Algaja autojuhid Mõnikord arvavad, et kõige olulisem kvaliteet, millel on mootorrattamootorid, on hobujõudu ja uskuge, et tööriist sõidab hästi, vaid omavad ainult rohkem kui sada jõudu. Lisaks sellele näitajale on siiski palju omadusi, mis mõjutavad mootori operatsiooni kvaliteeti.

Mootorrataste mootorite tüübid

On kahetaktilisi ja neljataktilisi mootoreid, operatsioonipõhimõte on mõnevõrra erinev.

Ka mootorratastele on paigaldatud erinevad silindrid.

Lisaks natiivse karburaatori mootorile saate sageli leida süstimisüksusi. Ja kui esimest tüüpi mootorratturid kasutatakse parandamiseks iseseisvalt, siis süstimismootor sirge süstimissüsteemi oma kätega on juba problemaatiline. See on pikka aega toodetud isegi elektrimootoriga. Artiklis kaalutakse karburaapia tüüpi mootorrataste mootori omadusi.

Kuidas mootor töötab

Viimase tüüpi on minimaalne arv elemente, tänu, millele väntvõll saab pöörata kiiremini. Seetõttu muutub DOHC üha enam jaotatud.

Neljataktilistel mootoril on kahetaktilisega võrreldes keerulisem disain, kuna neil on kahe sidusrühmade puudumine. Sellegipoolest nad on muutunud laialdaselt jaotatud tõttu kulutõhususe ja vähem kahjulike mõjude keskkonnale.

Mootorrataste mootorid on kõige sagedamini üksikud, kaks ja neli silindrid. Kuid on olemas agregaadid ja kolm, kuus ja kümme silindrit. Silindrid on rida - pikisuunalised või põiki, horisontaalsed vastupidised vastupidine, V-kujuline ja L-kujuline. Mootori töömaht ei ole tavaliselt kõrgem kui poolteist tuhat kuubikuid, mida need mootorrattad. Mootori võimsus - saja viiskümmend kuni sada kaheksakümmend hobujõudu.

Mootoriõli

Määrimine on vajalik, et tagada ülemäärase hõõrdumise mootori osade vahel. Seda rakendatakse mootoriõlide abil, millel on vastupidav struktuur kõrge temperatuuriga kokkupuutest ja madala viskoossusega madalate näitajatega. Lisaks ei moodusta nad Nagari, ei ole agressiivsed plastikust ja kummi detailidest.

Õlid on mineraal, poolsünteetilised ja sünteetilised. Semi-sünteetilised ja sünteetilised on kallimad, kuid need liigid eelistavad rohkem, sest arvatakse, et nad on mootori jaoks kasulikumad. Kahe lööki ja quatteratsite puhul kehtivad erinevad õlid. Nad erinevad ka väljalangemise astmest.

"Märg" ja "kuiv" karteri

Kasuta kolme võimalust õli tarnimiseks:

• pritsimine;

  survepakkumine.

Veelgi enam, kõige hõõrumisaru määritakse õlipumba surve all. Kuid on ka need, mis on määrdunud õli udu moodustavad väntühenduse mehhanismi pritsimise tõttu, samuti osad, millele õli karjad kanalite ja soonede kaudu. Samal ajal on karteri kaubaalus reservuaarina. Seda nimetatakse sel juhul "märg".

Teistes mootorratastes pakutakse välja "kuiv" karteri süsteem, kus õli pumbatakse paaki ühes sektsioonis ja teine \u200b\u200bon toidetud hõõrdumispaikade all.

Dudgettnistes esineb määrdeaine õliga, mis on kütusepaarides. See segatakse bensiini eelnevalt või sisselasketoruga, mida tarnitakse pumba jaoturiga. Seda viimast liiki nimetati "tahke rasva süsteemiks". See on eriti levinud välismootorid. Venemaal siseneb süsteem mootorratta "IZH planeedi 5" mootori ja "ZID 200 kulleriga".

Jahutussüsteem

Kui kütus mootori põletustes, kuumutatakse, millest peaaegu kolmkümmend viis protsenti läheb kasulikule tööle ja ülejäänud hajutatakse. Samal ajal, kui protsess on ebaefektiivne, osad silindri ülekuumenemise, mis võib kaasa tuua nende emboffin ja kahjustusi. Nii et see ei juhtu, jahutussüsteemi kasutatakse, mis on õhk ja vedelik sõltuvalt mootori tüübist.

Õhujahutussüsteem

Selles süsteemis jahutatakse detailid counter õhu tõttu. Mõnikord paremaks toimimiseks pinna silindri oma pead teha soonik. Mõnikord kasutatakse sunnitud jahutamist mehaanilise või elektriseadmega ventilaatoriga. Neli-lööki jahutati ka õli ettevaatlikult, mille jaoks karteri pind suureneb ja paigaldatakse spetsiaalsed radiaatorid.

Vedeljahutussüsteem

Valik on sarnane sõidukitele paigaldatud. Jahutusvedelik siin esineb antifriisi, mis on odav (miinus nelikümmend kuni miinus kuuskümmend kuuskümmend kraadi Celsiuse järgi) ja kõrge keetmine (sajast kakskümmend sada kolmkümmend kraadi Celsiuse järgi). Lisaks saavutatakse antifriis korrosioonivastane ja määrimisvastane toime. Selle võimsuse puhta vee ei saa kasutada.

Jahutussüsteemi ülekuumenemist võib põhjustada soojuse ülekuumenemisest või saastumisest. Ka üksikud elemendid võivad olla katki, mille tõttu vedeliku leitakse. Seetõttu peab jahutusööde pidevalt jälgima.

Tarnesüsteem

Karburaatori mootorrataste kütusena kasutatakse bensiini, mille osakaal ei ole väiksem kui 93.

Mootorrataste mootorid on elektrisüsteem, mis sisaldab kütusepaaki, kraana, filtrit, õhufiltrit ja karburaatorit. Bensiin asub paagis, mis enamikul juhtudel paigaldatakse mootori kohal, et anda karburaatorile. Muudel juhtudel saab seda serveerida spetsiaalse pumba või vaakum-draivi abil. Viimane võib leida kahe lööki.

Kütusepaagis on kaas spetsiaalse auguga, kus õhk läheb. Paljudes välismaiste mootorrataste, aga õhk langeb läbi söepaakide. Ja mõnedel on kaanel lukk.

Tänu kütusekraanale tuleb vältida kütust.

Läbi õhufiltri karburaatori siseneb õhku. Filter on kolm liigi.

Sisepõlemismootori poolt ajendatud mootorratas on kiire kaherattaline sõiduk. Seadmel on mootorrattad jagatud üheks (joonis 1) ja jalutuskäruga (joonis fig 2). Sõltuvalt mootorrataste eesmärgist on tee, sport ja eriline.

Joonis fig. 1. Road mootorratta "Sunrise"

Saadaval on veel kaks vaheühendit mootorratta ja mehaaniliste sõidukite jalgratta vahel: motovibics ja mopeedid.

Joonis fig. 2. Maantee mootorratas veoautost Izh "Jupiter"

Sõltuvalt mootori silindrite mootori võimsusest jagatakse mootorrattad: Ultralight (50-100 cm3), valgus (125-250 cm3), keskmise (350-5 cm3) ja raske (üle 500 cm 3).

Allpool on peamised andmed maantee mootorrataste.

Mootorratas on järgmised mehhanismid ja süsteemid: mootori oma hooldussüsteemide, määrdeainete, jahutus- ja süttimise, jõuülekande, sõiduosa, juhtimismehhanismidega.

Mootor Teisendab soojusenergia mehaaniliseks, mis mitme mehhanismide abil teeb mootorratta liikumise.

Võimsus (Joonis fig. 3) viskab mootori karnipunale välja töötatud juhtrattale. See hõlmab: esipaneeli, siduri, käigukasti ja tagumise käigukava.

Seal on kolm tüüpi jõuülekanne: kett, kardaan ja sirge.

Keti ülekanne (joonis 4, a) edastab mootori pöördemomendi või pöördemomendi mootoriga ahelaga haaret ja selle kaudu käigukastiga, kust tagumine ahel mootorratta juhtrattal.

Kui kardaaniülekanne (joonis 4, b) edastatakse väntvõlli pöördemoment otse haardumise kaudu otse käigukastiga, kust kardaani võlli ja peamise käiguvahetuse abil juhtivale mootorrattale.

Otsene edastamine koosneb käiguvahetusest (mootorist), mis sidurimehhanismi ja käigukasti abil edastab võllile jõupingutused, mis on samaaegselt ratta telje.

Šassii Pakub mootorratta liikumist ja toimib peamiste mehhanismide kinnitamiseks. See sisaldab raami, eesmise kahvli, rattad rehvide, sadula, pagasiruumi, jalalauaga, seista, muda kilbid ja haaratud jalutuskäru.

Kontrollimehhanismid Mõeldud mootorratta juhtimiseks sõidu ajal, samuti selle üksuste ja seadmete toimimiseks. Kontrollimehhanismid hõlmavad: juhtimis-, pidurid ja juhtimisseadmed.

Mootorrataste mootor, mopeedi, roller, quad bike, mootorsaan ja muu sarnane moto tehnika on kombineeritud termiline soojusenergia põletava kütuse mehaaniliseks tööks, mille mis tahes mootorsõiduk (ja mitte ainult ei saa liikuda. Selles artiklis rohkem projekteeritud algaja moto-tehnoloogia armastajatele püüan kirjeldada kõike üksikasjalikult kõike on seotud sisepõlemismootoriga paigaldatud Serial Moto-Technique.

Loomulikult on võimatu kirjeldada absoluutselt kõiki mootoreid ühes artiklis ja tohutut ei ole võimalik teha, kuid see ei ole vajalik, sest olen mõistnud lihtsaima mootorratta mootori toimimise põhimõtet (kahetaktiline ja kahetaktiline ja Neljataktiline) Iga moto-väljavalitu hiljem õpib tegelema peaaegu iga mootoriga, isegi kaasaegse.

Nagu eespool mainitud, paigaldatakse kõigi maailma tootjate mootorratta sisepõlemismootorid, milles põletava bensiini soojusenergia konverteeritakse mehaaniliseks tööks, tagumise ratta pööramiseks.

Allpool kirjeldan ma mootorrataste mootori (sisepõlemismootori) toimimise ja üldise seadme üldise seadme.

Tööpõhimõte (töövoog) ja mootorratta mootori seade.

Kui me avame gaasipaagi franch (kaasaegsetel mootorratastel on automaatne vaakumkraan), siis kütus siseneb mootorratta karburaatori floatikambrisse. Järgmisena anname kolvi liikumise kickstarteri abil (või vajutades elektro-starter nuppu) ja kolvi liikumine tekitab silindri väljalaske ja põletav segu hakkab karburaatorist voolama, mis koosneb bensiini Bensiin silmus läbi õhu filtri ja auru.

Põletav segu hakkab segama heitgaaside jääkidega (kui mootor hiljuti töötatud) ja töösegu moodustatakse, mis on kokkusurutud põlemiskambris kolvi abil ja seejärel surutud segu on tuleohtlik soovitud pöördemomendiga (2) -3 mm kuni VTT-le), kasutades sädemeid

Gaasirõhk süttivatest kütusest hakkab kolvi laiendama ja liikuma ning omakorda edastab liikumise mootorratta mootori väntvõlli kaudu. Samal ajal konverteeritakse kolvi progressiivne liikumine (tänu konkureerimise mehhanismi seadmele) pöörleva liikumise, mis kaudu mootori edastamise ja edastamise (edastamine) edastab tagumise ratta pöörlemise, mis liigub mootorratta ( või muu moto-tehnika).

Noh, põleva kütuse soojusenergia transformeerimine mehaaniliseks tööks ja on ülalkirjeldatud sisepõlemismootori tööprotsess, mootori kolb liigub silindri allapoole (umbes kolvid üksikasjalikumalt). Ja äärmuslikud punktid ülaosas ja allosas, mis kasutavad kolvi liikumisel mootori silindris liikudes, nimetatakse surnud punktideks - ülemine ja alumine (NTT ja NMT).

Ülemine surnud punkt on aasta, kus kolb on põlemiskambri ülaosas, st kui kolb eemaldatakse väntvõlli teljelt võimalikult palju. Noh, alumine surnud punkt - kui kolb on allosas - see tähendab, et see on minimaalselt eemaldatud teljest. Noh, kaugus ülemise surnud punktist põhja nimetatakse kolvi töövoo ja ühes kolvi insultis toimuv protsess nimetatakse taktituks.

Eespool öeldu põhjal, kui mootorratta mootori (või muu sõiduki) töövoog viiakse läbi kahes kolvi lööki, siis nimetatakse sellist mootorit kahetaktiliseks. Noh, kui tööprotsess viiakse läbi nelja kolvi löögi jaoks, nimetatakse sellist mootorit neljataktiliseks. Üksikasjalikumalt kahetaktilise ja neljataktiliste mootorite kohta kirjutan allpool, kuid nüüd peaksite kirjutama mitu olulisemat punkti mõlema mootorite tüübi suhtes.

Kolbis moodustunud maht on, kui see on ülemisse surnud punktis, nimetatakse põlemiskambri (või kompressioonikambri mahtu) mahust. Ja seda väiksem see maht, seda suurem on mootori kokkusurumise tase (kokkusurumise aste i alltoodud) ja maksimaalse mootori maksimaalse kiirusega ja seda mootori töötamiseks on vaja rohkem mootori maksimaalset kiirust ja rohkem kõrgemat oktaanaalset bensiini.

Ja mootori silindri maht, alt surnud punktist kuni tippu (kolvi täisrakkumine), nimetatakse silindri töömahtu ja mõõdetakse CIS-riikide ja Euroopa kuupmeetrites ning kuupmeetrites ( Inces) Ameerikas. Kui mootor ei ole ühe silindriga, kuid tal on mitmeid silindreid (multi-silindriga), loetakse mitme silindri mootori tootmismaht kõigi silindrite mahtude summana.

Muide, töömahtu multi-silindri pinnase mootorid mõõdetakse mitte ainult kuupmeetri sentimeetrites, on lihtsam kaaluda seda liitrites (ja nimetatakse mootori pesakonnaks). Silindri töömahtu ja põlemiskambri mahu summa loetakse silindri kogumahust. Noh, silindri kogumahu suhe põlemiskambri mahuni nimetatakse kokkusurumise astmeks.

Noh, teine \u200b\u200bkontseptsioon, mis on seotud mootoritega ja mis on kõige rohkem huvitatud - see on võim. Võimsust nimetatakse tööks, mis toimub ajaühiku kohta ja mõõdetakse hobujõudu.

mootorrataste mootor: A - ühekordse silindri kahetaktiline, B - oksüdaadi neli-taktiline mootor Urali ja DNIPRO, IZH-Jupiter tüüpi IZH-Jupiter Type IZH-Jupiter, 1-silinder, 2 - kolb, 3 - varras , 4 - väntvõll, 5 - Carter.

