খারাপ আবহাওয়ার সময়, হারিয়ে যায়। .

যদি ইচ্ছা হয়, TCS একটি বিশেষ বোতাম দিয়ে নিষ্ক্রিয় করা হয়, কিন্তু তার আগে, সেই সুবিধাগুলির তালিকা আবার স্মরণ করা মূল্যবান যেগুলি, নিষ্ক্রিয় হলে, অনুপলব্ধ হয়ে যায়:

• সহজ শুরু এবং ভাল সামগ্রিক হ্যান্ডলিং;
• কর্নারিং করার সময় উচ্চ নিরাপত্তা;
• drifts প্রতিরোধ;
• বরফ, তুষার এবং ভিজা অ্যাসফল্টে গাড়ি চালানোর সময় ঝুঁকি হ্রাস করা;
• রাবার পরিধান হ্রাস.

ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের ব্যবহার কিছু অর্থনৈতিক সুবিধাও নিয়ে আসে, যেহেতু এটি জ্বালানি খরচ 3-5% কমায় এবং ইঞ্জিনের সংস্থান বাড়ায়।

ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ - এটা কি? প্রতিটি অভিজ্ঞ মোটরচালক সহজে এবং দ্রুত এই প্রশ্নের উত্তর দিতে পারে না। তবুও, এই সিস্টেমটি, যা বিভিন্ন ব্র্যান্ডের গাড়িগুলিতে বিভিন্ন নামে দৃঢ়ভাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছে, সক্রিয় নিরাপত্তার অন্যতম কার্যকর উপায় হিসাবে বিবেচিত হয়, যার সাহায্যে নির্মাতারা সড়ক দুর্ঘটনা হ্রাস করার ক্ষেত্রে অনেকগুলি আশা পোষণ করে।

আমরা আধুনিক ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ কী তা বোঝার চেষ্টা করব এবং এটি আসলে কতটা কার্যকর তা বোঝার চেষ্টা করব।

ASR/ট্র্যাকশন কন্ট্রোল - এটা কি

তো চলুন দেখি ট্র্যাকশন কন্ট্রোল কি? সহজ কথায়, এটি এমন একটি সিস্টেম যার মধ্যে একটি ক্লাচ রয়েছে যা গাড়ির ড্রাইভিং চাকার মধ্যে টর্ক পুনরায় বিতরণ করে, একটি অ্যান্টি-লক সিস্টেম যা বেছে বেছে চাকাগুলিকে ব্রেক করে, সেইসাথে একটি কন্ট্রোল ইউনিট সহ সেন্সরগুলির একটি সেট যা ক্রিয়াগুলিকে সমন্বয় করে। এই ডিভাইসগুলি গাড়ির স্কিড এবং চাকা স্লিপকে স্যাঁতসেঁতে করে।

প্রকৃতপক্ষে, আজ ট্র্যাকশন কন্ট্রোল অ্যান্টি-স্লিপ এবং অ্যান্টি-স্লিপ সিস্টেমগুলির ক্ষমতাকে একত্রিত করে, যদিও এটি মূলত স্লিপ মোকাবেলার একটি কার্যকর হাতিয়ার হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল।

এটি একটি সুপরিচিত সত্য যে আমেরিকান কোম্পানী বুইক প্রথম গাড়ি ব্র্যান্ড হয়ে ওঠে যারা গাড়িতে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল ক্রমিকভাবে প্রবর্তন করে, 1971 সালে ম্যাক্সট্র্যাক নামে একটি সিস্টেম প্রবর্তন করে।

সিস্টেমের কাজটি ড্রাইভিং চাকার স্লিপিং প্রতিরোধের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হয়েছিল, এবং কন্ট্রোল ইউনিট, সেন্সরগুলির মাধ্যমে, স্লিপটি নির্ধারণ করেছিল এবং এক বা একাধিক সিলিন্ডারে ইগনিশনকে বাধা দিয়ে ইঞ্জিনের গতি হ্রাস করার সংকেত দেয়, অর্থাৎ , এটি ইঞ্জিন "দম বন্ধ" করে।

এই স্কিমটি খুব দৃঢ় হয়ে উঠেছে এবং আজ প্রায় সমস্ত গাড়ি নির্মাতারা ব্যবহার করে। যাইহোক, সেই সময়ে, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমে গতিশীল যানবাহন স্থিতিশীলতার কাজ ছিল না।

টয়োটা উদ্বেগের জাপানি প্রকৌশলীরা ট্র্যাকশন কন্ট্রোল (সংক্ষেপে - টিআরসি) সিস্টেমের বিকাশে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছেন। তারাই প্রথম যারা জরুরী পরিস্থিতিতে গাড়িকে স্থিতিশীল করার জন্য সিস্টেমে এমবেড করা নীতিগুলি ব্যবহার করার ধারণা নিয়ে এসেছিলেন।

ভিডিও - টয়োটা বলে কিভাবে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল কাজ করে:

টিআরসি এবং টয়োটার মধ্যে পার্থক্যটি ছিল সিস্টেমের নকশার একটি সমন্বিত পদ্ধতি, যার মধ্যে গাড়ির চাকায় কৌণিক হার সেন্সর অন্তর্ভুক্ত ছিল, প্রতিটি চাকার ঘূর্ণনের গতি ট্র্যাক করা এবং সেইসাথে কমাতে জটিল পদ্ধতির ব্যবহার। আকর্ষণ.

