Vaatamata sellele, et süsteem elektrooniline juhtimine Vastupidavust on autodele paigaldatud juba üle 15 aasta ja enamik juhte ei saa siiani aru, kuidas see toimib. Samas on kaks äärmust: ühed toetuvad täielikult elektroonikale ilma füüsikaseadusi arvestamata, teised aga on kindlalt veendunud, et elektroonika ainult häirib neid.

Proovime selle koos välja mõelda.

Juhtimissüsteemide massiline juurutamine suuna stabiilsus sai alguse eelmise sajandi 90ndate lõpus. Samal ajal leidis aset üks ajaloo skandaalsemaid juhtumeid. Mercedes kui see võeti kasutusele 1997. aasta sügisel uus A-klass(ilma stabiliseerimissüsteemita) veeres häbiväärselt "põdrakatse" lõigul. See juhtum sai mingil määral tõuke autode massiliseks varustamiseks elektrooniliste stabiliseerimissüsteemidega.

Alguses pakuti süsteemi lisavarustusena executive- ja äriklassi autodele. Seejärel muutus see taskukohasemaks kompaktsematele eelarveautodele. Elektrooniline stabiilsuskontroll on nüüdsest kohustuslik (Euroopas, USA-s, Kanadas ja Austraalias) kõikidele uutele sõiduautodele alates 2011. aasta sügisest. Ja alates 2014. aastast peavad absoluutselt kõik müüdavad autod olema varustatud ESP-süsteemiga.

Kuidas ESP töötab

Stabiliseerimissüsteemi ülesanne on aidata autol liikuda esirataste pööramise suunas. Lihtsamal kujul koosneb süsteem mitmest andurist, mis jälgivad auto asendit ruumis, elektroonilisest juhtplokist ja pumbast, millel on iga ratta piduritorude eraldi juhtimine (seda kasutatakse ka töötamiseks mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS).

Igal rattal neli andurit jälgivad ratta kiirust kiirusega 25 korda sekundis, roolisambal olev andur määrab rooli nurga ja teine ​​andur asub auto aksiaalkeskmele võimalikult lähedal - Yaw andur. , mis tuvastab pöörlemise ümber vertikaaltelje (tavaliselt güroskoop, kuid kaasaegsed süsteemid kasutavad kiirendusmõõtureid).

Elektrooniline seade võrdleb rataste pöörlemiskiiruse ja külgkiirenduse andmeid rooli pöördenurgaga ning kui need andmed ei ühti, toimub sekkumine kütuse etteandesüsteemi ja pidurivoolikud... Oluline on sellest aru saada stabiliseerimissüsteem ei tea ega saagi teada õiget liikumistrajektoori, proovib vaid juhtida autot selles suunas, kuhu juht rooli keeras. Samas on stabiliseerimissüsteem võimeline tegema midagi, mida ükski juht füüsiliselt ei suuda – auto üksikute rataste valikuline pidurdamine. Ja kütusevarustuse piiramist kasutatakse selleks, et peatada auto kiirendus ja stabiliseerida see võimalikult kiiresti.

Sõiduki kavandatud trajektoorist kõrvalekaldumise puhul on kaks peamist juhtumit: triiv (veojõu kadu ja auto esirataste külglibisemine) ja libisemine (veojõu kadu ja külglibisemine tagumised rattad auto). Lammutamine tekib siis, kui juht üritab suurel kiirusel manööverdada ja esirattad kaotavad haarduvuse, auto lakkab reageerimast roolile ja jätkab otseliikumist. Sel juhul pidurdab stabiliseerimissüsteem tagumist siseratast pööramiseks, hoides sellega autot triivimast. Libisemine esineb tavaliselt juba pöördelt väljasõidul ja peamiselt tagaveolistel sõidukitel kõva pressimine gaasipedaalil, kui taga-sild libiseb ja hakkab nurgast välja liikuma. Sel juhul stabiliseerimissüsteem aeglustab välist esiratas, kustutades sellega algava triivi.

Tegelikult jaoks dünaamiline stabiliseerimine auto kasutab mitte ainult ühe ratta erineva intensiivsusega selektiivset pidurdamist. Mõnel juhul kasutatakse ühe külje kahe või isegi kolme ratta korraga pidurdamist (välja arvatud välimine eesmine).

Mõned juhid arvavad, et stabiliseerimissüsteem segab nende sõitu, kuid kõige lihtsam katse jäärajal keskmise juhiga roolis näitab, et ilma stabiliseerimissüsteemita on tal palju rohkem võimalusi rajalt välja lennata, rääkimata sellest, et parim aeg ta suudab näidata ainult elektroonika abil.

