Řidiči začátečníků si někdy myslí, že nejdůležitější kvalitou, která má motocyklové motory, je množství koní, a věří, že nástroj bude jet dobře, má jen moc více než sto sil. Kromě tohoto ukazatele však existuje mnoho vlastností ovlivňujících kvalitu provozu motoru.

Typy motocyklových motorů

Existují dvoupatrové a čtyřdobé motory, princip operace je poněkud odlišný.

Také na motocyklech je instalován jiný počet válců.

Kromě nativního karburátoru můžete často najít injekční jednotky. A pokud se první typ motocyklistů používá k opravě nezávisle, pak je injekční motor s přímým vstřikovacím systémem s vlastními rukama problematickými. Dlouho bylo vyrobeno i s elektromotorem. Článek zváží charakteristiky motocyklového motoru typu karburátoru.

Jak funguje motor

V posledním typu je minimální počet prvků, díky kterým se klikový hřídel může otáčet rychleji. Proto se DOHC stává stále více distribuovaný.

Čtyřtaktní motory mají komplexnější design ve srovnání s dvojího zdvihu, protože mají mechanismus distribuce plynu, který chybí ze dvou zúčastněných stran. Nicméně, oni se stali široce distribuováni kvůli nákladové efektivnosti a méně škodlivých účinků na životní prostředí.

Motocykly jsou nejčastěji jedním, dva a čtyřválcové. Existují však agregáty a se třemi, šesti a deseti válců. Válce jsou v souladu s podélným nebo příčným, horizontálním protikladem, ve tvaru písmene V a L. Pracovní objem motorů obvykle nemá vyšší než jeden a půl tisíce kostek tyto motocykly. Motorový výkon - od sto a padesát až sto osmdesátních koní.

Motorový olej

Mazání je nezbytné k zajištění toho, aby se mezi částmi motoru vzniklo nadměrné tření. Je implementován pomocí motorových olejů, které mají rezistentní strukturu z expozice vysokým teplotám a nízkou viskozitou při nízkých indikátorech. Kromě toho netvoří Nagar, nejsou agresivní k plastickým a gumovým detailům.

Oleje jsou minerální, semi-syntetické a syntetické. Semi-syntetická a syntetická a syntetika jsou dražší, ale tyto druhy dávají přednost více, protože se předpokládá, že jsou užitečnější pro motor. Pro dva tahy a kvaktáty platí různé typy olejů. Rovněž se liší v míře protiprávního jednání.

"Mokré" a "suché" carter

Použití tří způsobů dodávky oleje:

• stříkající;

  napájení tlaku.

Kromě toho je většina otírovací pára mazána pod tlakem z olejového čerpadla. Existují však také ty, které jsou mazány olejovou mlhou tvořící v důsledku stříkajícího mechanismu spojování kliku, jakož i části, ke kterým se olej stádí kanály a drážkami. Současně slouží paleta klikové skříně jako zásobník. V tomto případě se nazývá "mokrý".

V jiných motocyklech je zajištěno "suchá" systém klikováku, kde se olej čerpá do nádrže v jednom části a druhý je přiváděn pod tlakem na třecí místa.

V Dudgetsnistech se mazivo vyskytuje s olejem, který je ve dvojicích paliva. Je smíchán s benzínovým pre-, nebo v přívodní trubce dodává dávkovač čerpadla. Tento poslední druh se nazývalo "Systém s pevným mazivem". To je obzvláště běžné v zahraničních motorech. V Rusku systém vstupuje do motoru motocyklu "IZH planety 5" a "ZID 200 kurýr".

Chladící systém

Když palivo v popáleninách motoru je zvýrazněno teplo, z nichž téměř třicet pět procent jde do užitečné práce a zbytek se rozptýlí. Ve stejné době, pokud je proces neúčinný, části ve válci přehřátí, které mohou vést k jejich encuffin a poškození. Tak, že se to nestane, použije se chladicí systém, který je vzduchem a kapalinou v závislosti na typu motoru.

Systém vzduchového chlazení

V tomto systému jsou detaily chlazeny v důsledku proti vzduchu. Někdy pro lepší činnost povrchu válce hlavy tvoří žebrovaný. Někdy se nucené chlazení používá s ventilátorem s mechanickým nebo elektrickým pohonem. Čtyři tahy také pečlivě ochladí olej, pro které je povrch klikové skříně zvýšena a instalovány speciální radiátory.

Systém kapalného chlazení

Možnost je podobná tomu, co je instalováno na vozidlech. Chladicí kapalina provádí nemrznoucí směs, což je nízké náklady (od minus čtyřicet do mínus šedesát stupňů Celsia) a vysoce vroucí (od sto dvaceti až sto třiceti stupňů Celsia). Kromě toho, nemrznoucí směs je dosaženo antikorozní a mazací účinek. Nelze použít čistou vodu v této kapacitě.

Přehřátí chladicího systému může být způsobeno přetížením nebo kontaminací povrchů, které přijímají teplo. Jednotlivé prvky mohou být také rozbité, protože je nenajde tekutina. Proto musí chladicí práce neustále monitorovat.

Systém napájení

Jako palivo pro motocykly karburátoru se používá benzín, jejichž oktanový počet není nižší než 93.

Motocyklové motory mají napájecí systém, který zahrnuje palivovou nádrž, jeřáb, filtr, vzduchový filtr a karburátor. Benzín je umístěn v nádrži, což je ve většině případů instalována nad motorem, aby se udělil v karburátoru. V ostatních případech lze podávat pomocí speciálního čerpadla nebo vakuového pohonu. Ten lze nalézt na dvourazech.

V palivové nádrži je víko se speciálním otvorem, kde je vzduchem. V mnoha zahraničních motocyklech však vzduch padá prostřednictvím uhelných nádrží. A někteří mají zámek na víku.

Díky palivovému jeřábu je zabráněno palivem.

Přes vzduchový filtr v karburátoru vstupuje do vzduchu. Filtr je tři druhy.

Motocykl poháněný spalovacím motorem je vysokorychlostní dvoukolové vozidlo. Na zařízení jsou motocykly rozděleny do jednoho (obr. 1) as kočárkem (obr. 2). V závislosti na účelu motocyklů jsou silnice, sporty a speciální.

Obr. 1. Silniční motocykl "Sunrise"

Dva další meziprodukty mezi motocyklem a kole mechanických vozidel jsou k dispozici: Motovibics a mopedy.

Obr. 2. Silniční motocykl s kočárem Izh "Jupiter"

V závislosti na kapacitě motoru válců motoru, motocykly jsou rozděleny: na ultralight (50-100 cm3), světlo (125-250 cm3), médium (350-5 cm3) a těžký (přes 500 cm3).

Níže jsou hlavními údaji silničních motocyklů.

Motocykl má následující mechanismy a systémy: motor s jeho systémy údržby, lubrikanty, chlazení a zapalování, přenos energie, hnací část, řídicí mechanismy.

Motor Převádí tepelnou energii do mechanické, což s řadou mechanismů činí motocykl v pohybu.

Přenos síly (Obr. 3) hází motor na olověné kolo vyvinuté na klikovém hřídele. Obsahuje: přední přenos, spojka, převodovku a zadní zařízení.

Existují tři typy přenosu napájení: řetěz, kardan a rovný.

Převod řetězu (obr. 4, a) přenáší točivý moment nebo točivý moment motoru s motorovým obvodem s rukojetí a přes něj převodovky, odkud zadní řetězec na hnacím kole motocyklu.

Když je kardanový převodovka (obr. 4, B), točivý moment z klikového hřídele je přenášen přes adhezi přímo převodovky, odkud s pomocí kardanového hřídele a hlavního přenosu do předního motocyklového kola.

Přímý přenos sestává z převodovky převodovky (motoru), který přes mechanismus spojky a převodovky vysílá úsilí hřídele, který je současně osou kola.

Podvozek Poskytuje pohyb motocyklu a slouží jako jádro pro upevnění svých hlavních mechanismů. Zahrnuje rám, přední vidlice, kola s pneumatikami, sedlem, kmenem, kmene, patky, stojan, bahenní štíty a tažený kočárek.

Řídicí mechanismy Navrženo pro řízení motocyklu při řízení, jakož i pro provoz jeho jednotek a spotřebičů. Mezi řídicí mechanismy patří: řízení, brzdy a ovládací prvky.

Motocyklový motor, moped, skútr, čtyřkolek, sněžný skútr a další podobná moto technika je agregát transformující tepelnou energii spalitelného paliva do mechanické práce, se kterým se může pohybovat jakékoliv motorové vozidlo (a nejen). V tomto článku, více navržený pro milovníky pro začátečníky moto-technologií, budu se snažit popsat vše v detailu vše je spojeno se spalovacím motorem instalovaným na sériové moto-techniku.

Samozřejmě, že je nemožné popsat absolutně všechny typy motorů v jednom článku, a to je nemožné, aby se obrovské, ale není nutné, protože jsem pochopil principu provozu nejjednoduššího motocyklového motoru (dvoudobý a Čtyřtaktní) Každý moto-milenec se později naučí vypořádat se s téměř každým motorem, dokonce moderní.

Jak bylo uvedeno výše, interní spalovací motory jsou instalovány na motocyklu všech světových výrobců, ve kterých je tepelná energie spalitelného benzinu převedena na mechanickou práci, pro otočení zadního kola.

Níže uvedu principu provozu a všeobecného zařízení motocyklu (spalovací motor).

Princip provozu (pracovního postupu) a motocyklového motoru.

Když otevřeme plynu tankovací brání (na moderních motocyklech je automatický vakuový jeřáb), pak palivo vstupuje do plovákové komory motocyklového karburátoru. Dále dáváme pohyb pístu pomocí kickstarteru (nebo stisknutím tlačítka Electro-Starter) a pohyb pístu vytváří výtok ve válci a hořlavá směs začíná proudit z karburátoru, skládající se z benzanu Benzín smyčkou vzduchovým filtrem a páry.

Hořlavá směs se začne míchat se zbytky výfukových plynů (pokud se motor nedávno pracuje) a pracující směs se vytvoří, která je stlačena ve spalovací komoře za použití pístu a potom se stlačená směs hořlavá na požadovaném momentu (2 -3 mm na VTT) pomocí jisker

Tlak plynu z hořlavého paliva začne expandovat a pohybovat píst dolů a zase přenáší pohyb přes a na motocyklového motoru klikový hřídel. Současně se progresivní přímočarým pohybem pístu (díky přístroji zakřeného mechanismu) se převede na rotační pohyb, který přes přenos motoru a převodovky přenáší otáčení zadního kola, která pohybuje motocykl ( nebo jiná moto-technika).

Transformace tepelné energie hořlavého paliva do mechanické práce je a je pracovním postupem spalovacího motoru, zatímco výše uvedeno výše, píst motoru se pohybuje ve válci dolů-top (o pístech podrobněji). A extrémní body nahoře a na dně, které zaujímají píst při pohybu v motorovém válci se nazývají mrtvé tečky - horní a dolní (NTT a NMT).

Horní mrtvý bod je rok, který je píst v horní části spalovací komory, tj. Když je píst odstraněn co nejvíce z osy klikového hřídele. No, dolní mrtvý bod - když je píst na dně - to znamená, že je minimálně odstraněn z osy. No, vzdálenost od horního mrtvého bodu ke dnu se nazývá pracovní postup pístu a proces, který se vyskytuje v jednom pístovém zdvihu, se nazývá takt.

Na základě výše uvedeného, \u200b\u200bpokud se pracovní postup motocyklu motoru (nebo jiného vozidla) provádí ve dvou pístových tahech, pak se takový motor nazývá dvoupatrový. Pokud se pracovní postup provádí pro čtyři pístové tahy, pak se takový motor nazývá čtyřdobý. Více podrobněji o dvoudobých a čtyřdobých motorech budu psát níže, ale teď byste měli napsat několik důležitějších bodů týkajících se obou typů motorů.

Objem, který je vytvořen na pístu, je, když je v horním horním bodě, se nazývá objem spalovací komory (nebo objem kompresní komory). A čím menší je tento objem, tím vyšší je stupeň stlačení motoru (přibližně stupně komprese I také říci níže), a maximální maximální otáčky motoru a více oktanový benzín je nutné pracovat takový motor.

A objem válce motoru, od dna mrtvého bodu na vrchol (plný zdvih pístu), se nazývá pracovní objem válce a je měřen v krychlových centimetrech v zemích SNS a Evropy a v krychlových palcích ( Inces) v Americe. Pokud motor není jednoválcový, ale má několik válců (vícevrstvý), pak objem výroby víceválcového motoru je považován součet objemů všech válců.

Mimochodem, pracující objem multi-válcové mzevné motory se měří nejen v krychlových centimetrech, je snazší zvážit to v litrech (a nazývaným motorem motoru). A součet pracovního objemu válce a objem spalovací komory je považován za celkový objem válce. No, poměr celkového objemu válce k objemu spalovací komory se nazývá stupeň komprese.

No, další koncept spojený s motory a který se nejvíce zajímá - je to moc. Kapacita se nazývá práce, která se provádí na jednotku času a měří se v koňském můstku.

motocyklový motor: A - jednorázový dvoupatrový dvoudobý, B - Oxidát čtyřdobý motor uralu a Dnipro, in - dvouválcový dvoupatrový typ motoru IZH-Jupiter, 1 - válec, 2 - píst, 3 - tyč , 4 - klikový hřídel, 5 - Carter.

Motocyklový motor (nebo jiné vozidlo) má klikový hřídel, označovaný jako klikový hřídel (viz obrázek 1) mechanismu rozvodu plynu, mazacího systému, napájecího zdroje a zapalovacího systému a chladicího systému (vzduch nebo kapalina) a všechny Tyto systémy budou popsány v tomto článku nebo odkazy na jiné články, protože nemám smysl opakovat, co je již na webu.

Ale zpočátku se podíváme na pracovní postup dvou a čtyřdobého motoru a přemýšlím, co se liší.

Pracovní postup a vlastnosti dvoudobého motocyklového motoru.