Mootorrataste mootoril (või muu sõidukil) on väntvõll, mida nimetatakse väntvõlliks (vt joonis 1) gaasi jaotusmehhanismi, määrimissüsteemi, toite- ja süttimissüsteemi ning jahutussüsteemi (õhk või vedelik) ja kõik Neid süsteeme kirjeldatakse käesolevas artiklis või viiteid teistele artiklitele, kuna ma ei mõtet korrata, mis on juba kohapeal.

Aga alguses vaatame kahe ja neljataktilise mootori töövoo ja ei tea, mida nad erinevad.

Kahetaktilise mootorratta mootori tööprotsess ja omadused.

Sisepõlemise kahetaktilise mootoriga teostatakse töövoogu vaid kahes kolvi lööki - vt joonis 2 ja gaasi jaotus viiakse läbi kolvi abil. Kahetaktiline mootori tööprotsess viiakse läbi nii: kui kolv liigub üles, siis avanevad purge (möödasõidu) ja väljalaskeakna ja sisselaskeaken on kolvi poolt suletud.

Kahetaktiline mootorratta mootor - tööprotsess

Samal ajal on kahetaktilise mootori silindr läbi värske segu karteri protsess ja heitgaaside vabanemise protsess. Ja lõpus kolvi insult (vt joonis 2 b) tihendus töösegu õhu ja bensiiniauru silindris valmistatakse ja mootori karteris, värsket tarbimist tekib. Noh, lisaks kokkusurutud kolv, töösegu on tuleohtlik õigel hetkel süüteküünal ja tihendatud segu edasine põletamine.

Laiendamine gaase on pressitakse kolb ja see liigub alla (vt joonis 2 b), teostades töö käiku, puhastades (möödasõidu) ja väljalaskes aknad on suletud ja sisselaskeakna on avatud. Lisaks kahetaktilise mootorratta mootori silindris lõpeb töösegu põletamine ja kolb jätkab allapoole liikumist.

Kahetaktilise mootori karteris, värske segu sisselaskeava ja kolvi liigutamine sulgeb sisselaskeakna ja süttiva segu esialgse kokkusurumise algab karteris (vt sama joonis 2 V).

Seejärel on kolvi alla löögi teisel poolel avatud (möödasõidu) ja väljalaskeakende väljalaskeavad (vt joonis 2 a) ja sisselaske aken on kolvi poolt suletud. Sellisel juhul tekib puhastus, mille puhul värskete põleva segu kaasab silindri puhastamise heitgaasidest, mis läbivad avatud väljalaskeaknas (Windows). Noh, jällegi kahetaktilise mootori karteri puhul viiakse läbi süttiva segu esialgne kokkusurumine ja see on näidatud silindrile (silindri möödas silindris olevat silindrit kuvatakse joonisel fig 2 a) nooled.

Muide, puhastamine kahetaktilistes mootorites (akende asukoha järgi) võib olla põiki ja tagasipöördumise loop. Põrke puhastus on siis, kui möödasõit ja väljalaskeavad asuvad üksteise vastas (diametraalselt vastupidine). Ja vanad mootorid kolvi eesli juures oli spetsiaalne kamm (omapärane reflektor kolbis), millega värske segu on suunatud ülespoole ja nihutab motoraadi balloonist.

Silindri kahetaktilise mootorratta mootori: 1 - sisselaskekanal, 2 - väljalasketoru, 3 - möödasõit (puhastus) kanal.

Hiljem, rohkem kaasaegsemate kahetaktiliste mootorite harja, nad keeldusid, kuna käive kasvas ja mida rohkem kerge kolvi oli juba vaja (ja tema harja kuivatati). Noh, Ridge osutus tarbetuks, kuna nad hakkasid kasutama tagasipöördumisvõimega kahe kanali (või multi-kanalite) puhastamist (vt joonis 3).

Sellise puhastusega, nagu on näha joonisel fig 3, hakkasid lõpetamine ja puhastusseadmed silindri ühel küljel asetama ja värskete põleva segu peegeldub tagasipöördumisvooluga, puhub heitgaaside välja.

Neljataktilise mootorratta mootori tööprotsess.

Kuna pealkirjast on neljas taktikas mootoris selge, tekib töövoog nelja kolvi löögi jaoks ja töövoog (kõik tacts) on näidatud joonisel 4. Aga kõigepealt tuleb öelda, et peamine erinevus nelja- Stroke mootor kahetaktilisest peitub mitte ainult kellade arvus ja ka selles, et neljataktilise mootoriga, toimub gaasi jaotus mitte kolb (nagu kahetaktiline mootor), kuid kasutades ventiili mehhanism.

Neljataktiline mootorratta mootor - töövoog.

More kaasaegsem ja sunnitud mootorid ei ole kaks, vaid neli klappe iga silindri jaoks, kuid me räägime gaasijaotuse süsteemist veidi hiljem. Kõigepealt kaaluge üksikasjalikult neljataktilise mootorratta mootori töövoogu.

Esimene takt on sisselasketact, milles kolbilindri kolb liigub NTC-st NMT-le. Sellisel juhul on sisselaskeklapp ja põletav segu läbi selle mootori silindritesse ja väljalaskeklapp on suletud.

Teine beat on tihendustegur. Kui kolv läbib alumise surnud punkti ja alustada liikumist kuni NTC-d, algab teine \u200b\u200btantsus - töösegu kompressiooni taktilisus. Selle punkti, sisselaskeventiil õnnestus sulgeda ja väljalaskeklapp jääb samuti suletud (mõlemad ventiilid on suletud ja süttiv segu on kokkusurutud).

Noh, peaaegu lõpus kompressiooni taktic, kui kolb ei jõudnud VMT (umbes 2-3 mm kõigil mootoritel on veidi erinev kaare nurk) on olemas heakskiidu elektroodide ja elektriliste sädemete vahel on kokkusurutud Põletav segu.

Kolmas võita on laienemise taktikat - töö liikumine. Tihendatud põletav segu on kiiresti põletav, põlevad gaasid laienevad ja suruvad kolvi alla (NTT-st NMT-le) samal ajal, töö liikumine toimub, see tähendab laienemise ja töö kolmanda taset. Ja see on kolmandas taktis, et põleva kütuse energia põleb mehaanilise töö tekib.

Neljas taktikaline takt on vabastamise taktik, kus kolb liigub NMT VMT-d ja samal ajal jääb sisselaskeklapp jääb suletud ja lõpetamine on juba avamine. Täielikult avatud väljalaskeklappiga ja kui lähenes ülespoole, eemaldatakse kolvitsilindri ja põlemiskambri heitgaaside keskkonda.

Ühekordse silindri neljataktilise mootorratta mootori puudused ja eelised.

Neljamõõtmelise ühe silindri mootoriga on mõlemad plusse ja miinuseid.

Nende puudusi tuleks märkida:

1. Nad töötavad Jalts (natuke ebaühtlane, kuigi seal on oma kiibi selles) alates kõigist neljast sulgemisest, on kahe väntvõlli pöörde puhul ainult üks töötaja taktikal, kus mootor teeb tööd. Ja ülejäänud kolme abikaasaga, energia tarbitakse ja seetõttu on neljataktiline mootoril veidi väiksem võimsus kui kahetaktiline (samade parameetritega).
2. Värske kütuse segude ja väljalaskegaaside täitmiseks on vahelduvad protsessid. Ja iga nende protsesside viiakse läbi kogu neljast kelladest ja seejärel peatub. See süvendab puhastamist heitgaasidest ja süvendab ka värske kütuse segu täitmist.
3. Rööbaste arvu suurendamiseks ei piisa kiiresti ja sellest ei ole ebapiisav söömine (samade parameetritega võrreldes kahetaktilise mootoriga). Aga kaasaegsete mootorite tänu rohkem ventiilid (ja silindrid), mõned puudused on peaaegu täielikult kõrvaldatud.

Neli mootorratta mootori (ja sõidukite) eeliseid tuleks märkida peamine:

1. Palju parem efektiivsus, võrreldes rohkemate kahetaktiliste mootoritega.
2. Suuremad rõngad ja kolbressurss (kuna silindris ei ole aknaid) ja lihtsamat remonti.
3. Suurenenud mootorratta või muude mootorrataste mootorrataste suurenemine suureneb, kuna neljamõõtmelise ühekordse silindri mootoriga on põhjal hea veojõud, vaatamata nende ebaühtlastele tööle, eriti väikestele pööretele (kingad).
4. Keskkonnasõbralikumad mootorid (võrreldes kahe sidusrühmadega, mis on juba keelatud ja ei sobi euro normidega).

Alustame vänt-ühendamise mehhanismiga. See mehhanism mitte ainult tajub suure rõhu laienemist gaaside töösegu põletamisega, kuid selle mehhanismi peamine eesmärk on kolvi sirge liikumise ümberkujundamine silindris väntvõlli pöörleva liikumise ümberkujundamine.

Samuti koosneb mootorratta mootor silindrist, peadest, kolbist C-st, ühendab varras, hooratas, väntvõll (sama vänt) ja karteri.

Silindri mootor Mõeldud kolvi liikumise suunamiseks. Koos kolvi ja silindripeaga moodustab see suletud kambri, milles tööprotsess toimub.

Silindri mootorratta Uurali kaelakaarega õli-lõikamise toru all.

Silindrid valmistatud valatud rauavalandid ja kaasaegsemad alumiiniumisulamitest, sisestatud valatud varrukad. Ja kõige kaasaegsemaid silindrid ei ole valatud raudhülsi ja alumiiniumilinder kaetakse kulumiskindla Nicarile kate või isegi kaasaegsemalt (rakendatakse elektriveelava).

Silindri sisepind poleeritud hõõrdumise vähendamiseks ja silindri seintel paremaks õli retentsiooniks - see on kronistamine (mootorratta silindri honimine ja nicariaalse silindri taastamise kohta).

Sündme kahetaktiliste mootorite silindrid on aknad, mis unustavad ümbersõidu, sisselaskeava ja väljalaskekanaleid. Ka kahetaktiliste mootorite silindrite peal on otsik (või kaks düüsi) niidi (või äärikuga), väljalaskeava kinnitamiseks ning karburaatori kinnitamiseks on äärik (kaasaegsel kahel ajal) Löögid, karburaatori äärik on otse karteril ja mitte silindril, kuna põleva segu sisselaskeava esineb kroonlehtede ventiili kaudu otse karteri õõnsusele.

Ja neljataktiliste mootorite silindrid puuduvad aknad ja kanalid, kuna gaasijaotus toimub mootori peaga klapi mehhanismi abil (ma kirjutan allpool gaasijaotussüsteemi).

Silindripea See on valmistatud alumiiniumisulamist ja on lisatud ülaltoodust mootori silindris. Peari sisepind, silindriga dokkimisvaldkonnas on sfääriline pind ja moodustab põlemiskambri, kus süüte küünla jaoks on keermestatud auk.

Kahetaktiliste mootorrataste mootoritel on lihtne disain ja lisaks serva jahutamise servale, küünla auk ja sfäärilise põlemiskambri jaoks midagi muud (hästi mootori silindriga dokkimine).

Ja neljataktiliste mootorite silindrite juhid on disaini järgi keerulisemad, kuna sellel on gaasijaotusmehhanism. Seal on ka sisselaske- ja heitgaasikanalid, on veel ventiilid, ventiili draivi kergendamistoetused, roiude augud (vardade augud ei ole (rohkem kaasaegsemaid vardaid ei ole, kuna ventiilid avatakse otse nukkvõllist Nukkvõllid).

Sest peatasapinna pea ja silindri ülemise tasapinna dokkimiseks on suurepäraselt sile pind ja vase tihendit kasutatakse kokkupanemisel ja multilinder mootorites, kasutatakse tugevdatud lõuendit, küllastunud grafiitiga.

Kolb (või kolvid) Mootorrataste mootor või mõni muu tehnoloogia on üks tähtsamaid detaile, kuna ta tajub olulisi koormusi gaaside rõhul, samuti edastab jõupingutusi gaaside laiendamise survest ühendava vardaga ja lisaks kolvi liigub silindris suure kiirusega (eriti maksimaalsed pöörete).

Mootorrataste mootori kolvik: 1 - kokkusurumise ring, 2 - Rodyshko kolv, 3 - kolvi sõrme, 4 - naasev ring, 5 - oder, 6 - schitun, 7 - kolvi seelik.

Mootori kolb on näidatud joonisel fig 5 ja millel on põhja, seelik ja vead, kuid põhja võib olla kumer, tasane või kujuline. Kumer-põhja peetakse vastupidavamaks, vähendab Nagaro moodustumist, kuid neljamõõtmelised mootorid kumer põhjas on liinid ventiilidele.

Lame alumine osa on vähem vastupidav, kuid lihtsustab. Noh, kolvi kujuline põhja tehti eelmise sajandi 50-ndatel aastatel ja seda kasutati mõnede mootorrataste ja motorollerite kahetaktiliste mootorite kohta (näiteks VP-150 või VP-150M) ja tehti Ridge reflektori kujul (vt joonis 2), pakkudes vanade kahetaktiliste mootorite põikisuunas puhumist.

Kolvil on sooned (kaks, kolm kahetaktiline või kolm, neli sooni neljataktiliste mootorite), kus kolbrõngad on paigaldatud spetsiaalsete seadmete abil. Ja kolvi sõrme sisestatakse bobbies 5 aukudesse 5, mis pannakse varda ülemisele peale.

Mootorrataste mootori kolb või muu seadmed ei ole ainult silindri sile kuju. Kuna mootori tööprotsessis on kõik osad, sealhulgas kolvi kuumutatud ja muidugi laienevad (termiline laienemine). Ja kolb kuumutatakse ja laiendab ebavõrdset kogu selle pikkust, sest ülaosas on see rohkem soojendatud ja seega laieneb see rohkem ja vähem.

Noh, selleks, et pakkuda sama tööpuudust mootori silindri kolvi ja seinte vahel, tehti kolvi natuke koonuse (alumise koonuse laieneb). Ja piirkonnas Breagi, kolb teeb veidi ovaalse. Koonus ja ovaalsed tehakse koonuse hektari ja geomeetria piires ja ovaalsed sõltuvad materjalist, millest kolb on valmistatud.

Kolvirõngad 1 on näidatud joonisel fig 5 ja joonisel paremal, vaid allpool (kolvi rõngaste paranemine) pannakse kolvi soonedesse ja rõngad on kokkusurumise ja õli-õli. Kompressioonirõngad pitseerivad silindri kolvi ja seinte vahelist lõhet ning õli eraldatavaid kolvi rõngaid kasutatakse ainult neljataktilise mootoriga, et eemaldada liigne mootoriõli, mis läbi õli-lehtede rõngaste ja kolvi ühendamise augud tagasi mootori karteri.

1 - silinder, 2 - rõngas, 3 - vara.