Kui teil pole autoralli spordimeistri tiitlit ja olete samal ajal kindel, et stabiliseerimissüsteem segab teie sõitu, siis te lihtsalt ei tea, kuidas õigesti sõita ja füüsikaseadused on teile täiesti võõrad, auto tasakaal ja auto juhtimise tehnika. Ja teedel ühine kasutamine ei esine olukordi, kus stabiliseerimissüsteemi puudumine aitaks õnnetust vältida. Stabiliseerimissüsteemi kohta on kõige rohkem kaebusi juhid, kes ei mõista lihtsat tõde: Elektroonika püüab juhtida autot esirataste pööramise suunas.

Erinevatel autotootjatel on erinevad seadistused stabiliseerimissüsteemi tundlikkuse ja reageerimiskiiruse jaoks. Selle põhjuseks on ka sõiduki kaal ja mõõtmed. Mõned süsteemid on ülikõrge tundlikkusega, seda tehakse seetõttu, et triivi ja libisemist on kõige lihtsam kustutada kohe alguses, ootamata ära sõiduki trajektoorilt kõrvalekaldumise kriitilised nurgad.

Stabiliseerimissüsteem on üleliigne ainult kahel juhul - kas soovite topiga tõhusalt keerutada või olete spordimeister ja edasi võidusõidurada teie ülesanne on sõita nii kiiresti kui võimalik. Sel juhul segab stabiliseerimissüsteem kontrollitud libisemise kasutamist auto pööramiseks (eriti kui kasutatakse libisemise ühelt küljelt teisele muutmise tehnikat) ja kütusevarustuse piiramine ei võimalda külglibisemisel kiirendada.

Samal ajal võimaldab isegi kaasasolev stabiliseerimissüsteem mõistlikes piirides külgsuunas sisse libiseda kontrollitud libisemine... Selleks pole vaja muud, kui rooli mitte libisemise suunas keerata, sest see toob kaasa kohese elektroonilise sekkumise (auto libiseb ühes suunas ja rooli keerates suunate selle teise suunas). Kui pöördelt väljumisel peate kiirendama ja stabiliseerimissüsteem on piiranud kütusevarustust, siis pange lihtsalt rool otse, auto tegelik suund langeb kokku vajalikuga ja stabiliseerimissüsteem peatub selle sekkumine. See tähendab, et sõita tuleb lihtsalt õigesti, et esirattad oleksid alati suunatud sinna, kuhu auto tegelikult sõidab.

Kuid peate õppima, kuidas autot õigesti juhtida, kui stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud., vastasel juhul pole teil oskusi määrata triivi või libisemise algust ja vastavalt manöövrite sooritamisel kiirust õigesti arvutada. Ainus võimalus, kui autotootja pole ette näinud võimalust elektroonikat tavaliste vahenditega välja lülitada, on mis tahes ratta või ABS-pumba kaitsme ühe kiiruseanduri väljalülitamine. Sel juhul tuleb meeles pidada, et kaotate ka mitteblokeeruva pidurisüsteemi ja pidurdusjõu jaotussüsteemi piki telge.

Stabiliseerimissüsteem ei suuda füüsikaseadusi muuta ja see toimib seni, kuni rehv saavutab haardumispiiri. Kõigil muudel juhtudel on see põhielement. aktiivne ohutus iga kaasaegne auto.

90ndate keskel astuti märkimisväärne samm selle poole ohutut sõitu auto, nimelt loodi elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem (ESC).
Selle süsteemi arendaja on Saksa autotootja Bosch. See süsteem installiti esmakordselt Mercedes-Benz S-klass ja BMW 7. seeria. Peal Sel hetkel Seda süsteemi tuntakse erinevate nimede all, näiteks Audi nimetab seda ESP-ks, Ford Advance Traciks, GM Stabilitrakiks ja Porsche Porsche Stability Managementiks.
Kõik need süsteemid, olenemata nende nimest, kasutavad andureid, mis koos elektroonilise juhtplokiga (ECU) aitavad juhti vajadusel.

On arvamus, et mida võimsam auto, seda vähem juhitav see on. Tegelikult võib iga sõiduk kursilt kõrvale kalduda libe tee... Sõiduki halb juhitavus väljendub olukorras, kus esirattad ei tekita piisavat veojõudu, kui juht soovib pöörata ja auto jätkab edasiliikumist. Liigse juhitavuse korral juhtub kõik vastupidi, pöörates kaldub auto kõrvale suurema nurga all, kui juht kavatses, sundides tagumised rattad libistage auto pöörlemise ajal. Elektrooniline süsteem stabiilsuskontroll aitab neid olukordi vältida.