যাত্রীবাহী গাড়িগুলির প্রথম সংস্করণগুলিতে, ইঞ্জিনের "থ্রটলিং" এর কারণে ট্র্যাকশনও হ্রাস পেয়েছিল এবং সিস্টেমের আধুনিক সংস্করণগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (উদাহরণস্বরূপ, জনপ্রিয় টয়োটা RAV-4), ঘূর্ণন গতিতে একটি নির্বাচনী হ্রাস। এক বা অন্য চাকার একটি স্ট্যান্ডার্ড সান্দ্র কাপলিং ব্যবহার করে সঞ্চালিত হয়, যা সিস্টেমের কেন্দ্রীয় নিয়ন্ত্রণ ইউনিট থেকে সংকেত গ্রহণ করে।

একই সময়ে, সান্দ্র কাপলিং স্কিডিং চাকার মুহূর্তকে কমিয়ে দেয় না, তবে আনুপাতিকভাবে আরও ভাল গ্রিপ সহ চাকার টর্কের পরিমাণ বাড়ায়। এই "জোরপূর্ণ" উপায়ে, গাড়িটি প্রয়োজনীয় ট্র্যাজেক্টোরিতে ফিরে আসে এবং এইভাবে স্কিড হওয়ার কোনও আশঙ্কা নেই, তবে ইতিমধ্যেই পিচ্ছিল পৃষ্ঠের বিপরীত দিকে।

আধুনিক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের সুবিধা এবং অসুবিধা

আধুনিক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের বেশ কিছু সুবিধা এবং অসুবিধা রয়েছে। প্রথমটি, অবশ্যই, ড্রাইভিংয়ের বৃহত্তর সুরক্ষার জন্য দায়ী করা যেতে পারে, কারণ সিস্টেম নিজেই একটি স্কিডের ঝুঁকি "স্বীকৃতি" করতে এবং এর বিকাশকে নিভিয়ে দিতে সক্ষম।

অন্যদিকে, এই "সাহায্য" ড্রাইভারকে শিথিল করে, যা পিচ্ছিল পৃষ্ঠে গাড়ি চালানোর সময় কম সতর্কতার দিকে নিয়ে যেতে পারে। উপরন্তু, এমন পরিস্থিতিতে ভুলবেন না যেখানে চাকা স্লিপ মন্দ নয়, কিন্তু, বিপরীতভাবে, ড্রাইভারের সহকারী হতে সক্ষম।

যাইহোক, এই বিবৃতিটি রেস ট্র্যাকগুলিতে প্রবাহিত এবং উচ্চ-গতির ড্রাইভিংয়ের অনুরাগীদের জন্য মোটেই প্রযোজ্য নয়, তবে সেই সমস্ত চালকদের জন্য যারা প্রায়শই অফ-রোড বা গভীর তুষারপাত করেন। উদাহরণস্বরূপ, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল এবং অ্যান্টি-স্কিড সিস্টেমগুলি একটি নিষ্ঠুর রসিকতা করতে পারে যদি আপনি "vnatyag" কুমারী তুষারকে অতিক্রম করার সিদ্ধান্ত নেন।

কৃত্রিমভাবে গতি সীমিত করে, সিস্টেমটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ মুহুর্তে গাড়ির ইঞ্জিন বন্ধ করতে সক্ষম হয় এবং এই ধরনের একটি "উপহার" একটি ট্র্যাক্টরের অনুসন্ধানের সাথে শেষ হবে। এই ধরনের অপ্রীতিকর পরিস্থিতি এড়াতে, তারা কার্যত ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ করার সম্ভাবনা সরবরাহ করে, যার জন্য গাড়ির কেন্দ্র কনসোলে একটি পৃথক বোতাম ব্যবহার করা হয়।

একটি নিয়ম হিসাবে, সংশ্লিষ্ট উপাধি এটিতে প্রয়োগ করা হয় (একই টয়োটা ক্রসওভারগুলিতে এটি "টিআরসি বন্ধ")। কী ব্যবহার করে, আপনি সফলভাবে একটি কঠিন এলাকা অতিক্রম করার জন্য সিস্টেমটি নিষ্ক্রিয় করতে পারেন।

বাস্তব জীবনে ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা

অনেক আধুনিক গাড়ির ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বিকল্প থাকা সত্ত্বেও, সমস্ত ড্রাইভার এই সিস্টেমটি কীভাবে ব্যবহার করতে হয় তা জানে না। টয়োটা RAV-4 গাড়ির উদাহরণে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমটি কীভাবে ব্যবহার করবেন তা বের করার চেষ্টা করা যাক।

সাধারণ ড্রাইভিং মোডে, তাই বলতে গেলে, "ডিফল্টরূপে", টয়োটার টিআরসি সিস্টেম ক্রমাগত সক্রিয় থাকে। প্রথম নজরে, নিয়ন্ত্রণে এর হস্তক্ষেপ সম্পূর্ণরূপে অদৃশ্য, তবে, যখন গাড়ির এক বা একাধিক চাকা রাস্তার একটি পিচ্ছিল অংশে আঘাত করে, তখন সিস্টেমটি কার্যকর হয়, গাড়িটিকে সঠিক দিকে "নির্দেশ" দেয় এবং এর বিকাশকে বাধা দেয়। একটি স্কিড

অনুশীলনে, এটি অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেমের নির্বাচনী ক্রিয়াকলাপে দেখা যেতে পারে, যার সাথে একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত ক্রাঞ্চ রয়েছে, সেইসাথে গ্যাস প্যাডেলের হ্রাসকারী প্রতিক্রিয়া। এছাড়াও, ড্যাশবোর্ডে একটি সংশ্লিষ্ট সূচক ফ্ল্যাশ করে, যা সংকেত দেয় যে সিস্টেমটি সক্রিয় করা হয়েছে।

