Το όνομα του μηχανισμού διεύθυνσης "Τηγανισμό τιμονιού" προέκυψε από το όνομα του μηχανισμού "GEAR - REACH". Ο μηχανισμός αυτού του τύπου χρησιμοποιείται συχνότερα όταν κατασκευάζει σύγχρονα αυτοκίνητα οδήγησης μπροστά τροχών.

Ιστορικό της εφαρμογής του ράφι του τιμονιού

Υπάρχει μια λανθασμένη γνώμη ότι η σιδηροτροχιά διεύθυνσης είναι ο πιο σύγχρονος σχεδιασμός διεύθυνσης, αλλά δεν είναι έτσι. Σε πολλά πρώτα αυτοκίνητα στα τέλη του 19ου αιώνα, ήταν ένας τέτοιος σχεδιασμός που χρησιμοποιήθηκε στις αρχές του 20ού αιώνα, χρησιμοποιήθηκε το "are-rail", για παράδειγμα,. Ιστορικά, συνέβη ότι τον 20ό αιώνα, ο συνηθισμένος σιδηρόδρομος διεύθυνσης στις μεταφορές επιβατών έδωσε τη θέση τους σε μηχανισμούς σκουληκιών και άλλα πιο σύνθετα σχέδια. Όμως, όπως γνωρίζετε, όλα είναι γνωστά - καλά ξεχασμένα παλιά, στα τέλη του 20ού αιώνα, οι σχεδιαστές επέστρεψαν στη χρήση του ράφι του τιμονιού, αφού ο σχεδιασμός αυτός ταιριάζει καλύτερα. Στην πραγματικότητα, αυτές οι τρεις λύσεις σχεδιασμού συνδέονται στενά ιστορικά και έχουν σχεδιαστεί για να λύσουν ένα κοινό καθήκον - να κάνουν ένα αυτοκίνητο ευκολότερο και πιο προσιτό. Μια τέτοια λύση σχεδιασμού αποδείχθηκε αρκετά επιτυχημένη και η διαχείριση τροχών με βάση τη μετάδοση βιασύνης έλαβε σήμερα την ευρεία διανομή στα επιβατικά αυτοκίνητα. Σε ποιο ρόλο παίζεται η σιδηροδρομική γραμμή διεύθυνσης σε αυτό το έργο, καθώς λειτουργεί και πώς λειτουργεί καθίσταται σαφής μετά την εξοικείωση με το σχεδιασμό του.

