BMW M3 disain on erinevalt tavamudelist oluliselt muutunud. Auto küljel tehti muudatusi, raja laiendamiseks laiendati kaared, lisati spoiler esistange, muutunud tagumine kaitseraud ja küljeseelikud (mis parandasid ujuvusjõudu ja saavutasid paremad suuna stabiilsus), pakiruumi luuk on aerodünaamiliselt täiustatud ja tagaklaas on aerodünaamilistel põhjustel tasane. Pealegi, Esiklaas M3 kupee liimiti kokku, mille tulemuseks oli aerodünaamiline väärtus 0,33 Cx.

Tehniliselt oli M3 kupee esi- ja tagaosa eriline pidurisadulad ja rootorid, samuti spetsiaalne piduri peasilindri disain.

Käigukast sisse sportlik versioon paigaldatud 5-käiguline manuaal.

Kaasas kupee interjöör pardaarvuti, konditsioneer, raadio, soojendusega esiistmed (mille juhtnupud paigaldati keskkonsooli hoobade vahele käsipidur ja käiguvahetus) ja nahkpolster.

Lisavarustusena paigaldati elektrilised aknad, elektriline katuseluuk ja esitulede pesur.

Alates 1988. aastast on see võimalus lisatud elektrooniline reguleerimine amortisaatori jäikus (EDC).

EDC regulaator asus parem pool keskkonsool ja sisaldab kolme režiimi:

• K – Mugavus
• N – normaalne
• S - Sport

Mootorid

Esimene M3 mudel tuli müügile alates märtsist 1986, see oli 200 hj Euroopa spetsifikatsiooniga versioon ilma katalüsaatorita ja sama aasta mais mudelivalik M3-le lisandus 197-hobujõuline mudel, mis oli varustatud katalüsaatoriga S14B23 mootoriga (sama jõuseade paigaldatud 1988).

1987. aasta veebruaris ilmus Euroopa 200-hobujõuline modifikatsioon katalüsaatori ja 192 hj. (mootor S14B20).

1988. aastal lisati mudelivalikusse esimene M3, millel oli 220-hobujõuline mootor ilma katalüsaatorita.

Alates 1989. aasta aprillist on saadaval Euroopa spetsifikatsiooniga M3 katalüsaatoriga 217-hobujõuline mudel, samuti S14B23 EVO2 mootoriga varustatud mudel.

Alates detsembrist on saadaval katalüsaatoriga 235-hobujõuline versioon (mootor S14B23 EVO3).

Seda toodeti aastatel 1987–1989. Seda M3 modifikatsiooni võisteldi mitmel riigi meistrivõistlustel ja individuaalsetel autoralli maailmameistrivõistlustel. M3 Prodrive oli varustatud kuuekäigulise käigukastiga manuaal käigukast käigud ja 295 hj mootor Kõige silmapaistvam edu oli võit Tour de Corse'il 1987. aastal koos Bernard Beginiga.

Dünaamika

	BMW M3 E30	Audi Quattro	Mercedes 190 E W201	Porsche 911 (964)
Maksimaalne kiirus, km/h	248	222	250	260
Kiirendus 0-100 km/h, sekundites	6,5	6,7	7,1	5,7
Kütusekulu, liitrit 100 km kohta:
Linna peal	12,5	13,4	18,0	17,1
Riigis	6,2	7,6	10,6	7,8
Keskmine	7,8	9,7	12,0	9,7
Mahutavus kütusepaak, liitrit	62	90	70	77
Läbisõit paagitäiega, km	705	928	583	794

Mõõtmed

M3 kupee põhjal loodi “Kunstauto” kaks versiooni -

Mida arvate E30 BMW M3-st? Et see on vana, “kulunud” ja ilmselt mitte liiga kallis auto? Sel juhul julgeksin oletada, et olete automaailmast üsna kaugel. Esiteks M3 on DTM-i meister ja oma aja kiireim neljaistmeline kabriolett. See silmapaistev auto ja varsti saate aru, miks.

Nad ütlevad, et Eberheim Künheim (BMW direktorite nõukogu esimees) pöördub Paul Roche'i (BMW tehniline direktor) poole abi saamiseks. sportmootor, uue kolmerublase eest sel ajal tagaja neil polnud aimugi, et nende uus Sportauto saab olema nii edukas. Esialgu plaaniti toota vaid 5000 autot. Just nii palju oli vaja nende sportauto homologeerimiseks ja A-rühma ralliradadele lubamiseks. Nõutav summa ilmus vaid ühe aastaga - 1987 ja kokku toodeti aastatel 1986–1991 peaaegu 18 000 Emoksi, sealhulgas veelgi ekstreemsemad modifikatsioonid -EvolutsioonJaSpordi areng.