Noh, selleks, et kolvirõngad oleksid elastsed, kui nad tegelevad, on rõngas lõigatud, seejärel tehakse teatud lõhe, seejärel surutakse spetsiaalsesse mandreli ja töödeldakse uuesti. Lõikamise pindala asuvat asukohta nimetatakse lukuks, hästi kolvi rõngaste lossi lõhe ei tohi olla üle 0,1 - 0,5 mm (on veidi rohkem raskeid mootoreid).

Et kõrvaldada gaaside läbimurre mootori töötamise ajal, paigaldatakse kolvirõngad kolvile nii, et rõngaste lossid ei asu teisest allpool olevat (näiteks, kui on kolm rõngast, siis asuvad lukud alla 120º võrreldes üksteisega). Ja selleks, et välistada soonte rõngaste kaid ja nende jaotus akende sisenemist kahetaktiliste mootorite sisenemist kahe lööki kolvide soonedes, vajutatakse lukustusnõelad.

Ja nii, et rõngas on tihedamalt tihedamaks, lukkude otstes sees, varjund on välja lõigatud. Rõngad, mis on valmistatud spetsiaalsest hallist malmist ja mõnedel mootoritel (näiteks sport) rõngad on valmistatud kvaliteetsest terasest ja ülemine tsükkel on kromatiivne.

Kolvi sõrme 3 (vt joonis 5), mis on ette nähtud kolb ja ühendavad varda hingedega. Sõrm on valmistatud kvaliteetsest terasest ja selle välispind on kiire ja tsementatsioon kiire kulumise kõrvaldamiseks. Noh, selleks, et vältida sõrme aksiaalset nihkumist bobsides, teevad nad spetsiaalsed sooned, mis peatuvad elastse terasest peatuvad rõngad (mõnedes mootorites, kus sõrme pressitakse pingetega vead, ei kasutata) .

Varras. Joonisel fig 5 on näidatud number 6, samuti paremal fotol. See on väga üksikasjalikult ühendatud vardade ja mida nad on, ma kirjutasin eraldi artikli ja saate lugeda seda. Noh, selles artiklis kirjutan ainult peamise.

Varras mootorratta mootori ja mis tahes sisepõlemismootor ühendab kolvi väntvõlli ja koosneb ülemine pea ühendusala, mis läbi (või nõelalaager) ja kolvi sõrme liitus kolviga. Varras koosneb varras (kõrguse reeglina), hästi alumise peaga, mis on ühendatud väntvõlli kaelaga läbi libiseva laagri (vooderdise) või rulllaagri kaudu.

Kui varraste alumine pea on määratletud, on see ühendatud väntvõlliga (sõrmega) rulli valtslaagriga (nagu enamik kodumaiseid kahetaktilisi mootorrataste ja mopeedidega). Mootoritel, millel on õlipump ja rõhk määrdeaine süsteem, on alumine pea valmistatud pistik (kahest poolest) ja pingutatakse poldid ja pähklid ning libistades laagrid kasutatakse laagritena - nn õhukese seinaga.

Ühendava varraste alumise ja ülemine pea määrimiseks kahetaktiliste mootorite puhul kasutatakse õli bensiiniga segus. Ja mootorite vooderdistega õli varustatakse alumise pea (ja lisab) rõhu all tekkinud õlipumba (näiteks nii enamikus välismaiste autode neljataktiliste mootoritega) ja õli tarnitakse ülemine pea pritsimisega.

Kvaliteetne pind kolvi sõrme, b - jämeda pind eeskirjade eiramise tõttu on kiiresti kaetud korrosiooniga.

Mõnedel mootorratastel (näiteks kodumaise K-750, Urali, M-72) puhul toodetakse vardade alumise juhtide määrdeainet, mis on vastu võetud spetsiaalseteks õli-lõksu väntvõllideks, millest õli on hagi all Tsentrifugaaljõud läbib spetsiaalselt puuritud kanaleid rullide ja rulllaagrite rullide alumise juht.

Hooratas. Mootori hooratas on mõeldud väntvõlli ühtseks pöörlemiseks, samuti hõlbustama mootori algust ja mootorratta algust. Neljataktiliste mootorrataste mootorite puhul on hooratas eraldi detail, mis asub väntvõlli koonilises hammasrionis ja ka hooratas on siduri mehhanismi kinnitamise alus.

Väntvõlli tasakaalustamisel koos hoorattaga (garaaži tingimustes) kirjutasin ma eraldi artikli, mida saate lugeda. Noh, kahetaktiliste mootorite puhul on hooratas väntvõlli lahutamatu osa (nn väntvõlli juustud või vastukaalu) lahutamatu osa.

Väntvõlli see toimib kolvi (või kolvikute, kui mootori mitme silindriga) pingutuse tajumise mootorina ja ühendav varras, mis muundab kolvi transmissiivse liikumise muutmise mootori ülekande pöörlemisse liikumise ja seejärel transmissiivse Käigukast ja edasi liikumisratta mootorratta või muu sõiduki. Kuidas valida väntvõll kaupluses ja mitte osta võltsitud, kirjeldasin üksikasjalikult.

Kahe silindri kodumaine väntvõll (K-750, M-72)

Väntvõllid on tervikuna (valatud või sepistatud näiteks DNIPRO mootorratta mootorsõidukites) - enamikul mootorratastel neljamõõtmelise multi-silindri mootoriga, mis alumises pearuumis kasutatakse väntvõlli.

Ka väntvõllid on komposiit (näiteks nii Urali mootorrattal kui ka enamik kahe toonist kodumaiste mootorrataste ja mopeedide puhul). Komposiit väntvõllid Kasuta, kui rulli rull-laagrid on paigaldatud rulli alumisse peaosasse. Täpsemalt komposiitmantvõlli ressursi ja remondi laiendamise kohta kirjeldasin üksikasjalikult siin.

Mootorrataste mootori (ja teiste mootorrataste) väntvõllil on põlisrahvaste koogid (nn trimps), samuti rongi emakakaela (varraste nn sõrmega), hästi ja põskede ja vastukaaluna, mis tasakaalustavad Keeramismehhanismi pöörlevad massid.

Kõige kodumaiste (ja mõnede imporditud) kahetaktiliste mootorite turbiinide, vastukaalude ja lendude valmistatakse kujul ühe tahke osa. Noh, ühendav varda kaela (varrase alumine juht) ja kaks põske moodustavad detaili, mida nimetatakse vänt (või väntühendusmehhanismiks).

Mootorite puhul, kus rullikurulli valtsimislaagreid kasutatakse ühendamisrullide alumises juhtis. Ühendid, kus osad on üksteisega kokkusurutud. Näiteks IL-planeedi mootoritel, Sunrise, Minsk (ja teiste ühekordse silindri kahetaktiliste sisetaktiliste mootorite puhul) koosnevad väntvõllid kahest õhust, varras emakakaela (sõrme) ja kahe juurdunud kaela) väntvõlli).

Noh, väntvõllid kahe silindri kahetaktilistel kodumaiste mootorrataste (näiteks) koosnevad kahest võllist, mis on ühendatud massiivse hoorattaga. Ka enamiku motorollerite väntvõllid (nii imporditud kui ka kodumajapidamises) koosnevad kahest pöördvõrkudest, ühest vardast emakakaela ja kahe native väntvõlli kaela.

Kõik need šahtid on kokkusurutud ja kulunud rull-laagri asendamiseks, mis on lahti võtnud väntvõlli uuendamisega, mida saate lugeda või teist artiklit, klõpsates ülaloleval lingil.

Karteri. Carter pakub peaaegu kõik mootori osad, vänt-ühendav varraste mehhanism, silinder (või silindriplokk mitme silindri mootorites), gaasijaotusmehhanismi, käigukasti kinnitamiseks ja mootori edastamiseks ja muidugi kõigi sisemise sisemise kaitseks Tolmu, vee ja vee ja muda osad.

Poleeritud vastupidine mootori karteri (ja käigukast).

Mootorrataste karjad on kuivitüüp (näiteks Mootorrataste Harley Davidson - foto ülal), kus õlipump ja õlipaak asuvad karterist eraldi (rohkem). Ja seal on märg tüüpi, kus õlipump asub karteri sees ja mootoriõli asub karteri all kaubaalusel ja sellised mootorid on kõige levinumad (kõik kodumaised neljataktilised mootorid ja paljud imporditud).

Aga tuleb märkida, et kahetaktilised mootorid Crankuresse on nn pumbakambrid, kus karburaatori põletav segu tuleb karteris, segu on ette nähtud ja seejärel siseneb mootori silindrile. Ja seetõttu peavad kahetaktiliste mootorite karteid olema suurenenud tiheduse suurenemine (alati töötav väntvõlli tihend) ja millel on atmosfääri sõnum ainult karburaatori põleva segu tarnimisel.

Samuti tuleks selgitada, et kahetaktilise kahe silindri mootori (näiteks kodumaine IZH Jupiter mootorid) karteris on kaks eraldatud kambrit iga silindrit. Need kaks eraldatud kaamerat eraldatakse üksteisest hästi isoleeritud, et mitte murda gaasi jaotus igas silindris.

Kui mootor töötab karteris, on loodud suurenenud rõhk ja see, et mootoriõli ei ole väljapoole (näiteks karteri pistiku, kütuse- ja tühjenduspistikute, laagrite ja šahtide, kruvide jms kaudu Karteri lennukid, silindrite äärikute ja nende peade vahel, pistikute ja muude osade vahel on tihendus tihendid ja paigaldatud väntvõlli laagrid ja näärmed paigaldatakse (väntvõlli tihendite ja nukkvõlli tihendi kohta) .

Tihendite paigaldamisel paigaldatakse need nii, et kevadel, tihendava serva asub suurenenud rõhul (karteri sisemise õõnsuse küljelt). Noh, suurendada äravoolu ja kaitsme pistikute tihedust, tihendid (kummist vardad) nende alla ja pärast vooluõli äravoolu või valamist tihedalt pingutada.

Mootorrataste mootorigaasi jaotusmehhanism.

See mehhanism pakub sisselaskeava silindri (või silindrite) mootori värske põleva segu ja heitgaaside vabanemisega. Mootorrataste kahetaktiliste mootorite, motorollerite ja motorollerite (motorollerite) kahetaktiliste mootorite puhul Ja neljataktiliste mootorite puhul viiakse gaasi jaotus läbi klapi mehhanismi abil.

Blipped gaasijaotus. See gaaside jaotus viiakse läbi kahetaktiliste mootorite ja siin, nagu eespool märgitud, põleva segu sisselaskeava, samuti selle mootori karteri rist-etappi silindris ja heitgaaside vabanemise viivad läbi kolb. Kolb, nagu pooli avaneb ja sulgeb aknad, kui ülalt-alla liikumine ja reguleerib seega kahetaktilise mootori gaasijaotuse.

Klapi gaasijaotus. Selle põleva segu sisselaskeava ja heitgaaside vabanemisega gaaside gaaside jaotumisega toimub mootori pea ja need kanalid avanevad ja sulgevad parempoolsed hetkel, kasutades ventiilid tihedalt külgnevad seemned (ventiilipesa - see on toetav Kooniline pind, millele klapi sulgemisel pöörlevad külg, plaatventiil - ventiilide jalatsite kohta ja kulunud istekohtade taastamine).

Klapid (tavaliselt kaks silindril) võivad olla madalam asukoht, kus klapid paigaldatakse silindritesse (näiteks antiikne kodumajapidamises M-72 või K-750 mootorid). Või ülemine paigutus, mille juures klapid on paigaldatud silindripeale, nagu Dnepri mootorratta mootoril, ja üldiselt kõik kaasaegsed mootorrattamootorid. Ja kõige kaasaegsem mootorid ei ole kaks ventiili, vaid neli ja isegi viis.

Madala pinge mootori mootorratta mootori gaaside jaotuse mehhanism (tüüp K-750): 1 - väntvõlli käigukastid, 2 - käik nukkvõlli, 3 - ventiili juhthülss, 4 - ventiil, 5 - ventiili tõukur, 6 - Nukkvõll, 7 - CAM.

Algses asukohas (vt joonis 6) koosneb mehhanism Springsi sisselaskeavadest ja väljalaskeklappidest ning on ka jaotusvõlli 6, mille nukid 7 pressitakse pöörlemisega 5 ja need omakorda pannakse Klapi varraste lõpp.

Noh, nukkvõlli draiv (pöörlemine) viiakse läbi kaamera 2 abil, mis põhineb nukkvõllil ja pöörab oma käiku 1, asetatakse väntvõllile. Gear 1 on kaks korda rohkem hammaste arvu kui käik 2 ja seetõttu pöörleb nukkvõll kaks korda aeglasemalt kui väntvõll.

Joonisel fig 7 kujutatud klappide ülaosas (rohkem kaasaegsematel mootorratastel) asuvad ventiilid peaga ja lisaks ülalpool loetletud osadele on veel 3 ja vardad 3 (näiteks mõlemad urali mootoritel ja Dnipro).

Ülemine valimismootori gaasijaotuse mehhanism alumise nukkvõlliga.

Ja rohkem tahtmates kõige kaasaegsematele mootorratastele puuduvad vardad ja rocker rühmad (kuna nad ripuvad suurte kiirustega) ja nukk vajutatakse ventiili otsale (läbi hüdrauliliste tõukurite kaudu).

Lisateavet allpool loetava gaasijaotuse mehhanismi üksikasjade kohta.

4 või 7 ventiilid (vt joonised 6 ja 7 eespool) on vaja mootori avamiseks või sulgemiseks soovitud hetkel sisselaskeava ja väljalaskekanaleid pea ja ventiil koosneb plaadist ja varras. Klapiplaadil on koonuslahvel, mis kodumaiste mootorrataste mootorite puhul on ventiili varraste suhtes 45 kraadi. Noh, klapi vedru tagab klapi maandumisplaadi oma sadulale sulgemisel ja hoiab klapi suletud olekusse.

Tõukurid 5 või 4 (vt joonised fig 6 ja 7) edastavad nukkvõlli võimsuse ventiili varraste otsa (madalate väljapandud mehhanismiga) ja topless mehhanismiga, tõmbejõudude tõmbejõudu ja varras on juba reguleerimispoldi kaudu surub klapi lõppu. Kaasakamates mootorites on hüdraulilised tõukurid, mis õlisurve all reguleeritakse soovitud ventiili vahe automaatselt.

Ühel küljel madalamate mootorite tõukurid on keermestatud auk reguleeriva poldi jaoks (for). Ja topless Motors'i tõukejõupruunil on sfääriline ots rongitoe toetamiseks ja teisest küljest on nii madala taks-ventiili ja topless mootorratta mootori tõukejõud lame tahke pind nukkvõlli nukklappide toetamiseks.

Kui kasutate mis tahes mootorit, kuumutatakse klapi varda ja muid osi ja ventiili varda soojuspaisumise tõttu laieneb. Sellest, ventiili plaat pärast kuumutamist ei ole tihedalt maha oma sadulale ja normaalne murda. Et see ei esine ja ventiilid olid tihedalt suletud nii külmas seisukorras kui ka pärast kuumutamist klapi ja tõukuri (või klapi ja klapi vahel) vahel külmas seisundis, seda tehakse termilise vahega.

