Mootor BMW N63B44. - esimene BMW masstoode burbed V-kujulise bensiini mootori mittetäitmisel. Sarnase ploki atmosfääri lähteainetega, sõltuvalt püsivarast ja "palkillatiivsuse astmest, 286 kuni 360 hj Seekord eemaldati 408 hj mõne kasuliku mahuga 4,4 liitrit. Umbes saame eeldada, et 408 hj juures Kasulik võimsus, sama võimsus lendab toru ja midagi nii, nii et ka jahutussüsteemi ... siit ja paljud kasvavad, kuid mitte kõik selle mootori probleemid. Katalüsaator koos CatCollecter insenerid sobivad otse ploki kokkuvarisemiseni. Selle kütteseadmete temperatuur jõuab 900 kraadi Celsiuseni, kus on sunniviisilise ventilatsiooni tegelik puudumine. Motor sektsioon, lisaks, äärmiselt lähedal. Ainult eelmise aasta jooksul parandasime mitmeid kümmekond sellist mootorit ja nad on konkreetselt vahetatud (mõned edasimüüjad samal perioodil parandasid vaevalt mitu tükki, kuid nad kardasid neid mitte vähem). Ja nii et ma tahtsin selles osas väljendada, et mitte korrata iga isiklikult ja oleks võimalik lihtsalt lingi anda ...

1. Kinnitatud, kõrghariduse temperatuuriga mootoriga paikneva mootoriga mootoril on ... ebavõrdne räniplokk ilma turvavaru vihjeta. Iga kümnenda ploki teemad mõnikord ei talu isegi isegi pingutamist ja niidid. Tehase niidi edasise kasutamise korral on GBC tõstes GBC tõstes GBC. See on hämmastav, et "järelevalve all" pea omab puudulik kaheksa pööret. Kiireloomuline soovitus on tugevdatud keermestatud paigaldamine vähimatki nõrga niidi märk.

2. Freeside korgid silindrite paari lähedal on juba 3-4 aasta jooksul plastikust. Ainult naftakuutlike mütside asendamine on edukas umbes ühel kümnest kohtuasjast.
Või, lisaks on sisselaske sadulad kasvanud ja mõnikord viivad väljalaskeklapid, mis toovad endiselt GBC vaheseinteni.
(Pildi korgid on täiesti sarnased neile, kes kannatavad N52 ...)


see tulevikus viib ikka veel GBC vaheseinteni.

3. Siemens kasutamise hetkest vabastamist on juba uuendatud neli (!) Korda. Keskmiselt - kord aastas. Viimased kaks muudatusettepanekut (261-xx) on isegi modifitseeritud korpuses. Neljandaks, praegune läbivaatamine praegu peetakse edukaks katseks lahendada peamise probleemi lahendada - kontrollimatu leke (nagu 138. seeria pihustid), mis viib nn. "Hydroudera" kasutamisel - tükkidena
Silindri (-S) on lihtsalt ventiili vastandlik ... probleem ilmneb kõige sagedamini pärast pikka jõudust ilma liikumiseta või iga rõhu eemaldamine toitesüsteemist (Töörõhk TNVD 50 kuni 200 atm). Näiteks kapitaalremondiga, kui kütusejoon on pikka aega lahti ühendatud ... Mercedes, muide pärast esinemise pärast sarnaseid probleeme ülevooluga, kiirustades elektromagnetilistele pihustitele. Kiireloomuline soovitus on praeguse mudeli kogu komplekti profülaktiline asendamine.


Viimased kaks muudatusettepanekut (261-xx) on isegi modifitseeritud korpuses.

4. Eesttevõtted on esimene BMW mudel, millel on kolm (!) Süüteküünlate auditit. Esimene mootor BMW, kus tootmise küünla BOSCH tõesti "puhub üles".
Mõistmine: Küünlad "/// M seeria või alternatiivne analoog, teise ebaõnnestunud poole puhul ...

5. 2014. aasta hetkel on BOSCH tootmise suurendamise kolmas läbivaatamine asjakohane. Pump ise ei anna erilisi probleeme, vaid auto sõidab kõike dumber ja dumber, mis on märgatav ainult uue pumba reageerimise (aja / rõhku) võrdlemisel ja läbisõit. Mudeli asendamine uuele, annab gaasile teravama vastuse ja ilmselge, et masin on kaotanud võime. Kiireloomuline soovitus asendab praeguse mudeli.

6. instrumentantsiaalne (koos BMW N52 mudeliga) Vanos ventiilid vara BMW - Tweaking Kui dumpingu rõhk (lahtiühendamine). Klapi teine \u200b\u200bläbivaatamine (alates 10/2012) näib olevat sellisest probleemist. Kui teil on kannatlik, saab ventiili pumbata ja taaselustada paari nädala jooksul igapäevaselt. Küsimus on piisav pikka aega ...

7. Vanase mehhanismid jäävad tootjale ikka veel muudatusteta. Siiski, kui kulumist kasutatakse (ja see on märgatav üleujutuste kohandamise teel) järgmise "tühi" käivitamise ajal, kui mehhanism raputab suuresti, plastikust kaitsekork puruneb sellega. Korpuse kontrollitakse ahela draivi hammastega, see on deformeerunud kuumas õlis ja ujub GBC-sse ... või mis on halvemad, hajuvad tükkideks ja hinded naftatöötaja ... Umbes iga 10. mootor on juba täis plastikust ronida ... kiireloomuline soovitus on asendamine.