টয়োটা টিআরসি অফ গাড়িতে - এই বোতামটি কী এবং এটি কীভাবে ব্যবহার করবেন

স্ট্যাবিলাইজেশন সিস্টেম বন্ধ করার জন্য, যেমনটি ইতিমধ্যেই উল্লেখ করা হয়েছে, ড্রাইভারকে আপনার টয়োটার সেন্টার কনসোলে "TRC অফ" লেবেলযুক্ত বোতামটি টিপতে হবে। এটি যতটা সম্ভব সচেতনভাবে করা উচিত - শুধুমাত্র যদি চাকা স্লিপ সত্যিই একটি প্রয়োজনীয় শর্ত হয়।

উপরোক্ত অফ-রোড ড্রাইভিং ছাড়াও, গাড়ির নিবিড় ত্বরণের প্রয়োজন হয় এমন ক্ষেত্রেও ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ করা বোধগম্য হয় (উদাহরণস্বরূপ, রাস্তার কঠিন অংশগুলি অতিক্রম করতে।

এটি আলাদাভাবে উল্লেখ করা উচিত যে টয়োটা ক্রসওভারে টিআরসি সম্পূর্ণরূপে অক্ষম নয়, অর্থাৎ, "টিআরসি অফ" কী টিপে শুধুমাত্র সংক্ষিপ্তভাবে সিস্টেমটিকে নিষ্ক্রিয় করে দেয়। উপরন্তু, সিস্টেম স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু হয় যখন গতি প্রতি ঘন্টায় 40 কিলোমিটারে পৌঁছায়, যা ড্যাশবোর্ডে "টিআরসি চালু" শিলালিপি দ্বারা সংকেত হয়।

তদনুসারে, যদি আবার বোতামটি বন্ধ করার প্রয়োজন হয় তবে বোতামটি আবার টিপতে হবে। এই ধরনের একটি প্রস্তুতকারকের সতর্কতা নিরাপত্তা মান দ্বারা ন্যায়সঙ্গত, যেহেতু আজ এটি ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ যা সবচেয়ে কার্যকর নিরাপত্তা ব্যবস্থাগুলির মধ্যে একটি হিসাবে বিবেচিত হয়।

প্রকৃতপক্ষে, এই বিবৃতিটি বিভিন্ন দেশে সড়ক ট্র্যাফিক দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান দ্বারা সমর্থিত, এবং অনেক স্বাধীন সংস্থা আইনী প্রবিধান প্রবর্তনের জন্য লবিং করছে যাতে সরঞ্জাম নির্বিশেষে বাজারে বিক্রি হওয়া সমস্ত যানবাহনে TRC সিস্টেম ব্যবহার করা প্রয়োজন।

ফলাফল

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল একটি সত্যিই সহজে ব্যবহারযোগ্য নিরাপত্তা ব্যবস্থা যা ড্রাইভারের জীবনকে সহজ করে তোলে। ফোর্সড ডিসকানেক্ট বৈশিষ্ট্যটি এমন পরিস্থিতি এড়ায় যেখানে TRC অপারেশন গাড়ির পরিচালনাকে বিরূপভাবে প্রভাবিত করতে পারে।

তবুও, যেকোন ইলেকট্রনিক্স শুধু একটি সহকারী, কোনভাবেই নিরাপত্তার গ্যারান্টি নয়। শুধুমাত্র চালক নিজেই রাইডটিকে সত্যিই ঝামেলামুক্ত এবং যোগ্য করে তুলতে সক্ষম।

আমরা তথাকথিত disassemble বা যখন রাবার পরিবর্তন করতে হবে।

রাস্তার পৃষ্ঠের সাথে টায়ারের খপ্পর - দৈনন্দিন জীবনে "ডারজাক" - এর ওজন সোনায় মূল্যবান। বলা বাহুল্য, প্রযুক্তির নির্মাতারা তাদের পথের বাইরে চলে যায়, এটিকে সবচেয়ে কার্যকরভাবে ব্যবহার করার জন্য সমস্ত নতুন "কার্টুন" নিয়ে আসে। এবং যদি ABS "প্রথম চিহ্ন" হয়ে ওঠে, তাহলে আধুনিক প্রবণতা হল ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ, আসলে, ABS এর বিপরীত।