Ve dvoudobém motoru spalovacího spalování se pracovní postup provádí ve dvou pístových tahech - viz obr. 2 a rozložení plynu se provádí pomocí pístu. Proces dvoudobého motoru se provádí takto: Když se píst pohybuje nahoru, pak se otevírají purge (bypass) a výstupní okno se otevírají a okno sání je uzavřeno pístem.

Dvoudobý motocyklový motor - proces práce

Současně se válec dvoudobého motoru provádí proces klikové skříně z čerstvé směsi a uvolňování výfukových plynů. A na konci zdvihu pístu (viz obr. 2 b) Je vyrobena komprese pracovní směsi vzduchu a benzinové páry ve válci a v klikové skříni motoru dojde k příjmu čerstvé směsi. No, dále stlačený píst, pracující směs je hořlavý ve správný moment se zapalovací svíček a dalším spalováním stlačené směsi.

Rozšiřování plynů je pod tlakem na pístu a pohybuje se dolů (viz obrázek 2 b), provádění pracovního zdvihu, přičemž vyprazdňování (bypass) a výfukové okny jsou zavřené a vstupní okno je otevřeno. Dále, ve válci dvoudobého motocyklového motoru, spalování pracovní směsi končí a píst se stále pohybuje směrem dolů.

V dvoudobé motoru motoru klikové skříně, příjem čerstvé směsi a pohybující se dolů pístu zavře vstupní okno a předběžná stlačení hořlavé směsi začíná v klikové skříni (viz stejný obrázek 2 V).

Potom, ve druhé polovině zdvihu pístu dolů, jsou otevřeny čištění (bypass) a výstupní okna (viz obrázek 2 a) a okno sání je uzavřeno pístem. V tomto případě dojde k propuštění, se kterým je čerstvá hořlavá směs přispívá k čištění válce z výfukových plynů, které procházejí oknem Open Outlet (Windows). No, opět v obou-mrtvici motoru klikové skříně se provádí předběžná komprese hořlavé směsi a je znázorněno na válci (obtokový válec ve válci je znázorněno šipkami na obr. 2 a).

Mimochodem, odstraňování dvoudobých motorů (umístěním oken) může být příčná a zpětná smyčka. Příčná proplachování je, když bypass a výfuková okna jsou umístěny proti sobě (diametrálně naproti). A na starých motorech na osla pístu byl speciální hřeben (zvláštní reflektor na pístu), s nimiž je čerstvá směs řízena nahoru a přemístí od válce motograde výfukových plynů.

Válec dvoudobého motocyklu motocyklu: 1 - sacího kanálu, 2 - výfukové trubky, 3 - bypass (purge) kanál.

Později, na modernějších dvoudobých motorech z hřebenu, oni odmítli, protože se obrat zvýšil a více světelného pístu byl již vyžadován (a jeho hřeben byl sušen). No, hřeben se ukázal být zbytečný, protože začali používat dvoukanálový (nebo vícekanálový (viz obr. 3) (viz obrázek 3).

S takovou čištění, jak je vidět z obrázku 3, promoce a purgeová okna začala umístit na jedné straně válce a čerstvá hořlavá směs odráží vratný proud, vyfukuje výfukové plyny.

Pracovní postup čtyřdobého motocyklu.

Vzhledem k tomu, že je zřejmé z názvu, ve čtyřtaktním motoru, dojde k workflow pro čtyři tahy pístu a pracovní postup (všechny takty) je znázorněno na obrázku 4. Ale první je třeba říci, že hlavní rozdíl mezi čtyř- \\ t zdvih motoru z dvojího zdvihu leží nejen v počtu hodin, a také ve skutečnosti, že ve čtyřtaktním motoru se distribuce plynu provádí, nikoli pístem (jako ve dvoudobém motoru), ale použití mechanismus ventilu.

Čtyřtaktní motocyklový motor - Workflow.

Více moderních a nucených motorů nemají dva, ale čtyři ventily pro každý válec, ale budeme mluvit o systému distribuce plynu o něco později. A nejprve zvažte podrobně pracovního postupu čtyřdobého motocyklu.

První takt je takt sání, ve kterém píst ve válci se pohybuje dolů z NTC do NMT. V tomto případě se sací ventil a hořlavá směs procházejí do válce motoru a výfukový ventil je uzavřen.

Druhý rytmus je taktový takt. Když píst projde dolní mrtvý bod a začít se pohybovat až do NTC, druhý takt začíná - takto kompresní totk pracovní směsi. V tomto okamžiku zůstane ventilovaný ventil, který se podařilo zavřít a výfukový ventil také zavřený (oba ventily jsou uzavřeny a stlačená hořlavá směs).

No, téměř na samém konci kompresního taktu, když píst nedosáhli VMT (přibližně 2 - 3 mm, všechny motory mají mírně odlišný úhel oblouku) tam je výtok mezi elektrodami a elektrickou jisknutím je stlačeným hořlavá směs.

Třetí rytmus je takt expanze - pracovní krok. Stlačená hořlavá směs se rychle spaluje, rozšiřují se hořlavé plyny a zároveň tlačí píst dolů (od NTT do NMT), pracovní krok se děje, tj. Třetí takt expanze a práce. A je ve třetím taktu, že dojde k energii hořlavého hořlavého paliva v mechanické práci.

Čtvrtý takto je taktový uvolňování, ve kterém píst se pohybuje z NMT do VMT a zároveň příjem ventil zůstane uzavřen a promoce se již otevírá. S plně otevřeným výfukovým ventilem a při přiblížení se píst se odstraní z válce a spalovací komory výfukových plynů do životního prostředí.

Nevýhody a výhody jednorázového čtyřdobého motocyklu.

Čtyřrozměrné jednorázové motory mají klady i nevýhody.

Jejich nevýhody by měly být uvedeny: \\ t

1. Pracují Jolts (trochu nerovnoměrné, i když je v něm svůj vlastní čip), protože ze všech čtyř uzávěrů, pro dva zatáčky klikového hřídele existuje pouze jeden pracovníkový takto, ve kterém motor dělá práci. A s dalšími třemi pomocnými připínáčky se energie spotřebuje, a proto čtyřdobé motory mají mírně menší výkon než dvoudobý (se stejnými parametry).
2. Existuje přerušované procesy plnění čerstvých palivových směsí a výfukových plynů. A každý z těchto procesů se provádí v jedné ze čtyř hodin a pak se zastaví. To zhoršuje čištění z výfukových plynů a také zhoršuje naplnění čerstvé směsi paliva.
3. Nestačí rychle zvýšit počet otáček a z toho nemají dostatek stravování (se stejnými parametry ve srovnání s dvoudobým motorem). Ale na moderních motory, díky více ventilů (a válců), některé nevýhody jsou téměř zcela vyloučeny.

A výhody ze čtyř motocyklových motorů (a vozidel) by měly být uvedeny hlavní:

1. Mnohem lepší účinnost ve srovnání s více rozmanitými dvoupatrovými motory.
2. Větší kroužky a zdroj pístu (protože nejsou ve válci žádná okna) a snadnější opravy.
3. Zvýšené motocykly nebo jiné motocykly motocyklů se zvyšuje, protože čtyřrozměrné jedno-válcové motory mají dobrou trakci na dno, navzdory jejich nerovné práci, zejména na malých zatáčkách (boty).
4. Více environmentálně šetrných motorů (ve srovnání s dvěma zúčastněnými stranami, které jsou již zakázány a nevejdou do norem euro).

Začněme mechanismem propojování kliku. Tento mechanismus nejen vnímá velký tlak, který se rozšiřuje se spalováním pracovní směsi plynů, ale hlavním účelem tohoto mechanismu je transformace přímého pohybu pístu ve válci do rotačního pohybu klikového hřídele.

Také motocyklový motor se skládá z válce, jeho hlav, pístu C, spojovací tyče, setrvačníku, klikového hřídele (stejné kliky) a klikové skříně.

Motorový motor Navržen tak, aby řídil pohyb pístu. Spolu s hlavou pístu a válce tvoří uzavřenou komoru, ve které dochází k workflow.

Válcový motocykl Ural s výstřihem pod trubkou řezání oleje.

Válce vyrobené z litinových odlitků a modernější z hliníkových slitin, s vloženými litinovými rukávy. A nejmodernější válce nemají litinový objímku a hliníkový válec je potažen nikarilním povlakem odolným proti opotřebení nebo ještě modernějším (aplikovaným elektroplatím).

Vnitřní povrch válce je vyleštěl ke snížení tření a pro lepší retenci oleje na stěnách válce - se sériuje (o honění válce motocyklu a o obnově přípravku Nicarial Cylinder).

Válce dvoudobých motorů v rukávu mají okna, která mají přehlédnout obtok, sací a výstupní kanály. Také na válce dvoudobých motorů je tryska (nebo dvě trysky) s nití (nebo přírubou), pro upevnění výstupní trubky, stejně jako tam je příruba pro upevnění karburátoru (na moderní dvou- Tahy, příruba karburátoru je přímo na klikové skříni, a ne na válci, protože vstup hořlavé směsi se vyskytuje skrz okvětní lístkový ventil přímo do dutiny klikové skříně.

A válce čtyřdobých motorů chybí okna a kanály, protože distribuce plynu dochází v hlavě motoru pomocí ventilového mechanismu (budu psát distribuční systém plynu níže).

Hlava válce Je vyroben z slitiny hliníku a je připojen shora na válci motoru. Vnitřní povrch hlavy, v oblasti dokování s válcem, má sférický povrch a tvoří spalovací komoru, ve které je závitový otvor pro svíčku zapalování.

Dvoudobé motocyklové motory mají jednoduchý design, a kromě hrany pro chlazení, svíčka a sférická spalovací komora v nich není nic víc (roviny pro dokování s válcem motoru).

A hlavy válců čtyřdobých motorů jsou komplexnější podle návrhu, protože má mechanismus distribuce plynu. Existují také sací a výfukové kanály, jsou stále ventily, reliéf podpěry pro pohonu ventilu, otvory pro tyče (tam nejsou žádné tyčové otvory (na více moderních prutech, protože ventily jsou otevřeny přímo z vačkového hřídele vačkové hřídele).

Pro dokování spodní roviny hlavy a horní roviny válce je vyroben dokonale hladký povrch a při montáži se používá těsnění mědi, a na multi-válcových motorech se používá těsnění vyztuženého plátna, nasycené grafitem.

Píst (nebo písty) Motocyklový motor nebo jiná technologie je jedním z nejdůležitějších detailů, protože vnímá významné zatížení z tlaku plynů, stejně jako přenáší úsilí tlaku expandujících plynů na spojovací tyč a navíc se píst pohybuje ve válci při vysoké rychlosti (zejména maximálních otáčkách).

Motocyklový motor Píst: 1 - kompresní kroužek, 2 - Rodyshko píst, 3 - pístový prst, 4 - vratný prsten, 5 - ječmen, 6 - Schitun, 7 - pístová sukně.

Píst motoru je znázorněn na obrázku 5 a má dno, sukni a chyby, ale dno může být konvexní, ploché nebo tvarované. Konvexní dno se považuje za trvanlivější, snižuje tvorbu Nagaro, ale čtyřrozměrné motory v konvexním dně musí provést čáry pro ventily.

Ploché dno méně trvanlivé, ale usnadnit. No, tvarovaný dno pístu bylo vyrobeno v 50. letech - 60 let minulého století a byl použit na dvoudobém motoru některých motocyklů a skútrů (například VP-150 nebo VP-150m) a byl vyroben v Forma hřebenového reflektoru (viz obr. 2 výše), který poskytuje příčné foukání ve starých dvoudobých motorech.

Píst má drážky (dva, tři ve dvou-zdvihu nebo tři, čtyři drážky ve čtyřtaktních motorech), ve kterých jsou kroužky pístu instalovány pomocí speciálních zařízení. A pístový prst je vložen do otvorů habyvi 5, který je umístěn na horní hlavu tyče.

Písty motocyklu nebo jiné vybavení nemá jen hladký tvar válce. Vzhledem k tomu, že v pracovním procesu motoru, všechny části, včetně vyhřívaného pístu a samozřejmě (tepelná expanze). A píst je zahříván a rozšiřuje nerovnoměrnou po celou dobu, protože nahoře se zahřívá více, a proto se rozšiřuje více a na dně méně.

No, aby se dosáhlo stejné pracovní mezery mezi pístem a stěnami válce motoru, píst je vyroben na bitový kužel (do spodního kužele se rozšiřuje). A v oblasti Breaki, píst dělá malý oválný. Kužel a ovál se provádějí v mezích hektaru a geometrie kužele a ovál, závisí na materiálu, ze kterého je píst vyroben.

Pístní prsteny 1 je znázorněno na obrázku 5 a na obrázku vpravo, těsně (na zlepšení pístních kroužků) vložených do drážek pístu a kroužky jsou kompresní a olejový olej. Kompresní kroužky Utěsňují mezeru mezi pístem a stěnami válce a oleje oddělitelné pístní kroužky se používají pouze ve čtyřtaktním motoru, aby se odstranil přebytečný motorový olej, který přes otvory v ropných listových kroužcích a korespondenci pístu zpět do klikové skříně motoru.

1 - válec, 2 - kroužek, 3 - majetek.

No, aby se pístové kroužky byly elastické, když dělají sochor, kroužek je řez, pak je vyrobena určitá mezera, potom se stlačuje ve speciálním trnu a zpracovávaným znovu. Umístění na kruhu v oblasti řezu se nazývá zámek, no, mezera na hradě v pístních kroužcích by neměl být více než 0,1 - 0,5 mm (tam jsou trochu těžší motory).

Chcete-li odstranit průlom plyny během provozu motoru, jsou pístové kroužky instalovány na pístu, takže hrady prstenů nejsou umístěny pod druhým (například, pokud jsou tři kruhy, pak se zámky umístí pod 120 ° vzájemně k sobě). A za účelem vyloučení lůžek prstenů v drážkách a členění z nich od vstupu do oken ve dvoudobých motorech, v drážkách pístů dvou tahů budou lisovány blokovací piny.