Ραδιόφωνο διεύθυνσης συσκευών

Η τσουγκράνα συνδέεται με ελεγχόμενους τροχούς χρησιμοποιώντας το τιμόνι και τις συμβουλές και είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Το γρανάζι που στερεώνεται στον άξονα διεύθυνσης ασχολείται με εμπλοκή με τα δόντια στη σιδηροτροχιά. Όταν γυρίζετε το τιμόνι γύρω από τον άξονά του, το εργαλείο άξονα διεύθυνσης μετατοπίζει τη ράγα στην κατάλληλη κατεύθυνση. Με τη σειρά του, η τσουγκράνα μέσω μεντεσέ και ώθησης στρέφει ελεγχόμενους τροχούς. Στα σημερινούς, οι περισσότεροι τροχοί διέλευσης έχουν μηχανισμούς που διευκολύνουν την περιστροφή του τιμονιού, ειδικά σε αυτές τις στιγμές όταν το αυτοκίνητο στέκεται ακόμα. Οι πιο συνηθισμένες συσκευές είναι μια υδραυλική συσκευή. Ένας ενεργοποιητής με διανομέα και μια αντλία προστίθεται στη συνήθη σιδηροτροχιά. Η αντλία που οδηγείται από έναν ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα απορροφάται από το υδραυλικό υγρό και το υποβάλλει με υψηλή πίεση 50-100 atm στον διανομέα καρούλι. Η αρχή του διανομέα είναι να παρακολουθεί τη συνοδευτική δύναμη στο τιμόνι και όταν εμφανίζεται - να βοηθήσει τον οδηγό να περιστρέψει το τιμόνι. Η βάση του διανομέα είναι η στρέψη παρακολούθησης, στον άξονα διεύθυνσης. Όταν το τιμόνι είναι μόνο του, η στρέψη δεν στρέφεται, τα κανάλια δοσολογίας του διανομέα είναι κλειστά και το λάδι χωρίς καμία προσπάθεια επιστρέφει στη δεξαμενή επέκτασης. Όταν ο οδηγός αρχίσει να περιστρέφει το τιμόνι, η στρέψη σφίγγει το ισχυρότερο από το πρόγραμμα οδήγησης για να περιστρέψει το πρόγραμμα οδήγησης. Με τη σειρά του, η στροβιλισμένη στρέψη χρησιμοποιείται με το καρούλι και τα κανάλια των καναλιών κατευθύνουν το υγρό στον ενεργοποιητή. Ανάλογα με την πλευρά της στρέψης, η πίεση τροφοδοτείται ή για το έμβολο του ενεργοποιητή ή σε αυτό. Το έμβολο είναι άκαμπτο στερεωμένο στη σιδηροτροχιά και με τη βοήθεια αυτής της πίεσης λαδιού βοηθά στην περιστροφή των τροχών στην επιθυμητή πλευρά. Επίσης, το σύστημα παρέχει μια βαλβίδα ασφαλείας. Εάν οι τροχοί στρέφονται προς τα πίσω, ανοίγει και επαναφέρει την εκτεταμένη πίεση πίσω στη δεξαμενή. Επιτυγχάνεται για να ανακουφίσει σημαντικά την περιστροφή του τιμονιού και αποδυναμώσει τη μεταφορά των κτυπών από τον τροχό στο RAM. Για μειονεκτήματα. Έμπειροι Οι οδηγοί και οι επαγγελματίες αναβάτες βοηθούν να αισθανθούν το αυτοκίνητο και να γυρίσει στροφές με την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα. Αλλά στην πραγματικότητα, το σύστημα μπορεί να διαμορφωθεί σχεδόν για τυχόν απαιτήσεις, η απόλυτη πλειοψηφία των καταναλωτών είναι πολύ σημαντικότερη από την άνεση και την ασφάλεια. Αυτές οι λέξεις επιβεβαιώνουν ορισμένα μοντέλα της σειράς BMW 3RD, όπου η ρύθμιση του τιμονιού είναι σε θέση να ικανοποιήσει ακόμα και τις υψηλές απαιτήσεις των δρομέων και να μην δίνει τον λόγο για να τους δημοσιογράφουν για άλλη μια φορά να κατηγορήσουν τους σχεδιαστές σε χαμηλές πληροφορίες διεύθυνσης. Το υδραυλικό σύστημα είναι γενικά αρκετά αξιόπιστο, η συντήρηση συνήθως μειώνεται μόνο στην κανονιστική αντικατάσταση του ιμάντα κίνησης και τον έλεγχο του επιπέδου του υδραυλικού υγρού εργασίας στη δεξαμενή. Παρά την υψηλή αξιοπιστία, οι σφραγίδες (σφραγίδες) της ράβδου διεύθυνσης συχνά χάνουν την ερμητικότητα και η διαρροή του υγρού εργασίας του gur αρχίζει μέσω αυτών. Συχνά, η αιτία είναι η μόλυνση και η διάβρωση των ράγων λόγω της ρήξης των ανθήρων και της φθοράς των αδένων.

Ράφι διεύθυνσης με ηλεκτρο-υδραυλικό ενισχυτή διεύθυνσης (EGUR)

Τα ηλεκτρο-υδραυλικά συστήματα διεύθυνσης με έναν ενισχυτή, που μερικές φορές ονομάζονται "υβριδικά" συστήματα, χρησιμοποιούν την ίδια υδραυλική τεχνολογία όπως στο πρότυπο σύστημα gur. Η διαφορά είναι ότι η αντλία που δημιουργεί την πίεση του υγρού διεξάγεται σε κίνηση όχι με ένα ιμάντα από τον κινητήρα του αυτοκινήτου, αλλά από έναν ξεχωριστό ηλεκτρικό κινητήρα. Η Ford Corporation το 1965 πραγματοποιήθηκε από έναν ξεχωριστό ηλεκτρικό κινητήρα. Το πρώτο σειριακό αυτοκίνητο με το EGUR - TOYOTA MR2. Σε αυτό, λόγω της ασυνήθιστης θέσης του κινητήρα (πίσω από την πλάτη του οδηγού), οι σχεδιαστές αντικατέστησαν πολύ μεγάλους σωλήνες του gur με τα συνηθισμένα καλώδια, τα οποία έπρεπε να περάσουν σχεδόν στο αυτοκίνητο. Οι περισσότεροι αυτοκινητοβιομηχανίες που χρησιμοποιούνται σε μερικά από τα μοντέλα τους, αυτό είναι εύκολο να εξασφαλιστεί η εξάρτηση της έντασης από αυτήν. ταχύτητα του αυτοκινήτου. Όσο μεγαλύτερη ταχύτητα, η λιγότερη πίεση δημιουργεί την ηλεκτρική αντλία, αυξάνοντας έτσι την ανταπόκριση του διεύθυνσης και επιτυγχάνεται αποτελεσματικότητα.