"ডারজাক" অন্তহীন নয়

আধুনিক মোটরসাইকেলের ইলেকট্রনিক জঙ্গলে নামার আগে, আসুন আমরা কীসের জন্য লড়াই করছি তা মনে করি। "গ্রিপ" হল চাকার উপর প্রয়োগ করা সর্বাধিক বল, যেখানে এটি এখনও অ্যাসফল্টে ধরে থাকে, পিছলে যায় না। তদুপরি, এটি বোঝা গুরুত্বপূর্ণ যে, মোটামুটিভাবে বলতে গেলে, টায়ার কোন দিক থেকে বল প্রয়োগ করা হয়েছে তা বিবেচনা করে না, প্রধান জিনিসটি তার সর্বাধিক মান। বাস্তবে, বিভিন্ন প্রকৃতির শক্তি টায়ারের উপর কাজ করে। অনুদৈর্ঘ্য ক্রিয়া (ত্বরণ বা হ্রাসের সময়) এবং অনুপ্রস্থ (একটি পালা) উভয়ই এটিকে গতিপথ থেকে সরানোর চেষ্টা করে। এই ক্ষেত্রে, শক্তির ভেক্টর যোগফল (বা সুপারপজিশন) এখনও প্রধান। উদাহরণস্বরূপ, যদি আমরা কেন্দ্রাতিগ শক্তিকে প্রতিহত করার জন্য অ্যাসফল্টে টায়ারের গ্রিপ সর্বাধিক করতে চাই, তাহলে আমাদের চাপের উপর ব্রেক বা ত্বরণ পরিত্যাগ করতে হবে। অথবা তদ্বিপরীত, আপনি শুধুমাত্র একটি সরল রেখায় সর্বাধিক দক্ষতার সাথে ব্রেক করতে পারেন, যে কোন মোড়ের জন্য যোগাযোগের প্যাচে তার অংশের গ্রিপ প্রয়োজন হবে। কিন্তু দীর্ঘ সময়ের জন্য, পরীক্ষাগুলি দেখিয়েছে যে শুকনো অ্যাসফল্টে সর্বাধিক "গ্রিপ" সামান্য স্লিপ দিয়ে অর্জন করা হয়, প্রায় ঘূর্ণায়মান ঘর্ষণ থেকে স্লাইডিং ঘর্ষণে রূপান্তরের দ্বারপ্রান্তে। এই মুহুর্তে অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেমের নির্মাতারা পাইলটের সুবিধার জন্য ব্যবহার করার চেষ্টা করছেন, একই সময়ে তাদের স্কিড থেকে রক্ষা করছেন, অর্থাৎ স্লাইডিং ঘর্ষণ থেকে। ব্রেক করার সময়, ABS সিস্টেমগুলি চাকাটিকে কিছু মুহুর্তের জন্য স্কিডে স্লিপ করার অনুমতি দেয় এবং অবিলম্বে - ইলেকট্রনিক্স মনিটর করে চাকাটি খুব দ্রুত বন্ধ হয়ে যায় - আবার রাবারটিকে অ্যাসফল্টে গ্রিপ পুনরুদ্ধার করার অনুমতি দেয়। ওভারক্লকিংয়ের সুবিধার জন্য প্রভাবটি কেন কাজ করে না? 1992 সালে প্রকাশিত ST1100 প্যান ইউরোপিয়ানের জন্য ABS + TCS সিস্টেম তৈরি করার সময় হোন্ডা প্রকৌশলী ঠিক এটিই ভেবেছিলেন। চাকার ঘূর্ণনের কৌণিক গতির পার্থক্য (এবং এটি দুই দশক আগে এবিএস সেন্সরগুলির মাধ্যমে পরিমাপ করা হয়েছিল) একটি নির্দিষ্ট মান অতিক্রম করার সাথে সাথে ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণের "মস্তিষ্ক" ইগনিশনটিকে "লেট আওয়ার" এ নিয়ে যায় (মোটর ছিল কার্বুরেটেড, এবং মিশ্রণের সংমিশ্রণকে প্রভাবিত করার কোন উপায় ছিল না), এবং ইঞ্জিন থ্রাস্ট তীব্রভাবে হ্রাস পেয়েছে।

এটা অনুমান করা সহজ যে চাকার ঘূর্ণনের কৌণিক গতির পার্থক্য হ্রাস পেয়েছে এবং যত তাড়াতাড়ি এটি একটি যুক্তিসঙ্গত পৌঁছেছে - "মস্তিষ্ক" - সীমার মতে, মোটর স্বাভাবিক মোডে ফিরে এসেছে। কিন্তু সেই সিস্টেমটি মোটরসাইকেলটিকে একটি সরল রেখায় ত্বরান্বিত করার সময় সক্রিয় স্লিপিং থেকে বাঁচিয়েছিল, অসতর্কভাবে থ্রটলটি পালাক্রমে পরিচালনা করার সময় নিচু দিক থেকে এটিকে বাঁচায়নি। প্রকৃতপক্ষে, ঝুঁকে পড়ার সময় চাকাটিকে পিছলে ভেঙে ফেলা অনেক সহজ, কারণ আমাদের মনে আছে যে "গ্রিপ" এর একটি অংশ কেন্দ্রাতিগ শক্তির বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য ব্যয় করা হয়। যদি রাস্তার সাথে টায়ারের যোগাযোগের প্যাচের শক্তির যোগফল ঘর্ষণ শক্তিকে ছাড়িয়ে যায়, তাহলে চাকাটি একটি স্কিড হয়ে যাবে এবং মোটরসাইকেলের পিছনের অংশটি বাইরের দিকে নড়বে এবং সাইকেলটিকে মোড়ের ট্র্যাজেক্টোরিতে পাশে রেখে দেবে। আরও, পরিস্থিতির বিকাশের জন্য তিনটি সম্ভাব্য পরিস্থিতি রয়েছে। প্রথম, সর্বোত্তম: পাইলট ভয় পাননি এবং আতঙ্কে থ্রটলটি বন্ধ করেননি, তবে থ্রটলটি দ্রুত তবে মসৃণভাবে ছুঁড়ে ফেলেছিলেন - এবং মোটরসাইকেলটি স্থিতিশীল হয়েছিল। দ্বিতীয়টি, "চলবে": পাইলট থ্রোটলটি খুলতে থাকলেন, এবং কিছুক্ষণের মধ্যে মোটরসাইকেলটি "শুয়ে পড়ল" (নিচু দিকে)। তৃতীয়, "নিষ্ঠুর": যদি পাইলট খুব দেরি করে বা খুব আকস্মিকভাবে থ্রোটলটি বন্ধ করে দেয়, তবে রাবারটি অবিলম্বে নির্ভরযোগ্য গ্রিপ ফিরে পায়, কিন্তু "দোলাচল" আন্দোলনের গতিশক্তি মোটরসাইকেলটিকে লাফিয়ে দেয়, গড়িয়ে দেয় এবং পাইলটকে বাইরে ফেলে দেয়। স্যাডল (উচ্চ দিক)। সুতরাং, আধুনিক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমগুলি শুধুমাত্র পিছনের চাকাটিকে রাস্তার পৃষ্ঠে রাবার গ্রিপের প্রান্তে রাখার জন্য লড়াই করছে এবং প্রধানত শুধুমাত্র কোণায় কাজ করে, যখন পিছনের চাকা পিছলে যাওয়ার ঝুঁকি গড়ের তুলনায় অনেক বেশি।

তারা এটা কিভাবে করল?