A tak, aby byl kroužek hustěji, na koncích zámků zevnitř je stínování vyříznuty. Kroužky speciální šedé litiny a na některých motorech (například sportovní) kroužky jsou vyrobeny z vysoce kvalitní oceli a horní kroužek je chromat.

Pístový prst 3 (viz obrázek 5) určený pro pístu a spojovací tyč. Prst je vyroben z vysoce kvalitní oceli a jeho vnější povrch podstoupí kalení a cementování pro odstranění rychlého opotřebení. No, aby se zabránilo axiálnímu posunutí prstu v bobbech, dělají speciální drážky, ve kterých jsou vloženy zastavovací kroužky z elastické oceli (v některých motory, kde je prst stisknuto chybami s napětím, se nepoužívají zastavovací kroužky) .

Tyč. Zobrazeno na obrázku 5 pod číslem 6, stejně jako na fotografii vpravo. Je velmi podrobný o spojovacích tyčích a to, co jsou, napsal jsem samostatný článek a můžete si ji přečíst. V tomto článku budu psát pouze hlavní.

Rod v motorovém motocyklu a v jakémkoliv spalovacím motoru spojuje píst s klikovým hřídelem a sestává z horní hlavy spojovací tyče, která přes (nebo jehlová ložiska) a pístový prst připojil k pístu. Rod se skládá z tyče (jako pravidlo výšky), dobře, ze spodní hlavy, která je spojena s krkem klikového hřídele přes kluzné ložisko (vložka) nebo přes válcovací ložisko.

Pokud je spodní hlava tyče neurčující, je spojena s klikovým hřídelem (s prstem) s válečkovým válcovacím ložiskem (jako většina domácích dvoudobých motocyklů a mopedů). Na motory, které mají olejové čerpadlo a systém tlakového maziva, spodní hlava je vyrobena konektorem (dvou polovin) a je utaženo šrouby a maticemi a posuvná ložiska se používají jako ložiska - tzv. Tenkostěnná.

Pro mazání dolní a horní hlavy spojovací tyče ve dvoudobých motorech se olej používá ve směsi s benzínem. A v motorech s vložkami, olej je dodáván do spodní hlavy (a vložky) pod tlakem generovaným olejovým čerpadlem (například ve většině cizích vozidel se čtyřdobými motory) a olej je dodáván horní hlavu stříkající.

Vysoce kvalitní povrch pro pístový prst, B - hrubý povrch v důsledku nepravidelností se rychle vztahuje korozi.

Na některých motocyklech (například domácích K-750, Ural, M-72) se vytváří lubrikant spodních hlav prutů, přijímá stříkající do speciálních klikových hřídelů oleje, z nichž olej pod působením odstředivé síly prochází speciálně vyvrtaných kanálů na válcování koláče a válečkových ložisek spodní hlavy tyče.

Setrvačník. Setrvačník motoru je určen pro rovnoměrné otáčení klikového hřídele, stejně jako usnadnit start motoru a start motocyklu. V čtyřdobých motocyklových motorech je setrvačník samostatným detailem umístěným na kuželovité čepici klikového hřídele a také setrvačník je základem pro upevnění spojkového mechanismu.

Na vyvažování klikového hřídele spolu s setrvačníkem (v garážových podmínkách) jsem napsal samostatný článek, který si můžete přečíst. Dobře, ve dvoudobých motorech je setrvačník integrální součástí klikového hřídele (tzv. Sýry klikového hřídele nebo protizávaží).

Klikový hřídel slouží jako motor pro vnímání úsilí od pístu (nebo pístů, pokud je motor multi-válec) a spojovací tyč, přeměnou přenosného pohybu pístu do rotačního pohybu přenosu motoru a pak přenosu převodovky a dále na hnacím kole motocyklu nebo jiné vozidlo. Jak si vybrat klikový hřídel v obchodě a ne koupit falešný, podrobněji jsem popsal.

Klikový hřídel dvouválcového domácího protilehlého motoru (K-750, M-72)

Klikové hřídele jsou celé (odlévané nebo kované, například v dnipro motocyklu motocyklu) - na většině motocyklů se čtyřmenzionálními multi-válcovými motory, které jsou ve spodním válci hlavy používány klikový hřídel.

Také klikové hřídele jsou kompozitní (například jak na motocyklu Ural, tak na většině dvou tónových domácích motocyklů a mopedů). Kompozitní klikové hřídele Použití Pokud jsou v dolní části válce instalována válcová ložiska. Podrobně o rozšíření zdroje a opravy kompozitního klikového hřídele, jsem zde podrobně popsal.

Klikový hřídel motocyklového motoru (a další motocykly) má domorodé koláče (tzv. Třížení), stejně jako spojovací tyčové děložní dělení (tzv. Prstu dolní hlavy tyče), dobře a tváře a protizávaží, které ekvilibrují otočné hmotnosti kličního mechanismu.

Na většině domácích (a některé importované) dvoudobé motorické turbíny, protizávaží a setrvačníky jsou vyrobeny ve formě jedné pevné části. No, spojovací tyčový krk (spodní hlava tyče) a dva tváře tvoří detail zvaný klika (nebo mechanismus spojování kliku).

U motorů, ve kterých se v dolní hlavě spojovacích válečkových hřídelí používají válcovací ložiska válcování válcování válcování. Sloučeniny, ve kterých jsou díly stlačeny. Například na planetových motorech IL, východu slunce, Minsk (a další jednoválce dvoudobých domácích motorů) klikové hřídele sestávají ze dvou setrvačních kol, tyčových děložních (prstu) a dvou zakořeněných kravanů) klikového hřídele).

Klikové hřídele ve dvouválcovém dvoudobém domácím motocyklech (například) se skládají ze dvou hřídelí, které jsou spojeny masivním setrvačníkem. Také klikové hřídele většiny mopedů a skútrů (importovaných i domácích) se skládají ze dvou hřiště s protizávaží, jedním tyčovým děložním děložním hrdlem a dvěma nativními krkli krkli.

Všechny tyto hřídele jsou stlačeny a pro výměnu opotřebovaných válečkových ložisek, pouze demontovaných s generální opravou klikového hřídele, kterou si můžete přečíst nebo druhý článek kliknutím na odkaz výše.

Kliková skříň. Carter slouží k montáži téměř všechny části motoru, mechanismus spojovacího tyče, válec, válec (nebo blok válce v multi-válcových motorech), mechanismus distribuce plynu, pro upevnění převodovky a pro přenos motoru, a samozřejmě pro ochranu všech vnitřních Díly z prachu, vody a vody a bláta.

Leštěný protilehlý motor Carter (a převodovka).

Motocyklové kartry jsou suchý typ (například na motocyklech Harley Davidson - fotografie výše), ve kterém jsou olejové čerpadlo a olejová nádrž umístěna odděleně od klikové skříně (asi tak více). A existuje mokrý typ, ve kterém je olejové čerpadlo umístěno uvnitř klikové skříně, a motorový olej je umístěn v paletě pod klikovou skříní a takové motory jsou nejčastější (všechny domácí čtyřdobé motory a mnoho importovaných).

Je však třeba poznamenat, že dvoupatrové motory Krmení jsou takzvané čerpací komory, kde přichází hořlavá směs karburátoru, v klikové skříni je směs předem komprimována a poté vstupuje do válce motoru. A tedy, tedy koňovadla dvoudobých motorů musí mít zvýšenou těsnost (vždy pracovní těsnění klikového hřídele) a mají zprávu s atmosférou pouze při napájení hořlavé směsi karburátoru.

Mělo by být také vyjasněno, že dvoudobé dvouválcové motory (například domácí IZH Jupiter motorů) v klikové skříni jsou pro každou z válců dvě oddělené komory. Tyto dvě oddělené kamery jsou dobře izolovány od sebe, aby nedošlo k rozbít distribuci plynu v každém jednotlivém válci.

Když je motor spuštěn v klikové skříně, vzniká se zvýšený tlak a že motorový olej není doplněn venku (například přes rovinu konektoru klikové skříně, palivových a vypouštěcích zátek, ložisek a hřídelí, šroubů atd.) Plány klikové skříně, mezi přírubami válců a jejich hlavami, mezi zástrčkami a dalšími díly jsou nastaveny těsnicími těsněním a ložiska klikového hřídele jsou instalovány a nainstalovány žlázy (přibližně u těsnění klikového hřídele a těsnění vačkového hřídele) .

Při instalaci těsnění jsou instalovány tak, že pružina, zhutňující hrana, je umístěna na části zvýšeného tlaku (ze strany vnitřní dutiny klikové skříně). Pro zvýšení těsnosti odtokových a pojistkových zástrček jsou těsnění (gumové tyče) instalovány pod nimi a po odtoku nebo nalévání zátky těsně utáhnout.

Distribuční mechanismus plynu motocyklu.

Tento mechanismus poskytuje vstup do válce (nebo ve válcích) motoru čerstvé hořlavé směsi a uvolňování výfukových plynů. Ve dvoudobých motorech motocyklů, skútrů a mopedů (skútrů), distribuce plynu s použitím pístu. A ve čtyřtaktních motorech se rozložení plynu provádí za použití mechanismu ventilu.

Rozložení plynu. Tato distribuce plynu se provádí na dvoudobých motorech a zde, jak je uvedeno výše, vstup hořlavé směsi, jakož i příčný krok klikové skříně motoru ve válci a uvolňování výfukových plynů se provádí píst. Píst, jak se cívka otevře a zavře okna při pohybu shora dolů, a tím upravuje rozložení plynu v dvoudobém motoru.

Distribuce plynu ventilu. S tímto distribucí plynu vstupu hořlavé směsi a uvolňování výfukových plynů se vyskytuje přes kanály v hlavě motoru a tyto kanály se otevírají a zavírají ve správném okamžiku použitím ventilů těsně přiléhající k semenům (sedlo ventilu - toto je podpěra Kuželový povrch, ke kterému se sousedí při zavírání ventilu, deskovým ventilem - o botách ventilů a restaurování opotřebovaných sedadel).

Ventily (obvykle dva na válci) mohou mít spodní místo, při kterém jsou ventily instalovány ve válci (například starožitné domácí motory M-72 nebo K-750). Nebo horní uspořádání, ve kterém jsou ventily instalovány v hlavě válce, jako na motocyklu motoru Dněpru nebo Ural, a obecně všechny moderní motocyklové motory. A nejmodernější motory nemají dva ventily, ale čtyři a dokonce pět.

Mechanismus distribuce plynu motorového motocyklu motorového motocyklu (typu K-750): 1 - ozubené kolo klikového hřídele, 2 - ozubení vačkového hřídele, 3 - Vodicí pouzdro ventilu, 4 - ventil, 5 - ventil PUSHER, 6 - vačkového hřídele, 7 - CAM.

Na spodním místě (viz obr. 6) se mechanismus skládá z inletů a výfukových ventilů s pružinami a je zde také distribuční hřídel 6, vačky 7, které jsou tlačeny 5, které jsou tlačeny otáčením a ty, které jsou zase naopakovány konec ventilové tyče.

No, pohon (rotace) vačkového hřídele se provádí pomocí převodového stupně 2, vztaženo na vačkový hřídel a otáčí jeho ozubené kolo 1, umístěné na klikový hřídel. Převodovka 1 má dvojnásobek počtu zubů než převodový stupeň 2, a proto se vačkového hřídele otáčí dvakrát více než pomalejší než klikový hřídel.

V horním uspořádání ventilů znázorněných na obr. 7 (na modernějších motocyklech) jsou ventily umístěny v hlavě a kromě výše uvedených částí jsou stále 3 a tyče 3 (například na motory uralu a Dnipro).

Mechanismus rozložení plynu horního volebního motoru se spodním vačkovým hřídelem.

A na více nedobrovolnějších nejmodernějších motocyklů chybí tyče a rocker skupiny (protože by visely na velkých rychlostech) a vačka je lisována na konce ventilu (přes hydraulické kabelky).

Přečtěte si více o podrobnostech mechanismu distribuce plynu čteným níže.

4 nebo 7 ventilů (viz obrázky 6 a 7) jsou zapotřebí v motoru pro otevírání nebo zavírání v požadovaných okamžických vstupních a výstupních kanálech v hlavě a ventil se skládá z desky a tyče. Deska ventilu má zkosený zkosený zkosený, který v domácích motocyklových motorech má 45 stupňů vzhledem k ventilové tyči. No, ventilová pružina poskytuje přistávací desku ventilu na sedle při zavírání a drží ventil v uzavřeném stavu.

Poníčky 5 nebo 4 (viz obrázky 6 a 7 výše) vysílají sílu z vačkového hřídele na konec tyče ventilu (s mechanismem s nízkým použitím) a s topless mechanismem, náčelníky vysílají sílu na tyči a tyč je již přes nastavovací šroub tlačí konec ventilu. Ve modernějších motorech jsou hydraulické pužky, které pod působením tlaku oleje automaticky nastavují požadovanou mezeru ventilu.

Ponídce v nižších motorech na jedné straně mají závitový otvor pro seřizovací šroub (pro). A posunovače v topless motorů má kulový hrot pro nosič tyče a na druhé straně, tlačovač oba nízko tang-ventil a topless motocyklový motor má plochý pevný povrch pro podporu v vačkového hřídele vačkového hřídele.

Při provozu jakéhokoliv motoru se ventilová tyč a další části zahřívají a v důsledku tepelné roztažnosti ventilové tyče se rozprostírá. Z toho, ventilová deska po zahřátí nebude pevně ležet na jeho sedlo a normální se zlomí. To nedochází a ventily byly pevně uzavřeny jak v chladném stavu, tak po zahřátí, mezi ventilem a posunovačem (nebo mezi ventilem a kolečkem) v chladném stavu se provádí s tepelnou mezerou.

Vačková hřídel Navrženo pro otevření a zavírání sacích a výfukových ventilů ve správném okamžiku (ve specifické sekvenci). Váčku, jak motocyklový motor, tak i jiné vozidlo, má stejné množství vaček jako ventily.