Nukkvõll Kavandatud avamiseks ja sulgemiseks sisselaske- ja väljalaskeklappide õigel hetkel (konkreetses järjestuses). Nukkvõll, nii mootorratta mootor ja muu sõiduki, on sama palju kaameraid ventiilidena.

Ka nukkvõlli toetab kooki, laagrite istutamiseks (libistades või valtsimine) ja kaela võtme soonega, et kinnitada ajami käiguvahetus 2 (vt joonis 6).

Raskete kodumaiste mootorrataste nukkvõlli ees on nukk, kontaktide avamiseks süütejaoturi katkestaja. Runneri kinnistamiseks on ka toetav pind (süüteajamise massiga rootor).

Ka jaotusvõllil (teisel küljel) on õlipumba draivi ussi käik (näiteks rasketes kodumaiste mootorrataste K-750 m, M-72, M63). Muide, suurendada nukkvõlli ressursi, tuleks seda vähe muuta (selle kohta lisateavet siin).

Vardad - need detailid ei ole kõigis mootorites saadaval, vaid ainult nukkvõlli madalama paigutusega mootoritel (näiteks meie kodumaiste ülemiste ventiili raske mootorrataste, urali ja DNIPRO puhul). Rohkem tahtmatud ja kaasaegseid mootoreid koos nukkvõlli (või nukkvõllide) paigutusega peaga puuduvad vardad tarbetuks.

Vardad on Duralimiiniumitorud või vardad, mille otsad on terase vahekaugus ja karastatud näpunäited sfäärilise pinnaga. Vastuse sfäärilised pinnad on tehtud kuulujuri otstes ja tõukurite otstes, kus näpunäited põhinevad roolitel.

Klajad on näidatud joonisel fig 2 joonisel fig 7, vaid eespool ja nad aitavad edastada jõupingutusi vardast kuni ventiili otsa otsa (ventiilide avamiseks) ja on kahekandega hooba teljele. Klapi ühes otsas tehti keermestatud auk, millesse lukustusmugari reguleerimiskruvi keeratakse alla ja teiselt on varraste otsa jaoks sfääriline tugi.

Noh, mis tahes mootorratta mootoril või mõnel muul moto-tehnoloogial on veel olemas, samuti määrdeaine süsteem ja süsteem, mida ma ei kirjuta selle artikli kohta, sest olen kirjutanud mitmes artiklis mitmes artiklis mitmes artiklis. Mis anda veidi allpool.

Ma ainult ütlen, et elektrisüsteem koosneb benso-traat, benso-Kranel, kütuse ja õhufiltrid. Kaasakamates mootorratastes on toitumissüsteem varustatud kütuse süstimisega ja süstimismootorrataste säilitamisega

Noh, määrdeaine kahemõõtmelise kodumaise mootorite jaoks on kõige lihtsam, sest bensiin lahjendatakse lihtsalt gaasimahuti õliga ja kaasaegsemates kahetaktilistes mootorites on eraldi õlipaak, millest õli õli Pump, süstitakse karburaatori hajuti, kus see segatakse bensiini.

See tundub olevat kõik, ma loodan, et see artikkel mootorratta mootori ja kõik selle süsteemid on kasulikud algaja mootorratturid, edu kõigile.

Nagu te teate, on sisepõlemismootorid (DVS) kolm tüüpi, nimelt kahetaktiline, neljataktiline ja pöörlev. Viimane ei ole väga levinud, kuid mõned mootorratta tootjad on veel kasutatud (TRIUMF).

Üldine seade ja mootori töö

Mootorratastele paigaldatakse sisepõlemismootorid (sisepõlemismootor) sisepõlemismootorid, mille silindrid, mille põleva kütuse soojusenergia muutub mehaaniliseks tööks. Vastuvõrdne liikumine kolvi, tajub rõhku gaaside, muudetakse pöörlemiseks väntvõlli abil väntühendusmehhanismi, mis koosneb silindrist, kolbirõngast, kolvi sõrmega, ühendav varras ja väntvõll. Silindri liikuva kolvi äärmuslikud positsioonid nimetatakse surnud punktideks - ülemine surnud punkt (NTT) ja alumine surnud punkt (NMT). Vahemaa VST-st NMT-le nimetatakse kolvi liikumiseks ja moodustunud ruumi - silindri töömaht (vt 3). Silindri täielik sisemine maht koosneb põlemiskambri töömahust ja mahust. Kogumahu suhe põlemiskambri mahuni nimetatakse kokkusurumise astmeks; Mis see on suurem, seda tõhusamalt mootori töövoogu tekib. Kaasaegsetel mootoridel on kokkusurumise suhe 9-10 ühikut (spordimudelitel on suuremad väärtused).

Kolvi sisepõlemismootor

Kahe- ja neljataktiline mootor, tööprotsessi voolu ja disaini kujundus on mõnevõrra erinevad.

Neljataktilised mootorid

Neljataktiliste mootorite puhul esineb töötsükkel neljas kolvi lööki (kell) ja kaks väntvõlli pööret: sisselaskeava - kolb langeb NTC-st ja imeb põleva segu läbi avatud sisselaskeklapi kaudu; Kompressioon - kolvi tõuseb NMT surub töösegu suletud ventiilidega; Töötamine - segu põletab elektriliste sädemete ja sellest tulenevate gaaside süttimise, laiendades kolvi alla liikumist (kolvi liikumist nimetatakse töötajateks, sest selle ja kasuliku töö ajal); Küsimus - kolvi liigutamine lükkab kasutatud gaase avatud väljalaskeklapi kaudu.

Neljataktiline mootor

Kahetaktilised mootorid

Kahetaktiliste mootorite puhul toimub üks töötsükkel ühe väntvõlli käive. Teine funktsioon on klapid (tarbimine ja lõpetamine) puudumine mehaanilise ajamiga. Nende rolli teostab kolvi ise, avamine ja sulgemine spetsiaalsed aknad ja kanalid silindri peegel, hästi, mõned mootorid, kroonleht ventiili paigaldatakse sisselaskeava. Karteri maht kolvi all kasutatakse ka gaasivahetuses.

Kahetaktiline mootori töövoog

Kui kolv liigub NMT-st, tekib sõudmisruumis ja Supravnes'i sisselaskeava, kõigepealt eelmisest tsüklist jäänud heitgaaside silmapaistev heitgaaside silmapaistev, kui aknad on suletud kolbikompressioon. Umbes VMT segu põlemiskambris on põletatud elektriliste sädemetega, mis genereeritakse küünla elektroodide vahel. Põletav kütuse ja õhu segu laieneb ja lükkab kolb alla - töö käiku. Olles langenud umbes 2/3 oma pööret, avab kolvi ülemine serv aknad silindris. Surve all olevad heitgaasid ulatuvad väljalaskeakna väljalasketoru kaudu. Muude akende kaudu silindri värske laengu karteri õõnsusest, kus kahaneva kolvi loob ülerõhu. Segu voolamist nimetatakse puhastamiseks ja aknad ja kanalid puhastatakse.

Kaasaegne kahetaktiline DVS-il on multichannel (3-7 kanalit) tagasi-ahela puhastamine. Lisaks on silindri sisselaskeava tagurpidi plaat (kroonleht) ventiil, mis juhib lõikuri vaakumit. Karteri tarbimise ajal (kolb liigub NMT-st VTM-ile), avab klapiplaadi valamispinnal vaakumi toimingus põlevisegu läbipääsu karburaatorist. Pistiku pöördliiklusega (puhastamise ajal) sulgeb ülerõhk karteris klapiplaatide, takistades segu vastupidise väljatõmbamise karburaatori karterist. Peetventiil parandab silindri täitmist, suurendab mootori võimsust ja efektiivsust, eriti väntvõlli väikeste ja keskmiste pöörlemissageduste kohta. Paljudel mootoritel on ka spetsiaalne mehhanism, mis muudab heitgaasi kõrguse (mis tähendab väljundi kestust), sõltuvalt mootori mootori pöörlemissagedusest (nn kontrollitud probleem "). Vaatamata kahetaktilise mootori gaasivahetuse parandamiseks võetud meetmetele läheb osa segule kasutatud gaasidega, mis vähendab nende majandust võrreldes nelja löögiga.

Töövoog on nii kahe- kui ka neljataktiline DVS esineb silindris. Kolvi liigub mööda sisepinda (peeglit) silindri või pistikupesa. Kaasaegsetes mootorites kasutatakse terase või malmist varrukate asemel, karbiidi nikli-räni kompositsioone (Nazyl "), pihustatakse otse silindri alumiiniumibaasile. Sõltuvalt aktsepteeritud jahutussüsteemi tüübist on silindriärgid servad (õhkjahutus) või jahutusvedeliku läbipääsu sisemised õõnsused.

Kolb Tajub töörühma survet töösegu põlemisel. See koosneb ülemisest ja alumisest osast (vastavalt pea ja seelikud) ja kolvi sõrme kinnitamise kobarad. Alumine kuju on korter või kumer, neljataktiliste mootorite alumises sageli teha ventiilide eemaldamise. Kolvi seelik, kahetaktilised mootorid on valmistatud väljalõksed, mille kaudu põleva segu läbib, sest need mootorid on kolvi kontrollib gaasijaotus (tarbimine, puhastamine ja vabastamine).

Kahetaktilise (A) ja neljataktiliste mootorite kolvikud (B)

1 - kolvipea;
2 - Klappide all olevad proovid;
3 - tihendusrõngad;
4 - skaalal ring;
5 - kolvi sõrme kinnitamine;
6 - kolvi seelik;
7 - Purustaakna väljalülitamine;
8 - Õliõõnde (külmkapp);
9 - Täiendava puhastamise akna väljalõike

Kolvi pea on paksenenud seinad, milles asetatakse 1-3 kompressioonrõngast, mis on valmistatud spetsiaalsest malmist või terasest. Need rõngad kompaktsed vahe kolvi ja silindri peegli vahel on soojad silindri seinad. Neljataktiliste mootorite lisaks tihendusrõngastele on kolvil õli lisatasu rõngas, eemaldades liigse õli silindri peeglist.

Läheb toetuseks kolvi sõrmele, neil on lukustusrõnga sooned ja auk õli udu määrimiseks. Sageli busside tsoonis, kolvi välispinnal teevad nad spetsiaalseid süvendid - külmikud.

Seelik saadab kolvi liikumise. Oma välispinna kolvi erinevate osade ebavõrdse termilise laienemise tõttu manustatakse kompleksi kuju: barrel-kujuline (kooniline) kõrgus ja ovaalsed - ringi ümber. Pistons valmistatud kõrge kvaliteediga alumiiniumisulamid suure räni sisaldus, taluma kõrge termilise ja mehaanilise koormuse ja samal ajal omavad madala paisumistuskoefitsiendiga.

Kolvi sõrme Hinged liitub kolviga ühendava varraga. Tavaliselt on sõrme ujuv põrandakate kolvi ülemustes ja ühendava varraste peapeal, selle fikseerimist aksiaalsetest nihetest viiakse läbi kevade kinnitusrõngastega ülemustega.

Shatun. Edastab jõupingutusi kolvist väntvõlli ja koosneb varras (kõrgus või elliptilise osa) ja pead: ülemine ja alumine. Sõltuvalt mootori tüübist ja rakendatud määrimissüsteemi tüübist läbi viiakse varraste juhid laagritega. slaidid (varrukad või vooderdised) või valtsimine (rull, nõel). Kui libiseva laagri (vooderdise) kasutatakse alumises peas, on pea ise teostatud. Juhul kasutada nõela laagri pea viiakse läbi määramata ja alumise kaela võlli surutakse põske.

Schuns

a - koos eemaldatava alumise peaga (Dnipro ");
b - mitte-keegi peaga ("Ural");
1 - ühendav varras;
2 - vardapoldi ühendamine;
3 - varras;
4 - alumise pearulli ja rullide eraldaja;
5 - Lisab

Väntvõll Pistonist (ühenduskarvu kaudu) jõupingutusi, teisendab selle pöörlemisse liikumisele ja edastab seejärel edastamise pöördemomendi. Lisaks teiste süsteemide ja mehhanismide sõidetakse väntvõll: gaasijaotusmehhanismi (ajastus), õlipump (neljataktiline mootor), generaator, jahutussüsteemi pump, tasakaalustavad võllid. Sõltuvalt mootori silindrite ja konstruktsioonilise ahela arvust võib väntvõllil olla üks või mitu põlvi, millest igaüks moodustavad kaks kabe ja varraste CERV. Põlvede ja võlli servade vahel on laagrite põhjal põlisrahvlid.

Väntvõllid on valmistatud komposiitist või hirmutavast (tahketest). Selle toetuse laagrite tüüp (põlisrahvaste shek) sõltub kasutatud määrimissüsteemist. Mootori operatsiooni sileduse suurendamiseks (lõpuks on ainult üks kolvi käik töötaja ja ülejäänud on üks kahetaktilise mootori juures ja kolm neljataktilisest - vajavad energiakulusid) Väntvõllid on kaugjuhtimispuldil Hooratas, massilised põsed ja vastukaalu. Lisaks on paljudel kaasaegsetel mootoritel spetsiaalsed tasakaalustamisvõllid, mida juhib käikude edastamine väntvõllist.

Väntvõll Twin-Silindri mootor

b - tahke aine ("DNIPRO");
1 - ühendamine varras kerge pea- ja rull-laagritega;
2 - vastukaal;

3 d mootorratta mootor

Neljataktiline sisepõlemismootor. Kuidas see töötab?

Mootori HONDA CBR929RR (1. osa) lahtivõtmine.
HONDA CBR929RR mootorratta mootori kohutava video demonteerimise esimene osa.
Mootori, keegi lahendas ja Growled, Rattleting, koputades.
Dicks otsustas teada saada, kes seal elab ja välja saata.
Selleks keerake kõik manuseid lahti: kaaned, generaator, draiv jne.
Mida lähemal "kellegi teisele" - halvem ...

Karter tehke sirge või pistikuga tasapinnaga (pikisuunalised põiklikud). Neljataktiliste mootorite puhul on karteri (või selle kaubaaluse) tavaliselt õli mahuti, mis voolab määrdeainetest. Paljudel mootoritel on adhesiooni ja käigukastiga ühine karter. Kahetaktilisel multilindermootorites tuleb iga silindri karteri maht teistelt eraldada, see raskendab karteri disaini silindrite arvuga kahest või enamast.

Tour jaotus neljataktiline mootor Kontrollib jaotus (või nukk) võlli, mis pöörleb kaks korda aeglasemalt kui väntvõll. Nukkvõlli pöörlemisel oma väljaulatuvate nukkide (kaamerate) pöörlemisel suhtleb tõukuritega, mis otseselt või läbi käiguvahetuse suhe (rocker, rocker) avatud ventiilid (sisselaske ja lõpetamine); Nende sulgemine toimub ventilaatori vedrude all. Ajavahemikud sisselaske- ja väljalaskeklappide avamisel nimetatakse gaasijaotusfaasid; Nad on kokku lepitud kolvi liigub.