এখনই লক্ষ্য করা যাক: মোটরসাইকেল এবং অটোমোবাইল ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমের মধ্যে কোন মিল নেই। চার চাকার বিশ্বে, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম শুধুমাত্র ইঞ্জিন থ্রাস্টের সাথেই বাজায় না বরং পৃথক চাকার ব্রেকও করে। আমাদের শুধুমাত্র একটি ড্রাইভ চাকা আছে এবং ইঞ্জিন থ্রাস্ট সংশোধন একচেটিয়াভাবে নিম্নগামী। মোটরসাইকেল অ্যান্টিবুকগুলি এখন এমন একটি ফ্যাশনেবল প্রবণতা হয়ে উঠেছে যে প্রায় সমস্ত মোটরসাইকেল নির্মাতারা সক্রিয়ভাবে এই জাতীয় ডিভাইসগুলি প্রবর্তন করছে, তবে আমরা ইলেকট্রনিক "মুলেক" এর এই নতুন জাতের সবচেয়ে বিশিষ্ট প্রতিনিধিদের তালিকা করব। এই শতাব্দীর প্রথম সিস্টেমগুলি, গ্যাসের প্রতিক্রিয়াকে মসৃণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে এবং এর ফলে "বেসামরিক" যানবাহনের পিছনের চাকা প্রবাহের বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য, 2007 লিটার "গিজার" এ ব্যবহার করা শুরু হয়েছিল। কোন চাকার গতির সেন্সর ছিল না (স্পিডোমিটার গণনা করা হয় না), কোন জাইরোস্কোপ ছিল না, তবে "মস্তিষ্ক" দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি স্টেপার মোটর দ্বারা চালিত থ্রোটল ভালভের একটি দ্বিতীয় সারি ছিল। পরোক্ষ পরামিতি অনুসারে (মোটরসাইকেলের গতি, নির্বাচিত গিয়ার, থ্রোটল অবস্থান), ইঞ্জিনের লোড অনুমান করা হয়েছিল এবং এই পরামিতিগুলির উপর ভিত্তি করে, নির্বাচিত নিয়ন্ত্রণ প্রোগ্রামের উপর নির্ভর করে ইগনিশন এবং ইনজেকশন সিস্টেমের নিয়ামক (এবং সেখানে তিনটি ছিল তাদের মোট), ট্র্যাকশন সীমিত, বা বরং, গতি সেট ইঞ্জিন গতি এক লোড বা অন্য অধীনে.