Paul Roche alustas BMW-s töötamist 23-aastaselt. Just tema lõi võimsa turbomootori Nelson Piquet’ vormelautole ning see aitas viimasel kahtlemata 1983. aastal meistriks tulla. Rocher sai kuulsaks oma peene, väga täpne arvutus nukkvõllid, mille eest ta sai hüüdnime: - Paul-Kulachek.

Aluseks Roche võttis kuus silindriline mootor keskmootor , rookis selle välja ja sisestas siseküljed neljasilindrilise mootoriploki sisseM10.Roche uskus, et kuna ta teeb väga kiiret mootorit, siis on parem teha nelja-, mitte kuuesilindriline, sest reas "kuue" pikk väntvõll on läbi suur kiirus kalduvus tekitama vibratsioone kui neljaratta lühike väntvõll. Hiljem sai mootor nimeS14B23sai uhkuseksBMW, sest see talus probleemideta üle 10 000 p/min.

Muide, number 14 ilmus selle mootori nimesse mitte juhuslikult. Tõsiasi on see, et tänu Paul Roche'i suurepärasele meisterlikkusele ja ka olemasolevatele arendustele kulus uue mootori ehitamiseks vaid 14 päeva – siit pärineb digitaalne indeks. Tähele järgnevad numbrid"B"nagu alati BMW puhul, märkige mootori suurus.

Uue BMW M3 E hind30 oli 60 000 marka. Seda hoolimata asjaolust, et kabriolettkorpuse kõige kallim kolmerublane maksis 45 000 isegi rohkem kui algne hind, on selle auto tänane hind hämmastav.

BMW M3 E30 –See väga haruldane. Heas korras auto hind võib olla üle 50 000$. Täna võib üheselt öelda – Emka tagaE30fännide seas hinnatakse seda palju rohkem kui uuemat .

• Välimuse kohta:

Välimus M3räägib enda eest. Vaadake neid laienevaid poritiibasid ja tiiba. Kas seda on võimalik tavalise kolme peal näha? Fotot vaadatesBMW M3 E30,pange tähele kaitseraua all olevat huule. See üksus mängib väga olulist rolli ka aerodünaamikasM3.Spordikolmiku takistustegur on vaid 0,33. Juba tehasest oli Emka varustatud viieteistkümnenda kettagaBBS,eest, millest oli näha pidurikettad läbimõõduga 280mm. Emka tühimass tagaE30 võrdne 1200 kg.

• Salongis:

Kui teil on kunagi piisavalt õnne leida ennast BMW müügisalong M3 kolmekümnendas korpuses pöörake tähelepanu juhi käikude vahetamise järjekorrale. Siin on sisse lülitatud esimene käik - "suunas" - nagu tavaliselt, on teine ​​käik sisse lülitatud. Teine asendab vastavalt kolmanda ja kolmas neljanda asemel. Seda tehakse selleks, et oleks mugavam teise ja kolmanda vahel vahetada, sest just nendel käikudel tehakse võidusõiduvõistlustel enamik vahetusi, kusjuures esimene käik lülitatakse sisse vaid korra – võistluse alguses.

Huvitav on ka see, et klaasi modifikatsioonidSpordi arengolid õhemad kui alusklaasM3.See on üks meetmeid auto kaalu vähendamiseks.

• Tehnilised andmedBMW M3 E30

Jah, BMW mootor M3 E30 pidas enesekindlalt vastu 10 000 p/min,

kuid tavalistel tsiviilmootoritel oli katkestus 6750 p/min juures. Hingav "neli" oli varustatud nelja gaasi sisselaskeavaga ja tootis 195 hj. Seda hoolimata asjaolust, et in väljalaskesüsteem sisse ehitati katalüsaatorid, mis küll vähendasid kahjulike heitmete taset, kuid avaldasid võimsusele negatiivset mõju. See on aga 2,3-liitrine "neli" lükkab Emkat edasi sellise jõuga, et see kiirendab 100 km/h vaid 6,7 sekundiga ja maksimaalne kiirus sellisest autost - 235 km tunnis.

Nõus, isegi tänapäevaste standardite järgi sportautod- need on väga head omadused.