Ράφι διεύθυνσης με ηλεκτρική ενέργεια (EUR)

Το ηλεκτρικό τιμόνι κερδίζει τη δημοτικότητα μεταξύ των αυτοκινήτων σχεδόν οποιασδήποτε τάξης. Η συσκευή ηλεκτρικού ενισχυτή εξαρτάται από το μοντέλο και τον κατασκευαστή του, αλλά η βασική αρχή συνίσταται στην εκκαθάριση του συνήθους μηχανισμού του ράφι διεύθυνσης από έναν ηλεκτρικό κινητήρα και ένα ειδικό σύστημα ελέγχου αυτού του κινητήρα. Τις περισσότερες φορές, ο κινητήρας τοποθετείται στον άξονα διεύθυνσης, αλλά σε βαρέα αυτοκίνητα ο κινητήρας μπορεί να βρίσκεται στην ίδια την τσουγκράνα. Δεν υπάρχουν υδραυλικά συστήματα. Στη σγουρή στρέψη της συσκευής παρακολούθησης (η ίδια αρχή λειτουργίας, η οποία είναι ο ηλεκτρονικός αισθητήρας στη σιδηροτροχιά από το GUR) και από το σήμα του, η μονάδα ελέγχου παρέχει το ρεύμα της επιθυμητής τιμής στον ηλεκτρικό κινητήρα. Το μέγεθος της προσπάθειας ρυθμίζεται από τη μονάδα ελέγχου με βάση τις αναγνώσεις διαφόρων αισθητήρων (αισθητήρας ταχύτητας, επιτάχυνση, γωνία της στροφής των τροχών κλπ.)

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του ράφι του τιμονιού

Τα πλεονεκτήματα του μηχανισμού διεύθυνσης βιασύνης.

Απλότητα και συμπαγής σχεδιασμός,

Ο μηχανισμός με μικρή ποσότητα ώθησης και μεντεσέδες δεν απαιτεί συχνή συντήρηση,

Χαμηλός βάρος

Καλή ακρίβεια ελέγχου λόγω υψηλής ακαμψίας και μικρών backlats,

Καλή αυτοεξυπηρέτηση σε ουδέτερη θέση,

Μικρό κόστος

Μειονεκτήματα του μηχανισμού διεύθυνσης Rush.

Ο σχεδιασμός είναι καλά μεταδίδεται φυσάει από τις ανωμαλίες του δρόμου στο τιμόνι,

Εποικοδομητική τάση για την εκδήλωση των χτυπημάτων στη σιδηροδρομική γραμμή,

Συχνά απαιτεί ζαρτιέρες ή επισκευή σε σχετικά μικρές διαδρομές,

Ο σχεδιασμός περιορίζεται μηχανικά εφαρμόζοντας κυρίως σε ελαφρά αυτοκίνητα με ανεξάρτητους τροχούς ελεγχόμενων ανάρτησης.

Το μειονέκτημα μπορεί να θεωρηθεί ότι η πιθανότητα αποτυχιών σε προγράμματα διαχείρισης, τα οποία θεωρητικά μπορούν να οδηγήσουν σε ξαφνική άρση διεύθυνσης στην οποία ή την πλευρά. Είναι αλήθεια, με ένα παρόμοιο πρόβλημα για ολόκληρο το παγκόσμιο ιστορικό της χρήσης ηλεκτρικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, κρίνοντας από τον Τύπου, μόνο οι χρήστες των προϊόντων VAZ που αντιμετωπίζουν.