Také vačkový hřídel má podpůrné koláče, pro výsadbu ložisek (posuvné nebo válcování) a krku s klíčenkou drážkou pro připojení hnacího ozubeného kola 2 (viz obrázek 6 výše).

V přední části vačkového hřídele těžkých domácích motocyklů je vačka, pro otevření kontaktů v interrupteru distributora vznícení. K dispozici je také nosný povrch pro vložení běžce (rotor s hmotností načasování zapalování).

Také na distribučním hřídeli (na druhé straně) je šnekový převod pohonu olejového čerpadla (například v těžkých domácích motocyklech K-750 m, M-72, M63). Mimochodem, zvýšit zdroj vačkového hřídele, měl by být modifikován trochu (více o něm).

Tyče - Tyto detaily nejsou k dispozici na všech motorech, ale pouze na motory s nižším uspořádáním vačkového hřídele (například na našem domácím velkým ventilem těžkých motocyklů, uralu a dnipro). Na nedobrovolnějších a moderních motorech s uspořádáním vačkového hřídele (nebo vačkových hřídelů) v hlavě jsou tyče nepřítomné jako zbytečné.

Tyče jsou duraluminum trubky nebo tyče, na jejichž koncích jsou mezerové oceli a temperované tipy se sférickým povrchem na konci. Skutečné povrchy odezvy jsou vyrobeny na koncích pověsti a konce tlačících, ve kterých jsou tipy založeny na kormidlu.

Rolátky jsou znázorněny na obrázku 2 na obr. 7, těsně a slouží k přenosu úsilí od tyče na konec ventilové tyče (pro otevírání ventilů) a jsou dvou-nesoucí páka vysazená na ose. Na jednom konci kolébky se uskutečnil závitový otvor, do kterého se nastavovací šroub s pojistnou maticí přišroubuje a na druhé straně je kulová podpěra pro konec konce tyče.

No, na jakémkoliv motocyklu, nebo jakákoli jiná moto-technologie, stejně jako mazací systém a systém, který nebudu psát o tomto článku, protože jsem napsal v několika článcích v několika článcích v několika článcích v několika článcích. Který bude dostanete trochu níže.

Budu jen říci, že energetický systém se skládá z benzo-wire, benzo-kranel, palivových a vzduchových filtrů. Ve více moderních motocyklech je výživový systém vybaven injekcí paliva a údržbou injekčních motocyklů

Mazivo v dvourozměrných domácích motorech je nejjednodušší, protože benzín je jednoduše zředěn olejem v plynové nádrži, a ve více moderních dvoudobých motorech je samostatná olejová nádrž, ze které je olej, s pístovým olejem Čerpadlo je injikováno do difuzoru karburátoru, kde se smísí s benzínem.

Zdá se, že je to všechno, doufám, že tento článek o motocyklu a všech jeho systémech bude užitečný pro začínající motocyklisty, úspěch všem.

Jak víte, spalovací motory (DVS) jsou tři typy, a to dvoudobý, čtyřdobý a rotační. Ten nejsou příliš časté, ale některé výrobci motocyklů jsou stále používány (triumf).

Obecné zařízení a provoz motoru

Spalovací motory (vnitřní spalovací motor) jsou instalovány na motocyklech, ve kterých se tepelná energie spalovacího paliva změní na mechanickou práci. Vratný pohyb pístu, vnímavý tlak plyny, je přeměněn na rotaci klikového hřídele pomocí mechanismu spojování kliky, který se skládá z válce, pístu s kroužky, pístovým prstem, spojovací tyčem a klikovým hřídelem. Extrémní polohy pístu pohybující se ve válci se nazývají Dead Dots - horní mrtvý bod (NTT) a dolní mrtvý bod (NMT). Vzdálenost od VST do NMT se nazývá pohyb pístu a vytvořený prostor - pracovní objem válce (viz 3). Úplný vnitřní objem válce spočívá v pracovním objemu a objemu spalovací komory. Poměr celkového objemu objemu spalovací komory se nazývá stupeň komprese; Co je vyšší, tím efektivněji dochází k pracovnímu postupu motoru. Moderní motory mají kompresní poměr 9-10 jednotek (sportovní modely mají větší hodnoty).

Pístový spalovací motor

Dvou- a čtyřdobý motor, proud pracovního procesu a design návrhu jsou poněkud odlišné.

Čtyřdobé motory

Ve čtyřdobých motorech se pracovní cyklus vyskytuje ve čtyřech tahech pístu (hodiny) a dva zatáčky klikového hřídele: vstup - píst je snížen od NTC a nasává hořlavou směs přes otevřený sací ventil; komprese - píst stoupá z NMT komprimuje pracovní směs s uzavřenými ventily; Práce - směs popáleniny, zapálení elektrické jiskry a výsledné plyny, rozšiřování, pohybující se píst dolů (pístový pohyb se nazývá pracovníci, protože během něj a užitečná práce); Problém - pohyb nahoru pístu tlačí vyhořelé plyny přes otevřený výfukový ventil.

Čtyřdobý motor

Dvoudobé motory

Ve dvoudobých motorech se vyskytuje jeden pracovní cyklus v jednom obratu klikového hřídele. Dalším znakem je absence ventilů (sání a promoce) s mechanickým pohonem. Jejich role se provádí samotným pístem, otevíráním a zavíráním speciálních oken a kanálů na zrcátku válců, na některých motazích je na vstupu instalován okvětní kryt. Objem klikové skříně pod pístem je také používán v výměně plynu.

Dvoudobý pracovní postup motoru

Když se píst pohybuje z NMT, dojde k vstupu pracovní směsi v veslovacím prostoru a v Supravnev, nejprve vynikající výfukových plynů, které zůstávají z předchozího cyklu, a později, když jsou okna uzavřena okrajem píst - komprese. O VMT směsi ve spalovací komoře je hořena elektrickou jiskrou, která je generována mezi elektrodami svíčky. Spalovací paliva a vzduchová směs expanduje a tlačí píst dolů - dochází k pracovnímu zdvihu. Po spadnutí asi 2/3 otočení, horní okraj pístu otevírá okna ve válci. Výfukové plyny pod tlakem se rozprostírají přes výfukové okno do výfukového potrubí. Prostřednictvím jiných oken ve válci, čerstvý náboj od dutiny klikové skříně, kde sestupný píst vytváří přetlak. Toto tekoucí směsi se nazývá Purge a okna a kanály jsou proplachovány.

Moderní dvoupatrové DVS mají multikanálové (3-7 kanály) čištění smyčky. Kromě toho vstup do válce je ventil reverzní deska (okvětní lístek), který řídí frézu vakuum. Během příjmu do Carter (píst se pohybuje z NMT do VTM), pod působením vakua v nalitivém prostoru ventilové desky, otevírá průchod hořlavé směsi z karburátoru. S reverzním pohybem pístu (během čištění), přetlak v klikové skříni zavře ventilové desky, zabraňuje reverznímu vyhození směsi z klikové skříně v karburátoru. Petal ventil zlepšuje výplň válce, zvyšuje výkon a účinnost motoru, zejména na malých a průměrných rotačních frekvencích klikového hřídele. Mnoho motorů má také speciální mechanismus, který mění výšku výfukového okna (což znamená dobu trvání výstupu), v závislosti na frekvenci otáčení motoru motoru (tzv. "Řízená otázka"). Navzdory opatřením pro zlepšení výměny plynu dvoudobého motoru se některá směs týká vyhořelých plynů, což snižuje jejich hospodářství ve srovnání s čtyřmi tahy.

Workflow je oba dvou, tak čtyřdobé DVS dojde ve válci. Píst se pohybuje podél vnitřního povrchu (zrcadla) válce nebo plug-in rukáv. V moderních motorech, namísto ocelových nebo litinových rukávů se používají kompozice nikl-křemíku karbidu ("Nazyl"), stříkané přímo na hliníkovou základnu válce. V závislosti na přijatém typu chladicího systému mají košile válců hran (vzduchové chlazení) nebo vnitřní dutiny pro průchod chladicí kapaliny.

Píst Vnímá tlak plynů během spalování pracovní směsi. Skládá se z horních a dolních částí (respektive hlavy a sukně) a svazky upevnění prstu pístu. Spodní tvar je plochý nebo konvexní, čtyřdobé motory v dně často provádějí odstranění ventilů. V sukni pístu jsou dvoupatrové motory vyrobeny z výřezů, kterým průchod hořlavých směsí prochází, protože tyto motory mají pístový rozložení plynu (příjmu, čištění a uvolnění).

Písty dvoudobého (A) a čtyřdobých motorů (B)

1 - Hlava pístu;
2 - vzorky pod ventily;
3 - kompresní kroužky;
4 - stupnice kroužku;
5 - Odstraňování upevnění prstu pístu;
6 - pístní sukně;
7 - Vystřižení pod oknem očištění;
8 - olejová dutina (chladnička);
9 - Vystřižení pro další purgeové okno

Hlava pístu má zahuštěné stěny, ve kterých 1-3 kompresní kroužky vyrobené ze speciálního litiny nebo oceli jsou umístěny. Tyto kruhy kompaktní mezeru mezi pístem a zrcadlem válců, jsou teplé ve stěnách válců. Čtyřtaktní motory, kromě kompresních kroužků je na pístu ropný příplatek, odstraňování přebytečného oleje z zrcadla válců.

Slouží jako podpora prstu pístu, mají drážky pro blokovací kroužek a otvor pro mazací olejovou mlhu. Často v zóně autobusů, na vnějším povrchu pístu, dělají speciální vybrání - chladničky.

Sukně odešle pohyb pístu. Vzhledem k nerovnému tepelnému roztažení různých částí pístu jeho vnějšího povrchu je složitý tvar podáván: barelovitá (kuželovitá) výška a oválný - kolem kruhu. Písty z vysoce kvalitních hliníkových slitin s velkým obsahem křemíku, odolné vysoké tepelné a mechanické zatížení, a zároveň vlastnit nízkou expanzní koeficient.

Pístový prst Závěsné připevnění k pístu se spojovací tyčí. Typicky, plovoucí podlahy prstu v šéfů pístu a horní hlavu spojovací tyče je jeho fixace z axiálních posunů provádí pružinové přídržné kroužky v šéfů.

Shatun. Přenáší úsilí pístu do klikového hřídele a skládá se z tyče (výšky nebo eliptické sekce) a hlavy: horní a dolní. V závislosti na typu motoru a aplikovaného mazacího systému se spojovací tyč provádějí s ložisky. slide (s rukávy nebo vložkami) nebo válcováním (válec, jehly). Když se posuvné ložisko (vložka) používá ve spodní hlavě, je provedena samotná hlava. V případě použití jehlového ložiska se hlava provádí neurčitou a spodní hrdlo hřídele bude lisován do tváře.

Schituns.

a - s odnímatelnou dolní hlavou ("Dnipro");
b - s hlavou v místě ("Ural");
1 - spojovací tyč;
2 - Připojovací tyč;
3 - tyč;
4 - Separátor ložiska spodní hlavy válce a válečky;
5 - vložky

Klikový hřídel Vnímá úsilí od pístu (přes spojovací tyč), převádí jej k pohybu otáčení a poté přenáší točivý moment k převodovce. Kromě toho jsou další systémy a mechanismy poháněny z klikového hřídele: mechanismus distribuce plynu (časování), olejové čerpadlo (ve čtyřtaktní motoru), generátor, čerpadlo chladicího systému, vyrovnávací hřídele. V závislosti na počtu válců motoru a konstrukčního obvodu může mít klikový hřídel jeden nebo více kolen, z nichž každý je tvořen dvěma dámy a tyčem Cerv. Mezi koleny a na okrajích hřídele jsou zde domorodé krky na bázi ložisek.

Klikové hřídele jsou vyrobeny z kompozitu nebo zastrašování (pevné). Typ ložisek jeho podpěr (domorodý shek) závisí na použitém mazacím systému. Pro zvýšení hladkosti provozu motoru (koneckonců, pouze jeden zdvih pístu je pracovníka, a zbytek je jeden na dvoudobém motoru a tři čtyřdobé - vyžadují náklady na energii) klikové hřídele mají dálkový ovladač Setrvačník, masivní tváře a protizávaží. Kromě toho má mnoho moderních motorů speciální vyrovnávací hřídele, poháněné převodovkou převodovky z klikového hřídele.

Twin-válcový motor klikového hřídele

b - pevná látka ("dnipro");
1 - Připojovací tyč s mírnou hlavou a válečkovou ložiskem;
2 - protizávaží;

3 D Motocyklový motor

Čtyřdobý spalovací motor. Jak to funguje?

Demontáž motoru HONDA CBR929RR (část 1).
První část hrozné demontáže video motocyklu Honda CBR929RR.
V motoru se někdo usadil a zavrčel, chrastil, klepal.
Dicks se rozhodli zjistit, kdo tam žije a vyhazuje to.
Chcete-li to udělat, odšroubujte všechny přílohy: kryty, generátor, pohon atd.
Blíže k "někoho jiného" - horší ...

Kliková skříň proveďte rovnou nebo rovinou konektoru (podélný, příčný). Ve čtyřtaktních motorech je kliková skříň (nebo její paleta) obvykle nádrže pro tekoucí olejem z mazaných částí. Mnoho motorů má společnou klikovou skříň s přilnavostí a převodovkou. V dvoudobém vícenásobném válcovci musí být objem klikové skříně každého válce oddělen od ostatních, komplikuje návrh klikové skříně s počtem válců ze dvou nebo více.

Rozvod cesty ve čtyřdobém motoru Řídí distribuční (nebo vačku) hřídel, který se otáčí dvakrát pomalejší než klikový hřídel. Při otáčení vačkového hřídele s výstupky (vačky) interaguje s nácvičkami, které přímo nebo přes převodový poměr (rocker, kolébkové) otevřené ventily (přívod a promoce); Jejich uzávěr dochází pod působením ventilových pružin. Časové období, když jsou sací a výfukové ventily otevřené, se nazývají fáze distribuce plynu; Jsou dohodnuty s pohyby pístu.