Neljataktiline mootori ajastusfaasi diagramm

1 - sisselaskeklapi avamine;
2 - sisselaskeklapi sulgemine;
3 - väljalaskeklapi sulgemine;
4 - väljalaskeklapi avamine;
nurk "A" - kattuvad ventiilid

Põleva segu silindri paremaks täitmiseks algab sisselaskefaas, kui kolv ei ole veel VMT-le jõudnud. VTT-i kolvi edasise edusammuga NMT-le kaebab läbi avatud ventiili põleva segu; Lõpeta sisselaskeava pärast NMT läbipääsu, kui osa segust siseneb inertsilinder. Silindri puhastamine heitgaasidest pärineb ka laienemisbakse otsast, kui kolb ei ole veel NMT-le jõudnud, kuid silindris on ülerõhk. Siis, kui kolb NMT-st, lükkab kolv heitgaasid. Sulgege väljalaskeventiil pärast NTT-d, et saada heitgaaside osad, et jätta inertsilinder. Seega on mõlema ventiilide avatud, seda nimetatakse "kattuvate ventiilideks". Iga neljataktilise mootori mudelil on oma optimaalsed gaasijaotuse faasid, mis on määratud nukkvõrgu nukkvõlli profiili tehases. Mõned uusimad mootorrattamootorid on spetsiaalsed seadmed gaaside jaotusfaaside muutmiseks sõltuvalt väntvõlli pöörlemissagedusest.

Moodsa neljataktilisel kasutamisel kasutatakse mitmeid tüüpe Ajastus: OHV, OHC, DOHC.

Gaasijaotusmehhanismide skeemid

a - OHV, b - OHC, in - dohc; r - nukkvõlli ahela juhtimine; d - ventiili draiv vastavalt DOHC skeemile; e on mootorite fathatlant "Yamaha" juht; 1 - jaotusvõll; 2 - tõukur; 3 - varras; 4 - hoob (rocker); 5 - reguleerimispesur reguleerimine; 6 - kreekerite fikseerimisplaadid;

7 - plaat (lips); 8 - Välisvedru; 9 - sisemine kevad; 10 - toetatud pesumasin koos õli-väljakutse ühise põllumajanduspoliitikaga; 11 - ventiil; 12 - tärniga väntvõlli võllile; 13 - pinguti kinga; 14 - pinguti; 15 - Sõiduahela; 16 - paigaldusmärgis nukkvõlli rangemal; 17 - rahustav ahel

OHV skeemis asub silindripea ventiilid on toodud "madalama" nukkvõlli kaudu tõukurid, vardad ja rockers; Disain ei anna mehhanismi selget tööd väntvõlli pöörlemise kõrgetel sagedustel. OHC tüüpi thrm-mootorid on "ülemise" nukkvõll, mis toimib ventiilide tõukuritel hoobade (rockers) poolt; Võlli juhitakse ahela või hammasrihm. Silindri 4-5 ventiiliga kaasaegses kirjastuspead, kus kasutatakse kahte nukkvõlli, millest igaüks nende nukid mõjutavad otseselt ventiili tõukureid (DOHC skeemi). Sellel disainil on vähemalt osad ja seetõttu väheneb ventiili draivi inerts, mis võimaldab mootori väntvõlli pöörlemissagedust suurendada ja seega selle võimsust; Mercus tüüpi dohc on muutumas laialdasemaks.

Töö kava OHV.

Nukkvõll Kiirus väntvõlli hammastest, ahela edastamisest või hammasrihma abil. Viimase kahe juhtumi puhul on mootoritel pingutid ja kett rahulik (vöö).

Ventiili mehhanismi normaalseks tööks ventiili varraste ja selle ajami vahel peab alati olema soojusvahe (0,05-0,15 mm). Kui puudub lõhe, ventiilid suletakse lõdvalt, mille tulemusena nad põletavad ja ebaõnnestuvad. Suurema lõhega nad ei ole täielikult avatud (võimsus on kadunud) ja lisaks koputama. Paljudel välismaiste mootorrataste mootoritel on ajastus GRM-i hüdrokogusmelistega (töötavad rõhul määrimissüsteemis), toetades automaatselt vajalikke ventiili lünki. Kui sellist süsteemi ei pakuta, reguleeritakse lõhet hoolduse ajal (siis).

Neljataktilised mootorid struktuurselt keeruline kahetaktiline, kuna need on lisaks Irm ja määrimissüsteem. Sellegipoolest on kahekümnenda sajandi 70-ndate aastate jooksul eelistavad mootorrataste levitamise tõttu rohkem "puhtaid" põlemist ja paremat tõhusust. Praegu on arenenud riikides kahetaktiliste mootorite mootorrattad piiratud kasutamisega - need on vanad mudelid, spordi mootorrattad ja mopeedid; Lähitulevikus on eelkõige Euroopas eeldatavasti täielik lõpetamine nende mootorite tootmise lõpetamine äärmiselt negatiivse keskkonnamõju tõttu.

Mootorrataste mootorite silindrid juhtuvad kõige sagedamini 1, 2 ja 4, kuigi seal on 3-, 6- ja isegi 10-silinder. Neil on erinevaid korraldusi: rida (pikisuunalised ja põiklikud), V- ja L-kujulised, horisontaalsed vastandid. Mootorrataste mootorite töömaht ei ületa tavaliselt 1500 cm3, võimsus 150-180 hj

Kaasaegsete mootorrataste mootorite silindrite asukoht

a - ühekordse silindri kahetaktiline; b - ühekordse silindri neljataktiline; b on kahetaktiline rida, millel on väntvõlli põik-paigutus; r - neljataktiline rida ristseotud väntvõlliga; d - neljataktiline V-kujuline väntvõlli pikisuunalise paigutusega;

e - neljataktiline V-kujuline väntvõlli põik-paigutusega; z - neljataktiline rida väntvõlli põiki paigutusega; h on kahetaktiline kolme silindri l-kujuline väntvõlli ristseotud paigutusega; ja - neljataktiline kahekordse silindri balloonide vastupidise asendiga; k - neli-taktiline nelja silindri balloonide vastaspoolega

Mootori määrimine ja jahutussüsteemid

DVS-i määrimine on vaja nende vahelise hõõrdumise vähendamiseks ja soojuse eemaldamiseks. Seda teostavad mootoriõlid, millel on vastupidavus kõrgetel temperatuuridel koos madala viskoossusega madalatel temperatuuridel (kindel mootori käivitamiseks). Lisaks ei tohiks mootoriõlid, kui põletamine, moodustab naarit, ei tohiks olla agressiivne kummist tihendite suhtes ja plastist detailid. Kasutatakse määrimise jaoks mineraalõlid(tuletatud õli destilleerimise teel), poolsünteetilised ja sünteetilised. Poolsünteetilised õlidesitage kvaliteetsete õli- ja sünteetiliste põhikomponentide segu. W. sünteetilised õlid Õlibaas puudub tingitud tõhusate antifriction lisaainete suureneb (võrreldes mineraalõlidega), kasutusiga mootori hõlbustada selle käivitamise madalatel temperatuuridel. Hoolimata kõrgema hinnaga, leidsid poolsünteetilised ja sünteetilised õlid rohkem ja rohkem kasutust. Valmistatud spetsiaalmootorite õlid ja need erinevad mootorite suhtes, mis erinevad kihtides (kahe ja neljataktiline) ja sundimise aste. Vene mootorrataste neljataktiliste mootorite puhul kasutatakse erinevate viskoossuste autoõli, millel on kahetaktiline - MHD-14 või välisriikide kolleegidega.

Neljataktsete mootorite puhul kasutatakse kolme õli varustamise meetodit hõõrumispindadele: rõhu all, pihustamise ja raskuse all. Enamik hõõrdepaare määritakse õlipumba poolt tekitatud rõhu all. Muud hõõrdepaarid määritakse õli uduga, mis on moodustatud õlipiisade pihustades väntühendusmehhanismi osad. Ja lõpuks, kolmanda osade rühm määritakse õliga voolava spetsiaalsete kanalite ja soonedega. Carter (Carter Pallet) on tavaliselt õli veehoidla (nn "niiske" karteri - joon. A).

Neljataktilised mootori määrimissüsteemid

Mõned välismaal mootorrattad on süsteem "kuiva" karteriga (Joon. B), millest õli kõigepealt pumpab ühe pumba osad eraldi õlimahuti ja teine \u200b\u200brõhk surve all olev osa on varustatud hõõrdepindadele. Paak võib asuda erinevates kohtades: mootori lähedal, tagarattal või raami esiküljel.

Õli taset kõigis määrimissüsteemides jälgitakse sondiga (minimaalsete ja maksimaalsete kaubamärkidega) või spetsiaalse juhtiva augu abil. Mootori töötamine vähendatud õli tasemega on vastuvõetamatu.

Määrdeaine sisaldab õlipump, õlifiltrit, ventiilid (tagurpidi ja ohutust) ja maanteed kanalite kujul (torud, külvikud).

Neljataktilised õlipumbad Seal on kolb ja püügivahendid.

Õlipumpade tüübid

a - kolb;
b - käiku välitingimuste käigukastiga;
in - sisemise käigukasti käiguga

Käigukasti, kõige tavalisem jaotus koosneb kerest, milles üks või kaks hammasratta paari asuvad välitingimustes või sisemises ülekaalustes; Käigukastid pööratakse mootori väntvõlli või nukkvõllist. Õli siseneb sisendõõndeõõnde, on püütud hammaste hammaste poolt ja süstitakse väljalaskeõõnde.Filtritest on kõige tavalisem eemaldatav paber.

Kahetaktiliste mootorite puhulhõõrdepaaride määrimine viiakse läbi õli kütusepaaride väikeste tilkade kujul. Õli segatakse bensiini või paagi eelnevalt (osa 1: 25-1: 50) või otse sisselasketoru, kus see nõutavas koguses on varustatud spetsiaalse jaoturpumba abil. Viimase õlivarustussüsteemi nimetatakse "Eraldi määrimissüsteem"See on sooduskohtlemine välismaiste kahetaktiliste mootorite puhul. Sellistes süsteemides viiakse naftavarustus madalate koormustega 1: 200 suhet, mis vähendab heitgaasi suitsu, vähendab nafta tarbimist ja auto moodustamist põlemiskambris.

Kahetaktiline mootor eraldi määrimissüsteemiga

1 - õlipaak;
2 - Karburaator;
3 - gaasi kaabel eraldaja;
4 - gaasi käepide;
5 - Oil Supply Control kaabel;
6 - kolvipump-dosaator;
7 - Voolik, vooderdise õli sisselaskes

Süsteemides eraldi määrimistarbimisega pumbad kolb-tüüpi, mis tuleneb väntvõlli või mootori ülekandest. Õli salvestatakse spetsiaalses tankis ja jõuab raskusastme pumbale. Disain sisaldab madal õli tasandamine signaali paagis. Sisselasketoruga varustatud õli kogus sõltub väntvõlli pöörlemissagedusest; Mõnes konstruktsioonides on veel üks selle tulemuslikkuse kohandamine - "gaasi" käepideme positsioonist, mille jaoks pump on ühendatud eraldi kaabliga.

Jahutussüsteem

Kui kütuse põletamine silindris on mootor esile kuuma, osa sellest osast (umbes 35%) läheb kasulikule tööle, ülejäänud on keskkonda hajutatud. Kui soojuse hajutamine ei ole piisavalt efektiivne, on silindri-kolvigrupi üksikasjad ülekuumenenud ja nende ülemäärase laienemise tõttu ning määrdeainete katkemise tõttu võivad tekkida ja osade kahjustusi kahjustada. Ülekuumenemise vältimiseks kõik mootorratta mootorid, olenemata sellest, et aimugi Jahutussüsteem on õhk või vedelik.

Mootorrataste DVS jahutussüsteemid

- Ma tean, et on olemas kahetaktiline ja neljataktiline mootor, kuid ma ei kujuta ette nende vahet. Ja ka öelda - "sisepõlemismootor". Kas see on sama või midagi täiesti erinev?

Nii et meie edasine põhjendus on arusaadav, nõustume kõigepealt terminoloogias vähemalt põhikontseptsioonide osas.
Sisepõlemismootor (sisepõlemismootor) on mehaaniline seade, milles põleva kütuse keemiline energia muutub termiliseks ja seejärel mehaaniliseks. Kütusepõletamine toimub otse mootori sees, nn põlemiskambris, mis on moodustatud silindri ja selle peaga.

Töötsükkel Silindris järjekindlalt esinevate töövoogude kombinatsiooni kutsutakse. Sellised protsessid on viis: sisselaskeava, kompressioon, põletamine, laiendamine ja vabanemine.
Kolb - Mootori detail, mis tajub kütuse põlemisel tekkivate gaaside rõhku ja edastades selle survet kolvi sõrme ja väntvõlli ühendava varraste kaudu.
Silinder - Üksikasjalik sees, mis liigub kolvi. Silindri sisepind on juhendi kolb jaoks, välimine toimib soojuse eemaldamiseks.
Ülemine surnud punkt (NMT) - Kolvi äärmuslik ülemine osa.
Alam-surnud dot (NMT) - Äärmuslik madalam kolvi asend.
Taktitugevus (või insult) - Liigutage kolvi ühest äärmuslikust asendist teise. Ühes kella, väntvõll lülitub 180 ° (poolkorda).
Silindri töömaht - kolvi poolt vabanenud maht NMT-st NMT-le liigub. Tööruumalust mõõdetakse kuupmeetri sentimeetrites. Ühe silindri mootori puhul on ühe silindri töömaht ja mootori töömaht. Mitme silindri mootorite puhul määratletakse töömaht silindrite töömahu summana. (Mõnikord nimetatakse töömahtu pesakondadeks). Valemites näidatakse töömaht VH;
Põlemiskambri maht - See on kolvi kohal olev maht, kui see on NWTis leitud. Seda tähistab VC.
Täis silinder Nimetatakse VH töömahu summa ja põlemiskambri VC mahu summa.
Kompressioonisuhe Näitab, mitu korda töösegu maht väheneb silindris, kui kolb liigutatakse NMT-st VMT-le.
Tiskisuhe (e) - VA silindri kogumahu suhe põlemiskambri VC mahust
Kahetaktiline mootor - sisepõlemismootor, milles täielik töötsükkel toimub kahes kellades või et sama asi on ühe väntvõlli käive.
Neljataktiline mootor - Sama, kuid täielik töötsükkel toimub nelja kella jaoks, st väntvõlli kahe täispööramise puhul.
On selge, et need ei ole kõik tingimused, millega me tulevikus silmitsi seisaksime. Ja seetõttu, nagu me vajame, selgitame üha rohkem uusi kontseptsioone. Vahepeal on see piisav peamisse asja juurde minna: kaaluge töövoogu ja mõistke mootori seadet.