Korpus kontrollitakse hammaste hammastega ahela draivi, deformeerunud ja ujub GBC-sse ...

Või mis on halvem ja sagedamini hajutatud tükkideks ja hinded naftatöötaja ...

Muide, Maslonasose kohta: selle olulise seadme kolmas läbivaatamine on juba hobusel. Irrenesta soovitada uue proovi installimisel remont.

See on lihtsalt koht, kus see tõmbab maailma parima õli maailma, "kõik BMW tolerantsid." Ja see on mustus, väga
Nafta lisaainetest välja kukkumine ... Ja see ei ole kõige kohutavam juhtum ...

8. Ja pumpade kohta: Hiljuti tunnustatud haigus on voolata täiendava pumba, mis muide, see on nii edukalt asub, mis täiesti üleujutatud generaator. See metallist plasttoode töötab temperatuuridega alla 120 kraadi ja pärast kinnipidamist (tühikäigul) paar nädalat "Shanks" ja hakkab valama. Lihtsalt sellepärast, et tihendid on "vaiksed". Muide, sama saatus ja teise lisapumba probleemid. Praegune soovitus: sunniviisiline asendamine.

9. Ja isegi teine \u200b\u200bboonus pumpade kohta. Keeruline küsimus. Mis püüate teha usaldusväärse kompaktse pumba jahutamiseks turbiinide? BMW püüab viiendat korda. Turbiinipump sellel mootoril on peaaegu tarbitav. Lisaks võib see tavaliselt välja pumbata mitte üks tund ja juhul, kui on piisavalt õhku, hirmutab omaniku kohutavat helisid kapuutsi all.
Praegune soovitus: sunniviisiline asendamine. Ootame kuuendat läbivaatamist - viies mõnikord läheb rohkem kui aasta.

10.BMW N63 meenutab omanikule sellise huvitava asja olemasolu generaatoris, nagu "tablett". Pinge regulaator ... mõnikord ilma hoiatuseta, madala aku tasemega, kasvab BSD buss - kõige sagedamini - krooniliselt lollakastaseme anduri ja õli taseme. Pooltel juhtudel saab ja ploki ise, mida ettevõte muutis 12 korda ... Soovitus - asendamine ja generaatorina vahesein vähemalt umbes tegeliku kulumise harjade.

11. tegu isegi uudishimulik muutub: millisel ajal BMW lõpetab sellise uskumatult keerulise sõlme, nagu "gaasipedaal, elektrooniline". Mäng on juba üheksas (!) Läbivaatamine 13 aastat ja umbes viiendik N63 elus ... ... eeldatavasti keeldub peaaegu igast masinast. Soovitus - ennetav asendamine.

12. Masin on usaldusväärsuse jaoks suurepärane. Mehaaniline sõlme: turbiin. Pärast 5-6-aastase operatsiooni kaotab kaldal, aksiaalne keskus hakkab valada kiipe, südamik ... hästi või vapustama, kui kruvi.
Vabastamise ajal muudeti seda neli korda. Igal teisel masinal on üleujutatud intercooler ja niisked pihustid. Soovitus - asendamine või remont.

Aja jooksul koguneb kogu turbiini kalmistu N63-st:

Me mõistame, et meie klientidel ei ole alati võimalust auto diagnoosimiseks meie teeninduskeskusesse tulla. Veelgi enam, mõningate vigade signaalide puhul (näiteks kontrolli mootori "vea ilmumine, kui mootori diagnostika on vajalik väljumisega), ei ole autol liikumine soovitatav jätkata.

Sellistel juhtudel, arvuti diagnostikaga auto diagnostika, samuti järgnevate remonditega, kui see on võimalik väljaspool autoteenust, muutub praegusest olukorrast optimaalseks väljundiks.

Samuti pakume teenust auto diagnostika enne ostmist.

Väli diagnostika eelised:

Välju auto diagnostika säästab teie aega. Intense Moskva tingimustes liikumise tingimustes, et te võtate linna ühest otsast palju aega. Väljumisdiagnostika saate tellida konkreetse aja jooksul ja me oleme kohapeal viivitamatult kohapeal.

Välju arvuti diagnostika on suurepärane võimalus teha auto ekspertide kontroll enne selle ostmist.

BMW või teise kaubamärgi auto väljumise diagnostika tulemuste kohaselt suudavad meie spetsialistid välja selgitada auto talitlushäire põhjuse ja soovitada teil optimaalset võimalust selle kõrvaldamiseks.

Autode diagnostika väljumisega on meil keskmiselt odavam kui teistes Moskva autoteenustes sarnase profiili.

Me teostame mitte ainult Moskva, vaid ka Moskva piirkonnas.

Meie autoteenindus keskendub alati teie teenuste mugavaks kasutamiseks. Meie eksperdid ise määravad, millist diagnostika te vajate oma autot, kui vaja on ainult osalise arvuti diagnostika auto hind, selle hind on palju väiksem kui kompleksis.
Ootame teid meie autoteenuses!

Mootor BMW N63B44. - esimene masstoode BMW Burbed V-kujulise bensiini mootori žanris. Atmosfääri lähteainetega, millel on sisuliselt, eemaldati sarnane plokk, sõltuvalt püsivarast ja "palocility" aste'ist 286 kuni 360 hj. See aeg eemaldati nii palju kui 408 hj, vaid ka mõne kasuliku mahuga - 4,4 liitrit!

Me võime eeldada, et 408 hj juures Kasulik võimsus, sama võimsus lendab toru ja ka midagi selle kohta, mis on hajutatud jahutussüsteemis ... siit, paljud kasvavad, kuid mitte kõik selle pika kannatuse probleemid.

Kathcollecter insenerid sobivad otse ploki kokkuvarisemiseni. Selle "kütmise" temperatuur võib ulatuda 900 kraadi Celsiusega, sundventilatsiooni tegeliku puudumisega. Mootoriruumi ise, lisaks, äärmiselt lähedal ...

0.Põre nullobjekt läheb kõik selle mootori probleemid, mis on seotud õliga, millele see tegelikult lisatakse "Moskva" läbisõit 40-60 TCMi läbisõit. ja vanus 4-5 aastat. Tsirkulatsiooni põhjus - naftatarbimine keskmiselt kuni 1 l 1000 km kohta läbisõit. Tulemuseks tarbimise põhjuseks on õli-väljakutse mütsid, autud õli ja rõngad, serveeritud tihendusrõngad ja nii sisse - turbiinid, karteri ventilatsioon, pihustid ... Kõik see on mitu korda kirjeldatud ja selgitatud. Ja nüüd pöördume artikli põhiteema poole: mootori BMW N63B44 spetsiifilistele probleemidele ja nende parandamise iseärasustele.

1. Kinnine ja päris "kipub" margise mootoriga kõrge töötemperatuuriga mootoril on äärmiselt termiliselt laaditud silumaani plokk, millel puudub ohutuse varu ja vihje. Iga kümnenda ploki umbes iga kümnenda ploki teemad ei ole mõnikord seista uuesti pingutades ja niidid (mida suurem läbisõit, seda suurem tõenäosus, muidugi tõenäosus). Polts ise on peaaegu eristamatu uute geomeetria jääb tehase. On praktiliselt mingit tähendust oma "tehnoloogia" muutmiseks. See tingimus näeb üldiselt välja nagu Castmani ajastu Rudment - tundub, et uus karmistamine peaks olema ainult uute poltide puhul ... Parem nägema välja nagu osa ploki keermest. On teatud tõenäosus tõsta GBC protsessi edasise operatsiooni korral edasise kasutamise tehase niidi. Üllataval kombel "Järelevalve" 0,2 baaripea all on, nagu on näha, et puudulikud kaheksa pööret.
Ainus väljund on tugevdatud keermestatud sisend.

2. Silindripaaride mootori kilp (3-4 / 7-8) mootorsõidukite kvartalid transformeeritakse plastmassiks juba 3-4 aasta jooksul. Ülejäänud on mõnevõrra hiljem. Ainult naftakuutlike mütside asendamine on edukas umbes ühel kümnest kohtuasjast. Või, lisaks, sisselaskeabile ja mõnikord heitgaaside ventiilid, mis ikka veel varem või hiljem viib GBC vaheseinteni ... (uus Vana))


see tulevikus viib ikka veel GBC vaheseinteni.

3. Siemens-VDO tootmise kasutamine, kuna vabastamist uuendati mitu korda ainult tehase numbri juures. Keskmiselt - üks kord aastas, mis on palju isegi suurema tootja inerts arvestades. Neljas, praegune tehase läbivaatamine, peetakse püsiv katse lahendada peamist probleemi - tõenäoliselt kontrollimatu leke, mis viib nn. Kasutades "Hydroudera" - langenud silindri (s) lihtsalt puhub ühendavad varda ...

Probleem on tõenäoline pärast pikka seisakuid ilma liikumiseta või pikaajalise rõhu eemaldamine elektrisüsteemist. Näiteks on see peaaegu tagatud, kui kapitaalremont või isegi keskmine remont, kui kütusejoon on pikka aega lahti ühendatud ... pärast uuesti paigaldamist, hakkavad düüsid mõne tunni jooksul ettearvamatu algoritmi "ülevoolu" pärast uuesti kasutuselevõttu. Mercedes, muide, pärast samasuguste probleemide esinemist ülevooluga, lülitub kiirelt elektromagnetilistele pihustitele (mis viimastes mudelites oodati ja BMW ise).
Lisateavet selle probleemi kohta kirjutatakse tugev soovitus - kogu komplekti asendamine praegusele mudelile.

Kataloogi sõnul on BMW X6-autos kõik võimalused pihustid saada, alustades 138. "Factory" läbivaatamisega, kuigi nad on juba täpselt muutunud Süüte süttimisega seotud N54 mootoriga silindris. Pange tähele, et viimane muudatus "138." otsik on tehas - seitsmes (!) Püüdes teha töötav toode, vaata ja veenduge, et foto esimeneläbivaatamine 138- 01 :

Bülletääniajade ülevaatuse kampaania:

"PN / Index 13 53 7 süstijad 7 537 317-XX või 13 53 7 565 138-01 Kuni. 7 565 138-07 Peab olema.ettevaatlikult eemaldatud ... "- asendamine allutati alates 01-lt 07-ni, kaasa arvatud.

Sellised pihustid Te ei saa tõelises autos vaevalt leida, kuigi ma mäletan täpselt, et nad olid meie kollektsioonis - keegi enne edasimüüja ei jõudnud edasimüüjale. Umbes esimene, 317 läbivaatamist, ma olen lihtsalt vaikne ja isegi fotod ei avalda. Kuigi okei, avaldage: nii et see oli võimalik kaaluda, et ta püüdis ka tuua meeles vähemalt 10 (kümme) korda:


Miks ma kõik oleme: kui sa leidsid 138-XX-düüsi - teil on kummitus võimalus neid tasuta muuta. Kuid nende leidmise võimalused ei ole nii palju ja auto peaks olema tõesti vana. Siin on 138. seeria pihustuste eelviimane läbivaatamine (foto näitab, et see konkreetne toodetakse 2008. aasta jaanuaris) - 138-06:

Siin on viimane, 138-07, loetav kuupäev - juuli 2008:

nüüd minge kõige huvitavamale, "hüdoopilisele modifikatsioonile" - on järsult kui silindri vigu:

13 53 7 625 714 BMW poolt

See on tehases 261-03 ja to -09 kaasava, mis käivitati seeria hiljemalt 2010. aasta juulis:


Ma kordan - need muudatused, kõige lekked ". Kui te kasutate intervalli düüsi
261-03 kuni 261-09, siis ma sisuliselt soovitada neid kaasaegse.

foto näitab, et kaasaegsed pihustid erinevad isegi juhul:

Järgmine mudel päritolu järgi -13 53 7 585 261

Nagu näha, algab see 2011. aasta keskel koos 261-09 modifikatsiooniga ...

Järgmine number esialgses BMW 13 53 8 616 079 -:

Sama tehase numbri all on nüüd kaasaegsem toode:

Nimelt - 261-12 kalibreerimine:

Teine naljakas fakt: viimaste muudatusettepanekute süstijad (11 ja 12) ei seista ühes reas varem, isegi tingimusel, et nende tehase paranduste tõenäolise kokkusobimatuse tõttu, mis isegi vabastati PUMA dokumendi:

"Alates 2013. aasta jaanuarist on saadaval uued pieso-forminid. Neid saab kasutada vanade süstijate asendamiseks. Kuid teise kohanemisrežiimi tõttu ei saa neid kasutada endise disaini düüsiga ühes silindrite rida.Põhjus: Vastasel juhul on oht, et segu koosseisus on silindrite rida sees liiga palju kõrvalekaldeid silindrite rea sees tänu lambda väärtuse üldise mõõtmise tõttu."Vanade" ja "uute" piesokvormoonide segatine paigaldamine (osa number 13 53 7 585 261, modifitseerimisindeks 11 ja kõrgem pakendil 13 53 8 616 079) ühes silindrite rida ei ole lubatud. "

Üsna haruldane olukord: Juba voolab, kuid lekke maht on suhteliselt väike.Auto on tegelikult enne hädaolukorda.Ma oleksin veidi rohkem voolanud, sest "Hydrowaberi" tõttu oleks kapitaalremont.

4. süütused on BMW mootori esimene mudel, millel on kolm (!) Süüteküünlate parandusi. Esimene BMW mootor, kus habras Boschi tootmise küünal on reaalne ".
Noh, tegelikult ei õhku, kuid "sulgub" kõrgsurvega - isegi täiesti uued küünlad "kast" võib anda vahele. See on põhjus, miks, /// M mootorid BOSCH toodab tugevdatud küünlaid samas vormi tegur. Nad on tagatud normaalsed.

Mõistmine: Küünlad "/// M M-seeria või NGK alternatiivne analoog, kui teie küünlad on teise ebaõnnestunud pidu ohver ...

5. 2014. aasta hetkel on BOSCH tootmise suurendamise kolmas läbivaatamine asjakohane. Pump ise ei anna erilisi probleeme (kui see ei hakka märgatavalt koputamatult), vaid auto sõidab kõike dumber ja dumber, mis on märgatav ainult uue pumba reaktsiooni (aja / rõhku) võrdlemisel ja läbisõit. Mudeli asendamine uuele, annab gaasile teravama vastuse ja ilmselge, et masin on kaotanud võime. Kiireloomuline soovitus asendab TNVD praeguse mudeli kohta. 2017. aasta jooksul väheneb pumba kulude kulud 10 korda jaemüügi - freebie'ga!

6. instrumentantsiaalne (koos BMW N52 mudeliga) Vanos ventiilid vara BMW - Tweaking Kui dumpingu rõhk (lahtiühendamine). Klapi teine \u200b\u200bläbivaatamine (alates 10/2012) näib olevat sellisest probleemist. Kui teil on kannatlik, saab ventiili pumbata sunnitud või taaselustada paari päeva jooksul pärast igapäevaseid operatsioone hädaolukorras. Küsimus on piisavalt pikka aega ... See on lihtsam muuta kõik ventiilid kohe.

7. Vanos mehhanismid jäävad endiselt tootja ilma muudatusteta peaaegu alates tootmise algusest. Kuid aja ja kulumise jooksul (ja see on hästi märgatav ujuva kohandustega), see mõnikord puruneb plastikust kaitsekork, mis on pidevalt digereeritud õlis ... korpus kontrollitakse ahela draividega, see on deformeerunud ja purjetab GBC ... või sama, halvem, jagatud tükkideks ja hinded naftatöötaja ... Umbes iga kümnenda mootor on juba täis plastnõudeid ... Kiireloomuline soovitus on asendamine.

Põhjus, miks kaane puruneb - kick külma alguse ajal. Vanose kasvatatud puud "külmadel" võllidest puuduvad,
mis on video selgelt nähtav:

Lendav kaas, sel juhul pingutatakse lihtsalt haakeseadise alla:

Tulemus:

Uus Vanos on kohanemisega kõige sagedamini vaid ühe kraadi jooksul:

Vigane algab "voolu" ja koputab "külma" pärast 3 kraadi (esimene lõpetamine,
näiteks koputamine).

Ja linnas on palju autosid kohandustega mitte ainult 2-3, vaid 6-8 kraadi juures.

Korpus kontrollitakse hammaste hammastega ahela draivi, deformeerunud ja ujub GBC-sse ...

Või mis on halvem ja sagedamini hajutatud tükkideks ja hinded naftatöötaja ...


Muide, Maslonasos: Mäng on juba selle olulise seadme kolmanda läbivaatamise. Soovitan installida uue proovi remontimisel.

Nii on see, kust ta tõmbab "parim õli maailmas", "koos kõigi BMW hälbeid", välja töötanud spetsiaalselt selle mootori jaoks spetsiaalselt eksperdid. "

Ja see on mustus, mida naftalisanditest kõige kukkumine ... ja see ei ole kõige kohutavam juhtum ...

8. Ja pumpade kohta: Ühine probleem on pumba jahutuspumba voolamine. See metallist plasttoode töötab temperatuuriga kuni 120 kraadi ja pärast avastamist (tühikäigul) paar nädalat trite "aevastamine", hakkab pigistama ... lihtsalt sellepärast, et "vaikne" on mitte-surmav pikk tihendusaeg. Muide, samasugune saatus ja probleemid teise täiendava pumba, kui see on esitatud konfiguratsioonis.



9. Selle mootori turbiinide on peaaegu tarbitav. Ta sureb või elust või samast lühiajalisest küljest. Lisaks võib see tavaliselt välja pumbata rohkem kui ühe tunni jooksul ja juhul, kui mingil põhjusel on õhk piisav, on see pikka aega, et omaniku hirmuäratav hirmuäratav kõlab kapoti all. Eriti märgatav - pärast süüte väljalülitamist.
Soovitus: sunniviisiline asendamine.

10. Soovitus praktika - generaatorina pärast käivitamist 50-60 TCM, vähemalt umbes tegeliku kulumise harjade ja laager.


11. Pärast 5-6-aastase operatsiooni pärast hakkab turbiiniturbiin / aksiaalkeskus hakanud valama kiipe, tuuma korpuse ... vabastamise ajal, see oli juba neli korda muudetud (uus läheb isegi modifitseeritud hoones). Igal teisel masinal on üleujutatud intercooler ja niisked pihustid. See (põhjuste kohta) ütleb eraldi allpool. Alive (kuivad) turbiinide pärast 40-50 tkm Moskvas ei kohanud. Soovitus - asendamine või remont.

Aja jooksul koguneb kogu turbiini kalmistu N63-st:

N63, tuletage meelde, turbiinid asuvad ploki kokkuvarisemisel. See kõikidest osadest (sõna otseses mõttes) on väga "tehnoloogiline" lahendus.

Ma olen veendunud väga tihe ja tõhus paigutus: piiratud ruumis on samal ajal
kaks väljalaskekollektorit, katalüsaatoreid ja paari turbiinid (fotos - demonteeritud):

Sisuliselt on see sihitud metallist soojem, mille võimsus on kuni 300 kW:

Lubage mul teile meelde tuletada, et mootoriõli keemistemperatuur asub 280 kraadi Celsiuse piirkonnas.

Siin on tavaline temperatuur kokkuvarisemise valdkonnas, kui töötate lihtsalt mootori tühikäigul:

Siin on tavaline temperatuur kokkuvarisemise valdkonnas pärast lühikest reisi:

Termiline kujundaja saadakse niimoodi: punased laigud on kusagil, kus anduri tundlikkus tundlikkus. Seal on 300 jaoks.See on ekraani koguja ja
kaks latti - Slots kohapeallambda sondide jaoks. See "boiler" on pea kohal - õli-väljakutse korgid.

Samas kohas, kokkuvarisemise korral on ka õlipõhiste turbiinide õhukese seinaga metalltorud. See näeb välja turbiini äravoolutoru,
millest vaid paar sentimeetrit väljalaskekollektorisse:


Nad elavad sõna otseses mõttes paar hooaega, et ilmselt turbiini segada.

Toru (kõik torud) näeb mõnikord välja selline:

Kui te ei muutnud (mitte pesta), töötavad uued turbiinide õlitorud, siis töötavad uued turbiinid "kuiva" - elama pikka aega. Muutke turbiini ilma kõrvaldamiseta
nafta nälga põhjus on kasutu.

13. Jagage üks nõrk koht BMW X6 - elektromehaanilised lämbutused. Umbes 50-60 TCMi läbisõit võivad nad alustada keeratud. Väikeses käigus segamisel tõuseb mootor ühendamata midagi muud kui akupesa, avariimisrežiim. Heakvarihoobi hea Harbinger on mootori närviline töö soojendamisel (kuid te ei tohiks segadusse segada pihustite probleemidega. Kui olete juba uue proovi pihustid muutnud ja mootor on soojenduse ajal ikka veel värisenud - See on ilmselt gaasipedaal ja ta varsti keelduda).

14. Tegelik probleem paljude kuumade mootorite ja eelkõige BMW N63: hingamise vaakumtorude ja jahutussüsteemi pihustid. Lisaks mõned plastkomponendid ja liitmikud - kõik, mis pidevalt kokku puutuvad kõrge temperatuuriga.

Näiteks on väärt autot ilma liikumiseta pikka aega ja nad saavad meelde tuletada lekkida või lekkida ...

Kõik düüsid on lihtsalt võimatu. Kõige kuulsam neist on ventilatsioonisüsteemi torud. Need on valmistatud väga õhukestest plastist - hingamine ja murenemine. Jaoks igasugunetöötab DVS-iga on parem muuta neid 2-3-aastase töötamisse. Ja isegi parem - neid varundada vaba aega. Kui teil on veel vanad proovid (kuni 2012. aastani), on mõistlik nende vahetamine kohe asendada.

Kui nad purustasid (kaotavad hermeetika) madalamad ventilatsiooni pihustid, hakkab koguja rõhk atmosfäärile hüpata:


Nad soovitavad ka muuta ...

Vana proov:

uus proov:

Kasutatav plast on nõrk ja sageli ei talu pikki kõrgeid temperatuure, pragusid ja muretsege sõna otseses mõttes ...

Lubage mul teile meelde tuletada, et laienemispaak on valmistatud samast plastist sunnitud hoidma (nagu kogu jahutussüsteem) ka surve kuni 2 atm,
mis tõenäoliselt kuuma ilmaga ...

16. Krediidiandurid rõhu ja temperatuuri sisselaskel maantees. Nad on mõlemal küljel kaks: ainult neli tükki.



Probleem mootorid, koos konstantse õli tarbimise ja kõrge surve karteri gaaside, nad pidevalt selle õli ja valab niiske andur ei tööta normaalselt.


Mõlema anduri üle on juba asendatud - see on parem uue proovi anduri kohe installida.

17. Mees ja väga oluline üksus on ahela draivi tärn. Paar aasta jooksul sööb ta mõnikord "hammaste", võrrelda alt, heas seisukorras:

Ja ka olukord on hullem, kuigi see on palju vähem tõenäoline:

Kett, muidugi on ka parem paigaldada uus ...

18.k See mootor kindlastion olemas artikkel, mis on seotud Rod-lisadega ühendavate probleemide kohta. See artikkel on vajalik.
Väntvõll on tootja juba muutunud, nii et alates 2011. aasta hooajal on uus mudel:

19. Lisaks kehtib sama kolvigrupi kohta. Kolvi asendamine tehti ka põhjuse tõttu.
Uus kolb pärit 2011. aastast:

P.S. Õli pikaajalise tarbimise tulemus - tuha hoiused silindris. Ja

KKK ja märkused BMW N63 mootorite kohta, mis on koostatud paljude aastate tavade põhjal sellise mootorite, tingimusteta soovituste ja kaalutluste kohta:

1. Paigaldage uued pihustid.
2. Kasutage minu poolt soovitatud õli.
3. Õliõli õli - 5-7 tkm (ideaalne), 8-10 TCM - piiri.
4.Modifitseeritud külma termostaadiõli ja jahutusvedeliku - veenduge.
5. Benzin Ainult AI-98.
6. Küsi suitsu ja nafta tarbimise
7.MY Radiaatorid (esipakend + õli, Hider)

Kui masin on juba tundmatus ja mitte väga hea seisund (läbisõit / vanus / naftatarbimine / lihtsalt ostnud), siis kohe lisame:

1. Sõlmib ja ahela asendamine.
2. Generaator - vaheseinte.
3. Ventilatsioonisüsteem - asendamine.
4.turbins - Probustin renoveerimine joosta 50 kuni 100)

Põhilised surmaga lõppevad probleemid (kallite tagajärgedega):

1. Düüsi kaitsmine - kapitaalremont. Google "N63, düüs voolanud, hüdraat."

2. Kui õli muutunud vähemalt üks kord intervalliga üle 10 tkm - mustus võib potentsiaalselt koguneda mootor, mis ajal järgmise asendamise õli pigem kiiresti "keevisliidete" ühendavad varraste vooderdis. Juhtumid on täielikult ja keegi ei ole süüdi (välja arvatud, kes paigaldasid õli asendusintervallid või tegid selle teile). Google "N63 testitud vooderdis." Mitte ükski "puhas" sisemine DVS sellise probleemiga ei kohanud.

KKK:

1. Kas selle DVS uued põlvkonnad on paremad kui selle mootori uue põlvkonna - versioon "B" ja "C" (2012/2015 g.v.). Vastus on mitmel viisil. Siin on siin loetletud suur hulk probleeme, kuid kõik põhilised probleemid konstruktsiooniga säilivad. Mootor on rafineeritud, kuid isegi kõrge kvaliteediga töö vigade puhul ei tähenda, et saate ülemaailmsete probleemide möödumist - see on veel kuum, potentsiaalselt problemaatiline õli valatakse endiselt tehases. BMW 2012. aastal lülitati 12 000 km õli asendusintervallile - ja see aitab ka.

2. Kas S-seeria mootorid on kõik sarnased, muudatusettepanekuga mõnede jahutussüsteemi mõningate erinevuste muutmisega. Kui N63 hakkab käituma halvemaks 40-60 TCM-i puhul, siis S-mootorid silmas pidades spetsifikatsiooni jahutus ja töö võib suhteliselt rahulikult elada 80-100-ni. See on märgatav erinevus. Ja palju sõltub sellest, kuidas nad lähevad.

3. Kas vabastamise aastate aastate vahe? BMW mootoriga N63-l 2010, kaasa arvatud äärmiselt ohtlik ost - mootorit tuleb loksutada või täielikult või 2/3. 100 000 km pärast kestab võib olla kahekordne väärtus - või see on "puhtalt jälgimise masin" ja siis selline mootor võib ootamatult olla "värske", hästi või see on jällegi kapitali remont - auto oli pikk ja pikk ja Igapäevane linnakasutus.

Usaldusväärsus, probleemid ja remont mootori BMW N63B44

Esimene turbolaaduriga BMW mootori konfiguratsiooni V8 avaldati 2008. aastal, et asendada atmosfääri N62B48. N63 puhul töötati välja uus balloonide alumiiniumplokk koos täiesti uue väikese väntamehhanismiga.

Silindriploki juhid renoveeritakse sisselaske- ja kontuurkanalite modifitseeritud asukohaga. Sisselaskeklapi läbimõõt on 33,2 mm, lõpetamine 29 mm. GBC N63 on varustatud uuendatud süsteemiga gaaside jaotuse faaside muutmiseks BI-Vanose / Dual-Vanose sisselaske- ja lõpetamissagedustes. Standardite BMW N63 Nukkvõllide omadused: faas 231/231, tõstes 8,8 / 8,8 mm. TRG-draivis kasutatakse uut käigukasti varrukahelat. Turboseadme süsteem rakendatakse kahe Garrett MgT22S turbolaadurite abil, mis töötavad paralleelselt ja paigutatakse ploki kokkuvarisemiseni, kusjuures vabanemine asub seal. Maksimaalne survestamisrõhk N63 - 0,8 baari. Siemens MSD85 juhtimissüsteem.

2012. aastal moderniseeriti mootor ja tema nimi sai TU konsooli. Lõpustatud elektri paigaldamisel rakendatakse koloonid muutunud põhjaga, uute ühendusvardadega, kohandatud väntvõlliga. GBC on mõeldud kasutamiseks Valvetronic III sisselaske tõstesüsteemi (nagu N55), samuti otsene kütuse sissepritse (TVDI). N63TU Nukkvõllid on uued komponendid, nende omadused: faas 260/252, lift 8,8 / 9,0 mm. Vanos-gaasijaotusfaaside muutmise süsteem uuendatakse ka selle reguleerimisvahemikke laiendatakse: sisselaske 70 (oli 50), vabastage 55 (oli 50). Jahutus- ja õlivarustussüsteem on lõpule viidud, sisselaskeava on muudetud, vabanemine jäi samaks. Turbolaaduri pumbaratas on mõnevõrra modifitseeritud. Mootori juhtimissüsteem asendatakse Bosch MeVD17.2.8.

N63 ja N63TU toiteühikuid kasutati BMW autodel indeks 50i.

Mootori N63B44 põhjal loodi spordi turbolaaduriga mootor BMW S63, X6M, X5M, M6 ja M5 jaoks.

Mootori modifikatsioonid BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014 G.V.) - põhiversioon võimsusega 408 hj At 5500-6400 RPM, pöördemoment on 600 nM 1750-4500 p / min.
2. N63B44O1 (2012 - N.V.) - N63TU lõplik muutmine, muudatuste loetelu vt eespool. Võimsus 450 hj 5500-6000 pööret minutis on pöördemoment 650 nm 2000-4500 p / min.

BMW N63 mootorite probleemid ja puudused

1. Zhor õli. See probleem on seotud kolvi soonede krüpteerimisega ja rõngaste omaduste kadumise ja rike võib ilmneda 50+ tuhande kilomeetri läbisõit mootorid. Välju: kapitaalremont koos kolvi rõngaste asendamisega.
2. Hüdroat. See viga võib juhtuda pärast mootori pikka seisakuid, põhjus ebaõnnestunud pieso moodustamisel, mis on korduvalt muutunud N63B44 tootmise käigus korduvalt. Nii et probleemid ei juhtu, peate düüsid viimasele läbivaatamisele asendama.
3. Süüde vahelejätmine. Kurja juur on siin süüteküünal, probleem lahendatakse, asendades need spordi M-seeria küünlatele. Lisaks võib kõrge õli tarbimine põhjustada aluskorrosiooni aluskohast, millisel juhul tuleb silindri ploki muuta. Mitte liiga edukas turbiinide asukoht silindrite seeria vahel tagab suure soojusülekande kontsentratsiooni ploki kokkuvarisemisel, kus hoitakse Maslopodachi turbiinide peamisi vooluvõrku. Selle tulemusena on toru kaetud, õli ei tule, turbiinid surevad. Kõrgenenud temperatuurist, vaakumtorudest, jahutustorudest ja nii edasi. N63 mootori eduka ja kõige häirivama töö jaoks on vaja pidevalt jälgida selle seisundit ja hoolitseda regulaarselt. Selle lähenemisviisiga saate kiiresti muuta ebaõnnestunud sõlmede värsketele mudelitele ja kaitsta ennast tõsiste probleemide eest.
4. Mootori andmete puhul on vaja paigaldada külma BMW termostaat, et vältida mootori ülekuumenemist. Ja õliseemnete asendamine.

Mootori omadused N63B44 / N63TU

Tootmine	München Plant.
Mootori bränd	N63.
Aastad	2008-N.V.
Silindri ploki materjal	alumiinium
Tarnesüsteem	süstija
Tüüp	V-kujuline
Silindrite arv	8
Silindri ventiilid	4
Kolvi insult, mm	88.3
Silindri läbimõõt, mm	89
Kompressioonisuhe	10
Mootori maht, CCMM	4395
Mootori võimsus, L.S. / OB. Min	408/5500 450/5500 (TU)
Pöördemoment, nm / ob.min	600/1750 650/1750 (TU)
Kütus	95-98
Keskkonna normid	Euro 5. Euro 6 (TU)
Mootori kaal, kg	228
Kütusekulu, L / 100 km (550i F10 jaoks) - linn - rouss - segatud.	12.7 7.1 9.2
Õli tarbimine, Gr. / 1000 km	kuni 1000.
Mootoriõli	5W-30 5W-40
Kui palju õli mootoris, l	8.5
Õli vahetamine toimub, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, rahe.	110-115
Mootori ressurss, tuhat km - Taime sõnul - praktikas
Tuning, L.S. - potentsiaal - ilma ressursside kaotamiseta	550+ -
Mootor paigaldati	BMW 550i F10 BMW 650i F13. BMW 750i F01 BMW X5 E70. BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16. BMW 550i GT F07

Head päeva,

Kõikjal ma kuulen ülevaate sellest, mida halb oli N63 E70-s, nad ütlevad, et on konstruktiivne valestus, sest see on pidevalt murdnud ja sageli mõjutab mootori asendamist.
Mis puudutab N63TU vastavalt reageerib, see oli veidi paranenud võrreldes N63, kuid punkt jääb samaks. Olen korduvalt lugenud, et garantiiaja jooksul oli sisse lülitatud ja kõik mootori asendamine lõpetati.
Ka mu sõber, ühe suurima Kiievis, mitte ametlikus teenistuses BMW ütleb järgmist - teenimise mõttes tunnen end hästi, kui saate osta F15 5.0i, kuid ma ei nõusta puhtalt inimesel, nad Ütle, parimal juhul 60 tuhat klienti.

Teisest küljest on meie perekonnas E70 4.8 2008 (nii palju kui ma aru N63-ga) ja alates selle ostu hetkest olen ikka veel juba andnud tuhande 70, ei olnud sellega kunagi küsimusi (välja arvatud tarbimine 30 liitri arvutis. Aga ma saan aru, et see võtab arvesse mootori operatsiooni liiklusummikutes, nii et tegelik tarbimine on tõenäoliselt vähem). Ainult kavandas seda ja seda.

Mul on tegelikult küsimus, N63Tu on ausalt madala kvaliteediga mootor konstruktiivse väärkalkulatsiooniga, mis kõige paremini jõuab 60 tuhandeni ja kõige halvemas paus isegi varem?
Või normaalne mootor, mis rahulikult jõuab 100 tuhandeni, lihtsalt kui kõik planeeritud?

Oleks eriti huvitav kuulda nende nende mootorite isikute arvamusi nende arvamusi.

Klõpsa, et paljastada ...

Absoluutselt õigesti öelnud, et N62 seisis E70 kohta 8. aasta. Mootor on tõesti hea, tema ajal sõitis selle nullist 130 TCM-i. Zhora õli sellisena ei olnud, asendajate vahel (kuni 1 1) sõltub sellest, kuidas ja kui palju auto autole ja köis on alati hingest. Paar korda talvel (-30 ja allpool) vajutasid õli läbi sondi (keegi läbi lahe kaela) ventilatsiooni sapunioni liikumise tõttu lahendati probleem koonuse isolatsiooniga Külm ei olnud muid probleeme.

N63 sõnul ja selle muudatuste kohaselt on selle probleemi probleem kahes asjas: see on mootori paigutus ja selle tulemusena ülekuumenemine kõiges, mis on ploki kokkuvarisemisel ja teine \u200b\u200bon alusüül. Need kaks põhjust süvendab see, kes seda kasutavad selle kasutava õli ja vastuvõtliku tegevuse poolt. Jah, N63TU on veidi moderniseeritud, kuid mitte nii drastiliselt nii, et ülalmainitud haavandid. Oma F16 N63TU (2 aastat, 20 tkm, õli tarbimine 0, õli muutus pärast 7 TCM või 200 m / h) ka esialgu külma termostaatide. Kuid kauplemispäevad 10 näited Teenuse menüü Tidy nägi, et mis tahes režiimides (linn, äärelinnas, aeglaselt, kiiresti) õli temperatuur on vahemikus 102-107 gr. (Fotod X6 filiaali korras). Võrdluseks perekonnas E71 (N55) ja F25 (N52) samal ajal samal ajal, õli temperatuur sarnaste tingimustes oli 110-115 gr. Ma saan aru, et R6-s ei ole ploki kokkuvarisemist midagi selle puudumise tõttu, erinevalt V8-st, kuid siiski oli meeldivalt üllatunud ja termostaat ei muutunud. Lisaks on autos täiendav. Radiaatori radiaator kaitseraua, mis on kaasas kõneleja paketiga.

N63 armastab kolme asja: ärge seisake liiklusummikutes, saades süstemaatiliselt saba ja lühendatud õli vahetamise intervalli all. Ja muidugi, ei ole mingil juhul mingil juhul võimatu panna õngejagu põrandale põrandale. Kabiinist on paar tuttav, töötav E70 N63, 80 läbisõit ei ole probleeme. Jah, ja foorumis on sarnased näited. Seetõttu on vaja kuulata rohkem neile, kes olid selle esimesed omanikud, mitte inimesed, kes langesid Frank prügikasti ja on nüüd süüdi ja veelgi enam, kes ei ole neid kunagi omandanud, kuid nad püüavad samadelt samadest viiteid LJ. Ma ei taha öelda, et ta on hädas, kõik, mis on kirjutatud, sealhulgas LJ-s, see toimub, kuid kui lähenedes pea, neid probleeme saab vähendada / kõrvaldada ja saada ühe rõõmu oma dünaamika. Lõppude lõpuks ei ole see kingitus, mida on olemas fraas, et N63 peamine probleem on see, et pärast teda ei saa enam ühelgi nahaldata.