Versioon Evolutionesai modifitseeritud heitgaasi ja suurendatud surveastet, mis üheskoos võimaldas tõsta võimsust 215 hj-ni. Sellise masina pöördemoment on 250N.M.

Kõige ekstreemseima versiooni mootorSpordi arengmaht suurendati 2,5 liitrini. Võimsus tõusis seejärel 238 hj. Selline auto jõuab sajani 6,4 sekundiga ja maanteel võib see kiirendada 248 km-ni tunnis.

Huvitaval kombel kuumenes katsetamise ajal Emka väljalaskesüsteem nii palju, et mõnes kohas laienes selle läbimõõt mitu sentimeetrit, mis tõi kaasa kas väljalaskesüsteemi enda või selle kinnitusdetailide kahjustuse. Pärast selle nüansi kõrvaldamiseks tehtud tööd läbis Emkis Itaalia maanteel testimise ajal 150 000 km.Nardo,rohkem probleeme väljalaskmisega ei märganud.

Juba neil aastatel oli Emka varustatud reguleeritavad amortisaatorid, millel on kolm seadevalikut:Sport, tavaline, mugavus.

KäigukastM3 taga E30-viiekäiguline manuaal.

Uute emotikonide esitlustel tasub kohal käia vähemalt nende loojatega suhtlemise huvides. Seekord on BMW M-i asepresident ja kõigi M-i arendajate juht Albert Biermann hoos. Hingates veidi hinge, räägib ta õhinal millest erakordne auto. Insenerid on kirglik rahvas, kuid tavaliselt oma hinnangutes reserveeritud ja Biermann ei koonerdanud.
- Meil ​​on maailma parim elektriline roolivõimendi: ettevõte ZF komplekteerib elektrisõidukite komponente väikseima tolerantsiga osadega...
Ta on nagu jõuluvana lastepeol, ainult et ilma habemeta ja M-sümbolitega polo seljas. Iga sõna on kingitus. Kuulame suu lahti ja oleme üllatunud, kui palju tööd on uue M3/M4 perekonnaga tehtud.

Albert Biermann tuli oma 31-aastase BMW karjääri jooksul kolm korda M-osakonda. Esimest korda töötas ta 1985. aastal BMW M3 E30 rühma A kallal. 90ndate keskel juhtis ta seal vedrustuse osakonda ja valmistas M ette. Kupee Z3, M5 E39 ja M3 E46 baasil. Seejärel pöördus ta uuesti spordi poole ja ehitas M3 GTR-i, ETCC ja WTCC seeriatele mõeldud 320i, samuti vormel-BMW auto. Ja pärast teise põlvkonna X5 projekti edukat lõpetamist, mida Biermann ka juhtis, määrati temast kogu BMW M divisjoni peadisainer. Ei lähe kaua aega, et mõista, kellele X5M ja X6M oma olemasolu võlgnevad. .

BMW M3- kõrgtehnoloogiline sportlik versioon kompaktsed autod BMW 3. seeria firmalt BMW M GmbH.

M3 mudelid põhinevad E30, E36, E46, E90/E92/E93 ja F80 3. seeriatel.

Peamised erinevused "standardse" 3. seeriast hõlmavad rohkemgi võimas mootor, täiustatud vedrustus, agressiivsem ja aerodünaamilisem kere, mitu aktsendit nii sees kui ka väljas, et kuuluda M/Motorsport sarja.

E30

1986. aasta E30 BMW 3. seeria mudelil põhinev esimene mudel oli 2,3-liitrise reamootoriga neljasilindriline mootor S14B23.

Mootori disain põhines varasematel BMW disainidel. Ta võistles paljudes turismiautode võidusõidusarjades, saavutades märkimisväärset edu.

Esimene versioon teedele ühine kasutamine oli 195 l. Koos. (143 kW). Evolutsiooni mudelid olid 2,3-liitrised mootorid, kuid muudetud väljalaskesüsteem, suurenenud surve ja väikesed muudatused suurendasid jõudlust 215 hj-ni. Koos. (160 kW).

Hiljem sai Sport Evolution mudel 2,5-liitrised mootorid, mis suurendasid võimsust 238 hj. Koos. (175 kW).

Samuti toodeti 786 kabrioletti võimsusega 215 hj. Koos. (160 kW) – see oli maailma kiireim neljaistmeline kabriolett.

Erinevused tavalisest BMW 3. seeriast

M3-l oli täiustatud, tugevdatud ja aerodünaamilisem kere.