Töötsükkel

Me alustame oma tähelepanu neljataktilise mootori poole - protsesside mõistmine on lihtsam mõista.
Kolvi esimest käiku kasutatakse sisselaskeava silindri sissetuleva segu silindrisse, mis koosneb teatud osaga seotud kütuseaurist ja õhust. Põletav segu tuleb läbi avatud sisselaskeklapi. See on sisselaskeamet.
Kui kolv jõuab NMT-ni, sulgeb sisselaskeklapp kolvi, liigub vastupidises suunas, hakkab segu tihendama, tekitades kokkusurumise takti. Kui kokkusurutud segu soojendab ja on aktiivselt segatud.

VMT segu lähedal on paigaldatud ja põletamine. Sellisel juhul suureneb gaaside maht mitu korda, põlemiskambri rõhu suureneb. Selle surve toimimise all olev kolv hakkab alla liikuma, laienemise taktiveerib - ainus kasulik töö liikumine.
Kui kolv asub NMT-s, avaneb väljalaskeklapp ja kasutatud gaasid hakkavad atmosfääri minema minema. VMT-kolb liigub neid aktiivselt nihutab neid - vabastamise taktitunne.
Seejärel korratakse kogu tsüklit.
Me arvasime töötsüklis me arvasime, et sisselaskeklapp leiti kolvi asendis VMT-s ja lõpetamine avaneb, kui kolb on NMT-s. Tegelikult on tegelikus mootoris palju keerulisem.

Kohtunik ise - sest ventiil ei saa koheselt avada. Täieliku avamise jaoks on mõnda aega sulgemiseks vajalik.
Seetõttu algab sisselaskeklapp enne kolvi saabumist VMT-sse nimetatakse sisselaskeavaks. Seega sulgeb see pärast kolvi saabumist NMT-sse (sisselaskeava).
Sama asi juhtub väljalaskeklapp: see avaneb, kuni kolb saabub NMT-sse (vabastustooted) ja sulgeb pärast NTC-d (edasilükkamine).
Avamisventiilide perioodid - neid mõõdetakse tavaliselt väntvõlli pöörlemisperioodi - nimetatakse gaasijaotuse faasideks. Kasutades seda terminit nüüd, võime öelda, et ventiilide avamine, ees ja. Viivitusega sulgemine suurendab faaside kestust (laiendab faase). Selle tulemusena paraneb põleva segu silindri täitmine ja heitgaaside puhastamine, mootori võimsus suureneb.
Selguse huvides kujutatakse faas tavaliselt ümmarguse diagrammi kujul (joonis 22). Vaadates teda, isegi ettevalmistamata vaataja näeb, et on aega, kui mõlemad ventiilid on samal ajal. Neid perioode on tavaline ventiilide ülemmääraks. Sel ajal esinevad korraga kaks protsessi: silindri laengu on värske segu ja puhastamine heitgaasidest. Ühest küljest on see halb: mõned värsked laengud sõna otseses mõttes "torusse jookseb". Teisest küljest paraneb värske tasu kvaliteet ja see tähendab, et põletamine on muutunud, mootori võimsus suureneb.

1-sisselaskeava; 2 - kokkusurumine; 3 - Töö liikumine; 4 - vabastamine; 5 - sisselaskeava leiutamine; 6 - kattuvad ventiilid; 7 - vabastamise aeglustumine; 8 - enne vabastamist; 9 - mahajäänud sisselaskeava.

Sama põhjused suurendada suutlikkuse, töösegu põlemiskambris ja oodata, ilmselt ei tohiks olla ajal saabumise kolvi, NTC ja palju varem (kuna põletamine on protsess Samal ajal taotletakse samal ajal). Ja mitte ainult "varem", kuid sellise arvutamisega, nii et töösüsteemi algus langeb kokku pistikuga surve tippu. See hetk süüte ettemakse iga mootori jaoks on rangelt individuaalne. Selle suurusest sõltub mootori käivitamise lihtsus, arenev võimsus ja kütuseefektiivsus selle suurusest.

- Neljataktilise mootori puhul on kõik lihtsad: ventiilid on avatud ja suletud, segu ja gaas ja gaasid vabanevad. Aga kahetaktilise mootori puhul ei ole klappe ja see töötab ka. Kuidas nii?
Tõsi, peamine erinevus kahetaktilise mootori vahel on lihtsalt see, et ta koosneb, et tal pole ventiilid. Kuid gaasijaotuse protsess jätkub samades seadustes. Ainult "Heads" Kõik see ... kolb. Teine erinevus on see, et tööprotsess on umbes
see ei tule ainult kolbis, nagu neljataktiline mootor, vaid ka kolvi all, nn vändskaalal, mis
sellega on hermeetiline ühendus. Ja kolmas erinevus - silindri ja pea seadmes.

Kui neljapaika silindri on väga lihtne ja pea on keeruline (selles reeglina, ventiilid on paigutatud), siis kahesuunaline mootor on vastupidine: silindri seintes on aknad ja kanalid keerulise konfiguratsiooni ja pea on lihtne.
Mis nende erinevuste põhjustanud, me mõistame, millal me kaalume, kuidas tööprotsess toimib kahetaktilisel.
Niisiis liigub kolv üles. Niipea, kui ülemine serv blokeerib vasakpoolne puhuv kanal, mis ühendab silinder vändakambriga, hakkab lõikur moodustama kolvi all karteri. Kuigi õige heitgaasi kanal on ikka veel avatud, silindris kolvi kohal on vabanemine ja puhastus. Aga niipea kui kolvi plokkide ülemine serv see kanal algab kokkusurumine.
Jätkates liikuda üles, kolb avab õige sisselaskekanali oma alumise serva ja väntluskamber, värskelt põleva segu karburaatori hakkab voolama õõnsusesse. Start sisselaskeava.
Praegu, mil kolb läheneb NTC kaugusele, vastava süüte ettemakse (te juba teate seda), sädeme tühjenemise seab tulekahju segu tihendatud põlemiskambris. Samal ajal moodustatud kuumad gaasid, kes soovivad laiendada, teeb kolvi, inerts möödunud NMT, kiirustades alla. Seal on töö liikumine.

1 - sisselaskeava Carteris; 2 - Karteri kokkusurumine; 3 - Puhastage; 4 - vabastamine; 5 - silindri kokkusurumine; 6 - Töö liikumine.

Kui kolvi alumine serv blokeerib sisselaskeakna, algab kokkusurumine väntvõlli kambris (seda nimetatakse esialgseks). Pisto all rõhk suureneb 1,25-1,5 kg / cm2.
Kui kolvipea ülemine serv avab lõpuakna, mis veetnud gaasid, mis säilitasid piisavalt rõhku, kiirustab väljalaskesüsteemi. Vabastamine algab.
Selleks ajaks, kui kolvi kohal olev rõhk muutub peaaegu võrdseks atmosfääriga, avab kolvi pea vasak puhumisakna. Põletav segu on ettevaatlik vänt kambrisse läbi puhastamiskanal juhib silindri ja täidab selle välja, nihutades heitgaasid ja osaliselt nendega segamine nendega. Samal ajal on osa värskelt tasu, on lõpetamise aknasse lahkumine. (Seda nimetatakse "otsese emissiooni"). See puhutakse.
See lõpeb siis, kui NMT on läbinud kolvi, hakkab kolvi liikuma ja blokeerima puhastus aken. Vabastamine jätkub, kuni heitgaasi aken on blokeeritud.
Kui te üritate ehitada juba tuttavat faasi diagrammi gaasijaotuse, siis pead näitama kaks protsessi samal ajal: üks, mis on kolbil, silindris ja teine \u200b\u200besinev selle all, väntjas kambris . Tulemuseks on kaks diagrammi, kaks rõngast. Sisemine kujutab tavaliselt kondenseerimist karteris, väljas - silindris.

Loomulikult on graafikud absoluutselt sümmeetrilised gaasijaotuse faasid.
- Kui kahetaktilise mootori töö liikumises on kaks korda sagedamini nagu neljataktiline, peaks võimsus olema sama töömahuga kaks korda suurem? Või ma ei mõista midagi?
Noh, muidugi, kõik peaks olema nii. Teoorias. Ja praktikas selgub erinevalt.
Hoolimata kõigist disainerite vallandajatest, on kahetaktiliste mootorite silindrid heitgaasidelt veel halvasti puhastatud. Selle tulemusena on nendes vähem segusid - see tähendab, et põlemisprotsess on hullem.
Lisaks mõned värske segu aeg hüpata välja lõpetamise aknas ilma töötades üldse (mäleta "otsese emissiooni"). Ja üks selle asjaolu suurendab kütusekulu 20-30% võrra. Ja karburaatori puhul on ikka veel "vastupidine heitkogune"! 50-ndate ja 1960. aastate mootorratastel, millel oli lihtsad võrgusilma filtrid, olid tagasipöördumise heitkoguste kahjumid ka materiaalne väärtus - kuni 25% ...
Lühidalt öeldes ei ole topelt võimu, kui palju proovida. Ja isegi kahe osuti toksilisus on selgelt oma neljataktilise rivaali "Dirtier".
Seal võiks olla järgmine küsimus: "Ja miks siis ..?" See ei ole minu e-posti teel, kuid see on mõeldud samal ajal kui Šoti insener Dougall sekretär 1877. aastal loodud kahetaktilise mootori nii vastuoluline paljude vices - ja nüüd rohkem kui sajandi ei liigu. Ja seega vastata.
Seejärel on seadme kahe-strokemothemot palju lihtsam. Lihtsam valmistada. Usaldusväärne. Lihtsam kasutada. Ja odavam. Nõustuge - mitte nii vähe. Ja kui te võtate arvesse, et kahetaktilisi mootoreid on pidevalt täiustatud (vastavalt viimasele teabele, välja töötatud Austraalia kampaania "Orbital" uue põhimõtte kahetaktilise mootori puhumise põhimõttega, mis kuvab selle mootori kütusesäästu ja võimsusega Ühele tasemele parimate neljataktiliste proovidega) võib erinevate mootorite vaheline vaidlus, mis kestab rohkem kui üks kümnend, kunagi.

Silindrogrammi ja väntde ühendamise mehhanism

Kui keegi sellest pikka ja natuke halb nimi Ran Goosebumps, siis see on asjata. Tegelikult sisaldab grupp ainult silindrit ja kolvi ning "mehhanism" ühendab ainult kaks sõlme: varras ja väntvõll.
Silindri on mootori üks peamisi osasid. Silindri sisepind toimib kolvi juhendina ja soojus eraldatakse läbi välimise. Neli-taktilise mootori silinder on kõige lihtsam. See on tavaliselt valmistatud spetsiaalsest malmist. Sisepind, "peegel" töödeldakse suure täpsuse ja puhtusega. Pealegi rakendatakse selle pinnale spetsiaalse tehnoloogia abil mikro-riiete võrgusilma, mis hoiab määrdeainet ja laiendage silindri kasutusiga.
Kui mootor jahutatakse sissetuleva õhuvoolu vahejuhtumiga, on silindri välispind varustatud arenenud ribidega, mis parandavad soojuse eemaldamist. Kui vedeliku jahutamine - "särk" on paigutatud silindri ümber, milles vedel ringleb.
Silindri allosas on mootori mootori kinnitamiseks äärik; Peas - naastus pea kinnitamiseks.
Loomulikult on see ainult ühine primitiivne skeem. Vanaisa vanaisal on suur komplekt. Samuti mootorratas, siis teine \u200b\u200bsilindri disain.
Näiteks malmist, hästi töötatud kulumiskorralduse ja vahelduva vastupidavusega, oleks silindrid kaasaegse mootori jaoks liiga rasked. Ja seetõttu tulid insenerid "Puff" valikuga: ainult malmist valmistatud sisemine õhukese seinaga varrukas ja välimine särk on alumiiniumist. Ja see osutus väga lahe. Lõppude lõpuks on alumiinium suurepärane soojusjuhtivus. Ja just see on vajalik särgist.
Kahetaktilise mootori silindri on palju keerulisem. Selles, nagu te mäletate, on erinevates kõrgustel kanalid: tarbimine, lõpetamine ja puhastamine. Ja puhastamiskanalid võivad olla mitu.
Kuna põhjustel on silindri vähendamise silindrid ka kahetaktiliste mootorite silindrid ka kihtide poolt täielikult valmistatud, peavad varruka aknad väga täpselt kokku langema särgi akendega: kui sellist kokkusattumust ei ole, halvenevad tööprotsessid järsult kaotab mootorratas võimu ja tõhusust. Seetõttu sportlased kasutavad kahetaktilisi mootoreid sageli käsitsi esile kanalid ja annavad sisendi- ja väljund servad erivorm, mis tagab parima voolu põleva segu.
Kahetaktiliste mootorite puhastamine igal ajal anti kõige tõsisemaks tähelepanu. Kanalate väljund silindrisse ehitati rangelt määratletud nurga all, arvutati hoolikalt akende laius ja kõrgus. Mõnikord parema keerdumise kütuseõhu segu peaga kolvi, spetsiaalne kammkarpi reflektor oli isegi paigutatud, deflektor. Ja puhastamise tüübid vastasid erinimedele: põiki, tagasipöördumisvõime, kolmekanaliline, ristmiku jne. Ei pea seda peatuma. Teie jaoks ütles algaja mootorratturid piisavalt, et mõista, kui oluline on kahetaktilise mootori puhastamine oluline. Ja need, kes tahavad seda sügavamalt mõista, leiavad teisi raamatuid.