লিটারটি "ছোট ভাইদের" দ্বারা অনুসরণ করা হয়েছিল - তারা মাল্টি-মোড "মস্তিষ্ক" অর্জন করেছিল, যা বর্তমান "600" এও রয়েছে। MV Agusta F4 এর "স্ট্যাবিলাইজার" একই নীতি অনুসারে কাজ করে। হ্যাঁ, এটি কাজ করে, কিন্তু এটি খুব ভুল। প্রত্যক্ষ পরামিতি (মোটরসাইকেলের প্রবণতার কোণ, উভয় চাকার ঘূর্ণন গতি) দ্বারা রাস্তার পরিস্থিতি ট্র্যাক করতে না পারা, পিছনের চাকাটিকে ড্রিফট থেকে রক্ষা করার এই উপায়টিকে কেবল শর্তসাপেক্ষ বলা যেতে পারে। পরবর্তীটি 2006 সালে BMW উদ্বেগ ছিল একটি সম্পূর্ণ "বেসামরিক" R1200R। এখানে, ABS সিস্টেম সেন্সরগুলির মাধ্যমে চাকার গতি নিরীক্ষণ করা হয়েছিল, এবং, প্রাচীন "প্যান-ইউরোপ" এর মতো, যখন পিছলে যায়, তখন ইগনিশন পরে হয়ে যায় এবং মিশ্রণটি আরও দরিদ্র ছিল এবং BMW ASC (স্বয়ংক্রিয় স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ) সিস্টেম কাজ করে। অনেক মসৃণ এবং আরো চটপটে। একটু পরে, ডুকাটি ন্যায়ের জন্য একজন যোদ্ধা হয়ে ওঠে, 2008 সালে 1098R-এ DTC (Ducati Traction Control) সিস্টেম চালু করে। অবশ্যই, WSBK-তে ব্যবহৃত অনুরূপ "প্রিব্লুডা" এর সাথে এর সামান্য মিল ছিল, তবে তা সত্ত্বেও উভয় চাকায় ইতিমধ্যেই গতির সেন্সর ছিল (সংকেতটি ব্রেক ডিস্ক মাউন্টিং বোল্ট দ্বারা দেওয়া হয়েছিল), এবং ট্র্যাকশন সংশোধন (ইগনিশন পরিবর্তনের মাধ্যমে) সময় এবং জ্বালানী সরবরাহের পরিমাণ ) বাস্তব সময়ে প্রাপ্ত "লাইভ" সূচকের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল, যদিও নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার স্মৃতিতে লেখা একটি টেমপ্লেট অনুসারে (যেমন সুজুকি এবং এমভি আগুস্তাতে)। মৌলিক পার্থক্য হল এখানে স্লিপেজ শুধুমাত্র ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতির আকস্মিক বৃদ্ধির মাধ্যমে নয়, উভয় চাকার ঘূর্ণনের গতির মাধ্যমেও পর্যবেক্ষণ করা হয়েছিল। "সিভিল" ট্র্যাকশন এবং রেসিংয়ের মধ্যে পার্থক্য হল যে সিরিয়াল স্পোর্টস বাইকে, রেসিংগুলির বিপরীতে, কোনও সাসপেনশন পজিশন সেন্সর নেই, এবং রেসিং-এ, খুব কম লোকই পেট্রল বাঁচাতে আগ্রহী, এবং ডুকাটিস রেসিং-এ পিছলে যাওয়ার সময়, ইগনিশন ছিল " বন্ধ কাটা". যাইহোক, যদি এই পদ্ধতিটি একটি স্ট্যান্ডার্ড এক্সজস্ট সহ একটি সিরিয়াল গাড়িতে প্রয়োগ করা হয়, তবে এই জাতীয় কয়েকটি অ্যান্টি-অ্যাক্সেল অ্যাকচুয়েশনের পরে, অনুঘটকটি ল্যাম্বডা প্রোব থেকে তারের উপর ঝুলে থাকবে, তাই জ্বালানীটিও "কাটা বন্ধ" হয়ে যায়, বলিদান করে। ইনটেক চ্যানেলগুলির "শুকানোর" কারণে ট্র্যাকশনের একটি ছোট ক্ষতি। মোটরের প্রকৃতিতে ইলেকট্রনিক্সের "হস্তক্ষেপ" এর ডিগ্রীটি আটটি ধাপে বিভক্ত, প্লাস সিস্টেমটি সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করা যেতে পারে। যাইহোক, নতুন মাল্টিস্ট্রাডায়, চাকার গতি আর বোল্ট দ্বারা পড়া হয় না, তবে ABS সেন্সর থেকে - এটি অনেক বেশি নির্ভুল, কারণ আপনি যদি বোল্ট দ্বারা গতি পড়েন তবে আপনি প্রতি চাকার বিপ্লবে 6-8টি পালস পাবেন ( অর্থাৎ, ডালের মধ্যে 60 এবং 45 ডিগ্রী), এবং যদি ইন্ডাকশন সেন্সর ABS এর "ঝুঁটি" এর মাধ্যমে, তাহলে আপনি প্রতি বিপ্লবে চল্লিশটি ডাল পেতে পারেন। কিন্তু ঘটনার কালপঞ্জিতে ফিরে আসুন, আসুন সত্য কথা বলি, BMW ASC সিস্টেমটি বক্সার নগ্ন R1200R এর চেয়ে বেশি এগিয়ে যায়নি, কারণ 2009 সালে DTC (ডাইনামিক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল) চাঞ্চল্যকর S1000RR স্পোর্ট বাইকে উপস্থিত হয়েছিল - জাপানি নির্মাতাদের জন্য একটি দুঃস্বপ্ন। এটি যথাযথভাবে প্রকৌশলের একটি মাস্টারপিসের শিরোনাম বহন করতে পারে, কারণ এতে কেবল এই একই ABS সেন্সরই নয়, একটি জাইরোস্কোপও রয়েছে যা গাড়ির রোল এবং ট্রিম পর্যবেক্ষণ করে। S1000RR-এর জাইরোস্কোপের জন্য অবিকল ধন্যবাদ যে এটি "অতিবৃদ্ধি" করা অসম্ভব (অবশ্যই, যদি ডিটিসি সিস্টেমটি একেবারেই অক্ষম না হয়), পাশাপাশি কোণে পরিস্থিতি যথাসম্ভব নির্ভুলভাবে ট্র্যাক করা (সবকিছুর পরে) , যদি অ্যান্টিবুকগুলি পুনঃবীমা করা হয় এবং সময়ের আগে কাজ করা শুরু করে, তবে কম জোর উপলব্ধি করা হবে, যা গতির একটি অপ্রয়োজনীয় ক্ষতির দিকে পরিচালিত করবে)।

উদাহরণস্বরূপ, স্লিক মোডে, ইঞ্জিনের থ্রাস্টটি ইলেকট্রনিক চোক এবং ইনজেক্টর দ্বারা কাটা হয়, এটি কঠোর ড্রিফটের মূল্য, কিন্তু শুধুমাত্র যখন মোটরসাইকেলটি 23 ডিগ্রির বেশি রোল করে, যা গ্যাসের পর্যাপ্ত যত্ন সহকারে পরিচালনা করে। কিন্তু এমনকি Portimão-তে সাংবাদিকতার পরীক্ষার সময়ও, অনেকে লক্ষ্য করেছিলেন যে ফিনিশ লাইনে আরোহণের সাথে একটি উচ্চ-গতির ডান দিকে বাঁক থেকে বেরিয়ে আসার সময়, অ্যান্টি-ভাইরাস প্রোগ্রাম থাকা সত্ত্বেও মোটরসাইকেলটি আত্মবিশ্বাসের সাথে সামনের চাকাটিকে বাতাসে তুলেছিল। বিএমডব্লিউ-শনি ইলেকট্রনিক্স ইঞ্জিনিয়াররা কারণের সংমিশ্রণ (টিল্ট-লিফট-এক্সিলারেশন) সম্পর্কে অস্পষ্ট ব্যাখ্যার মধ্যে নিজেদের সীমাবদ্ধ রেখেছিলেন, যা ইলেকট্রনিক "মস্তিষ্ক" কে বিভ্রান্ত করে। উপরন্তু, একটি সম্পাদকীয় স্পোর্টস বিএমডব্লিউ পরিচালনার অভিজ্ঞতা থেকে, আমরা বলতে পারি যে অ্যান্টিবুকসের বাভারিয়ান সংস্করণ এখনও মোটামুটিভাবে কাজ করে, যা বেশ কয়েকটি ট্র্যাক সেশনের পরে টায়ারে খারাপ চিহ্নের দিকে পরিচালিত করে৷ কাওয়াসাকি প্রকৌশলীরা ZX-10R নিনজাতে একই কাজ করেছিলেন৷ , যা এই শীতে আত্মপ্রকাশ করেছে। ("মটো" # 02–2011) - সেখানে ট্র্যাকশন কন্ট্রোল একটি BMW-shnoy DTC এর আনন্দ এবং আগের "নিনজা" (আসলে, সুজুকির মতো) ব্যবহার করার মতো কিছু টেমপ্লেট বহন করে। , যা এটিকে শুধুমাত্র "যুদ্ধে" নয়, একটি প্রতিরোধমূলক মোডেও কাজ করতে দেয়, মূলে একটি স্কিডে চাকা ভাঙার প্রচেষ্টা প্রতিরোধ করে। অন্যদিকে ইয়ামাহা সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে সুপার টেন?আর? কোন জাইরোস্কোপের প্রয়োজন নেই, এবং শুধুমাত্র ABS সেন্সরগুলির রিডিং ব্যবহার করে সাধারণ (আজকের মান অনুসারে) অ্যান্টিবুকের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। ফলে উদ্দীপনা যেমন অনেক অভিযোগ।