Diagram fází časování motoru

1 - Otevření vstupního ventilu;
2 - Uzavření vstupního ventilu;
3 - Uzavření výfukového ventilu;
4 - Otevření výfukového ventilu;
Úhel "A" - překrývající se ventily

Pro lepší naplnění válce hořlavé směsi začne přívodní fáze, když píst ještě nedosáhl VMT. S dalším pokrokem pístu z VTT do NMT, že žaluje skrz hořlavou směs otevřeného ventilu; Dokončete vstup po průchodu NMT, když část směsi vstupuje do setrvačného válce. Čištění válce z výfukových plynů také začíná na konci expanzního zdvihu, když píst ještě nedosáhl NMT, ale ve válci je přetlak. Poté, když píst z NMT, píst tlačí výfukové plyny. Zavřete výfukový ventil po NTT, aby se součástmi výfukových plynů opustil setrvačný válec. Existuje tedy dobu, kdy jsou obě ventily otevřené, nazývá se "překrývající se ventily". Každý model čtyřdobého motoru má své optimální fáze distribuce plynu, které jsou specifikovány v závodě profilu vačkového hřídele vačkového hřídele. Některé nejnovější motocyklové motory mají speciální zařízení pro změnu fází distribuce plynu v závislosti na frekvenci rotace klikového hřídele.

Více typů se používá na moderním čtyřdobém tahu Načasování: OHV, OHC, DOHC.

Schémata mechanismů distribuce plynu

a - OHV, b - OHC, in - DOHC; r - pohon řetězce vačkového hřídele; d - pohon ventilu podle schématu DOHC; e je phatylantní hlava motorů "YAMAHA"; 1 - Distribuční hřídel; 2 - Pusher; 3 - tyč; 4 - páka (rocker); 5 - Nastavovací myčka; 6 - fixační desky sušenky;

7 - Deska (kravata); 8 - Venkovní jaro; 9 - vnitřní pružina; 10 - Podporovaná podložka s olejovou výzvou; 11 - ventil; 12 - hvězdička na hřídeli klikového hřídele; 13 - napínací bota; 14 - Napínač; 15 - hnací řetězec; 16 - Instalační štítek na přísnější vačkového hřídele; 17 - Uklidňující řetězec

Ve schématu OHV nachází se v hlavních ventilech válců jsou uvedeny z "nižšího" vačkového hřídele pomocí tlačných tyčí, tyčí a rocker; Konstrukce neposkytuje jasný provoz mechanismu při vysokých frekvencích rotace klikového hřídele. OHC Type TRM motory mají "horní" vačkový hřídel působící na ventilové páky páky (houpačky); Hřídel je poháněn řetězem nebo ozubeným pásem. V moderních multiclapped hlavách se 4-5 ventily na válci se používají dva vačkové hřídele, z nichž každá jejich vačky přímo ovlivňují ventilové kabely (schéma DOHC). Tento design má minimum částí a z toho důvodu se setrvačnost pohonu ventilu sníží, což umožňuje zvýšit frekvenci otáčení klikového hřídele motoru, a tedy jeho výkon; Mercus typ DOHC se stávají rozšířenějšími.

Schéma práce OHV.

Vačková hřídel Rychlost od ozubeného klikového hřídele, přenos řetězu nebo pomocí ozubeného pásu. V posledních dvou případech mají motory napínáky a řetězový klid (pás).

Pro normální provoz ventilového mechanismu mezi ventilovou tyčem a jeho pohonem by měl být vždy tepelná mezera (0,05-0,15 mm). Pokud neexistuje mezera, ventily jsou zavřeny volně, v důsledku toho hoření a selhání. Se zvýšenou mezerou nejsou zcela otevřené (energie je ztracena) a navíc klepání. Mnoho motorů zahraničních motocyklů má časování GRM s hydrocommovers (pracující z tlaku v mazacím systému) automaticky podporuje požadované mezery ventilu. Pokud takový systém není poskytnut, mezera je regulována během údržby (pak).

Čtyřdobé motory strukturně komplikovaná dvoudobý, protože jsou navíc Grm. a mazací systém. Nicméně, protože 70. let dvacátého století mají preferenční distribuci motocyklů kvůli více "čisté" spalování a lepší účinnost. V současné době mají v rozvinutých zemích motocykly s dvoutaktními motory omezené použití - to jsou staré modely, sportovní motocykly a mopedy; V dohledné budoucnosti, zejména v Evropě, se očekává úplná ukončení výroby těchto motorů v důsledku extrémně negativního dopadu životního prostředí.

Válce motocyklových motorů se nejčastěji dějí 1, 2 a 4, i když existuje 3-, 6- a dokonce 10-válec. Mají různé uspořádání: řádek (podélné a příčné), ve tvaru písmene V- a L, horizontální protiklady. Provozní objem motocyklových motorů obvykle nepřesahuje 1500 cm3, výkon 150-180 HP

Umístění válců moderních motorových motorů

a - dvouválcový dvakrát; b - čtyřválcový čtyřdobý; b je dvoupatrová řada s příčným uspořádáním klikového hřídele; r - čtyřdobý řada s zesítěným klikovým hřídelem; d - čtyřdobý ve tvaru V s podélným uspořádáním klikového hřídele;

e - čtyřdobý ve tvaru V s příčným uspořádáním klikového hřídele; z - čtyřdobý řádek s příčným uspořádáním klikového hřídele; h je dvoutaktní tříválcový tříválcový ve tvaru písmene L se zesítěným uspořádáním klikového hřídele; a - čtyřdobý dvouválcový válec s opačnou polohou válců; k - čtyřdobý čtyřválcový čtyřválcový s opačnou polohou válců

Mazání motorů a chladicí systémy

Ke snížení tření mezi nimi jsou potřebné mazací části DVS a odstranění tepla. Provádí se motorovými oleji, které mají odolnost vůči vysokým teplotám v kombinaci s nízkou viskozitou při nízkých teplotách (pro jistý start motoru). Kromě toho by motorové oleje neměly, když spalování, tvoří NaAR, by neměl být agresivní s ohledem na gumové těsnění a detaily z plastů. Pro mazání se používají minerální oleje(odvozené z oleje destilací), semi-syntetickými a syntetickými. Semi-syntetické olejepředstavte směs vysoce kvalitních olejových a syntetických základních složek. W. syntetické oleje olejová základna je nepřítomná, vzhledem k účinným antifrikčním přísadám (ve srovnání s minerálními oleji), je životnost motoru usnadněna jeho spuštěním při nízkých teplotách. Navzdory vyšší cenu naleznete stále více a syntetické oleje. Jsou vyráběny speciální motorové oleje a liší se pro motory se lišící ve stratech (dvou- a čtyřdobé) a stupeň nutnosti. Pro ruské motocykly se čtyřdobými motory se používají automobilové oleje různých viskozit, se dvěma-mrtvice - MHD-14 nebo cizí protějšky.

Ve čtyřtaktních motorech se používají tři metody dodávkového oleje na povrchy s otíráním: pod tlakem, postřikem a gravitací. Většina třecích párů je mazána pod tlakem generovaným olejovým čerpadlem. Ostatní třecí páry jsou mazány olejovou mlhou, která se vytvoří při stříkání kapiček oleje pohyblivými částmi mechanismu spojování kliku. A konečně, třetí skupina dílů je mazána olejem proudícím prostřednictvím speciálních kanálů a drážek. Carter (Carter Pallet) je obvykle olejový zásobník (tzv. "Mokrý" kliková skříň - obr. A).

Systémy mazání čtyřdobých motorů

Někteří zámořští motocykly mají systém s "suchou" klikovou skříní (Obr. B), ze kterého olej nejprve čerpá jednu ze sekcí čerpadla do samostatné olejové nádrže a druhý úsek pod tlakem je dodáván do třecího povrchu. Nádrž může být umístěna na různých místech: v blízkosti motoru, na zadním kole nebo v přední části rámu.

Hladina oleje ve všech mazacích systémech se monitoruje pomocí sondy (s minimálními a maximálními značkami) nebo prostřednictvím speciálního řídicího otvoru. Provozování motoru se sníženou hladinou oleje je nepřijatelná.

Systém maziva obsahuje olejové čerpadlo, olejový filtr, ventily (reverzní a bezpečnost) a dálnice ve formě kanálů (v detailu trubek, vrtačky).

Čtyřtaktní olejová čerpadla Existují písty a typy ozubených kol.

Typy olejových čerpadel

a - plunžr;
b - Zařízení s venkovním převodovkou;
in - s vnitřním převodovkou

ozubená kola, nejběžnější distribuce se skládá z trupu, ve kterém jsou jedna nebo dva páry ozubených kol s venkovní nebo vnitřní převodovky; Převody se otočí z motoru klikového hřídele nebo vačkového hřídele. Olej vstupuje do dutiny vstupní dutiny, je zachycen zubovými zuby a je injikován do výfukové dutiny.Z filtrů jsou nejčastější odnímatelný papír.

Ve dvoudobých motorechmazání párů tření se provádí olejem ve formě malých kapiček v párech paliva. Olej se smísí s benzínem nebo pre-v nádrži (v podílu 1: 25-1: 50), nebo přímo v přívodní trubce, kde je v požadovaném množství dodávána speciálním dávkovacím čerpadlem. Poslední systém zásobování olejem se nazývá "Samostatný mazací systém"Má preferenční distribuci na zahraničních dvoudobých motorech. V takových systémech se přivádí přívod oleje při nízkých zatíženích na poměr 1: 200, který snižuje výfukový kouř, snižuje celkovou spotřebu oleje a tvorbu automobilu ve spalovací komoře.

Dvoudobý motor s odděleným mazacím systémem

1 - olejová nádrž;
2 - karburátor;
3 - Separátor plynového kabelu;
4 - Plynová rukojeť;
5 - Řídicí kabel pro přívod oleje;
6 - dávkovač pístu pístu;
7 - hadice, vložkový olej v přívodu

V systémech se samostatným použitím mazání Čerpadla píst typu, vyplývající z klikového hřídele nebo přenosu motoru. Olej je uložen ve speciální nádrži a přichází k čerpadlo gravitace. Konstrukce obsahuje nízký signál vyrovnávacího oleje v nádrži. Množství oleje dodávaného v přívodní trubce závisí na frekvenci otáčení klikového hřídele; V některých konstrukcích je další úprava jeho výkonu - z polohy rukojeti "plynu", pro kterou je čerpadlo připojeno samostatný kabel.

Chladící systém

Při spalování paliva ve válci je motor zvýrazněn teplo, jejíž součástí (asi 35%) přejde do užitečného provozu, zbytek je rozptýlen do životního prostředí. Pokud není rozptýlení tepla dostatečně účinné, jsou podrobnosti o válce-pístové skupině přehřátí, a vzhledem k jejich nadměrnému rozšiřování, jakož i narušení lubrikantních podmínek může nastat a poškodit části. Aby se zabránilo přehřátí, všechny motocyklové motory bez ohledu na vodítko Chladicí systém je vzduch nebo kapalina.

Chladicí systémy motocyklu DVS

- Vím, že existují dvoupatrové a čtyřdobé motory, ale nedokážu si představit rozdíl mezi nimi. A také říkat - "spalovací motor". Je to stejné nebo něco úplně jiného?

Tak, že naše další úvahy je srozumitelnější, pojďme nejprve dohodnout na terminologii, alespoň o základních pojmech.
Spalovací motor (vnitřní spalovací motor) je mechanické zařízení, ve kterém se chemická energie spalovacího paliva změní na tepelné a pak do mechanického. Spalování paliva se vyskytuje přímo uvnitř motoru, v tzv. Spalovací komoře tvořené válci a hlavou.

Pracovní cyklus Řešení pracovních postupů se neustále vyskytují ve válci. Tyto procesy jsou pět: vstup, komprese, spalování, expanzi a uvolňování.
Píst - detail motoru, který vnímá tlak plynů vytvořených během spalování paliva, a přenášíte tlakem tlakem prstem a spojovací tyč na klikovém hřídeli.
Válec - detail uvnitř, který přesune píst. Vnitřní povrch válce je pro píst vodítka, vnější slouží k odstranění tepla.
Horní mrtvý bod (NMT) - Extrémní horní část pístu.
Dolní Dead Dot (NMT) - extrémní dolní pístová poloha.
TACT (nebo mrtvice) - Posuňte píst z jedné extrémní polohy do druhého. V jednom hodinách se klikový hřídel otáčí o 180 ° (na půl otočení).
Objem objemu válce - Objem uvolněný pístem, když se pohybuje z NMT do NMT. Pracovní objem se měří v krychlových centimetrech. Pro jednorázový motor je pracovní objem jednoho válce a objem pracovního objemu motoru. Pro víceválcové motory je pracovní objem definován jako součet pracovních objemů válců. (Někdy se pracovní objem nazývá vrh). Ve vzorcích je pracovní objem indikován VH;
Objem spalovací komory - Toto je hlasitost nad pístem, když se nachází v NWT. Je indikován VC.
Plný válce Volal součet objemu pracovního objemu VH a objemu spalovací komory VC.
Kompresní poměr Označuje, kolikrát se objem pracovní směsi sníží ve válci, když se píst pohybuje z NMT do VMT.
Kompresní poměr (e) - poměr celkového objemu VA válce k objemu spalovací komory VC
Dvoudobý motor - spalovací motor, ve kterém se vyskytne celý cyklus ve dvou hodinách nebo že totéž je v jednom obratu klikového hřídele.
Čtyřdobý motor - Totéž, ale celý provozní cyklus probíhá pro čtyři hodiny, to znamená, že pro dva plné zatáčky klikového hřídele.
Je zřejmé, že se nejedná o všechny podmínky, kterým bychom v budoucnu čelili. A proto, jak potřebujeme, vysvětlíme stále více nových konceptů. Mezitím to stačí jít na hlavní věc: zvážit pracovní postupy a porozumět zařízení motoru.