Tekkivate probleemide lahendamiseks on elektroonilisel stabiliseerimissüsteemil juurdepääs teistele sõidukisüsteemidele. Nende süsteemide hulka kuuluvad mitteblokeeruvad ja veojõukontrollisüsteemid. Keskus ESC süsteemid On pöörlemisandur. Nad püüavad asetada selle auto keskkohale võimalikult lähedale. Kui istud sisse juhiiste, siis asub pöörlemisandur parema küünarnuki all kuskil sinu ja kaasreisija vahel.

Kuidas pöörlemisandur töötab?
Pöörlemisandur jälgib sõiduki pöörlemist ümber Z-telje.Kui sõiduk kurvides libiseb, tuvastab ESC selle ja võtab meetmeid sõiduki stabiliseerimiseks. ESC käsutuses on kõik auto kaasaegsed elektroonilised süsteemid, mistõttu saab sõidukiiruse vähendamiseks aktiveerida ühe või mitu pidurit, olenevalt olukorrast ning muuta gaasihoova avamise nurka. ESC elektrooniline juhtplokk tuvastab pöördenurga ja auto suuna erinevuse, teeb korrektuure, et auto suund langeks kokku juhi poolt ette nähtud.

Elektroonilise stabiliseerimissüsteemi komponendid.
Elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC), kasutab kahte teist süsteemi, ABS ja veojõukontroll samuti mitu andurit. Seega saab ESC läbi ABS-i vastavalt vajadusele mõjuda ühele konkreetsele rattale või kõigile korraga, mida juht teha ei saa.
Ohutuse pärast ESC liikumine jälgib auto veojõudu ja juhul, kui tuvastatakse ühe vedava ratta pöörlemiskiiruse järsk tõus (mis tähendab haardumise kadumist ja libisemise algust), elektrooniline üksus juhtseade võtab meetmeid veojõu vähendamiseks ja/või pidurdades seda ratast.
Tõukejõu vähendamiseks saab kasutada järgmisi meetodeid (olenevalt süsteemi rakendamisest):

• sädemete tekke peatamine ühes või mitmes silindris;
• ühe või mitme silindri kütusevarustuse vähendamine;
• kaas gaasihoob(kui sellega on ühendatud elektrooniline juhtimine);
• süüte ajastuse muutmine;

Kui roolinurga ja sõiduki suuna vahel on erinevusi, siis ESC käivitab veojõukontrollisüsteemi, reguleerides gaasipedaali kiiruse vähendamiseks ja toimides ABS-ile. õiged rattad(või ratas).
Erinevus ESC ja ABS süsteemide vahel on järgmine, ESC juhib auto liikumist küljelt küljele ümber vertikaaltelje ning ABS edasi-tagasi.

Töötamise ajal saab ESC teavet kolme tüüpi anduritelt:

• Andur nurkkiirus ratas asub igal rattal ja mõõdab selle pöörlemiskiirust;
• Rooli nurgaandur asub roolisambal ja salvestab, millise liikumissuuna juht on rooli kasutades valinud;
• Sõiduki pöörlemisandur asub sõiduki keskel ja jälgib sõiduki pöörlemist ümber vertikaaltelje;
• Külgkiirenduse andur: asub pöörlemisanduri kõrval ja jälgib sõiduki kiirendust vasakult paremale;

Elektroonilise stabiilsuskontrolli eelised.
Enamik oluline roll ESC mängib sõiduohutust, vähendades raskete õnnetuste arvu. Elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem koos muude ohutus- ja reguleerimissüsteemidega pardal Sõiduk, võib aidata juhil säilitada kontrolli tee üle. ESC ei välista juhuslikke kokkupõrkeid teiste autodega, selleks on teised süsteemid. Üks neist mõõdab kaugust teie auto esikaitseraua ja tagumine kaitseraud eessõitvat sõidukit, mitte lubades sellel vahemaal langeda alla teatud väärtuse. ESC hakkab tööle, kui rattad libisevad – tähendab, et kaotate sõiduki üle kontrolli, olenemata sellest, kas keegi on teel või mitte.

Stabiliseerimissüsteemi olemasolu teie autos võib olla elude päästmisel otsustav tegur hädaolukord... Kuidas stabiliseerimissüsteem töötab?