আগামীকাল দেখুন.

আধুনিক মোটরসাইকেলের ক্রমবর্ধমান "ইলেকট্রনিকাইজেশন" এর পরিপ্রেক্ষিতে, ইলেকট্রনিক থ্রোটল নিয়ন্ত্রণে স্যুইচিং, সেইসাথে ABS সিস্টেমের বিকাশ, আমি মনে করি যে এক ডজন বছরের মধ্যে, স্কুটারগুলিতেও ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ উপস্থিত হবে। এবং সম্ভবত ইন্ডাকশন সেন্সরগুলির সাথে নয়, যা আপনি জানেন, শুধুমাত্র একটি নির্দিষ্ট গতিতে পৌঁছালেই কাজ শুরু করে (সাধারণত 15-20 কিমি/ঘন্টা), তবে হল সেন্সরগুলির সাথে, যা গতির কথা চিন্তা করে না (এখন বেশিরভাগ গাড়িতে, চাকা) গতি সেন্সর - "হল")।

মতামত দিন

একটি মন্তব্য যোগ করতে, আপনাকে নিবন্ধন করতে হবে বা সাইটে লগ ইন করতে হবে৷

লিখতে ভুলে গেছি, Kuga-2, Titanium, 150hp, automatic transmission.

স্কিডিং সম্পর্কে।
আমাদের চিন্তাভাবনা এমন ছিল যে ইএসপি কাজ করেছে, গাড়িটি স্কিড করা দরকার। এটি করার জন্য, আমরা এটি করার চেষ্টা করেছি:
1) বাঁক নেওয়ার আগে, ব্রেক না রেখে মেঝেতে একটি তীক্ষ্ণ ব্রেক ইচ্ছাকৃতভাবে স্টিয়ারিং হুইলটিকে ঘুরিয়ে দেয়, গাড়ির পিছনের অংশটি স্কিডে যাওয়ার সাথে সাথে ব্রেকটি ছেড়ে দিন (একটি স্কিডের সময়, ইএসপি ব্লিঙ্ক করা উচিত) এবং টিপুন গ্যাসের উপর মেঝেতে, এই সমস্ত ক্রিয়াকলাপের সাথে ইঞ্জিনটিকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ইলেকট্রনিক্স দ্বারা "শ্বাসরোধ" করা উচিত। এটিই আমরা উস্কে দিয়েছিলাম এবং আশা করছিলাম কিন্তু আসলে এটা তাই ছিল:

সেই মুহুর্তে, গাড়িটি প্রায় 90 ডিগ্রি ঘুরতে শুরু করলে এবং গ্যাসের প্যাডেলের তীক্ষ্ণ চাপ মেঝে + স্টিয়ারিংয়ে, আমি দেখতে পেলাম যে সামনের চাকাগুলি তুষার এবং বরফের স্রোতকে পাশে ফেলে দিচ্ছে এবং ইঞ্জিনে কোন "দমবন্ধ" ছিল না... আপনি যদি গ্যাসের সাথে এটিকে একটু বেশি করেন তবে আপনি এটি 180 ডিগ্রি চালু করতে পারেন। আমরাই বুঝতে পারিনি যে K2 তে ভন্টেড ইলেকট্রনিক্সের রসিকতা কী ছিল। K-1-এ, ড্রাইভার বলেছিলেন যে এই পরিস্থিতিতে ESP জ্বলে, কিন্তু এখানে কিছু কারণে নয়।
আমি লক্ষ্য করতে চাই যে ড্রাইভার একজন অভিজ্ঞ ক্রসওভার এবং কুগু -1 খুব ভালভাবে জানে কারণ সে এই মডেলের মালিক। তাই আমি K2 তে AWD বা ESP সম্পর্কে কিছুই বুঝতে পারিনি, সম্ভবত এটি অ্যাসফল্ট বা অফ-রোডে কাজ করে?