Pracovní cyklus

Začneme jeho pozornost od čtyřdobého motoru - je snazší pochopit procesy.
První zdvih pístu se používá pro vstup do válce hořlavé směsi sestávající z výparů paliva a vzduchu spojeného s určitým poměrem. Hořlavá směs prochází otevřeným sacím ventilem. Toto je takt sání.
Když se píst dosáhne NMT, vstupní ventil zavře píst, pohybující se v opačném směru, začíná směs komprimovat, čímž se komprese takt. Při stlačování se směs zahřeje a aktivně se smísí.

V blízkosti směsi VMT je namontována a hořící. V tomto případě se objem plynů mnohokrát zvyšuje, tlak ve spalovací komoře se zvyšuje. Píst pod vlivem tohoto tlaku se začíná pohybovat dolů, expanzní takt se vyskytuje - jedinou užitečnou pracovní pohyb.
Když je píst umístěn v NMT, otevře se výfukový ventil a vyhořelé plyny začnou jít ven do atmosféry. Stěhování do pístu VMT je aktivně vysílat - je zde možné uvolnění.
Pak se celý cyklus opakuje.
V pracovním cyklu jsme se domnívali, jsme věřili, že sací ventil byl nalezen v poloze pístu ve VMT a promoce se otevírá, když je píst v NMT. Ve skutečnosti, v pravém motoru je vše mnohem složitější.

Rozhodte sami - protože ventil nemůže okamžitě otevřít. Pro jeho úplné otevření je nutný čas pro uzavření.
Vstupní ventil se proto začíná otevřít před příchodem pístu v VMT se nazývá vstupní přívod. V souladu s tím se uzavírá po příchodu pístu v NMT (vstupní zpoždění).
Stejná věc se děje s výfukovým ventilem: otevírá se, dokud píst dorazí do NMT (uvolňovací vodiče) a uzavře se po NTC (zpoždění uvolnění).
Období otevírání ventilů - Obvykle se měří ve stupních otáčení klikového hřídele - se nazývají fáze distribuce plynu. Použití tohoto termínu nyní můžeme říci, že otevření ventilů s před sebou a. Uzavření se zpožděním zvyšuje dobu trvání fází (rozšiřuje fáze). V důsledku toho se zlepšuje náplň válce hořlavé směsi a čištění z výfukových plynů, se zvyšuje výkon motoru.
Pro jasnost je fáze obvykle znázorněna ve formě kruhového grafu (obr. 22). Při pohledu na ni, dokonce i nepřipravený divák uvidí, že existují období, kdy oba ventily jsou současně. Tato doba jsou obvyklá být nazývána stropem ventilů. V této době vyskytují dvě procesy najednou: náboj válce je čerstvá směs a čištění z výfukových plynů. Na jedné straně je to špatné: některé z čerstvého náboje doslova "do trubky havaruje." Na druhé straně je kvalita čerstvého náboje zlepšena a to znamená, že spalování se stalo, se zvyšuje výkon motoru.

1-vstup; 2 - komprese; 3 - pohyb práce; 4 - Uvolnění; 5 - Vyjádření příjmu; 6 - překrývající se ventily; 7 - retardace uvolnění; 8 - před vydáním; 9 - LAGGING INLET.

Ze stejných důvodů pro zvýšení kapacity, pracovní směsi ve spalovací komoře a očividně by nemělo být v době příchodu pístu, v NTC, a mnohem dříve (protože spalování je proces Požadovaný čas). A ne jen "dřívější", ale s takovým výpočtem, takže začátek pracovní stanice se shoduje s vrcholem tlaku nad pístem. Tento okamžik zapálení zálohy pro každý motor je přísně individuální. Z jeho rozsahu závisí snadnost začínajícího, vyvíjející se výkon a účinnost paliva motoru na jeho velikosti.

- Ve čtyřdobém motoru je vše jednoduché: ventily jsou otevřené a uzavřeny, směs a plyn a plyny jsou uvolněny. Ale ve dvoudobém motoru nejsou žádné ventily a funguje také. Jak to?
Je pravda, že hlavní rozdíl mezi dvojího motoru je jen to, že spočívá v tom, že nemá ventily. Ale proces distribuce plynu pokračuje ve stejných zákonech. Jediné "hlavy" to všechno ... píst. Dalším rozdílem je, že pracovní proces je
přijde nejen přes píst, jako ve čtyřtaktním motoru, ale také pod pístem, v tzv. Crank komoru, která v
s tím je hermetické spojení. A třetí rozdíl - v zařízení válce a hlavy.

Pokud je čtyřkruh válec velmi jednoduchý, a hlava je složitá (v něm, zpravidla jsou ventily umístěny), pak obousměrný motor je opačný: Ve stěnách válce jsou okna a kanály komplexní konfigurace a hlava je jednoduchá.
To, co způsobilo tyto rozdíly, pochopíme, kdy zvažujeme, jak funguje pracovní postup v obou mrtvici.
Takže píst se pohybuje nahoru. Jakmile jeho horní okraj blokuje levý foukací kanál spojující válec s klikovou komorou, řezačka se začíná vytvářet v klikové skříni pod pístem. Zatímco správný výfukový kanál je stále otevřený, ve válci nad pístem je uvolnění a proplachování. Ale jakmile je horní okraj pístu blokuje tento kanál, začne komprese.
Pokračování v pohybu nahoru, píst otevře pravý sacího kanálu s spodním okrajem a kliční komorou, čerstvě hořlavou směs karburátoru začne proudit do dutiny. Začněte vstup.
V okamžiku, kdy píst blíží k NTC pro vzdálenost, odpovídající zapalování zálohy (již o tom víte), vypouštění zapálení se zapálí směsi stlačenou ve spalovací komoře. Horké plyny tvořené zároveň, snaží se expandovat, učiní píst, setrvačnost prošla NMT, spěchala dolů. Bude to pracovní krok.

1 - vstup v Carter; 2 - Komprese v klikové skříni; 3 - Purge; 4 - Uvolnění; 5 - Komprese ve válci; 6 - Pracovní postup.

Když spodní okraj pístu blokuje vstupní okno, komprese začne v klikové komoře (nazývá se předběžná). Tlak pod pístem se zvýší na 1,25-1,5 kg / cm 2.
Když horní okraj hlavy pístu, stále klesá dolů, otevře finální okno, které vyčerpaly plyny, které zachovalo dostatečný tlak, bude spěchat do výfukového systému. Vydání začne.
V době, kdy se tlak nad pístem stává téměř rovnat atmosférický, hlava pístu otevře okno vlevo. Hořlavá směs je pre-mačká v komorové komoře přes proplachovací kanál se vydá do válce a vyplní jej, přemístěním výfukových plynů a částečně smíchání s nimi. Současně, část čerstvého náboje, je jasné, že se odejde do promoce. (Toto se nazývá "přímá emise"). Bude foukán.
Končí, když NMT prošel, píst se spustí pohyb nahoru a blokovat okno očistit. Uvolnění bude pokračovat, dokud není blokováno výfukové okno.
Pokud se pokusíte vybudovat již známé fázové schéma distribuce plynu, pak budete muset zobrazit dva procesy ve stejnou dobu: jeden, který je na pístu, ve válci a druhý, který se vyskytuje pod ním, v klikové komoře . Výsledkem bude dva grafy, dva kruhy. Vnitřní typicky znázorňuje procesy v klikové skříni, venkovní - ve válci.

Samozřejmě mají absolutně symetrické fáze distribuce plynu.
- Pokud je ve dvoudobém pracovním pohybu motoru dvakrát tak často jako ve čtyřdobém tahu, pak by síla měla být dvakrát tolik se stejným pracovním objemem? Nebo nechápu něco?
Samozřejmě, všechno by mělo být takto. Teoreticky. A v praxi to dopadne jinak.
Navzdory všem spouštěčům designérů jsou válce dvoudobých motorů stále špatně vyčištěny od výfukových plynů. V důsledku toho je v nich méně míchání - to znamená, že proces spalování je horší.
Kromě toho, některé z čerstvé směsi čas vyskočit do promoce, bez práce vůbec (pamatovat "přímé emise"?). A jeden z těchto okolností zvyšuje spotřebu paliva o 20-30%. A stále existuje "reverzní emise", v karburátoru! Na motocyklech 50. a 1960, které měly jednoduché filtry síťoviny, ztráty z výnosů emisí byly také hmotnou hodnotou - až 25% ...
Stručně řečeno, v moci nejsou žádné dvojité výhry, kolik zkuste. A dokonce i na toxicitě "Dva ukazatel" je jednoznačně "špinavě" jeho čtyřdobého soupeře.
Mohou existovat následující otázka: "A proč pak ..?" Není to v mé pošty, ale to je míněno ze stejného času jako skotský inženýr Dougall Clerk v roce 1877 vytvořil dvoudobý motor tak kontroverzní s mnoha svěráky - a nyní pro více než století neprojevuje. A proto odpoví.
Poté, že zařízení je mnohem snazší je mnohem snazší. Jednodušší výroby. Spolehlivý. Snadněji používat. A levnější. Souhlasím - ne tak málo. A pokud berete v úvahu, že dvoudobé motory jsou také průběžně zlepšeny (podle nejnovějších informací, australská kampaň "Orbital" vyvinul novou princip foukání dvoudobého motoru, který zobrazuje tento motor v palivové ekonomice a moci Na jednu úroveň s nejlepšími čtyřdobými vzorky), spor mezi různými motory, který trvá více než jeden dekádu, nikdy nesmí skončit.

Cylindropional Group a CRANK-Spojovací mechanismus

Pokud někdo z tohoto dlouhého a trochu špatného jména běžel husí kůže, pak je to marné. Ve skutečnosti skupina obsahuje pouze válec a píst, a "mechanismus" kombinuje pouze dva uzly: tyč a klikový hřídel.
Válec je jedním z hlavních částí motoru. Vnitřní povrch válce slouží jako vodítko pro píst a teplo je přiděleno vnějším. Válec čtyřdobého motoru je nejjednodušší. To je obvykle vyrobeno ze speciálního litiny. Vnitřní povrch, "zrcadlo", se zpracovává na vysokou přesnost a čistotu. Navíc, s pomocí speciální technologie, sítka mikrohábí, držení maziva a prodloužení životnosti válce se aplikuje na tento povrch.
Pokud je motor chlazen incidentem protijedoucímu proudu vzduchu, vnější povrch válce je dodáván s vyvinutými žebry, které zlepšují odstranění tepla. Pokud je chlazení kapaliny - "košile" uspořádáno kolem válce, ve kterém kapalina cirkuluje.
Ve spodní části válce je příruba pro upevnění do motoru motoru; V horní - hřebec pro upevnění hlavy.
To je samozřejmě jen společným primitivním schématem. Na dědečka dědečka, skvělá sada. Ani motocykl, pak další design válce.
Například litina, dobře pracující na oděru a střídavá trvanlivost by válce byly pro moderní motor příliš těžké. A tedy inženýři přišli s možností "Puff": pouze vnitřní tenkostěnný rukáv je vyroben z litiny a vnější košile je z hliníku. A ukázalo se velmi chladné. Koneckonců, hliník má vynikající tepelnou vodivost. A to je nutné z košile.
Válec dvoudobého motoru je mnohem složitější. V něm, jak si pamatujete, v různých výškách jsou kanály: příjem, promoce a očištění. A purge kanály mohou být několik.
Vzhledem k tomu, z důvodů, válcové válce redukční válce dvoudobých motorů jsou také zcela vyrobeny vrstvami, pak se okna v rukávu musí velmi přesně shodovat s okny v košili: Pokud neexistuje žádná taková shoda okolností, pracovní procesy se zhorší Motocykl ztratí moc a efektivitu. Sportovci s použitím dvoudobých motorů jsou proto často ručně zvýrazněny kanály a poskytují vstupní a výstupní hrany speciální formu, která poskytuje nejlepší tok hořlavé směsi.
Purge dvoudobých motorů po celou dobu dostala nejzávažnější pozornost. Výstup kanálů do válce byl postaven pod přísně definovaným úhlem, šířka a výška oken byla pečlivě vypočtena. Někdy pro lepší zkroucení směsi palivového vzduchu na hlavě pístu byl dokonce uspořádán speciální hřebenatelný reflektor, deflektor. A typy purge přijaly speciální názvy: příčná, vrácená smyčka, tříkanálová, cruciform atd. Nezastavujme se na to. Pro vás, začínající motocyklisté, řekl dost, aby pochopil, jak důležitý je důležitý očištění dvoudobého motoru. A ty, kteří chtějí pochopit tento hlubší, najdou další knihy.