- Ma lugesin, et on olemas kahe silindri mootorid, mille maht on vaid 125 cm. Cube. Ja seal on ühekordse silindrid "pot" 600 "kuubikud". Miks nii?
Minu sünnitusest ja paljudest paljudest aastatest oli mootorratta mootor valdavalt ühekordse silindri. Kui klassis 750 cm 3 ja selle kohal on disainerid selle paari silindritega. Ja isegi osaliselt soovimatult: see oli vaja arvestada asjaoluga, et mitte iga juht on füüsiliselt võimalik ületada sellises mahus kokkusurutavat segu resistentsust ja keerake väntvõlli käivitamisel.
Ühekordse silindri mootorid, mõlemad kahetaktilised ja neljataktilised, sellel päeval ehitatakse kõikidesse maailma riikidesse ja paigaldatakse mootorratastele juhtudel, kui seadme lihtsus, usaldusväärsus ja madalad kulud on teadlikult peamised omadused.
Need on peamiselt väikeste kuubikute mootorid, töömaht kuni 100-125 cm 3.
Kuid viimastel aastatel ilmus terve põlvkonna ühekordse silindri 600-kuupmeetri mootorratastega välismaal, nagu YAMAHA SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EG-d, Honda XR 650L ja nende sarnased. Mis see põhjustas? Et aru saada, alustame ahjust ".
On teada, et ühekordse silindri mootoriga on palju kaasasündinud vices. Peamised neist on mõttetu, pöördemomendi eeskirjade eiramine, suurte pöörete vibratsioonide kalduvus, termilise režiimi pinged. Enne, mootorite võrdleva aeglusega ei olnud need puudused nii kiirustanud silmadesse ja sa võid nendega kaasa panna. Suurendava võimsusega hakkas olukord süvendama. Ja aja jooksul on silindrite arvu lisamine selgelt kirjeldatud. Reeglina on mootorid 250 cm3-lt ja üle selle juba kaks ja rohkem silindrit. See töömahu purustamine võimaldas märkimisväärselt tõsta liitrienergiat, suurendades revolutsioonide arvu ja kokkusurumise astet.
See on siiski hinnanguliselt vähendada ühe silindri mahtu ja suurendada nende arvu teatud piirini. Sellist mahupiir arvestatakse 62 cm 3-ni ja arv - kaheksa. Näiteks, kui kuulsa neljataktiline nelja-silindri 350-kuupmeetri võidusõidu mootorratta "Ida" (C-364) või neljataktiline kaheksas silindri (!) 500 kuupmeetri Itaalia võistluse mootorratta "Guzzi". Silindrite arvu edasine suurenemine seisneb peaaegu ületamatute paigutusraskustega ja seda saab õigustada ainult ühe või tükkide puhul, nagu viimane abinõuna, täitmine. Serial mootorrattad, kaks-, kolme- ja nelja-silindri mootorid on ehitatud.
Pole vaja omada rikkalikku kujutlusvõimet, et mõista, et see on palju lihtsam ja odavam teha ühe silindri 350-kuupmeetri mootori kui sama nelja-silindri maht.
Kuid mitte ainult lihtsus ja usaldusväärsus selgitab välimust lääne suunas "suurte pottide" tegelik laine.
Fakt on see, et ühekordse silindri mootori suure mahuga silumiseks pulseerimiseks tarnitakse massiivse hoorataga, mis tagab suurepärase võrdsuse pöördemomendi väga madalates pööretes. See on pikka aega, see on hea kvaliteediga täielikult hävitatud koletu vibratsiooni omane selline mootor. Aga pärast seda häirimist õppis võitlema eriliste tasakaalustatud võllide abil, ei saa midagi takistada suurte kuubikute ühekordse silindri mootorite laialdast levimist.
Ja siis on samuti osutunud linna liiklusummikute "vilkumise" jaoks paremaid vahendeid kui spetsiaalne mootorratas: kitsas, lihtne juhtimine, võimas, võimeline dünaamiliselt kiirendatud ja vajadusel - ja Lohistage voolu jalakäijate kiirusega. Selliseid mootorrataste nimetati linna "Enduro" ja ühekordse silindri 600-kuupmeetri insenerid olid neile ideaalsed: kitsad, võimas, omavad soovitud omadusi.
Üldiselt saab silindreid kulutada väga kaua - kuna nende number ja asukoht on alati näidatud mootorratta esimese ja olulisemate omadustena.
Aga me oleme sunnitud liikuma: meie tee on pikk ja me oleme ikka veel alguses!
Silinari pea kõige kaasaegsetes kahetaktilistes mootorites, mis valatakse alumiiniumisulamist. Välispind loomuliku jahutuse puhul on tugevalt valmis. Sees on kompressioonikamber, või kuna see on tavalisem, põlemiskamber.

Silindrile kinnitamiseks ja ühe keermega kinnitamiseks on mitu aukude kinnitusklahvi, vaatega põlemiskambrile - süüteküünla jaoks. Enne paljude kahetaktiliste mootorite pea tehti teine \u200b\u200bkeermestatud auk dekompressorventiili jaoks. Nüüd pannakse see harvemini.
Top-sulatatud neljataktiliste mootorite puhul on pea palju keerulisem: pesad on tehtud selles, juhendites ja ventiilikanalites.
Sageli on nukkvõll koos Rockers: pea on pihustid kinnitamiseks karburaatori ja väljalaskesüsteemi.
Põlemiskambri kuju on erinev. Aga see ei ole meelevaldne, sest ta mõjutab tugevalt põlemise kvaliteeti. Varem kasutati selliseid vorme sageli pool-sfäärilise ja Jockey visiirina.
Nüüd kaamera oli laialdaselt jaotatud, nagu see koosneb kahest sfäärist - see annab segu kõige tõhusama põlemise.
- Ma olin alati üllatunud, et mootori omadustes on silindrite arv ja asukoht - ja mitte sõnade kohta kolvisi. See on diskrimineerimine. Kolb - kõige olulisem osa ...
See on tõsi. Silindri passiivne. Kolvi tajub põletussegu kuumade gaaside survet ja kolvi sõrme kaudu ja ühenduskvarda edastab selle väntvõllile. Liikumine vastastikku silindris, see kiirendab kuni 100 korda sekundis maksimaalse kiirusega ja aeglustab nullini, kogedes tohutu inertsiaalseid koormusi. Tõepoolest, see on üks kõige koormavamaid mootori osad.
Kaaluge kolvi struktuuri (joonis 26).

Kahetaktilise mootori kolb: 1 - põhja; 2-sooned kolvirõngaste jaoks; 3 - kolvi seelik; 4 - Break; 5 - seelik väljalõiked; 6 - paaritu puhastusjaama aken

See eristab pea 1 ja seeliku allosas 3. Seelik (see mängib juhendi rolli) spetsiaalseid loodeid - bitti aukudega, kus asub kolvi sõrm.
Peadi külgpinnal voolavad soonid ülemises osas 2. Kolvirõngad on paigaldatud neile.
Kolvi on otseselt avatud kuuma gaaside küljele. See jahutatakse hästi, ainult värske segu ja sattumise teel silindri peegliga.
Kuna kolb on valatud alumiiniumisulamist, siis kuumutamisel see laieneb oluliselt. Et mitte Jin, kolb paigaldatakse silindri lõhega. Lisaks on kolvi kõrguse vahe erinev: pea on väikseim läbimõõt, seeliku alumine turvavöö on suurim. Lisaks seelik on ka ovaalne ristlõikes: see on piklik lennukis risti risti kolvi sõrmega. Arvestades sellist kolvi keerulist kuju, lepiti kokku selle läbimõõdu mõõtmega ühes kohas: alumise kolvi ring all. Selle suurusega silindrite jaoks on silindrid.
Neljataktiliste nippide mootorite kolvid on lameda põhja. Ülempumba see on tasane, klapi kaitse saagikutega.
Kahetaktiliste mootorite kolvid, nagu te mäletate, mitte ainult tihendussegu tihenduskambris tihendama, vaid kontrollige ka sisselaskeava, vabastamist ja puhastamist. Sellise kolvi seelikis on silindri peegli konfiguratsiooni akendele vastavad spetsiaalsed kärped või aknad. Ja kolvi rõngaste soonedes paigaldatakse säilitatud tihvtid, mis ei lase rõngastel kolvi pöörata ja teemad kaitsevad oma liigeseid akna sisenemist ja purunemist.
Kolvi rõngad on lõigatud, need on valmistatud sellistest malmist või terasest toetustest, millel on kevadel omadused. Selle tsükli tõttu on nad silindri peegli külge kõrval, tihendavad selle ja kolvi vahelise vahe. Rõngad on eesmärgil kaks liiki: tihendus (või kompressioon) ja õli ülejääk. Kahetaktilise mootoriõli rõngastel ei ole. Neljataktilisel kolbil on selline rõngas tihendus all. Kui kolb liigub, eemaldab see silindri seinad liiga õli ja langeb selle karteri.
Rohkem kui kolm rõngast kolb ei ole seatud: pitseri aste suureneb vähe ja hõõrdekaod kasvavad märgatavalt.
Kolvi ring ristmikku nimetatakse lukuks. Lossid on otsesed või kaldus (neljataktilise mootori juures). Kahetaktilise mootori kolvi kohta vastab lukustuse rõngas lukustuspinna vormile ja asukohale.
Terasest kolvi sõrm, õõnes, termiliselt töödeldud. Kolvi ülemustes paigaldatakse see kõige sagedamini nn ujuva maandumise - see tähendab, et see võib vabalt muutuda. Sageli kasutatakse kuuma maandumist, kui sõrm on bussides fikseeritud ja saab pöörata ainult varrukale. Sõrme aksiaalne liikumine Piirake lahingutesse paigaldatud vedrupea rõngad.

Enne teise detaili liikumist häirib veidi ja rääkige sellest, kuidas silindri läbimõõt ja kolvi löögi läbimõõt on ühendatud.
See ei ole mitte ainult huvitav, vaid on otseselt seotud edasiste põhjendustega.
Kui te võrdlete näiteks nende erinevate aastate mootorrataste suhtarvude, siis isegi mitte-spetsialist märkab, et kolvi löögi vähendamise protsess liigub läbimõõduga pidevalt. Mis see põhjustas?
Kõigepealt, asjaolu, et mootorratas muutub samal ajal lihtsamaks: silindri väikseim pind saavutatakse kolbi ja läbimõõduga kolvi suhtega 1. Kui kolvi käigu väheneb, läbib kaugus ja seetõttu, Keskmine kiirus ja see ei laienda mitte ainult kolvi eluiga, vaid võimaldab teil suurendada väntvõlli pöörlemissagedust. Ei ole oluline märkida: keskmise kolvi kiiruse suurus on aastaid peaaegu muutunud, kuna pöörlemiskiiruse suurenemine peaks kohe selle tõttu kohe suurenema.

Neljataktiliste mootorite puhul on ka silindri läbimõõdu suurenemine kasulik ka ja kuna see võimaldab teil kasutada suuremat ventiilide või isegi paremaid, suurendada nende arvu. Ja see mõjutab juba täitmist ja tekitab ka võimsust. On isegi selline mõiste: "kolvivõimsus". Seda väljendatakse seos, kus kolvipiirkond ilmub ja võimaldab teil määrata mootori sundimise astet. Seda piirkonda saate suurendada, suurendades silindrite arvu ja vähendades kolvi insuldi suhe läbimõõduga. Kaasaegsetes mootorites on see suhe lähedane. Selle vähenemine alla 0,8 on täiesti sobimatu.
Väntvõll ja ühendusvarras moodustavad vändaühenduse mehhanismi. Selle peamine eesmärk on kolvi vastastikuse liikumise ümberkujundamine väntvõlli pöörlemisse liikumises.

Lihtsaim väntvõll ühekordse silindri mootor koosneb põlisrahvaste ja ühendusastest vardadest ja põskedest. Varda emakakaela on kaetud ühenduskeskuse alumise peaga, põlisrahvasvõllile pöörleb karteri paigaldatud laagrid. Mitme silindri neljataktiliste mootorite väntvõllid visatakse sageli suure tugevusega malmist ja seejärel töödeldakse kaela mehaaniliselt.
Reeglina on šahtid ebaseaduslikult määratletud. Isegi juhul, kui emakeel emakakaela (poolteljel) ja ühendav varda emakakaela ühenduvad põskedega kuumas seisukorras. Niisiis, näiteks väntvõll "urals" töötab

Kodumaine kahe silindri kahetaktiline mootor "IZH-Jupiter" on sisuliselt kaks ühe silindri mootorit, "kombineeritakse tavalise karteriga. Seetõttu on väntvõll kaks sõltumatut kaugjuhtimispuldi poolt ühendatud sõltumatut šahti. Sissetulev hooratas, emakeel emakeeles on fikseeritud mõõgaga ja jagatud hooratas pingutatakse võimas polt.
Hooratas on massiivne ketas, mis on tavaliselt kinnitatud väntvõlli lõpus. Olulise massiga ja sellest tulenevalt inertsiga, hooratta pöörlemisel väntvõlli pöörlemisel koguneb märkimisväärne energia, mida tarbib abi kellade ajal ja silub pöördemomendi eeskirjade eiramise.
Tavaliselt asub neljataktilise mootori hooratas väntvõlli tagaosas, jättes karteri ja on osa sidurist. Hooratas välimises servas on tavaliselt sildid, mis aitavad seada süüte ja kontrollida pöörete arvu. Kui mootoril on elektriline käivitamine, käteratas käideldakse käsiratas käsirattale, et kaasata starter käiguga.
Ühendava varraste hinge kolb väntvõlliga. Ristiosas on ühendusaladel kõige sagedamini sukeldumisvorm. Kõige eelistatum materjal on teras. Struktuuriliselt ühendava varras eristage ülemine pea, keha ja alumist pea. Kolvi sõrme laager asub ülemises peas. Enne, enamikul juhtudel oli see pronksist puks. Nüüd üha - nõelalaager: see on suure kiirusega vastupidavam ja usaldusväärne.
Laager paigaldatakse ka alumisse pea. Sageli on selle sisemine kaabel väntvõlli kaela ja välimine on spetsiaalne termiliselt töödeldud rõngas, mis on surutud ühendava varraste juht. Mõnikord on alumine pea eemaldatav - seejärel insertide paigaldatakse.
Erinevalt rull-rull-laagrist nimetatakse seda võimalust libiseva laagri. Seega on see paigutatud näiteks varraste mootorratta "Dnipro".

Karja

Kuna raami ühendab kõik mootorratta ühikud ja sõlmed üheks osaks üheks osaks, nii et Carter ühendab elektriüksuse. Läbi kinnituspunktide karteri kõige sagedamini see seade on ühendatud raamiga. Carter on valatud alumiiniumisulamist. Selle struktuurid kajastavad oluliselt mootori mootori olemust.
Näiteks neljataktilise mootori karteri puhul on kõige sagedamini väntvõlli, silindri kinnitusrihmade, õlipump, filtri, õlipaagiga filter jne. Oma esi- ja tagaseinad voolavad laagrite ja näärmete paigaldamise augud.
Kahetaktilise mootorrattatasette eristatakse asjaolu, et need on mootori, siduri ja käigukasti jaoks tavalised (joonis 28). Mugavuse, demonteerimise ja kokkupaneku jaoks tehakse tavaliselt jagatud, mis koosneb kahest, kolmest või veelgi osast. Lisaks võib pistikupind olla nii vertikaalsed (mis on omane vene mootorrataste) ja horisontaalse (mida saab sageli näha Jaapani mootorratastel).

1 - vasakpoolne kaas; 2 - õlipaagi auku pistik; 3 - tihend; 4 - vasakule ja paremale poole karterist; 5 - Käigukasti kaas; 6 - Parem kaas

Filtri mootori karteri ees on vändakamber. Kuna see on seotud gaasijaotuse protsessis, peab see olema tihendamine. Selleks paigaldatakse kummist tihend (näärme) karteri vasakule poolele, mis takistab õliülekandeõli õliõõnde kambrist õliülekande õõnsusest ja paremal pool nääre, mis ei võimalda atmosfääriõhu vändakambrisse, kui see loob vaakumi.
Vändikoja kõrval on õõnsused, kus käigukasti šahtid ja käiku on paigutatud mootori edastamise ja siduri. Carter pooled on ühendatud kruvidega. Seal on poolte vaheline tihend, mille pinna puhastamise puhtus ja liimi või hermeetiku rakendamine.
Täiendavad mootori ja põhiülekande kattekatted tihendatakse tavaliselt õhukeste pappi või paroniidi tihenditega.