গ্র্যান্ড ভিটারা নিয়ে আমার অভিজ্ঞতা থেকে

1. ইএসপি কাটা যাবে না এবং 40 কিমি / ঘন্টার বেশি। ইলেকট্রনিক্স সবসময় এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু হবে।
2. ESP ছাড়া এটি শুধুমাত্র একটি হ্রাস করা সম্ভব।
3. ইএসপি স্কিডকে ব্লক করে এবং ইঞ্জিনকে দমবন্ধ করে, তুলনা করার জন্য আপনি 40A ABS (ESP) ফিউজ সরিয়েছেন কিনা তা পরীক্ষা করা সহজ
গাড়ির আচরণ।
প্রথমে, মনে হয় গাড়িটি দ্রুত হয়ে গেছে, এটি চাকা স্লিপ দিয়ে চলতে শুরু করে, তবে রাস্তায় এটি অবশ্যই তার দিকটি আরও খারাপ করে রাখে।
মেঝেতে নিবিড় ত্বরণ সহ, সামনের চাকা ড্রাইভ গাড়ির মতো, আপনাকে স্টিয়ারিং হুইল এবং থ্রটল সহ একটি কোর্স বজায় রাখতে হবে।
সাধারণভাবে, তুষার মধ্যে সমস্ত ইলেকট্রনিক সহকারীর সাথে, আপনি সত্যিই আলো জ্বালাতে পারবেন না, আপনি ঘটনাস্থলে ঘুরতে পারবেন না, আপনি একটি নিয়ন্ত্রিত ড্রিফটে পাশে যেতে পারবেন না। এবং ইলেকট্রনিক্স অল-হুইল ড্রাইভ গাড়িটিকে কীভাবে সহায়তা করেছিল তা বিবেচনা না করেই, কেবল আমার মাথাই আমাকে বাঁচিয়েছিল।

4. কিছু পরিস্থিতিতে ইএসপি একটি সিমুলেটেড এক্সেল লক হিসাবে কাজ করতে পারে। অন্যদিকে, ইএসপি পিছলে যাওয়ার সময় ইঞ্জিনটি চেক করে, যা কাদা বা তুষারে গাড়িটিকে অবতরণ করতে পারে, কিন্তু বরফের স্পাইকগুলিতে গাড়িটি অনুমানযোগ্য এবং আত্মবিশ্বাসের সাথে চালায়... Vitara এর ESP ব্যবস্থাপনায় পর্যাপ্তভাবে হস্তক্ষেপ করে, যেমন ইঞ্জিন শ্বাসরোধ করে এবং এটা কি তাকে শ্বাসরোধ করে না, আমার এই ধরনের পরিস্থিতি ছিল এবং এটি ধীর করা অত্যন্ত বিপজ্জনক ছিল - অ্যাসফল্টের চাকার একপাশে, একটি তুষার উপর, গতি 70-80 কিমি, শুধুমাত্র স্টিয়ারিং হুইলের একটি শক্তিশালী হোল্ড সাহায্য করে, যেহেতু তিনি বাধ্যতামূলকভাবে প্রতিক্রিয়া সঙ্গে বন্ধুত্বপূর্ণ.

ইবিডি - ব্রেক ফোর্স ডিস্ট্রিবিউশন, সিস্টেমটি নিশ্চিত করে যে চাকাগুলি সমানভাবে ব্রেক করে। ABS ব্রেক করার সময় চাকাগুলোকে লক হতে বাধা দেয় এবং তাই ব্রেক করার সময় নিয়ন্ত্রণ হারায়। আমাকে ব্রেকগুলিতে অভ্যস্ত হতে হয়েছিল, পিছনের ব্রেকগুলিও ডিস্ক ব্রেক, তাই ব্রেকগুলি খুব গ্রিপি, যখন ব্রেক সমানভাবে ঘটে, গাড়িটি নাক দিয়ে কামড়ায় না - আপনি ইবিডির কাজটি অনুভব করতে পারেন।

ইএসপি সাধারণত একটি খুব সাধারণ নাম, এটি একটি সিস্টেম নয়, তবে সিস্টেমের একটি সম্পূর্ণ জটিল, যান্ত্রিক এবং ইলেকট্রনিক, যার সাধারণ উদ্দেশ্য গাড়ির স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ করা, স্কিডিং প্রতিরোধ করা ইত্যাদি। টিসিএস/টিআরএস - ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম, প্রায়শই ইএসপির অংশ, চাকা স্লিপ প্রতিরোধ করে, বিশেষ করে শুরুতে, মসৃণভাবে টর্ক প্রেরণ করে। ইএসপি। এটি একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বিষয়, প্রথমত নিরাপত্তার জন্য, স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা গাড়িটিকে স্কিডে স্থিতিশীল করতে সাহায্য করে এবং দ্বিতীয়ত, অ্যান্টি-স্কিড বা টিআরসি ফাংশনটি ইএসপিতে সংযুক্ত থাকে। যত তাড়াতাড়ি আপনি মেঝেতে প্যাডেল টিপুন, ট্র্যাকশন অর্জিত হয় না, চাকাগুলি সঠিক জায়গায় ব্রেক করতে শুরু করে, গাড়িটি সরিয়ে নেয় না।

যখন এই সমস্ত বিষয়ে উত্সাহ এবং প্রচুর আগ্রহ ছিল, আমি ব্যক্তিগতভাবে ডিফারেনশিয়াল লকগুলির অনুকরণ পরীক্ষা করেছিলাম, এবং ভিটারাতে, লকটি চিন্তাভাবনা করে কাজ করে, গাড়িটি এমনকি শক্তিশালী তির্যক ঝুলতেও ভয় পায় না, এটি আক্ষরিক অর্থে 2টি চাকার উপর চালায়, যখন 2টি অন্যরা সম্পূর্ণভাবে বাতাসে রয়েছে, আপনাকে গ্যাসটি দেখতে হবে যাতে ব্রেক ... প্যাড টিপানো হয়েছিল এবং টর্ক লোড করা চাকায় স্থানান্তরিত হয়েছিল!