- Četl jsem, že tam jsou dvouválcové motory s objemem pouze 125 cm. Kostka. A tam jsou jednořádky s "hrncem" v 600 "kostkách". Proč je to?
Od mého narození a mnoho let byl motocyklový motor převážně jednoválcový. Pokud se ve třídě 750 cm 3 a nad návrháři dodali s dvojicí válců. A dokonce i částečně neochotně: bylo nutné počítat s tím, že ne každý řidič je fyzicky schopen překonat odolnost stlačitelné směsi v takovém objemu, a otočit klikový hřídel při spuštění.
Jednorázové motory, oba dvoupatrové i čtyřdobé, do tohoto dne jsou postaveny ve všech zemích světa a jsou instalovány na motocyklech v případech, kdy je jednoduchost zařízení, spolehlivosti a nízkých nákladů záměrně hlavními vlastnostmi.
Jedná se především o motory malých kostek, pracovní objem až 100-125 cm3.
Nicméně, v posledních letech se v zahraničí objevila celá generace s jedním válcem 600-kubický motocykly, jako je Yamaha SRZ 660, SUZUKI LS 650P, KTM 620 EGS, HONDA XR 650L a je jako. Co to způsobilo? Chcete-li zjistit, začněme "od sporáku."
Je známo, že jeden válcový motor má mnoho vrozených neřeklých. Hlavními jsou nepropustnost, nesrovnalost točivého momentu, tendence k vibracím na velkých otáčkách, napětí tepelného režimu. Před srovnávacím pomalostí motorů nebyly tyto nedostatky tak spěchaly do očí a mohli jste s nimi postavit. S rostoucí kapacitou se situace začala exacerbate. A v průběhu času, začlenění počtu válců jasně nastínil. Motory z 250 cm3 a výše již mají dva a více válců. Toto rozdrcení objemu pracovního objemu umožnilo výrazně zvýšit výkon litru zvýšením počtu otáček a stupně komprese.
Odhaduje se však, že snižuje objem jednoho válce a zvýší jejich číslo na určitý limit. Takový limit objemu je považován za 62 cm3 a podle čísla - osm. Jako příklad, kdysi slavný čtyřdobý čtyřválcový motorový motocykl "East" (C-364) nebo čtyřdobý osm-válec (!) 500-cubic motor motocyklu italského závodu "Guzzi". Další zvýšení počtu válců čelí téměř nepřekonatelným obtížím rozvržení a může být odůvodněno pouze v případě jediného nebo kusu, jako poslední středisko, provedení. Pro sériové motocykly jsou postaveny dvě-, tří- a čtyřválcové motory.
Není třeba mít bohatou představivost pochopit, že je mnohem jednodušší a levnější, aby se jedno-válec 350-kubický motor než stejný čtyřválcový objem.
Ale nejen jednoduchost a spolehlivost vysvětluje vzhled na západě reálné vlny "velkých hrnců".
Faktem je, že jednoválcový motor velký objem pro vyhlazování pulzací je dodáván s masivním setrvačníkem, který poskytuje vynikající uniformitu točivého momentu při velmi nízkých otáčkách. Dlouho je to dobrá kvalita zcela zničena monstrózními vibracemi, které jsou v takovém motoru inherentrovou. Po tomto obtěžování bylo naučeno bojovat s pomocí speciálních vyvážených hřídelí, nic nemohlo zabránit rozšířenému šíření jednorázových motorů velkých kubatur.
A pak se také ukázalo, že pro "blikající" městských dopravních zácpy není lepší prostředek než speciální motocykl: úzký, snadno ovladatelný, výkonný, schopný dynamicky zrychlené a v případě potřeby - a Přetáhněte v proudu s pěší rychlostí. Takové motocykly byly nazývány městské "enduro" a jednoobvody 600-cubic inženýři byli ideální pro ně: úzký, výkonný, vlastnit požadované vlastnosti.
Obecně platí, že válce mohou být stráveny velmi dlouho - protože jejich počet a umístění je vždy označeno jako jeden z jejich první a nejdůležitějších charakteristik motocyklu.
Ale jsme nuceni jít dál: Naše cesta je dlouhá, a my jsme stále na samém počátku!
Hlava válce v nejmodernějších dvoudobých motorech odlit z hliníkové slitiny. Vnější povrch v případě přirozeného chlazení je silně ukončen. Uvnitř je kompresní komora, nebo, jak je běžnější, spalovací komora.

Existuje několik průchozích otvorů pro upevnění na válec a jeden závit, s výhledem na spalovací komoru - pro zapalovací svíček. Před mnoha dvoupatrovými motory v hlavě byl vyroben další závitový otvor pro dekompresorový ventil. Nyní je to méně často.
Na špičkových čtyřdobých motorech je hlava mnohem složitější: hnízda jsou vyrobeny v něm, vodítka a ventilové kanály.
Často je vačkový hřídel s kolébky: hlava má trysky pro upevnění karburátoru a výfukového systému.
Tvar spalovací komory je jiný. Ale není to libovolné, protože silně ovlivňuje kvalitu spalování. Dříve byly tyto formy často používány jako semi-sférický a žokejový hledor.
Nyní byl fotoaparát široce distribuován, jako by se skládá ze dvou sfér - poskytuje nejúčinnější spalování směsi.
- Byl jsem vždy překvapen, že v charakteristikách motoru, počtu a umístění válců - a ne slovo o pístech. To je diskriminace. Píst - nejdůležitější část ...
To je pravda. Pasivní válec. Píst vnímá tlak horkých plynů spalovací směsi a prstem pístu a spojovací tyč ji přenáší do klikového hřídele. Pohybující se vzájemně ve válci zrychluje až 100krát za sekundu na maximální rychlost a zpomaluje se na nulu, zažívá obrovské inerciální zatížení. To je totiž jeden z nejvíce naložených částí motoru.
Zvažte strukturu pístu (obr. 26).

Píst dvoudobého motoru: 1 - dno; 2 drážky pro pístní kroužky; 3 - pístní sukně; 4 - přestávka; 5 - Vystřižení v sukni; 6 - Okno lichého purgeového kanálu

Rozlišuje hlavu spodní částí 1 a sukně 3. V sukni (hraje roli vodítka) Existují speciální přílivy - bity s otvory, ve kterých je pístový prst umístěn.
Na bočním povrchu hlavy, v horní části, drážky proudí 2. kroužky pístu jsou instalovány v nich.
Píst je přímo vystaven teplotním účinku na straně horkých plynů. Je ochlazena dobře, pouze čerstvá směs a kontakt s válcem zrcadlem.
Vzhledem k tomu, že píst je odléván ze slitiny hliníku, pak když se zahřeje výrazně rozšiřuje. Not Jin, píst je instalován ve válci s mezerou. Mezera výšky pístu je navíc odlišná: hlava má nejmenší průměr, dolní pás sukně je největší. Kromě toho je sukně také oválný v průřezu: je prodloužena v rovině kolmé k prstu pístu. Vzhledem k tomu, že takový složitý tvar pístu bylo dohodnuto, že měří jeho průměr na jednom místě: pod dolním kroužkem pístu. Na této velikosti jsou písty pro válce.
Písty čtyřdobých pistoperálních motorů mají ploché dno. Horní klapka je plochá, se zářezy pro ochranu ventilů.
Písty dvoudobých motorů, jak si pamatujete, nejen komprimovat pracovní směs ve spalovací komoře, ale také řídit vstup, uvolňování a proplachování. V sukni takového pístu jsou speciální řezy nebo okna odpovídající konfiguračním okně na zrcátku válců. A v drážkách pro kroužky pístu jsou instalovány zachovány kolíky, které neumožňují otáčet prsteny na pístu a témata chrání jejich spoje před vstupem do okna az rozbití.
Kroužky pístu jsou řezány, jsou vyrobeny z těchto grantů litiny nebo oceli, které mají pružinové vlastnosti. Díky tomuto kruhu jsou dobře přilehlé s válcovým zrcadlem, utěsněte mezeru mezi ním a pístem. Kroužky záměrné jsou dva druhy: utěsnění (nebo komprese) a přebytek oleje. Dvoudobé kroužky motorového oleje nemá. Na čtyřtaktním pístu je takový kruh nastaven pod těsněním. Když se píst pohybuje, odstraňuje stěny válců příliš olej a upustí ji do klikové skříně.
Více než tři prsteny na pístu nejsou nastaveny: stupeň těsnění se zvyšuje málo a ztráty tření výrazně rostou.
Junction pístního kruhu se nazývá zámek. Hrady jsou přímé nebo šikmé (na čtyřtaktní motoru). Na pístu dvoudobého motoru, prstenec v zámku odpovídá tvaru a umístění blokovacího kolíku.
Ocelový pístový prst, dutý, tepelně zpracovaný. V šéfů pístu je nejčastěji instalován na takzvané plovoucí přistání - to znamená, že se to může volně obrátit. Nicméně, horký přistání se často používá, když je prst upevněn v autobusech a může se otáčet pouze v rukávu. Axiální pohyb prstu Omezte pružinové zastavovací kroužky instalované v bitvách.

Předtím, než se přesune na další detail, rozptylovat trochu a mluvit o tom, jak je připojen průměr válce a zdvihu pístu.
Není to jen zajímavé, ale přímo souvisí s dalším uvažováním.
Pokud se porovnáte například tyto poměry motocyklů různých let, pak i ne-specialista si všimne, že proces snížení zdvihu pístu nepřetržitě přejde do průměru. Co to způsobilo?
Za prvé, skutečnost, že motocykl bude snazší ve stejnou dobu: nejmenší povrch válce se dosahuje poměrem pístu k průměru 1. Když se pístová zdvih snižuje, vzdálenost, kterou prochází, a odpovídajícím způsobem, Průměrná rychlost, a to nejenže rozšiřuje životnost pístu, ale také umožňuje zvýšit frekvenci rotace klikového hřídele. Není důležité poznamenat: Velikost průměrné rychlosti pístu byla téměř nezměněna po mnoho let, protože zvýšení rychlosti otáčení okamžitě by měly z důvodu tohoto důvodu okamžitě zvýšit.

Pro čtyřdobé motory je také prospěšné zvýšení průměru válce a protože umožňuje používat větší ventily nebo ještě lepší, zvýšit jejich počet. A to již ovlivňuje plnění a také zvyšuje moc. Existuje i takový termín: "pístní síla". Je vyjádřena vztahem, ve kterém se objeví pístová oblast, a umožňuje posoudit stupeň motoru nutí. Tuto oblast můžete zvýšit zvýšením počtu válců a snížení poměru zdvihu pístu k průměru. V moderních motorech je tento vztah blízko. Snížení v něm pod 0,8 je zcela nevhodný.
Klikový hřídel a spojovací tyč tvoří mechanismus spojující klikový spojky. Hlavním účelem je transformace vratného pohybu pístu v rotačním pohybu klikového hřídele.

Nejjednodušší jednorázový motor klikového hřídele se skládá z domorodých a spojovacích tyčí a tváří. Rodový děložní hrdlo je pokryto spodní hlavou spojovací tyče, na domorodém hřídeli se otáčí v ložiskách instalovaných v klikové skříni. Klikové hřídele vícevrstvých čtyřtaktních motorů jsou často odlévány zcela z vysoce pevné litiny a pak je krk mechanicky zpracován.
Hřídele jsou zpravidla nesporné. Dokonce i v případě, kdy nativní děložní čípek (poloosou) a spojovací tyč čípku spojují tváře v horkém stavu. Tak například funguje klikový hřídel "Ural"

Domácí dvouválcový dvoupatrový motor "IZH-Jupiter" je v podstatě dva jednočlenné motory, "kombinované se společnou klikovou skříní. Proto je klikový hřídel dva nezávislé hřídele spojené vzdáleným setrvačníkem. Příchozí v setrvačníku, nativního děložního hrdla jsou upevněny meči a rozdělený setrvačník je utažen silný šroub.
Setrvačník je masivní disk, obvykle upevněný na konci klikového hřídele. S významnou hmotností, a následně setrvačnost, setrvačník při otáčení klikového hřídele akumuluje značnou energii, která je spotřebována během pomocných hodin a vyhlazuje nepravidelnost točivého momentu.
Typicky se setrvačník čtyřtaktního motoru nachází na zadním konci klikového hřídele, takže kliková skříň a je součástí spojky. Na vnějším okraji setrvačníku jsou obvykle značky, které pomáhají nastavit zapalování a řízení počtu otáček. Pokud má motor elektrický spuštění, ruční kolo je zpracováváno ručního kolečka na ruční kolečko, aby se zapojilo do startovacího zařízení.
Spojovací tyčový závěsný píst s klikovým hřídelem. V průřezu má spojovací tyč nejčastěji potápěčskou formu. Nejvýhodnějším materiálem je ocel. Strukturně ve spojovací tyči rozlišovat horní hlavu, tělo a dolní hlavu. Ložisko pístu se nachází v horní hlavě. Ve většině případů to bylo bronzové pouzdro. Nyní stále více jehlové ložisko: Je to trvanlivější a spolehlivější při vysoké rychlosti.
Ložisko je také instalováno ve spodní hlavě. Často je jeho vnitřní kabel krk samotného klikového hřídele a vnější je speciální tepelně zpracovaný kroužek, lisovaný do hlavy spojovací tyče. Někdy je spodní hlava odnímatelná - pak jsou vkládány vložky.
Na rozdíl od válcovacího válcovacího ložiska se tato volba nazývá kluzné ložisko. Takže je uspořádána, například, tyč motocykl "Dnipro".

Povozník

Vzhledem k tomu, že rám připojí všechny jednotky a uzly motocyklu do jednoho celého jednotky, takže Carter spojuje napájecí jednotku. Prostřednictvím připevňovacích bodů na klikové skříni většinou je tato jednotka připojena k rámu. Carter je odléván z hliníkové slitiny. Jeho struktury významně odráží povahu motoru motoru.
Například kliková skříň čtyřdobého motoru je nejčastěji jedním klidným odlitkem pro klikový hřídel, příruby upevňovacích válců, olejové čerpadlo, filtru, s olejovou nádrží atd. Ve svých předních a zadních stěnách proudí otvory pro montáž ložisek a žláz.
Dvoudobé motocyklové chouzky se vyznačují skutečností, že jsou společné pro motor, spojku a převodovku (obr. 28). Pro pohodlí, demontáž a montáž jsou obvykle vyrobeny rozdělením, skládající se ze dvou, tři nebo ještě více částí. Navíc, rovina konektoru může být jak vertikální (což je inherentní v ruských motocyklech) a horizontální (což lze často vidět na japonských motocyklech).

1 - levý víko; 2 - Zástrčka otvoru olejového nádrže; 3 - Těsnění; 4 - levá a pravá polovina klikové skříně; 5 - kryt převodovky; 6 - Pravé víko

V přední části klikové skříně filtračního motoru je komora kliky. Vzhledem k tomu, že se podílí na procesu distribuce plynu, musí být utěsnění. Za tímto účelem je v levé polovině klikové skříně instalováno gumové těsnění (žláza), která zabraňuje olejovým převodovým olejem z dutinové komory z dutiny přenosu oleje a v pravé polovině žlázy, která neumožňuje atmosférický vzduch do komory kliky, když vytvoří vakuum.
Vedle klikové komory jsou dutiny, ve kterých jsou umístěny hřídele a převodovky převodovky, přenos motoru a spojky. Hraničové poloviny jsou spojeny šrouby. Těsnění mezi polovinami je zajištěno čistotou povrchové úpravy a aplikování lepidla nebo tmelu.
Další kryty pokrývající motor a hlavní převodovky jsou obvykle zhutněny tenkou lepenkou nebo paronitovou těsnění.