Stabiliseerimissüsteem või, nagu neid ka nimetatakse, vahetuskursi stabiilsuse süsteem mida juhib spetsiaalne juhtseade. Rooli ja gaasipedaali asendist lähtuvalt jälgivad sõiduki sõidusuunda arvukad andurid. Samuti saab arvuti anduritelt teavet külgkiirenduse ja libisemissuuna kohta.

Sellest tulenevalt tunneb ESP ähvardava olukorra tekkimisel masina üle kontrolli kaotades ohu ära ja asub välkkiirelt tööle. Kursi korrigeeritakse mõlema ratta pidurdamisega tüürpoordil või pakiküljel või ühe ees või taga. Sõltuvalt libisemisohu astmest otsustab süsteem ise, milline ratas peaks aeglustuma. V viimase abinõuna, ESP õhutab mootorit, piirates kütuse juurdevoolu pihustisse. Protsess ise on kiire ja vaevumärgatav ning põhirollid on määratud elektroonilisele juhtseadmele ja mitteblokeeruvale pidurisüsteemile ABS.

Nagu arvata võib, pole ESP ise midagi väärt: peaasi, et auto oleks varustatud ABS-süsteemiga, millele lisaks on küljes ESP programm koos vajalike anduritega. Nii et ESP maksumus ei saa olla väga kõrge ja veelgi enam tundub jumalateotus, et ostjad on sunnitud kasulikust kaitseinglist keelduma kõrge hinna tõttu.

Alates 2009. aasta veebruarist on kõiki Euro NCAP-i kokkupõrketeste karmistatud. Selle tulemusena, et paljud autod saavutavad jooksul maksimaalselt viis tärni erinevad testid, otsustas organisatsiooni juhtkond võtta kasutusele uue hindamiskriteeriumi: olemasolu süsteemi põhiseadmetes stabiliseeriv ESP... Selle tulemusena saavad autod uute reeglite kohaselt ühe reitingu, mitte nelja, nagu varem.

Muidugi on see suurepärane uudis meile kõigile. Ja kuigi ESP süsteem aastatega muutus see aina soodsamaks, paljud tootjad pakkusid seda jätkuvalt valikuna, mis on vale. Need ostjad, kes ESP-d proovisid, kinnitasid meile, et nad ei osta kunagi autot ilma elektroonilise kaitseinglita.

Vaatame nüüd arenenud Euroopa riikide autojuhtide suhtumist ESP-sse. Tundub, et on Euroopa riigid- riigid on tsiviliseeritud ja võtavad kõige rohkem vastu kaasaegsed tehnoloogiad oma igapäevaellu, kuid paljud autojuhid eelistavad kulutada raha oma auto mugavuse tõstmisele, selle asemel, et tellida lisaaktiivsüsteemi või passiivne ohutus.

Briti assotsiatsioon The Society of Motor Manufacturers and Traders tõi stabiliseerimissüsteemide ja vahetuskursi stabiilsuse uuringu käigus välja järgmise trendi: vaid 10% eurooplastest on üldiselt teadlikud, mis see on ja kuidas ESP töötab. Ülejäänud lihtsalt ei esinda elektroonilise stabiilsuskontrolli ega sõiduki stabiilsusabisüsteemide väärtust (in erinevad tootjad seda tehnoloogiat nimetatakse erinevalt). Mida siis venelaste kohta öelda?
Selgub, et konkreetse mudeli tellimisel on eurooplased valmis näiteks ESP paigaldamisest loobuma, nahksisu, kliimaseade, kallis muusika helisüsteem, ksenoon esituled jne. Tähelepanuväärne on, et selline olukord viitab ka Venemaa turule.

Võrdluseks USA-s samalaadse uurimise käigus selgus, et kui kõik autod oleksid varustatud ESP-ga, siis saaks õnnetuste arvu vähendada täpselt 50%. Joonis on muljetavaldav. Vastavalt teabele Honda tema mudelite omanikud ESP saadaval 35% väiksem tõenäosus õnnetusse sattuda.

Uute autode stabiliseerimissüsteemide tellimuste statistika Ühendkuningriigis on samuti masendav: vaid 34% ostjate koguarvust soovib täiendavalt paigaldada ESP. Ja ainult sakslased on hoolikamad inimesed: 60% inimestest tellib ESP variandi.

Muidugi, kallid mudelid luksusbrändidelt nagu Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lexus ja Volvo in standardversioon juba varustatud stabiilsuskontrollisüsteemidega. Odavamad kaubamärgid loetlevad selle tehnoloogia kalli võimalusena.
Juba 1995. aastal töötas Bosch välja oma esimese ESP ja ettevõtte esindajate sõnul hinna, millega autode margid Stabiliseerimissüsteemide ostmine ei ületa keskmiselt 7000–9000 rubla, samas kui edasimüüjad "rebivad" sõna otseses mõttes kliendilt kaks või isegi kolm korda rohkem.

Mercedes-Benzi korporatsioon varustab täna kõik oma mudelid ESP-tehnoloogiaga. “Meie jaoks on äärmiselt oluline, et meie autod ei oleks mitte ainult mugavad ja kõrgtehnoloogilised, vaid ka võimalikult turvalised. Seetõttu on meie arvamus järgmine: ohutus peaks olema standardvarustuses, seetõttu peaks ESP koos teiste aktiivsete ja passiivsete ohutussüsteemidega olema osa standardvarustus", - ütles ametlik allikas Mercedes-Benz.
Võtame koduturu ka. Näiteks avalikkuse lemmik Fordi fookus populaarses Mugavusvarustustasemed ja Ghia. Kui palju teie arvates edasimüüjad küsivad valikulise ESP eest? Koguni 17 900 rubla! On selge, et paljud eelistavad ESP-st kallimat "muusikat". Pealegi on paljud oma võimetes kindlad, kui midagi juhtuks ...

Masside arvamus

Nagu öeldud, ei mõista paljud Euroopa autojuhid ESP eeliseid. Seetõttu pakkus Briti ühendus The Society of Motor Manufacturers and Traders erineva soo ja vanusega juhtidele tutvustustesti sooritamist.
Enne prooviväljakul testide läbiviimist küsiti kõigilt katsealustelt, mida nad teavad stabiliseerimissüsteemidest ja kui palju on nad nõus nende eest maksma. Kolmandik kogu grupist ei teadnud üldse ja ülejäänutel oli vaid pealiskaudne ettekujutus, kuid nad oleksid nõus ESP eest maksma keskmiselt mitte rohkem kui 180 naelsterlingit (umbes 10 000 rubla).

Osalejatel paluti tähtsuse järjekorda seada järgmised sõiduki parameetrid: klass, margi kuvand, kere disain, pakiruumi maht ja ökonoomsus. Keskmiselt saavutas stabiliseerimissüsteem selles nimekirjas seitsmest vaid kuuenda koha.
Pärast katsealuste küsitlust viidi Boschi spetsialistide toel läbi test ise. Põhimõtteliselt midagi ülikeerulist juhtidelt ei nõutud: kõik pidid harjutuse ära tegema. põdra test", ehk teisisõnu ootamatult ilmunud liikumatust takistusest möödasõit. Esmalt koos kaasasoleva kaitseingliga ESP ees ja seejärel ilma selleta kiirusel 80 km/h. ESP väljalülitamisega kaotasid kõik auto üle kontrolli, mis reaalses olukorras tooks kindlasti kaasa avarii. Kuid kaasatud stabiliseerimissüsteemiga suutsid juhid hoida auto õigel trajektooril ja seejärel auto tasandada.

Mida öelda tavaliste autohuviliste kohta, kui ESP eelistes pole veel täielikult veendunud Kindlustusfirmad... Teoreetiliselt peaks selle süsteemi olemasolul koefitsient ainult vähenema, kuid seda ei juhtu ja omanikud maksavad poliisi eest sama palju kui omanikud raudhobused ilma ESPta. Kuid lähiajal peaks pilt muutuma, vähemalt nii ütleb Ühendkuningriigi ühe suure kindlustusfirma omanik James Harrison: “ESP stabiliseerimissüsteem on samaväärne 1970. aastal ilmunud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga ABS ja autodega. ABS-iga sõidukitele kehtis madalam koefitsient võrreldes ilma selleta sõidukitega. ... Kuid see ei juhtunud kohe. ESP-ga sama lugu. Ilmselt vajavad kindlustusseltsid aega, et mõista, et see või teine ​​süsteem vähendab tõesti oluliselt liiklusõnnetuste riski.

Vahepeal on vahetuskursi stabiilsussüsteemide järele, hoolimata kõigist nende ilmsetest eelistest, kogu maailmas vähe nõudlust. Venemaa pole erand, kuigi iga aastaga muutuvad meie autojuhid tsiviliseeritumaks ja tähelepanelikumaks mitte ainult enda, vaid ka ümbritsevate elude suhtes.

Kokkuvõte

Inimesed ei mõista täielikult, kui olulised on vahetuskursi stabiilsussüsteemid. Tellimisel uus auto ostjad kulutavad suurema tõenäosusega raha mugavuse parandamisele kui ESP-dele. Selline on praegune olukord ja me püüdsime selles materjalis muuta suhtumist ESP-sse.

Meie arvates ESP sisse kohustuslik peaks saama kõigi autode standardvarustusse, olenemata klassist ja kaubamärgist, nagu ABS, turvavööd ja turvapadjad, eriti kuna, nagu selgus, maksavad autotootjad selle tehnoloogia eest tootjale vaid 200 naela. Ettevõtted ise on kindlad, et aja jooksul lisatakse ESP nimekirja põhivarustus, aga milleks oodata, sest süsteem vähendab liiklusõnnetuste ohtu 30% ja see on tuhandeid inimelusid säästetud aastas.

Kursusetöö süsteem jätkusuutlikkus ESC Kas elektrohüdrauliline aktiivohutussüsteem, mille põhieesmärk on vältida auto libisemist ehk vältida järsul manööverdamisel kõrvalekaldumist seatud trajektoorilt. ESC-l on teine ​​nimi - "dünaamiline stabiliseerimissüsteem". Lühend ESC tähistab Electronic Stability Control – elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC). Stabiliseerimissüsteem on keeruline süsteem mis hõlmab ABS-i ja. Võtke arvesse süsteemi tööpõhimõtet, selle põhikomponente, samuti positiivseid ja negatiivsed küljedärakasutamine.

Kuidas süsteem töötab

Vaatame ESC tööpõhimõtet Boschi ESP (Electronic Stability Program) süsteemi näitel, mida on autodele paigaldatud alates 1995. aastast.

ESC stabiliseerib sõiduki asendit libisemisel

ESP jaoks on kõige olulisem kontrollida kontrollimatu (hädaolukorra) alguse hetk õigesti. Sõidu ajal võrdleb stabiliseerimissüsteem pidevalt sõiduki liikumise ja juhi tegevuse parameetreid. Süsteem hakkab tööle, kui roolis istuja tegevus erineb auto liikumise tegelikest parameetritest. Näiteks rooli järsk pööre suure nurga all.

Aktiivne turvasüsteem võib sõiduki liikumist stabiliseerida mitmel viisil:

• teatud rataste pidurdamisega;
• mootori pöördemomendi muutus;
• esirataste pöördenurga muutmine (kui on paigaldatud aktiivne roolisüsteem);
• summutusastme muutus (kui on paigaldatud adaptiivne vedrustus).

Stabiilsuskontrollisüsteem ei võimalda sõidukil etteantud pöördetrajektoori ületada. Kui andurid tuvastavad alajuhitavuse, siis ESP pidurdab tagumist siseratast ja muudab ka mootori pöördemomenti. Ülejuhitavuse tuvastamisel pidurdab süsteem esiosa välimine ratas ja ka pöördemoment on erinev.

Rataste pidurdamiseks kasutab ESP seda, millele see on ehitatud. Töötsükkel sisaldab kolme etappi: rõhu suurendamine, rõhu säilitamine, rõhu leevendamine pidurisüsteemis.

Mootori pöördemomenti muudab dünaamiline stabiliseerimissüsteem järgmiselt:

• käiguvahetuse tühistamine automaatkäigukastis;
• kütuse sissepritse vahelejäämine;
• süüte ajastuse muutmine;
• drosselklapi nurga muutmine;
• süütetõrge;
• pöördemomendi ümberjaotumine piki telge (nelirattaveoga sõidukitel).

Seade ja põhikomponendid

Vahetuskursi stabiilsuse süsteem on kombinatsioon enamast lihtsad süsteemid: ABS (takistab pidurite blokeerumist), (jaotab pidurdusjõud), EDS (lukustab diferentsiaali elektrooniliselt), TCS (takistab rataste pöörlemist).

Vahetuskursi stabiilsussüsteemi komponendid: 1 - ECU-ga hüdroplokk; 2 - ratta kiiruse andurid; 3 - rooli nurga andur; 4 - lineaar- ja nurkkiirenduse andur; 5 - mootori elektrooniline juhtseade

Dünaamiline stabiliseerimissüsteem sisaldab andurite komplekti, elektroonilist juhtseadet (ECU) ja täiturmehhanismi - hüdroseadet.

Andurid jälgivad teatud sõiduki liikumise parameetreid ja edastavad need juhtseadmele. Andurite abil hindab ESC roolis istuja tegevust, aga ka auto liikumise parameetreid.