Gaasi jaotusmehhanism

- Kahetaktilisel mootoris on omanik kolb, ta kontrollib kogu protsessi. Ja kuidas ventiilid neljataktilises mootoris avatud ja suletud?
Noh, ka kahetaktilise mootoriga, kõik ei ole nii lihtne, sest see võib esmapilgul tunduda.
Kui me rääkisime diagrammi ja gaasi jaotumise faasidest, nimetasime neid sümmeetriliseks. See kõlab ilus ja välimus, kuid sellised faasid ei ole üldse täiuslikud. Sisendid samal ajal värsket segu tarbimist ja heitgaaside vabanemist süvendas efektiivsust ja vähendasid mootori võimsust. Seetõttu jagavad ahvatlev need protsessid, et paremini puhastada balloonid gaasidest ja suurendada nende täites värske seguga. See suurendaks liitervõimu, st võimsus omistatakse ühe liiter töömahu.
Kõige salajase puhastamise süsteemid, kui nad andsid mõned tulemused, siis väga ebaolulised.
Ja siis ilmus uus idee: pane pool sisselaskesse - midagi nagu ventiil, mis suurendaks sisselaskefaasi kestust ja välistage segu nn vastupidine vabanemise karburaatorile. Seda seadet nimetatakse ka kroonlehteklapi või pöördplaadi ventiili jaoks.

Esimene ventiil oli lihtsalt elastne terasplaat, mis asub värske segu voolu. Ta kõigepealt muutis selle oja jaoks suur vastupanu, teiseks murdis üsna kiiresti, mitte lõputu kerjuse - pulseerimine.
Kuid "LIKHA hädas on algus." Oli aega, uued materjalid ilmusid, tehnoloogiad töötati välja. Ja nüüd on sisselaskeava juba ventiilid muutunud seeriaviisiliselt paljudele mootorrataste mootoritele, sealhulgas kodumaistele. See viitab kuni 15% kütusest, parandades samal ajal dünaamilisi mootorratta indikaatoreid.
Inspireerituna edu, disainerid pööranud silmad vabastamist - Lõppude lõpuks, seal ka kole lekke segu tekib. Ja ilmus kohe vabanemise ventiilid; Neid nimetati võimsuseks. Aga me räägime neist veidi hiljem.
Vahepeal tagasi neljataktilise mootori ja selle gaasijaotuse süsteemi.
On tavaline eristada kahte tüüpi mehhanisme: Ülemine klapp ja nizhnecladnaya.
Esimesel juhul asuvad ventiilid silindripeadis ja juhivad allpool asuvat nukkvõlli pikki tõukureid, vardaid ja rockerit. Selle süsteemi puudused hakkasid avaldama kõike selgemalt, kuna mootori pöörete arv kasvatatakse. Lõppude lõpuks on isegi kõige lihtsamad tõukejõud mass, see tähendab, inertsi ja mingil etapil hakkasid nad viivitama. Täpsemalt peatasid nad täpselt nukkvõlli nukkvõlliprofiili. Faasid häiriti ja sai topless mehhanismi kohtuotsuseks.
Alumis klapi ajastuses asuvad klapid silindri korpuses, draiv viiakse läbi rockeri või tõukurite abil. Selline skeem osutus palju elavamaks, kuna vastastikust liikuva osade mass on väike.
Kuid see tapeti kaasasündinudtes küsimustes: põlemiskambri väga suur pind provotseerib detonatsiooni ja selle skeemiga mootorite kiirus ei ületa 4500 pööret minutis, mis on täna vastuvõetamatu.
Palju populaarsemalt kaasaegsetel mootorratastel, diagramm, millel on ventiilide ülemine paigutus, kuid siiski madalama jaotusjäägiga, mis sai OHV tingimusliku määramise vastavalt inglise keele sõnade esimestele tähedele peaventiili peale. Selles teostuses võib mootor välja töötada kuni 7000 p / min.
Kui nukkvõll kolis pea pea ja see sai otse läbi rockeri. See valik oli 70ndatel väga populaarne.
Lõpuks leiutati väga kiirete mootorite puhul kahe nukkvõlliga peaga - seda nimetatakse DOHC-le (D on kahekordne, see on kahekordne). Samuti ei ole tagastatavad liikuvad tõukurid või vardad - ja seetõttu võivad mootorid areneda kuni 11-12000 p / min.
Kuid kevadel, nagu selgus, omab ka "vallandusaega". Ja mõned, isegi isegi väga suured sagedused nukkvõlli pöörlemise, see ei ole aega pigistada. Selliste eriti keeruliste juhtumite puhul leiutatakse nn desmodromic mehhanism, milles ventiilid on suletud ja avatud kaamerate toime all olevate vedrude all olevad vedrud (joonis 30). See skeem tuli kaasa Itaalia firma Ducati disainerid. Ja ta õigustas oma võidusõidu mootori mahuga 125 cm3 välja töötatud 16000 p / min ja oli samal ajal väga usaldusväärne. Selle disaini puuduseks on üks: see on tootmises kallis ja on keeruline. Kuid see ei häiri Itaaliaid kasutada isegi maanteel mootorratastel.

Kõige tavalisem gaasijaotuse kava - DOHC. Selles kasutatakse kõige kaasaegsemaid neljataktilisi mootoreid. Ja üha sagedamini kahe klapi asemel, 4, 5 kasutatakse silindris ja mõnikord 6 ventiili. Selle tõttu muutub tarbimise ja vabanemise kogupääsu osa suuremaks, silindrite puhastamine ja täitmine paraneb. Väiksemad läbimõõduga ventiilid on paremad jahutavad, nende kaal on väiksem, see tähendab, et saate isegi mootori pöörlemiskiirust tõsta. Kahjuks suurendab see disaini tüsistus märkimisväärselt mootorratta maksumus ja seetõttu ei kohaldata see, kui esimene koht on odav ja lihtsus.

- Automootorite puhul viiakse nukkvõlli draiv läbi ahelaga või rihmaga. Ja kuidas see on tehtud mootorrattamootorites?
Nukkvõlli draivi tüüp sõltub peamiselt siis, kui nukkvõll asub. Kui see on väljalangemas, karteris, siis kõik on väga lihtne: üsna tavaline käiguvahetus. See annab gaasijaotuse faaside täpsuse ja väga usaldusväärsuse täpsuse.
Kui võll on silindrite juht, muutub ajami käigud ebamugavaks, väga tülikad. Ja ta tuleb õitsev rull-ahela nihkumine. Selle eelised on ilmsed: see on lihtsam, kompaktsem ja odavam. Kuid puudused on sama ilmsed. Kett kannab ja joonistab, märgatavalt häiritud faasid; Keti "Müra" ja nõuab pidevat vaatlust ja hoolt.
Ja seetõttu nagu automootorid, mootorrataste asemel keti asemel hammasrihm kasutatakse. Loomulikult kannab ta ka aja jooksul ka kulunud. Aga turvavöö hind on väike ja asendada see määratud terminile - juhtum ei ole raske.
Seega vaatasime läbi peamised mootori mehhanismid ja külastasime nüüd oma süsteemide kaalumist. Nende viis: määrimissüsteemid, jahutus-, toitumis-, vabanemis- ja elektriseadmed.

Määrimissüsteem

Hõõrdumine on mis tahes mehhanismi halvim vaenlane, sealhulgas sisepõlemismootor. Kui hõõrudes pinnad hoolikalt töödeldud, hõõrdumine on väiksem; Hõõlijõudude jäme töötlemisega on võimalik saavutada selliseid väärtusi, et osad kuumutatakse paagutamise ja sulatamisega.
Sisuliselt ja tähenduses määrimisprotsessi peitub asjaolu, et õli toidetakse hõõrumispindade vahel, moodustab õli kiilu ja laguneb need pinnad. Kuiv hõõrdumine asendatakse
vedelik, mis on sadu aega vähem. Lisaks eemaldab õli osadest soojuse ja kannab kulumispiirkonda kontaktpinnast.
Neljataktsete mootorite puhul kasutatakse traditsiooniliselt suletud ringlussüsteemi määrdeainet. Samal ajal võetakse õli pump ja rõhu all tarnitakse väntvõlli juure laager, jaotusvõll, tõukurid, rockers ja mõned teised osad, mis seejärel lähtestatakse karterile tagasi.
Surve all ja osaliselt õli udu tõttu määritakse varrase alumise pea laager.

Mootorrataste määrimissüsteem "Ural":

1 - Õlipump; 2 - Õlifilter; 3 - vähendamise ventiil; 4 - naftakanal vasaku silindrile; 5 ~ õli tarnekanalid korpuse vardad ja silindripead; 6 - augud kolvibaarides sõrme määrimiseks

Mõnel juhul on silindri peegel, kolb ja kolvi sõrm õli pritsimisega määritud - seejärel nimetatakse süsteemi kombineeritud.
Välismainete mootorrataste kirjeldustes leitakse sageli mõiste "kuiva Carter". See tähendab, et selles jõudluses salvestatakse õli eraldi õlipaakis ja pärast seda, kui see hõõrdumissõlmedes toimib ja nullitakse karterile, siis pumba abiga koheselt läbi filtri juurde läheb konteinerisse.
Kahetaktilised mootorid olid algselt eraldi määrdeainesüsteem - see oli nende suur pluss, mis vähendas mootorratta maksumust tervikuna. Nafta teatud osaliselt segati bensiini ja sellises vormis toideti mootori, määrides kõik rajad teel teel.
Bensiini ja õli suhe segus sõltus mootori disainist ja selle olekust. Kodumaiste mootorite puhul oli reeglina vaja lisada 400 ml õli 10 liitrit kütust, st suhe oli 25: 1. Välismainete kahetaktiliste mootorite puhul, kus sageli õli allkirjastati eraldi, oli suhe 33: 1 ja mõnikord 50: 1.
Kogu selle lihtsuse ja atraktiivsusega oli see määrimise meetod palju vigu.
Esiteks on õli ja bensiinil erinev tihedus ja veelgi erineva võime aurustuda. Seetõttu langeb väntvõlli kambrisse õli koheselt oma seintele, voolab alla ja palju osa ei osale määrimise protsessis.
Teiseks on selle määrimise meetodiga oluline, et bensiini ja õli oleks põhjalikult segatud - ja seda ei tehta alati. Ja tagajärjed halva segamise korral võib olla mootori jaoks kõige raskem.
Kolmandal varustatakse segu õli hõõrumispaaride alati samasse proportsiooniga, mis ei sõltu mootori töörežiimist. See toob kaasa õli tahtliku ülevoolu ja mis on palju halvem, et suurte kahjulike ainete suur jaotamine põlemissaadustega.
Lisaks ahvatleb õli, mis langeb koos bensiiniga põlemiskambrisse, lahendatakse mootori kõige soojendusega osadele ja moodustab paksu Nagari kihi, mis koosneb rasketest mitte-rasketest vaigudest. See kiht halvendab osade jahutamist, peamiselt silindri pea ja kolvi alumise osa ning võib kaasa tuua kõnede süüte ja isegi kolvi laiendamiseni. (Cali süüde on ebasoodne protsess, kus segu süüde ei esine sädemest ja Nagari või metalli kuumaosakestest).
Nagar moodustatakse aktiivselt süüteküünla elektroodidest, suurendades elektrivastast vastupanu ja süvenemist sädemeid täieliku küünla rike.
Nõustu, puudused osutusid nii palju, et nad olid kõik vana hea süsteemi eelised. Ja disainerid tegelevad aktiivselt, kuidas otsida võimalusi määrdeaine parandamiseks, optimeerimiseks. Need otsingud viisid kaasa nn eraldi määrdeaine süsteemi loomise.
Esmakordselt siseriiklikus praktikas kasutati see seeriaviisiliselt mootorratta Izh- "planeedi sport" 1974. aastal. Ja autor suutis osaleda oma uuringutes.
Siis, kui "PS" eemaldati tootmisest, oli pigem unustusperiood. Ja alates 1994. aastast, eraldi määrdeaine, ellujäänud moderniseerimine, vabaneda lapsepõlve haigustest, tagastati Serial Izhi ja teiste mootorrataste.
Süsteem annab rangelt doseeritud määrdeainet silindri-kolbirühma ja väntühenduse ühendamise mehhanismi üksikasjade kohta. See koosneb eraldi õlipaagist, mis asetatakse karteri vasakusse kate, kuid eraldati siduriõõndest; Suurus kruvikõli pump, õlijuhtme, pihustite ja juhtkaabliga ühendatud gaasi käepidemega. Süsteemi peamine osa on pump. See koosneb õigest kruvipumbast, kolvventiilist, dosaatorist ja diafragma kontrollklapist.
Õli läbi kanali siseneb pumba korpus, mis on salvestatud selle kruviga ja söödetakse pumba kate all ja lisandina anduri klapi. Õli rõhul, kolb, kevade jõu ületamine jäetakse sadulast (samal ajal avaneb elektriline kontakt ja lamp kustub instrumendipaneelil, mis näitab, et määrimissüsteemis on rõhk Ja vabastab õli jaoturisse.
Ärgem peatume üksikasjalikult disaini disain. Ütle lihtsalt, et see seade on ühendatud "gaasi" käepidemega kaabliga ja sõltuvalt käepidemest (ja seetõttu mootorirežiimi) vähendab või suurendab õli pakkumist.
Membraani ventiil mainis meile ei võimalda õli joonest tagasi tühjendada naftakonteinerisse mittetöötava mootori käigus, see toimib reguleerimiseks minimaalne õli pakkumise tühikäigu mootori režiimis.
Jällegi, pikaajaliste ja üksikasjalike kirjelduste vähendamine protsesside protsesside vähendamine, mis ei ole tõenäoliselt sobivad meie raamatus. "Oletame, et kui kasutate eraldi määrdeainet süsteemi, on õli / bensiini suhe 1: 100 ooterežiimis kuni 1:25 Nominaalne võimsusrežiim. Ja keskmine töösuhete vahemikus 1:33 kuni 1:67. Ja see ei ole piir: disainerid väidavad, et kui kasutate spetsiaalseid õlisid, mis on mõeldud push-tõmba mootorite ja mõne pumba, naftatarbimise rafineerimiseks vähendatakse uuesti kahes!
On selge, et üks kasutamine eraldi määrimine ei ole veel lahendada kõiki probleeme kahetaktiline mootori. Kuid on selge ka selge, et see on väga tugev kursus. Seetõttu on 90-ndatel kahetaktiliste mootorite puhul välismaine mootorrataste puhul eraldi määrdeaine muutunud disaini peaaegu kohustuslikuks elemendiks.