Mechanismus distribuce plynu

- Ve dvoudobém motoru je majitel pístem, řídí celý proces. A jak se ventily otevřou a uzavřou ve čtyřdobém motoru?
No, ve dvoudobém motoru, všechno není tak jednoduché, jak se může zdát na první pohled.
Když jsme hovořili o fázích distribuce diagramu a plynu, jsme jim zavolali symetrické. Zní to krásně a vypadá, ale tyto fáze nejsou vůbec dokonalé. Vstupy ve stejnou dobu, příjem čerstvé směsi a uvolňování výfukových plynů se zhoršuje účinnost a sníží výkon motoru. Proto lákavé se nějakým způsobem rozdělit tyto procesy, aby se lépe vyčistil válce z plynů a zvýšit jejich naplnění čerstvou směsí. To by zvýšilo litrový výkon, to znamená, že napájení přisuzuje jeden litr pracovního objemu.
Nejvíce mazaný systémy očištění, pokud dali nějaký výsledek, pak velmi zanedbatelné.
A pak se objevil nový nápad: umístěte cívku na vstupu - něco jako ventil, který by zvýšil dobu trvání sacího fáze a vylučuje tzv. Reverzní uvolňování směsi do karburátoru. Toto zařízení se také nazývá okvětní ventil nebo ventil reverzní desky.

První ventil byl jednoduše elastickou ocelovou deskou, která se nachází napříč tokem čerstvé směsi. Nejdřív, udělil velkou odolnost vůči tomuto proudu, za druhé, zcela rychle rozbil, ne nevyhovil nekonečné žebrové - pulsace.
"Poruchy Likha je však začátek." Byl čas, nové materiály se objevily, technologie byly vypracovány. A nyní již ventily na vstupu stali sériově instalovány na mnoha motocyklových motorech, včetně domácího. A to naznačuje až 15% paliva při zlepšování dynamických indikátorů motocyklů.
Inspirován úspěchem, návrháři otočili oči k vydání - Koneckonců, tam, tam se vyskytuje ošklivý únik směsi. A okamžitě se objevily ventily na uvolnění; Byli nazýváni moc. Ale o nich o nich budeme mluvit o něco později.
Mezitím, zpět do čtyřdobého motoru a jeho systému distribuce plynu.
Je obvyklé rozlišit mezi dvěma typy mechanismů: horní klapka a nizhnecladnaya..
V prvním případě jsou ventily umístěny v hlavě válce a jsou poháněny vačkovým hřídelem umístěným níže, s dlouhými tlachy, tyčemi a kolébkou. Nevýhody tohoto systému se začaly projevit vše jasněji, protože se pěstuje počet otáček motoru. Koneckonců, dokonce i nejjednodušší pjákáči mají hmotu, to znamená, setrvačnost, a v určité fázi se začali zpozdit. Přesněji řečeno, přestali přesně sledovat vačkového hřídele profily vačkového hřídele. Fáze byly narušeny, a to se stalo verdiktem topless mechanismu.
V dolním časování ventilu jsou ventily umístěny v tělese válce, pohon se provádí kolébkou nebo tlačicí. Takové schéma se ukázalo být mnohem živější, protože hmotnost dílů pohybujících se vzájemně, je malá.
Ale bylo zabito v vrozených svěu: velmi velký povrch spalovací komory vyvolává detonaci a rychlost motorů s tímto schématem nepřesahuje 4500 ot / min, což je dnes nepřijatelné.
Mnohem populární na moderních motocyklech, diagram s horním uspořádáním ventilů, ale stále s nižším distribučním šrotem, který přijal OHV podmíněné označení podle prvních písmen anglických slov přes hlavu ventilu. V tomto provedení může motor vyvíjet až 7000 ot / min.
Když byl vačkový hřídel přesunut do hlavy a stalo se přímo přes rybáři ovlivnit ventily (schéma se nazývá OHC), motor obdržel schopnost "uvolnit" na 9000 ot / min. Tato možnost byla v 70. letech velmi populární.
Konečně, pro velmi vysokorychlostní motory, volba byla vynalezena dvěma vačkovými hřídely v hlavě - se nazývá DOHC (D je dvojnásobek, to je dvojnásobek). Tam jsou také žádné vratné pohyblivé pužítky nebo tyče - a proto motory mohou vyvíjet až 11-12 tisíc ototocených rpm.
Jaro, jak se ukázalo, také má "spouštěcí čas". A v některých, dokonce i velmi vysoké frekvence rotace vačkového hřídele, nemá čas stisknout. Pro takové zvláště složité případy je vynalezen tzv. Desmodromický mechanismus, ve kterém jsou ventily uzavřeny a otevřeny pod účinkem vaček, pružiny v něm nejsou vůbec (obr. 30). Tento režim přišel s návrháři italské společnosti Ducati. A oprávněná její závodní motor s objemem 125 cm3 vyvinul 16 tisíc otáček za minutu a zároveň byl velmi spolehlivý. Nevýhodou tohoto provedení je jedna: je to drahá ve výrobě a je složitá. To však nezasahuje do Italů, aby ji používali i na silničních motocyklech.

Nejčastějším schématem pro distribuci plynu - DOHC. Zaměstnává nejmodernější čtyřdobé motory. A častěji a častěji místo dvou ventilů, 4, 5 se používají na válci a někdy i 6 ventilů. Díky tomu je celková průchodová sekce pro příjem a uvolnění větší, čištění a plnění válců zlepšuje. Menší průměr ventilů jsou lépe ochlazeny, jejich hmotnost je menší, znamená to, že můžete dokonce zvednout otáčky motoru. Tato komplikace designu bohužel výrazně zvyšuje náklady na motocykl, a proto se nevztahuje v případech, kdy první místo je levné a jednoduchost.

- V automobilových motorech se pohon vačkového hřídele provádí s řetězem nebo popruhem. A jak se to dělá v motocyklových motorech?
Typ pohonu vačkového hřídele závisí především na tom, kde je umístěn vačkový hřídel. Pokud je v přízemí, v klikové skříni, pak je vše velmi jednoduché: poměrně obyčejný převodovka. Poskytuje přesnost fází distribuce plynu a velmi spolehlivou.
Pokud je hřídel v hlavě válců válců, pak se hnací kola stává nepříjemným, velmi těžkopádným. A přichází posunout vzkvétajícího válečku. Jeho výhody jsou zřejmé: je jednodušší, kompaktnější a levnější. Nevýhody jsou však stejně zřejmé. Řetěz má na sobě a kreslí, znatelně narušené fáze; Řetěz "hluk" a vyžaduje neustálé pozorování a péči.
A tedy, stejně jako na motorech automobilů, na motocyklech, místo řetězu se používá ozubený pás. Samozřejmě také opotřebovává čas. Ale cena pásu je malá a nahradit ji v určeném období - případ není obtížný.
Proto jsme přezkoumali hlavní mechanismy motoru a nyní přejdeme na zvážení svých systémů. Jejich pět: mazací systémy, chlazení, výživa, uvolňování a elektrická zařízení.

Mazací systém

Tření je nejhorší nepřítel jakéhokoliv mechanismu, včetně spalovacího motoru. Při pečlivém zpracování povrchů, tření je menší; S hrubým zpracováním třením síly, takové hodnoty lze dosáhnout, že části budou zahřáté na slinování a tavení.
Podstata a význam mazacího procesu spočívá v tom, že olej je přiváděn mezi povrchy tření, tvoří olejový klín a tyto povrchy odmítne. Suchý tření je nahrazeno
kapalina, která je stovky krát méně. Kromě toho olej odstraňuje teplo z dílů a provádí oblast opotřebení z kontaktní plochy.
Ve čtyřdobých motorech se tradičně používá uzavřený cirkulační systém maziva. Současně olej z klikové skříně je odebírán olejovým čerpadlem a pod tlakem je dodáván do kořenového ložiska klikového hřídele, distribučního hřídele, pushers, houpaček a některých dalších částí, které se pak resetují zpět do klikové skříně.
Pod tlakem a částečně v důsledku oleje je mazána ložisko spodní hlavy tyče.

Motocyklový mazací systém "Ural":

1 - olejové čerpadlo; 2 - olejový filtr; 3 - redukční ventil; 4 - Přívodní kanál oleje na levý válec; 5 ~ Přívody oleje v pouzdrových tyčích a hlavách válců; 6 - otvory v pístu Barbes pro mazání prstů

V některých případech jsou zrcadlo válce, píst a prst pístu mazány stříkajícím olejem - pak se systém nazývá kombinovaný.
V popisech zahraničních čtyřdobých motocyklů se často nachází termín "suchá Carter". To znamená, že v tomto výkonu je olej uložen v samostatné olejové nádrži, a poté, co funguje v třecím uzlech a bude resetován na klikovou skříň, s pomocí čerpadla okamžitě přes filtr půjde do kontejneru.
Dvoupatrové motory byly původně samostatným mazivovým systémem - to bylo jejich velké plus, který snížil náklady na motocykl jako celek. Olej v určitém podílu byl smíchán až do benzínu a v takové formě byl přiváděn do motoru, mazání všech stop na cestě.
Poměr benzínu a oleje ve směsi závisel na konstrukci motoru a jeho stavu. Pro domácí motory, zpravidla bylo nutné přidat 400 ml oleje na 10 litrů paliva, to znamená, že poměr byl 25: 1. V zahraničních dvoudobých motorech, kde byl často olej podepsán odděleně, poměr byl 33: 1 a někdy 50: 1.
S veškerou svou jednoduchostí a přitažlivostí byla tato metoda mazání spoustou nedostatků.
Za prvé, olej a benzín mají různou hustotu a ještě více odlišnou schopnost odpařit se. Proto padající do klikové komory, olej okamžitě usazuje na svých stěnách, teče dolů a mnoho částí se neúčastní procesu mazání.
Za druhé, s tímto způsobem mazání, je důležité, aby byl benzín a olej důkladně smíchány - a to není vždy prováděno. A důsledky v případě špatného míchání mohou být pro motor s nejtěžší.
Ve třetím, olej ve směsi je dodáván do několika párů v stejném poměru, který nezávisí na provozním režimu motoru. To vede k záměrnému přetečení oleje a, což je mnohem horší, k velkému přidělování škodlivých látek se spalovacími produkty.
Kromě toho, olej, který spadá spolu s benzínem do spalovací komory, se usazuje na nejhorších částech motoru a tvoří tlustou vrstvu Nagar sestávajícího z těžkých těžkých pryskyřic. Tato vrstva zhoršuje chlazení dílů, především hlavu válce a spodní části pístu a může vést k zážehovému zapalování a dokonce rozšíření pístu. (Zapalování calil je nepříznivým procesem, ve kterém se zapálení směsi nedochází od jiskry, a z horkých částic nagaru nebo kovu).
Nagar se aktivně vytvoří na elektrodách zapalovací svíčky, což zvyšuje elektrický odpor a zhoršení jiskření do plného selhání svíčky.
Souhlasím, nedostatky se ukázaly tolik, že byly zatíny všemi výhodami "starého dobrého systému". A návrháři se aktivně zabývají hledáním způsobů, jak zlepšit systém maziva, optimalizace. Tyto vyhledávání vedly k vytvoření tzv. Samostatného maziva systému.
Poprvé v domácí praxi byl v roce 1974 sériově používán na motocyklu Izh- "Planet-Sport". A autor se mohl podílet na svých zkouškách.
Když "PS" byla odstraněna z výroby, došlo k poměrně dlouhé zapomnění. A od roku 1994, samostatný mazivo, přeživší modernizace, se zbavil dětských nemocí, se vrátil na sériové Izhi a jiné motocykly.
Systém poskytuje přísně dávkované mazání detailů skupiny válce-pístu a mechanismu spojovacího klikového připojení. Skládá se ze samostatné olejové nádrže umístěné v levém krytu klikové skříně, ale izoluje se z dutiny spojky; Velikost šroubového oleje, olejových potrubí, postřikovačů a řídicího kabelu připojeného k rukojeti plynu. Hlavní část systému je čerpadlo. Skládá se ze správného šnekového čerpadla, pístového ventilu, dávkovače a membrána zpětného ventilu.
Olej přes kanál vstupuje do pouzdra čerpadla, zachycené svým šroubem a je přiváděn pod kryt čerpadla a dále k senzorovému ventilu. Pod tlakem oleje, píst, překonání sílu pružiny odjíždí ze sedla (zároveň otevírá elektrický kontakt a lampa zhasne na přístrojové desce, což ukazuje, že v mazacím systému je tlak) a osvobozuje olejový průchod do dávkovače.
Nezastavujte podrobně na návrhu dávkovače. Řekněme, že toto zařízení je spojeno s kabelem s "plynem" rukojetí a v závislosti na poloze rukojeti (a proto je režim motoru) snižuje nebo zvyšuje napájení oleje.
Membránový ventil zmíněný USA neumožňuje olej z linky odvodit zpět do olejového kontejneru během nefungujícího motoru, slouží k regulaci minimálního přívodu oleje na volnoběhu motorového motoru.
Opět snižuje dlouhé a podrobné popisy procesů, které jsou nepravděpodobné, že by byly vhodné v naší knize. "Řekněme, že při použití samostatného systému maziva je uspořádán poměr oleje / benzínu na 1: 100 v klidovém režimu do 1:25 Režim nominální kapacity. a průměrné provozní vztahy se pohybují od 1:33 do 1:67. A to není limit: návrháři tvrdí, že při použití speciálních olejů pro push-tahové motory a některé zjemnění čerpadla, spotřeba oleje být znovu snížen ve dvou!
Je zřejmé, že jeden použití samostatného mazání ještě nevyřeší všechny problémy dvoudobého motoru. Je však také jasné, že se jedná o velmi silný kurz. Proto v 90. letech, pro zahraniční motocykly s dvoutaktními motory se samostatný mazivo stal téměř povinným prvkem designu.