Sõiduki stabiilsuskontrollisüsteem kasutab pidurisurve ja rooli nurga andureid ning piduritulede lülitit, et hinnata inimese sõidukäitumist. Sõiduki liikumisparameetreid jälgitakse pidurirõhu, ratta kiiruse, sõiduki nurkkiiruse, piki- ja külgkiirenduse anduritega.

Anduritelt saadud andmete põhjal genereerib juhtseade juhtsignaale jaoks täitevseadmed süsteemid, mis on osa ESC-st. ECU-lt võetakse käsud vastu:

• sisselaskeava ja väljalaskeklapid mitteblokeeruv pidurisüsteem;
• ventiilid kõrgsurve ja lülitusventiilid
• kontrolllambid ABS, ESP ja pidurisüsteem.

Töötamise ajal suhtleb ECU juhtseadmega automaatne kast käikudega, samuti mootori juhtseadmega. Juhtseade mitte ainult ei võta nendelt süsteemidelt signaale, vaid genereerib ka nende elementide juhtimistoiminguid.

Keela ESC

ESC väljalülitusnupp

Kui dünaamiline stabiliseerimissüsteem "segab" juhti sõidu ajal, saab selle keelata. Tavaliselt on nendel eesmärkidel spetsiaalne nupp armatuurlaud... ESC on soovitatav sisse lülitada järgmistel juhtudel:

• väikese varuratta kasutamisel (automahuti);
• erineva läbimõõduga rataste kasutamisel;
• murul, ebatasasel jääl, maastikul, liival sõites;
• kaasa sõites
• lumme/mudasse kinni jäänud auto õõtsumise ajal;
• masinat katsetades dünaamilisel pingil.

Süsteemi eelised ja puudused

Vaatleme dünaamilise stabiliseerimissüsteemi kasutamise plusse ja miinuseid. ESC eelised:

• aitab hoida autot etteantud trajektoori piires;
• takistab auto ümberminekut;
• maanteerongide stabiliseerimine;
• hoiab ära kokkupõrked.

Puudused:

• esc tuleb teatud olukordades keelata;
• peal ebaefektiivne suured kiirused ja väikese pöörderaadiusega.

Rakendus

Kanadas, USA-s ja Euroopa Liidu riikides on alates 2011. aastast vahetuskursi stabiilsuse süsteem tingimata paigaldatud kõigile autod... Pange tähele, et süsteeminimed erinevad olenevalt tootjast. Lühend ESC kehtib Kia sõidukid, Hyundai, Honda; ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm) - paljudel autodel Euroopas ja Ameerika Ühendriikides; VSC (Vehicle Stability Control) on sisse lülitatud Toyota sõidukid; DSC (dünaamiline stabiilsuskontroll) süsteem on sisse lülitatud Maismaasõidukid Rover, BMW, Jaguar.

ESP on lühend ingliskeelsest sõnast Electronic Stability Program või Electronic Stability Program. Mis puutub ESP toimimisse, siis see suurendab ellujäämise võimalusi. See on eriti kasulik libedal pinnal või teel karmide manöövrite tegemisel, nagu takistuste ületamine või liiga järsk kurv. Sellistes olukordades tunneb see seade ohu varakult ära ja aitab juhil autot õiges asendis hoida.

Natuke ajalugu

Suur samm edasi astuti 1990. aastate keskel, kui võeti kasutusele esimene elektrooniline stabiilsuskontroll. Esimese seadme töötas välja Saksa tarnija Bosch ja esimeses seerias Mercedes-Benz autod S-klassile ja BMW 7. seeriale on esmakordselt paigaldatud uued regulatiivsed ohutusdisainid.

See oli umbes 25 aastat tagasi. Ja kuigi termin ESP jõudis igapäevakeelde, jäi selle nime kasutamise õigus Boschile, kuna just tema patenteeris selle. Seetõttu on paljudel teistel kaubamärkidel see süsteem tähistatud erinevalt, näiteks DSC (BMW), VSA (Honda), ESC (Kia), VDC (Nissan), VSC (Toyota), DSTC (Volvo). Nimed on erinevad, kuid põhimõte on sama. Lisaks ESP-le on enim mainitud ESC (Electronic Stability Control – Electronic Stability Control) ja DSC (Dynamic Stability Control).

Kõik, olenemata nende nimest, kasutavad sõiduohutuse suurendamiseks kõrgtehnoloogilisi andureid, auto keskarvutit ja mehaanilisi abinõusid. Me loeme sageli suure jõudlusega autodest, mis kipuvad ala- või ülejuhitavust, kuid tõde on see, et iga sõiduk võib kursilt kõrvale kalduda, eriti kui halvad autod sellele kaasa aitavad. teeolud.

ESP video:

Alajuhitavus ilmneb siis, kui esiratastel puudub haarduvus ja sõiduk jätkab edasiliikumist, mitte ei pöördu. Ülejuhitavus on just vastupidine: auto pöörab palju rohkem, kui juht soovib. Elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem mõlemas olukorras.

Elektrooniline stabiilsuskontroll – selgitused

Saate aru, kuidas programm töötab vahetuskursi stabiliseerimine, üsna raske, sest selline seade üksi ei tööta. See kasutab muid reguleerivaid sõidukite turvaseadmeid, nagu mitteblokeeruvad pidurid ja veojõukontroll probleemide lahendamiseks enne õnnetuse toimumist.

ESP-keskus on ühtlasi ka sõiduki keskpunkt. See andur asub peaaegu alati võimalikult keskkoha lähedal. sõidukit... Kui istud juhiistmel, on andur sinu parema küünarnuki all, kuskil sinu ja kõrvalistme vahel.

Kui stabiilsuskontroll tuvastab, et sõiduk kõigub liiga palju, on see olemas, et aidata.

Kasutades kõiki kaasaegseid elektroonilised seadmed ESP võib olenevalt sõiduohutuse suurenemisest aktiveerida ühe või mitu üksikut pidurit ning vajadusel juhtida gaasipedaali kiiruse vähendamiseks. Andur otsib erinevust vasaku ratta roolimise ja sõiduki suuna vahel ning teeb sõiduki arvutis vajalikud seadistused, et viia suund vastavusse juhi sooviga.

Videol - ESP testimine:

Seadme elektroonilised komponendid

Elektrooniline stabiilsuskontroll kasutab töö tegemiseks ABS-i ja veojõukontrolli, aga ka mitmeid.

ABS süsteem

Kuni 1990. aastateni pidi juht piduripedaali hoidmiseks väga tugevalt vajutama piduri lukk ja põhjustada aeglustumist. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi leiutamisega ohutu liiklemine see muutus palju lihtsamaks. Elektroonilise pumbaga ABS pidurdab kiiremini kui juht ise, põhjustades nii ala- või ülejuhitavust. ESP kasutab probleemi lahendamiseks seadet, aktiveerides ABS-i vastavalt vajadusele üksiku ratta jaoks.

Veojõukontrolli süsteem

ESP kasutab sõiduohutuse tagamiseks ka veojõukontrolli. Kuigi see vastutab vertikaaltelje ümber liikumise jälgimise eest, vastutab veojõukontroll edasi-tagasi liikumise eest. Kui veojõukontroll tuvastab ratta libisemise, elektrooniline andur stabiilsuskontroll toimib ühel küljel.

Videol - mis on auto ESP:

Seade töötab üsna dünaamiliselt - teave edastatakse autole kasutades kolme tüüpi andurid:

• Ratta kiiruse andur. Need andurid asuvad igal rattal ja mõõdavad liikumiskiirust, arvuti võrdleb seda mootori kiirusega.
• Rooli nurga andurid. Need andurid asuvad roolisambas ja mõõdavad suunda, mille juht sõidu ajal võtab.
• Lengerduskiiruse andur... Asub sõiduki keskel ja mõõdab sõiduki liikumist küljelt küljele.

Lisafunktsioonid

Alates selle käivitamisest on ESP-d pidevalt uuendatud. Ühelt poolt väheneb kogu seadme kaal (Boschi mudel kaalub alla 2 kg) ja teisest küljest suureneb funktsioonide arv, mida see suudab täita.

Sõiduki stabiilsuskontroll hoiab ära sõiduki veeremise ülesmäge sõites. B hoitakse automaatselt rõhu all, kuni juht uuesti gaasipedaali vajutab.

Video näitab süsteemi põhimõtet:

Elektroonilise stabiilsuskontrolli eelised

Kõige tähtsam ESP roll mängib liiklusohutust, vähendades seeläbi õnnetuste arvu ja raskust. Peaaegu iga autojuhti on mingil hetkel tabanud ebameeldivad rasked teeolud, olgu selleks siis vihmasadu, äkiline rahe või jäine tee. Elektrooniline stabiilsuskontroll koos teiste kaasaegsete sõidukite ohutussüsteemide ja regulaatoritega aitavad juhil säilitada kontrolli teel.