BMW M3 eristas paistes tiivad, spoiler ja eesmine "huul" - standardmudelite jaoks analooge ei toodetud.

BMW M3 E30-l oli kere aerodünaamiliste omaduste parandamiseks ka õrnemalt kallutatud tagumine tuuleklaas.

Kere jäikuse suurendamiseks liimiti sisse ka esiklaas. Klaasid olid õhemad.

Lisaks sai auto jäigema ja madalama vedrustuse Bilsteini B6 tugipostidega. M3 on pikem ja laiem kui tavaline BMW E30.

Ka M3-l olid kaubamärgiga BBS veljed, millele venitati laiad madala profiiliga rehvid.

1991 BMW M3 E30
2,3 l / 215 hj
Läbisõit – 90 000 km
Legendaarne M3 E30 auto, enim motospordi auhindade rekordiomanik. Inglased kirjeldavad tõelist autotehnika meistriteost ühe sõnaga – teemant! IN suurepärane seisukord. Läbisõit Venemaal ei ületa 10 tuhat km 90-ndate keskel osteti see Saksamaalt, see oli kallis, kuna see oli ideaalses seisukorras isegi Saksa standardite järgi imporditi see kohe Venemaale, tollivormistus ja seisis garaažis. Kogu tolli ja remondi ajalugu on olemas. Hooldatud ainult Autodomis. Kohe saabudes kõik torud, kummipaelad, radiaator, pump, vedrustus jne. asendati uute, sama originaalsete vastu. Hüpertrofeerunud perfektsionismi tõttu. Ja muidugi minu lemmikud Bilsteini amortisaatorid. Rool vahetati MOMO vastu, originaal ei meeldinud. Originaalne värv– must, värviti WRC-hulluse ajal üle, muidugi asjata, aga nii see on. Analoogid (seisundi, konfiguratsiooni, läbisõidu poolest) Saksamaal maksavad alates 80 tuhandest eurost. Taga uus auto EVO seeria anda üle 300 tuhande euro.

Kokkupuutel

Nagu lubatud, tutvustan täna teie tähelepanu BMW M3 e30 V10!!

Tahaksin teile tutvustada oma M3 E30. Lugu algab sellest, kuidas 2008. aasta sügisel olin sõbra juures ja garaažinurgas märkasin tolmust E30 M3 kere. Nagu selgus, on see M3 koputatud mootori tõttu seisnud 1998. aastast. Pärast 2-nädalast arutelu oma tüdruksõbraga võtsin lõpuks keha ja hakkasin seda täielikult ümber ehitama.
Lahtivõtmine ei võtnud palju aega, kuna eelmine omanik tegi peaaegu kogu töö. 10-aastase tegevusetusperioodi jooksul ei olnud autol praktiliselt roostet ja ainult mõnes kohas leidsin väikseid korrosioonialasid.
Iga polt; Iga klamber oli uus. Alguses ehitasin oma S38 turbomootori ümber. Aga pärast esimest proovisõitu mõtlesin siiski ümber... turbo lag on liiga suur, ei... see ei tohiks nii olla! 10 minutit sõitu andis mulle mõista, et see pole kahjuks sobiv alus kõrgele tõusmiseks. Sai selgeks, et tahan taas naasta tugevate atmosfäärimootorite juurde. 5 aastat turboga sõitmist piisas.
Lõpuks leppisin S85 mootoriga M5 E60-st. Andmed räägivad enda eest, 507 hj 8250 pööret minutis ja see põrgulik heli, seda on raske sõnadega kirjeldada!
Eesmärk oli ehitada m3 v10 servorooli, BKV (ausalt, ma ei tea, mis see on) ja mis peamine, originaalse ja mugava mootorijuhtimisega. See eristabki autot ülejäänud kahest võrgus liikuvast M3 E30 v10-st. (1 Rootsi oma, mis Gustavil võistlustel oli, teist ma ei tea).

Auto on varustatud kohandatud vedrudega KW vedrustusega ja H/R sportstabilisaatoritega.

Pidurid: eesmised 345 mm kettad M3 e46 csl 6-kolvimehhanismiga Porschelt. Tagaosas on Porsche 4-kolvilise mehhanismiga 325 mm CSL-rattad.

Ma ei tülita sind enam tekstiga... vaatame ja naudime!

Video selle skanneri ehitusest:

Ja video uue väljalaskesüsteemi testiga: