Tüüpi 6CHRN36/45 G 70-5 diiselmootorid on mõeldud töötama peamiseks laevade mootorid jõe- ja merelaevad jõuülekandega otse seenešahti. Vältimaks aksiaaljõu ülekandumist sõukruvi võllilt väntvõll mootor on otse hooratta taga vahevõll tugilaager, mis on ühendatud läbi haakeseadise laeva võlliga. Tajutakse sõukruvi võlli tõukejõudu tõukejõu laager võll või käigukast, kui viimane on olemas.

Diislid on saadaval kahe mudelina: parempoolsed (G70-5) ja vasakpoolsed (G70L-5).

Nende disain on identne, ainult vasakpoolne mudel on parema mudeli peegelpilt. Vastavalt sellele on muudetud nende üksikute osade ja samanimeliste sõlmede kujundust.

üldkirjeldus

Alusraam ja silindriplokk on kaetud ankurdussidemete ja poltidega. Silindri vooderdised sisestatakse plokki. Silindrid on pealt suletud silindrikatetega, mis kinnitatakse diiselmootori külge plokki keeratud naastude abil. Iga kate on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusklapiga, otsikuga ning kaitse- ja dekompressiooniventiiliga.

Väntvõll pöörleb alusraamil seitsmes laagris. Raami lisad ja ühendusvarda laagrid täidetud babbittiga. Ühendusvardad ühendatakse kolbidega ujuvtihvtide abil. Kolvid jahutatakse õliga.

Sisse- ja väljalaskeventiilid ning kütusepumbad käivad nukkvõllilt, mis omakorda juhitakse väntvõll käigukasti kaudu.

Laadimis- ja väljalaskekollektor asub jaotuse vastasküljel. Need on ühendatud turboülelaaduriga, mis on paigaldatud diiselmootori tagumisse otsa.

Tagaotsa on lisaks turboülelaadurile paigaldatud: õhujahuti, kiiruse regulaator, käivitusjaotur, piirlüliti (ohutusregulaator).

Hooratas on kinnitatud väntvõlli ääriku külge.

Diiselmootori esiotsas on: juhtimisjaam, DAU süsteemi komponendid, kütuse täitmispump, veepumbad (tsirkulatsiooni- ja merevesi), õlipumbad (sisse- ja väljapumpamine) ja tahhomeetri andur. Esiosa sõlmede ajam toimub väntvõlli käigult.

Diiselmootorist eraldi on paigaldatud jäme- ja peenkütusefiltrid, jämeõlifiltrid, tsentrifuugikomplekt, kaks õlijahutit, veejahuti, õlipumbad ja termostaadid.

Diiselmootor on varustatud pneumaatilise kaugjuhtimissüsteemiga (RAC), mis võimaldab juhtida diiselmootori tööd laeva roolikambrist. DAU-süsteemi eraldi komponendid on sisse ehitatud diiselmootori kiiruse regulaatorisse ja juhtjaama. Väljaspool diiselmootorit on roolikambris kaugjuhtimispostis paigaldatud rõhustabilisaatoriga väline post, samuti roolikambri lähedale paigaldatud DAU silinder.

Tabel 5

Kaubamärk
	G. Gorki taim Revolutsiooni mootor 1
Väljalaskeaasta
	Neljataktiline, üherealine, vertikaalse silindrite paigutusega, gaasiturbiini ülelaadimisega, automatiseeritud - DAU süsteemiga.
Nimivõimsus tavatingimustes:
Maksimaalne võimsus tavatingimustes:
Töötab maksimaalse võimsusega
Nimi pöörlemiskiirus, p/min.
Maksimaalne pöörlemiskiirus, p/min.
Kompressiooniaste
Kompressiooni maht
Väntvõlli pöörlemissuund (hooratta pool)
Silindrite arv
Silindri töökord
Silindri läbimõõt
Kolvikäik
Silindri töömaht liitrites
Suruõhu käivitusrõhk
Vasakpoolne diiselmootor on identne parempoolsega, välja arvatud: tehase mark - G70L-5, väntvõlli pöörlemissuund (hooratta poolelt) - vasak ja silindri tööjärjekord - 1-4-2-6-3 -5

Survesüsteem.

Mootori käivitamiseks kasutatakse suruõhku. Õhuvarustust juhivad peamine käivitusklapp, õhujaotur ja käivitusventiilid. Suruõhk saab kompressori abil õhupallidesse süstida. Liikumise külge kinnitatud gaasiturbiini küttekeha koosneb ajamiturbiinist ja kompressorist. Seda kasutatakse heitgaasides sisalduvate energiaressursside ülelaadimiseks.

Mõeldud mootori võimsuse suurendamiseks

• 1) Ülelaaduri tüüp ja mark: gaasiturbiini süsteem PDH-50
• 2) Pöörete arv: 18000.

Gaasi jaotusmehhanism.

Sisselaske- ja väljalaskeklappe juhivad nukkvõlli nukk-seibid.

Kui nukkvõll pöörleb, mõjuvad nukk-seibid rullile ja avavad klapid läbi liuguri, varda ja nookuri. Klapid suletakse vedrudega, kui liugurrull jookseb alla nukk-seibi silindrilisele pinnale.

Rull pöörleb puksil, viimane pöörleb ümber telje, mis sobib liuguri aukudesse. Altpoolt asuv varras toetub kreekerile ja ülaosas nookuri tõukurile.

Keres liikuvate osade määrimine toimub järgmiselt: nipli kaudu siseneb õli kere rõngakujulisse soonde, kust see läheb läbi soone ja puurides liugurisse silla puuridesse ja neist läbiviigu puurimine.

Kütusesüsteem

Alates kütusepaak kütus siseneb kütuse täitepumbasse, mis varustab sellega jäme- ja peen puhastus. Liigne kütus juhitakse möödavooluklapi kaudu kütuse täitmispumba imitorusse.

Filtreeritud kütus siseneb pealiini, mille alguses on õhujahuti ja sealt metall-kummist voolikute kaudu kütusepumpa.

Kütusepumbad pumpavad kütust torude kaudu pihustitesse. Pihustid jahutatakse kütusega, mida toidetakse torude kaudu põhiliinist. Jahutatud kütus juhitakse torude kaudu äravoolutorustikku.

Kütus lekib pihustitest ja kütusepumpadest torude kaudu ja juhitakse ühisesse äravoolutorustikku ja sealt kahte tühjenduspaaki.

Kütuse täitepumba tühjendusavast on toru ühendatud ühe tünniga.

Tavalise diislitöö ajal on klapp A suletud ja klapp B avatud. Kütusekulu mõõtmisel on vaja avada klapp A ja sulgeda ventiil B. C kütusesüsteem Seal on manomeetrid, mis näitavad kütuserõhku enne ja pärast peenfiltrit.

Määrimissüsteem

Diiselmootori määrimissüsteem on kombineeritud kuiva karteriga. Kõik põhikomponendid ja sõlmed on määritud õliga, mida tarnitakse spetsiaalse torustiku kaudu rõhu all.

Mitmeid diisli karteris asuvaid komponente määritakse liikuvate osade poolt pihustatud õliga. Väike hulk kergelt koormatud osi määritakse käsitsi.

Jahutussüsteem

Jahutussüsteem on kaheahelaline, sisemise vooluringi vesi jahutab diiselmootorit ning väliskontuuri ülesandeks on sisemise ahela vee ja õli jahutamine. õlisüsteem diisel

Välisringkonnas on merevesi. Seda toidetakse pumba abil, see läbib õhujahuti, siseneb seejärel vee- ja õlijahutitesse ning lastakse tagasi üle parda.

Värske vesi ringleb siseringis. Selle tsirkulatsioon toimub tsirkulatsioonipumba abil.

Pump varustab vett põhiliiniga, kust see läheb silindriplokki jahutamiseks silindrite vooderdised ja kaaned. Pealiini lõpus tühjendatakse vesi turbolaaduri jahutamiseks.

Diisli- ja turbolaaduri silindreid jahutanud vesi siseneb äravoolutorustikku juhtklappide ja elavhõbedatermomeetritega ülevoolutorude kaudu. Äravoolutoru lõpus on termostaat, mis juhib osa voolust kuum vesi(olenevalt selle temperatuurist) läbi külmkapi, kus see jahutatakse. Ülejäänud kuum vesi voolab külmkapist mööda. Jahutatud vesi imetakse uuesti tsirkulatsioonipumbaga sisse ja suunatakse diiselmootorisse. Paisumise ja veekao kompenseerimiseks peab jahutussüsteemi siseringis olema paisupaak.

Jahutussüsteemi tööd juhivad armatuurlaual asuvad seadmed. Lisaks käivitub diiselmootorist väljuva vee ülekuumenemisel valgus- ja helialarm. Temperatuurirelee andur paigaldatakse äravoolutorule (8) Balloonikatetest väljuva vee temperatuur hoitakse +-2 C piires.

Diislid tüüp 6CHRN 36/45 ( kaubamärk G70, G60 jne). Malmist vundamendiraam ja karter (joonis 124) on kinnitatud ankurdussidemete ja poltidega. Silindrite kaaned on kinnitatud naastudega. Kaaned on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusklappide, pihusti ning kaitse- ja dekompressiooniklapiga.

Raami ja ühendusvarda laagrite kestad on vahetatavad ja paigaldatakse ilma kraapimiseta. Määrdeaine tarnitakse raami laagritesse ülevalt. Tõukelaager on hoorattale kõige lähemal asuv laager.

Töösilindrite vooderdised on malmist. Nende ülemises osas on taskud ventiilide läbipääsuks ja alumises osas on süvendid ühendusvarda läbipääsu jaoks.

Väntvõll on valmistatud süsinikterasest. Vändad asuvad 120° nurga all ja tagavad silindrite 1-5-3-6-2-4 süütejärjekorra. Raami laagrite töö hõlbustamiseks on iga vända ühele põsele paigaldatud vastukaalud. Võlli raami tihvtidel on kaldus puurid, mis varustavad vända ühendusvarda tihvti õliga, et määrida kepsu laagrid ja jahutada kolvid. Kaela sisemised õõnsused on suletud pistikutega. Määrdeaine juhitakse ühendusvardale läbi kahe vändakambri ava. I-sektsiooni ühendusvardad on valmistatud süsinikterasest. Ülemise pea sisse surutakse pronkspuks.

Alumised ühendusvarda laagrid on kinnitatud nelja kroom-nikkelterasest poldiga. Poltide algne pikkus on tembeldatud poldipeale.

Kolb on malmist, põhja jahutatakse õliga. Kolvi rõngad kroomitud, ujuv kolvitihvt, selle pind on tsementeeritud.

Tagurdamine toimub nukkvõlli aksiaalse liikumisega. Sisendseibid on märgistatud ja erineva sisemise (liitmiku) läbimõõduga, mille väärtus on seibi korpusel koos nimega tembeldatud. Suurimad ava läbimõõdud on nukkvõlli keskel. See muudab nukk-seibide kokkupaneku lihtsamaks nukkvõll. Klapiajami seibid on kahe tööprofiiliga (edasi ja tagasi), mis on üksteisega sujuvalt ühendatud. Kütusenuki seibid on valmistatud ühe profiiliga. Nukkvõlli ajam asub hooratta poolel.

Individuaalselt disainitud pooli tüüpi kütusepumbad, millel on reguleeritav vooluhulk tühjendustakti lõpus. Kütusepumpade väljalülitamiseks on käepidemed, mis lõpevad ekstsentrilise tihvtiga. Pöördkäigukastiga kütusepump.

Filter töötlemata puhastus kütusevõrk, kahekordne. Filterelement on kaheksanurkseks akordioniks volditud filterkangast kardin. Filtrit pestakse ilma mootorit seiskamata ja filtrit ise lahti võtmata, keerates lülituskraani. Düüsi korpusesse on paigaldatud pilufilter. Otsik suletud tüüpi. Selle pihustit jahutatakse diislikütusega.

Mootor käivitatakse silindrites hoitud suruõhuga rõhul 30 kgf/m2. Käivitusõhu jaotur on lame, pooli tüüpi.

Määrimissüsteem on kombineeritud, kuiva karteriga. Õli puhastamiseks on lisaks filtritele kaasas ka tsentrifuugikomplekt.

Jahutussüsteem on kaheahelaline. Mereveekontuur jahutab õhujahutit ning vee- ja õlijahutit. Siseahel jahutab töövooderdusi, silindrite katteid ja turbolaadurit. Sisekontuuri veetemperatuuri hoiab termostaat. Mereveepump ja sisemise ahela tsirkulatsioonipump on tsentrifugaalset tüüpi, konstruktsioonilt identsed.

Vesikülmiku sisemine õõnsus on erinevalt õlikülmikust kaetud tinaga, et kaitsta seda korrosiooni eest.

Gaasiturboülelaadur on paigaldatud diiselmootori vööri. Gaasid juhitakse turbiini kahe soojusisolatsiooniga toru kaudu. Igaüks neist ühendab kolme järjestikuse silindri väljalasketorud. Gaasid karterist eemaldatakse õlipüüduri kaudu ja juhitakse torujuhtme kaudu turboülelaaduri imiõõnsusse. Kõikide režiimide kiiruse regulaator, tsentrifugaalne, kaudne, hüdraulilise servomootoriga ja isodroomne tagasisidet. Ajendab diisel-nukkvõlli. Sest hädaseiskamine Mootor on varustatud ohutusregulaatoriga, mis aktiveerub, kui pöörlemiskiirus järsult suureneb (üle 400 p/min). Diiselmootori seiskumise kiirendamiseks tagurdamisel surutakse mehaanilised piduriklotsid suruõhu jõul vastu hooratast.

Mootor on varustatud signalisatsioonisüsteemiga, mis jälgib jahutusvee temperatuuri mootori väljalaskeavas, õli temperatuuri mootori väljalaskeavas, õlirõhku süsteemis ja õhurõhku DAU silindris.

Ch 36/45 tüüpi diislid on statsionaarsed, reaktiivkütuse pihustusega neljataktilised. Need diiselmootorid on saadaval neljasilindrilise (4Ch 36/45 (G-60)) ja kuuesilindrilise (6Ch 36/45) versioonina. Need diiselmootorid on ette nähtud elektrigeneraatorite ja muude statsionaarsetes tingimustes töötavate mehhanismide juhtimiseks. Diislid 4Ch ja 6Ch 36/45 on madala kiirusega, kuid neil on otseühendus sünkroongeneraatori võlliga vahelduvvoolu, varustatud diiselmootoriga. Generaator on paigaldatud diiselmootoriga ühisele alusele.
Nende diiselmootorite karkass koosneb vundamendiraamist, karterist ja silindrite katetest, mis on üksteisega tihedalt tihvtidega ühendatud. Karbikujulise jäiga konstruktsiooni alusraam on valatud malmist. Peamised laagrikorpused on valatud terviklikult vundamendi raamiga, millel on babbittiga täidetud terasvooderdised.
Diisli karter koosneb ühest malmvalust, mis on kinnitatud ankurdussidemetega vundamendiraami külge. Märg-tüüpi silindrite vooderdised on valmistatud malmist ja on alt tihendatud kummirõngastega. Iga silindri silindrikaaned on eraldi valatud malmist. Iga kate sisaldab: otsikut, sisse- ja väljalaskeventiile, õhukäivitus- ja indikaatorventiile. Silindri kate paigaldatakse vooderdise kraele mööda rõngakujulist soont, mis on tihendatud vasest tihendiga.
Vända mehhanism. Väntvõll on valmistatud kvaliteetsest süsinikterasest, tugevalt sepistatud; 4Ch 36/45 (G-60) diiselmootorite puhul on võllil viis peamist kahvlit ja 6Ch 36/45 diiselmootorite puhul seitse. Esimesel juhul paiknevad võlli ühendusvardad ühel tasapinnal 180 ° nurga all ja teisel - kolmel tasapinnal üksteise suhtes 120 ° nurga all. Igal põlvel on kaldus puurimine, mis on suunatud peamisest vändale; selle ülesandeks on varustada õli ühendusvarda varda ja läbi ühendusvarda varda ühendusvarda ülemise peaga. Võlli tagumine ots lõpeb äärikuga, mille külge on kinnitatud generaatori võll. Väntvõlli ja generaatori äärikute vahele on kinnitatud malmist valatud ketas-tüüpi hooratas. Hoorattale kõige lähemal asuv põhileht on muudest laiem, kuna see on püsiv. Võll võib laienemisel ulatuda ainult hooratta vastassuunas. Jaotatud nukkvõlli ajam on kinnitatud klambriga äärikute ja tõukejõu tiiva vahele. Väntvõlli raamist väljumise koht on suletud korpusega, millel on labürint ja nääre tihend.
I-sektsiooni stantsitud terasest ühendusvarras koos eemaldatava alumise peaga. Alumine pea on valmistatud kahest poolest, mille terasvoodrid on täidetud BN babbitiga. See on tsentreeritud ühendusvarda varda sisse, kasutades pea ülemisel poolel olevat väljaulatuvat piiki, mis on sisestatud varda õõnsusse. Ühendusvarda ülemisse peasse surutakse pronksist puks. Kolb on valatud malmist. Kolvipõhi on väljast nõgusa kujuga. Selle sisekülge jahutab õli, mida pihustatakse ühendusvarda ülemisse peasse keeratud spetsiaalse liitmiku abil. Kolvil on viis tihendusrõngast ja neli õlikaabitsa rõngast.
Kolvi tihvt on õõnes, ujuvat tüüpi; selle pind on tsementeeritud ja kõvastunud kõrgsagedusvooludega.
Gaasi jaotusmehhanism koosneb käigukasti, nukkvõlli, klapiajami ja kütusepumpade süsteemist. Nukkvõll asub karteri riiulil laagrites, mille terasvooderdised on täidetud babbitiga. Sisselaske- ja väljalaskeklappide nukid on paigaldatud võllile, kinnitatud selle külge võtmetega. Lisaks on võllil kütusepumba nukid, mis on sellega ühendatud pukside abil, mis võimaldab seadistada vajaliku kütuse etteande nurga. Nukkvõlli käitab väntvõlli hammasratas läbi vahekäikude. Sujuva haardumise ja vaikse töö tagamiseks on veoülekanded valmistatud kaldus hambaga. Klappe käitatakse sarnaselt joonisel fig. 103.

G-60 diiselmootori kütusevarustussüsteem koosneb kütusepumpadest, võimenduspumpadest, pihustitest, kütusefiltritest ja ühendustorudest.
Kütusepump on ühe kolviga, pooli tüüpi. Iga silindri töö tagavad oma kütusepump ja pihusti.
Käigutüüpi võimendipump. See on varustatud möödaviiguventiiliga. Kui diiselmootor töötab, suunatakse kütus rõhutõstepumba abil jämefiltrisse, seejärel puhastusahju ja seejärel kõrgsurvekütusepumbasse.
Kütuse jämefilter koosneb kahest sektsioonist, mis on paigaldatud malmkorpusesse. Igal sektsioonil on sisemised ja välised filtrielemendid. Filterelement koosneb raamist, mille peale on venitatud messingvõrk. Kraani abil saate ühe sektsiooni kontrollimiseks ja puhastamiseks välja lülitada (teise sektsiooni töötamise ajal).
Peenfilter on kaheosaline võrktüüpi, mille sisemised ja välised filtrielemendid on üksteise sisse sisestatud. Mõlema filtrielemendi messingvõrk on venitatud gofreeritud terasplekist trumlitele. Mõlemad filtri sektsioonid on paigaldatud korpusesse, mille alumises osas on klapp, mis võimaldab teil ühe sektsiooni töölt välja lülitada või mõlemad sektsioonid välja lülitada, peatades kütuse juurdepääsu diiselmootorile.
Suletud tüüpi diiselpihustid koos pilufiltriga.
Mootori regulaator on tsentrifugaalne, üherežiimiline. Seda juhib suur koonusülekanne, mis on elastselt ühendatud nukkvõlli käiguga. Ühenduse elastsus saavutatakse tänu vedrudele, mille kaudu edastatakse pöördemomenti ja mis pehmendavad väntvõlli ja nukkvõlli ebaühtlasest pöörlemisest tekkivaid lööke.
Regulaatori siduri iga asend vastab rangelt määratletud kütusekogusele. Teisest küljest vastab iga raskuste asend ja seega ka siduri asend teatud arvule pöörete arvule. Seetõttu on koormuse muutumisel pöörete arvus siiski mõningane muutus. Täpselt määratud pöörete arvu muutmiseks uue koormuse korral peate muutma regulaatori sidurit vajutavate vedrude pingutamist. See saavutatakse käsitsi või kaugjuhtimispuldiga pööratava elektrimootori abil, millega regulaator on varustatud.
Diiselmootoril on väljalülitusmehhanism, mis ühendab regulaatorit ja diisli juhtkäepidet kütusepumpadega.
G-60 diiselmootoril on segamäärdesüsteem. Silindri vooderdised määritakse pritsmetega, kõik muud hõõrduvad osad määritakse rõhu all. Väikest hulka komponente, mis ei vaja tsirkulatsioonimäärimist, määritakse perioodiliselt käsitsi. Kogu mootoris ringlev õli asub alusraamis ja õlivannis. Kui diiselmootor töötab, imetakse õli karterist läbi sisselaskefiltri. õlipump, mida juhib väntvõlli hammasratas, ja see pumbatakse jämefiltrisse, kust see siseneb külmkappi, ja seejärel peamisse õlitorusse. Paralleelselt jämefiltriga on kaasas peenõlifilter, mis laseb osa ringlevast õlist läbi iseenda, mis seejärel tagasi õlivannisse voolab. Pealiinist voolab õli väntvõlli põhilaagritele ja seejärel läbi võlli põskede ja kangide puuride ühendusvarda laagritesse ja seejärel ühendusvarda ülemisse peasse.
Õlitoru pumpamiseks enne selle käivitamist tühjendustorusse on manuaalne võimenduspump.
Võrk-tüüpi vastuvõtufilter koosneb kahest õlivannis paiknevast filtrielemendist. Filterelement koosneb jäigast metallraamist, mis on mähitud messingvõrku.
Käigukasti tüüpi õlipump.
Kaheosaline võrgutüüpi jämefilter. Mõlemal kahel peenfiltril on kolm ASFO-tüüpi filtrielementi.
Torukujuline õlijahuti. Kuuma õliga pesud vasktorud väljas ja nende sees voolab külm vesi.
Diiselmootorit jahutatakse jooksva veega, mis saadakse veepaagist või veevarustusest. Diiselmootoril pole veepumpa. Toitetorust siseneb jahutusvesi, õlijahuti pesemine iga silindri veesärgi alumisse ossa, seejärel voolab läbi liitmike silindri katetesse. Siit voolab vesi läbi ülevoolutorude väljalaskekollektori ümbrisesse ja seejärel äravoolutorusse.
Diiselmootor käivitatakse suruõhuga. Enne käivitamist täidetakse silindrid kompressoriga pumbatava suruõhuga. Kompressor on vertikaalne kaheastmeline ühesilindriline. See asub diiselmootorist eraldi ja seda juhib läbi elektrimootor Kiilrihm ülekanne. Kompressori võimsus n = 800 p/min on 10 m3/h. Töörõhk 60 kl.
Käivitusventiilid on paigaldatud kõikidele silindrikaantele. Klappe juhitakse läbi ketasõhujaoturi suruõhuga

Nr 1 Seadmete asukoht masinaruumis. Masinaruumi paigutuse skeem koos kõigi seadmete spetsiifikaga.

Nr 2 Loetlege põhi- ja abidiiselmootorite tehnilised ja majandusnäitajad. Kasutatavate kütuste ja õlide tüübid. Tüüpi 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) diislid on mõeldud töötama jõe- ja merelaevade peamiste laevamootoritena, mille võimsus edastatakse kas otse sõukruvi võllile või ülielastse rehviühenduse kaudu. Diisleid toodetakse kahes mudelis: parempoolne (tehasemark G60, G70, G70-5) ja vasakpoolne (tehasemark G60l, G70l, G70l-5). Nende disain on identne, ainult vasakpoolne mudel on parempoolse mudeli peegelpilt.

Tehnilised omadused. 1. Tehase mark (parem mudel) G60; G70; G70-5. Tehase mark (vasakpoolne mudel) G60l; G70l; G70l-5. 2. Diisli tähistus vastavalt standardile GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Pikaajaline nimivõimsus G60 juures; G70; G70-5. nimikiirusel edasiliikuvate võllide äärik ja suhteline õhuniiskus 70%, heitgaasi vasturõhk ei ületa 50 oomi. – mitte üle 180 mm veesammas. hj 900 - 1000 - mitte rohkem kui 180 mm veesammas. hj 1200 4. Maksimaalne võimsus juures edasisõit maksimaalsel kiirusel üks tund, kuid mitte rohkem kui 40% diislikütuse töö kogukestusest, kusjuures ülekoormuste vaheline intervall on vähemalt 5 tundi hj kohta. lõike 3 tingimustel. 990 1320 1100 5. Pidev võimsus tagurpidi võllide arvu pöörete arvu juures - 356 0 p/min 765 1020 - - 322 p/min - - 850 6. Nimikiirus minutis 375 375 350 7. Löökide arv 4 4 4 8. Silindrite arv 6 6 6 . Silindrite tellimine vertikaalselt, reas 10. Ühetoimeline diisel, pöördatav, pagasiruumi, gaasiturbiini ülelaadimisega. 11. Silindri läbimõõt mm 360 12. Kolvi käik 450 13. Silindri töömaht liitrites 45, 78 14. Surveaste 11 15. keskmine kiirus kolb nimikiirusel, m/sek 5,63 5,63 5,25 16. Pöörlemissuund. Parempoolse pöörlemisega diiselmootorite puhul pöörleb väntvõll edasiliikumisel päripäeva. Vasakpoolse pöörlemisega diiselmootorite puhul on pöörlemissuund vastupidine. 17. Kütus: a) Põhimootori diislikütus vastavalt standardile GOST 1667-68 väävlisisaldusega mitte üle 1,5%, koksivõimega mitte üle 3%. b) Asendusained: - mootorikütuse klassid 4 ja 5 "kerge" vastavalt spetsifikatsioonile ASTMD39667 (USA), - Shelley kütus 200. – mootorikütus vastavalt standardile Din51603copm “L” (Saksamaa). c) Abiseade: - diislikütus vastavalt standardile GOST 305-73; - diislikütus vastavalt GOST 4749 – 73; - diislikütus vastavalt spetsifikatsioonile MF-16884F (USA); - diislikütuse klassid 47/odiESO ja 47/2odiESO vastavalt spetsifikatsioonile DEF-24028 (Inglismaa). 18. Kütuse erikulu nimivõimsusel, vähendatud kütuse kütteväärtuseni 10200 kcal/kg mootorikütus 166+8,5 164+8,5 165+8,5 diislikütus 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Kütusekulu tunnis kell antud nimivõimsus (10200 kcal/kg, kg/tunnis). mootorikütus 149,5 196 165 diislikütus 142,2 188,4 158 20. Õli MI0B2TY38-101-278-72 ja MIOT2TSSTU – 101548 – 75 Välisfirmade õlid -Mootorõli; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Peamiste diiselmootorite fikseeritud ja liikuvate osade konstruktsiooniomadused. Ankurühenduste pingutamise skeem, kolvisõlme ja väntvõlli skeem ja kirjeldus. Alusraam ja silindriplokk on kinnitatud ankrute ja poltidega. Silindri vooderdised on ploki sisse ehitatud. Silindrite tipud on kaetud silindrikatetega, mis kinnitatakse ploki sisse keeratud naastude abil diiselmootori külge. Iga kate on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusklappide, düüside ning kaitse- ja dekompressiooniventiiliga. Väntvõll pöörleb alusraamil seitsmes laagris. Raami laagri kestad on täidetud babbitiga. Ühendusvarda laagri kestad on valmistatud bimetallribast. Ühendusvardad ühendatakse kolbidega ujuvtihvtide abil. Kolvid jahutatakse õliga. Sisselaske- ja väljalaskeklappide ajam, samuti kütusepumpade ajam toimub nukkvõllilt, mis omakorda juhitakse väntvõllilt käigukasti kaudu. Jaotuse vastasküljel on laadimis- ja väljalaskekollektorid ning paigaldatud õhujahuti ja kiiruse regulaator. Hooratas on kinnitatud väntvõlli ääriku külge. Tagurdamisaja vähendamiseks võib diiselmootorid varustada hooratta veljele mõjuva piduriklotsiga.

Vundamendi raam.

Silindriplokk.

Silindri kate

Vända mehhanism.

Silikoonist summuti

#4 Kirjeldage nukkvõlli süsteemi. Nukkvõlli ajami diagramm, diiselmootori peamise klapi ajastuse sektordiagramm. Nukkvõll. Nukkvõll on valmistatud terasest ja pöörleb seitsmes laagris. Lisaks on veel kaks laagrit, mis katavad nukkvõlli käigu rummu. Hoorattapoolne võll lõpeb koonusega, mille külge kinnitatakse võtme, mutri 15 ja seibi 14 abil splint-hülss 13, mis ühendab nukkvõlli ja nukkvõlli hammasratta. Diiselmootori ümberpööramine toimub nukkvõlli aksiaalse liikumisega. Sel juhul hoitakse hammasratast 10 aksiaalsest liikumisest kinni selle laagrid. Käigu 10 külge on ühendatud kiirusregulaatori ajam koonusülekanne 11. Iga silindri jaoks on nukk-seibid 2 ja 9 paigaldatud nukkvõllile sisselaske ja väljalaskeklapid

Kütuseseib asetatakse selle puksile väikese diameetrilise vahega ja haakub sellega hammaste abil. Hülsi ja seibi hammaste pidev jõuline sulgemine on tagatud mutriga 8. See seade võimaldab reguleerida kütuse etteande nurka. Nukk-seibide paigaldamise hõlbustamiseks valmistatakse nukkvõll astmeliselt, kusjuures kinnitusdiameetrid suurenevad keskkoha suunas ja vähenevad võlli otste suunas. Vastavalt muutub nukk-seibi ja kütuseseibi pukside kinnitusavade läbimõõt. Käepideme seibid on valmistatud kroomterasest, ümbriskarastatud ja karastatud. Klapiajami seibid on kahe tööprofiiliga (edasi ja tagasi). Profiilid on ühendatud sujuva üleminekuga. Diiselmootori esiotsas on nukkvõllil spetsiaalne plokk (20), mis ühendatakse diiselmootori korkide korpusega ja kohaliku juhtimisjaama servomootoriga. Jaotusrullikute aksiaalse liikumise ajal liiguvad klapiajami liugurid ühelt profiililt teisele, libisedes mööda nukk-seibide üleminekupinda.

Nukkvõlli käitab väntvõlli hammasratas. Hammas 1 haakub keskmise suure käiguga 5, väike vaheülekanne 7 kinnitatakse viimase külge poltide 8 ja mutrite 9 abil. Väike vahekäik haakub nukkvõlli hammasrattaga 10, mis pöörleb laagrites 12 ja 13. Vahehammasrataste plokk pöörleb tihvtil, mille üks külg on kinnitatud ja kinnitatud silindriploki külge ning teine ​​ots siseneb vundamendiraamile paigaldatud ja kinnitatud traaversi 6 avasse. Nukkvõlli ajam asub hooratta poolel ja on kaetud korpusega.

Jaotusmehhanism

Sisselaske- ja väljalaskeklappe juhivad nukkvõlli nukk-seibid. Kui nukkvõll pöörleb, mõjuvad nukk-seibid rullile 4 ja avavad klapid läbi liuguri 3, varda 12 ja nookuri. Klapid suletakse vedrudega, kui liugrull jookseb ümber nukk-seibi silindrilise pinna. Rull 4 pöörleb puksil 7, viimane pöörleb ümber telje 5, mis siseneb liuguri 3 avasse. Varras 12 toetub põhjas vastu krakkimisseadet 11 ja ülaosas vastu nookuri tõukurit. Korpuses 2 liikuvate osade määrimine toimub järgmiselt: nipli 8 kaudu siseneb õli korpuse 2 rõngakujulisse soonde, kust see läheb läbi soone ja puurides liuguris 3 kuni telje 5 puurimiseni ja sealt edasi läbiviigu puurimine.

№5 Kütusesüsteemi skeem ja kirjeldus. Filtreerituna ja temperatuurini 85+95 kuumutatuna siseneb mootorikütus pealiini, sealt edasi kõrgsurvekütusepumpadesse 2, mis omakorda toidavad selle läbi pihustite 3 mootori silindritesse. Kõrgsurvepumpade kolvi ja puksi vahelt lekkinud kütus voolab tühjenduspaaki 5. Pihustid jahutatakse diislikütusega, mis juhitakse ühisliinile pumba 1 abil. Ühisliinist tarnitakse kütust pihustite jahutamiseks väljalaskeavade kaudu, misjärel see suunatakse välisele torujuhtmele. Tõstepumba 1 möödavooluventiili 4 kasutatakse kütuse ümberjuhtimiseks väljalaskest imiõõnde pihusti jahutustorustiku ummistumise korral. Kui mootor töötab diislikütus, viimane on teel mootorikütus.

№ 6 Määrimissüsteemi skeem ja kirjeldus. Diiselmootori määrimissüsteem on kombineeritud kuiva karteriga. Kõik põhikomponendid ja sõlmed on määritud õliga, mida tarnitakse spetsiaalse torustiku kaudu rõhu all. Mitmeid diisli karteris asuvaid komponente määritakse liikuvate osade poolt pihustatud õliga. Väike hulk kergelt koormatud osi määritakse käsitsi.

Määrimissüsteemi välise torustiku skeem.

Määrimissüsteemi sisemiste torustike skeem.

№7 Jahutussüsteemi skeem ja kirjeldus. Jahutussüsteem on kaheahelaline. Sisekontuuri vesi jahutab diiselmootorit ja väliskontuuri ülesandeks on sisemise ahela vee ja diisliõlisüsteemi õli jahutamine. Välisringkonnas on merevesi. Seda toidetakse pumba 2 abil, see läbib õhkjahuti 16, seejärel siseneb vesi-vesi ja õli-vesi jahutitesse ning lastakse tagasi üle parda. Värske vesi ringleb siseringis. Selle tsirkulatsioon toimub tsirkulatsioonipumba 1 abil. Pump 1 varustab vett põhiliiniga, kust see läheb silindriplokki 15 silindri vooderdiste ja kaante jahutamiseks. Pealiini lõpus tühjendatakse vesi turbokompressori 10 jahutamiseks. Diisli silindreid ja turbolaadurit jahutav vesi siseneb juhtklappide ja elavhõbedatermomeetritega 9 ülevoolutorude kaudu äravoolutorusse 8. Drenaaži lõpus liinil on termostaat 3, mis juhib osa kuuma vee voolu (olenevalt temperatuurist) läbi jahuti 5, kus see jahutatakse. Ülejäänud kuum vesi voolab jahutist mööda. Jahutatud vesi imetakse uuesti tsirkulatsioonipumbaga sisse ja suunatakse diiselmootorisse. Paisumise ja veekao kompenseerimiseks peab jahutussüsteemi siseringis olema paisupaak 4. Siseringis on soovitatav kasutada pehmet magevett, millele on lisatud 1% kroomi. Jahutussüsteemi tööd juhitakse 12 armatuurlaual asuvate instrumentidega. Lisaks käivitub diiselmootorist väljuva vee ülekuumenemisel valgus- ja helialarm. Temperatuurirelee andur on paigaldatud äravoolutorule 8. Silindri katetest väljuva vee temperatuur hoitakse keskmise väärtuse piires. Diiselmootorile paigaldamisel tuleb elavhõbedatermomeetritega raamide jahutussüsteemis täita raamide varred tehnilise õliga 1/2 varre mahust.

№8 Suruõhusüsteemi skeem ja kirjeldus. Diiselmootor käivitatakse suruõhuga. Õhk hoitakse käivitussilindrites 3, kus see pumbatakse kompressori abil läbi tagasilöögiklapi 1. Õhurõhku silindrites juhitakse manomeetriga 4. Käivitussilindritest suundub õhk põhikäivitusklappi 5 ja õhu reduktor 11 läbi niiskuseraldaja 10. Reduktorist 11 juhitakse õhku rõhuga 10 lokaalse juhtimisjaama toiteallikasse ja DAU silindrisse 14, mis on paigaldatud roolikambrisse kaugjuhtimispuldi kõrvale. 18. Kohaliku juhtimisjaama elektriliinile on paigaldatud blokeerimisventiil 36, mis takistab diiselmootori käivitumist pärast piirlüliti aktiveerimist. Jaoturi 9 õhu etteandetorustikule on paigaldatud ventiil, mis blokeerib mehhaniseeritud pöördseadme 8 käivitamise. Käivituskiirendid 30 (ei ole joonisel näidatud) aitavad vähendada käivitamisel õhutarbimist, suunates kütusepumba riiulid käivitamise kütusevarustus. Kiirendi õhu etteandetorustikus on akumulatsioonisilinder 12 s tagasilöögiklapp 13, mis pikendab käivitusgaasi reaktsiooniaega. Käivitamise ajal tagab DAU pneumaatiline süsteem peamise käivitusventiili juhtõhu juurdevoolu, kui diislikütuse juhtjaama rool või kaugjuhtimispuldi võll on keeratud asendisse "start" või "run". Läbi avatud peakäivitusklapi 5 läheb suruõhk põhitorusse 37, kust see suunatakse 6 silindri käivitusventiilidesse. Õhujaotur juhib pneumaatiliselt klappe 6, avades need silindrite tööjärjekorras. Selle tulemusena tormab õhk diiselsilindritesse ja keerutab väntvõlli, võimaldades diiselmootoril käivituda. Mehaaniliste piduriklotsidega 28 diiselmootoriga varustamisel juhitakse õhku piduritele kiirusreleest 26 liini 57 kaudu, tühjendamine toimub klapi 27 kaudu.

№ 9 Käivitus- ja tagurdusseadme skeem ja kirjeldus. Käivitusklappide juhtõõnsustesse on paigaldatud isepuhastuvad drosselid 15, mis ühendavad juhtõõnsused aplusfääriga ja vähendavad diisli tagasikäigu aega, kuna juhtõõnsus tühjendatakse üheaegselt läbi õhujaoturi ja õhuklappide ning viiteaja. käivitusklapi sulgemise lõpuks väheneb järsult. Stardiõhk, mis juhitakse põhistardijoonelt korpuse 1 siseõõnde, surub klapiplaati alla ja klapi kolvi üles, tasakaalustades jõude. Selles olekus on klapp suletud. Klapi tööd juhib õhujaotur, mis varustab nipli 16 kaudu juhtõhku kolvi kohal olevasse ruumi. Juhtõhk vajutab kolvile 3 ja avab klapi, käivitusõhk siseneb diisli silindrisse. Tagurdamisel mahalaadimine toimub isepuhastuva drosselklapi 17 abil. Käivitusklappi jäänud suruõhk lastakse atmosfääri ja käivitusklapp sulgub. Pooli spline-ühendus on tihendatud poolikaane 9 ja tihendiga 13. Diiselmootori tagurdamisel pöörab nukkvõll piki telge liikudes jaotusvõlli tihvtiga, mis siseneb õhujaoturi võlli spiraalsoonde ja seeläbi. pool paigaldatakse asendisse, mis tagab käivitamise vastupidises suunas. Äärikut 6 kasutatakse õhujaoturi tsentreerimiseks ja paigaldamiseks.

Nr 10 Laevamootorite juhtimine ja reguleerimine. Väntvõlli kiiruse regulaatori kinemaatiline diagramm. Diiselmootori juhtimisel kaugjuhtimispuldist töötab kiiruse regulaator täisrežiimi kiiruse regulaatorina, st regulaator toetab mis tahes töövahemikus seatud diisli pöörlemiskiirust. Diiselmootori juhtimisel kohalikust jaamast toimib kiiruse regulaator sel juhul diiselmootori pöörlemissagedus diiselmootori juhtimisjaama rooli asendist, mida diiseljaamast juhites (; rool on sisse lükatud), on jäigalt (ühepoolselt) ühendatud väljalülitusmehhanismiga. Diiselmootori kiirusregulaator ja rool on kütusepumpade kolbidega ühendatud väljalülitusmehhanismi abil. Kiiruse reguleerimise süsteem hoiab mootori väntvõlli konstantset pöörlemiskiirust vastavalt ülesandele (pneumaatilise signaali või käepideme tugevus esipaneel regulaator). Mootori pöörlemissageduse režiimi reguleeritakse sõltuvalt ülesandest, vähendades või suurendades kütusevarustust. Seda ülesannet täidab kolvi ja kütusepumba väljalülitusmehhanismiga ühendatud kiirusregulaator.

Kiiruse regulaator joon

Olenevalt ülesandest muutub kõikrežiimilise regulaatori vedru pingutamine (regulaatorisse sisseehitatud hüdrovõimendi abil) ja sellest tulenevalt ka kütusepumba riiulite asend ning selle vedru pingutamise suurenedes muutub kütuse etteanne. suureneb ja vastupidi.

Regulaatori ajam

№11. Laevapumpade ja ejektorite skeem ja kirjeldus, kui need on olemas.

Laevapumbad jagunevad vastavalt teenindatavate süsteemide otstarbele üldisteks laevapumpadeks (tulekahju-, ballast-, drenaaži-, sanitaar- jne) ja elektrijaamadega seotud pumpadeks (sööt, kütus, õli, tsirkulatsioon, kondensaator jne). )

Tööpõhimõtte kohaselt võivad laevapumbad olla: kolb, milles imemise ja tühjendamise tagab edasi-tagasi liikumist sooritav kolb;

Laba (tsentrifugaal- ja sõukruvi), mis tagab vedeliku imemise ja sissepritse, pöörates tiivikut labadega;

Pöörlev tera ja keeris, saavutades pöörlevate nihutajate (rootorite) abil pumpava efekti;

Hammasrattad (hammasrattad), milles vedeliku imemine ja sissepritse toimub hammasrataste paari kaudu;

Kruvitüüp, mille puhul vedeliku pumpamine on tagatud ühe või mitme kruvi (tigu) pöörlemisega;

Jet (ejektorid ja pihustid), vedeliku pumpamine joa abil töövedelik, aur või gaas.

Kasutatava energia tüübi järgi jaotatakse pumbad käsi-, auru-, elektri-, hüdraulilisteks ning sisepõlemismootoritega, turbiinide ja aurumootoritega käitatavateks.

Sõltuvalt pumbatava vedeliku tüübist võivad pumbad olla vesi, õli, õli, väljaheited jne.

Kolbpumpadel on suur imemisvõimsus, võime reguleerida voolu ilma rõhku muutmata, lihtne konstruktsioon ja suhteliselt madalad nõuded töötlemise puhtusele ja osade sobivusele.

Pöördlaba- ja keerispumpadel, mis on imemisvõimsuse ja mõne muu omaduse poolest madalamad kui kolbpumpadel, on oma eelised: elektriajam kasutatakse laialdaselt kaasaegsetel laevadel.

Kruvipumbad on kõige tõhusamad puhaste viskoossete vedelike pumpamisel.

Jet pumbad, vastupidi, on väga ebaökonoomsed, kuid on mõnede katkendlike süsteemide (äravoolu) jaoks asendamatud ja on oma konstruktsiooni lihtsuse tõttu väga mugavad saastunud vedelike väljapumpamiseks.

Kasutatakse ka teist tüüpi pumpasid, võttes arvesse nende teatud eeliseid (hammasrataspumbad - määrdeainetena, pöörleva labaga pumbad - puhumisseadmetes jne).

№12Mere-abikatlad (auru-, soojavee-, soojustagastusega boilerid). Katla diagramm.

Abikatel on soojusvaheti, milles vesi kuumutatakse teatud temperatuurini või toodetakse auru.

Katla paigaldus tagab kütuseenergia muundamise veeauru soojusenergiaks. Sel juhul toimuvad kütuse põlemisprotsessid, soojusülekanne põlemisproduktidest vette ja selle aurustumine. Selliseid katlaid nimetatakse aur. Mootorlaevad on varustatud ja soojaveeboilerid, rahuldades laeva sooja vee vajadusi.

Katelde soojusenergia allikaks koos kütusega (sellisi katlaid nimetatakse autonoomseks) võivad olla ka diiselmootorite heitgaasid. Järgmisel juhul nimetatakse neid taaskasutuskatlad.

Seadmete peamised omadused on nimivõimsus, nimivõimsus (küttevõimsus), tööauru rõhk (veetemperatuur) ja küttepinna pindala.

Soojustagastusega katlad. Väljatõmbemuru soojuse ratsionaalsel kasutamisel võivad need tõsta elektrijaama efektiivsust 5-8%. SEU süsteemi heitsoojuskatlad toimivad ka mürasummutajatena. 4,5 m2 küttepinnaga automaatne gaasitoruga kuumaveekatel KAU-4.5 kuulub laevade kütte- ja soojaveevarustussüsteemi ning võib töötada nii loomulikul kui ka sunnitud tsirkulatsioonil.

Nagu aur Laevadel on laialdaselt kasutusele võetud veetoru katlad KUP 19/5 ja KUP 15/5 nimiauruvõimsusega 250 ja 175 kg/h ning küttepinnaga 19 ja 15 m2.

Peal jõelaevad nagu kuum vesi Laialdaselt kasutatakse sama konstruktsiooniga automatiseeritud gaasitoru katlaid KOAV 68 ja KOAV 200. Katlad erinevad suuruse, küttepinna ja võimsuse poolest. KOAV 68 katelde võimsus on 79 kW ja KOAV 200 kateldel 232 kW.

№13. Vee magestamise tehased.

Reisijate ja laevameeskonna varustamine joogiveega on väga oluline ülesanne.

Ilma eritöötluseta ja filtreerimata merevesi on reeglina joomiseks kõlbmatu. Seetõttu varustatakse laevu veega linna veevärgist või puhastatakse see hõljuvatest mineraaliosakestest ja desinfitseeritakse. Joogiveetorustik on valmistatud tsingitud terastorudest, mille läbimõõt on 55 mm trassil ja 13–38 mm harude jaoks.

Suurte kaasaegsete kauba- ja reisilaevade veepuhastusjaamad on keerukas elementide kogum. Sanitaarsüsteemi kuuluvad: merevee koagulatsiooniks kasutatav elektrolüüsipaak, surveliivafilter, filtreeritud vee steriliseerimise (osoonimise) seadmed, paagid filtreeritud vee varu hoidmiseks, pumbad süsteemi veega varustamiseks ja vee pesemiseks. filter, samuti instrumentide automatiseerimine.

Vesi puhastatakse mehaanilistest lisanditest filtrite (liiv, kvarts, keraamika) abil. Patogeensete bakterite vastu võitlemiseks klooritakse vett, töödeldakse hõbeioonidega, kiiritatakse ultraviolettkiirtega või osoonitakse.

Osoonimine võimaldab teil saavutada veetöötluse kõrge efektiivsuse suhteliselt lihtsate seadmete abil ja ilma sisseviidud desinfitseerimisvahendite range doseerimiseta, mis on vajalik muude veetöötlusmeetodite (kloor, hõbevesi ja muud reaktiivid) puhul.

№14 Kirjeldustegevusedvalvurmehaanikjuureskäivitamine, peatus, teenustpeaminemootorid.

Diiselmootori käivitamine.

Diiselmootori käivitamine masinaruumist on vajalik.

Keela kaugjuhtimispult ja lülita sisse häire- ja valvesüsteem;

Avage käivitussilindri ventiil;

Eelkambriküttega käivitatavate diiselmootorite puhul lülitage elektrilised küttespiraalid sisse 30 sekundit enne käivitamist;

Eraldi juhtseadmega diiselmootorite puhul seadke kõigi režiimide regulaatori käepide (käsiratas) madalale kiirusele vastavasse asendisse; kütusevarustuse käsitsi reguleerimisel pange juhtposti käepide "Start" asendisse edasi- või tagurpidi (olenevalt vajadusest) või vajutage starteri nuppu ja käivitage diiselmootor;

Blokeeritud juhtimissüsteemiga diiselmootorite puhul liigutage juhtpuldi käepide (hooratas) asendisse "Start" edasi- või tagasikäigu suunas (olenevalt vajadusest) ja alustage käivitamist;

Niipea, kui diiselmootor hakkab kütusel töötama, viige juhtjaama käepide (käsiratas) asendisse "Töötamine", kui kambri eelsoojendusspiraalid on olemas, lülitage need välja;

Kui start ebaõnnestub, pange juhtimispuldi käepide (käsiratas) asendisse "Stopp" ja korrake starti;

Pärast diiselmootori käivitamist veenduge kõrva järgi, et see töötab normaalselt, ja mõõteriistade abil - kas määrdesüsteemid ja jahutussüsteemid töötavad korralikult. Kontrollige kindlasti turboülelaaduri ühtlast tööd (kõrva järgi), jahutusvee ringlust ja turboülelaaduri korpuse pinna ühtlast soojenemist.

Diiselmootori seiskamine.

Enne diiselmootori seiskamist vähendage väntvõlli kiirust. Tagurduskäigukastiga diiselmootorite puhul tuleb pärast pöörlemiskiiruse vähendamist 50% võrra tagasikäigukast välja lülitada ja lasta diiselmootoril 3-5 minutit tühikäigul töötada. Diiselmootori saab seisata alles pärast seda, kui suletud ahela jahutusvee temperatuur langeb 60% -ni.

Mootorikütusel töötav diisel tuleb 10–15 minutit enne seiskamist ümber lülitada diislikütusele.

Kui diiselmootor mingil põhjusel seisata täispööretel, on vaja varuõlipumba abil õli määrdesüsteemi pumbata ja väntvõlli väntmehhanismi kasutades keerata, et tagada selle ühtlane jahutus, ning jätta mootori kütuse ettevalmistussüsteem tööle. .

Diiselmootori seiskamisel üle 2 tunni on vajalik mootorikütus kütusesüsteemi torustikust välja lasta, need täita diislikütusega ning õhutada kõrgsurvekütusepumbad ja pihustid.

Kui diiselmootor seiskub pikemaks ajaks, peaksite:

Õlijahutusega kolbidega diiselmootorite puhul pumbake määrdesüsteemi vähemalt 10 minutit;

Täitke õhuga käivitussilindrid uuesti õhuga, viies nendes oleva rõhu normaalsele tasemele;

Sulgege käivitussilindrite sulgeventiil ja tühjendage torudest õhk;

Avage töösilindrite indikaatorventiilid ja keerake väntvõlli 2-3 pööret;

Sulgege kütusepumpade kütusetoru ventiil ja vesijahutuse imitoru ventiil;

20-30 minutit pärast diiselmootori seiskamist eemaldage karteri luukide katted, kontrollige puudutusega väntvõlli laagrite temperatuuri, ühendusvarraste ülemisi päid, samuti kolvi ja silindri vooderdiste alumisi osi, nukkvõlli laagri regulaatori korpus, klapi ajamid ja muud hõõrduvad osad ja ühendused ;

Kahetaktiliste diiselmootorite ja ülelaadimisega diiselmootorite puhul avage õhuvastuvõtjate tühjendusklapid, et eemaldada neisse kogunenud vesi ja õli;

Lülitage õlivarustus välja kesksete õlijaotusklappide kaudu nende diiselmootorite puhul, kus need on;

Pühkige diiselmootor, vahetage karteri luukidelt eemaldatud katted ja määrige käsitsi osi, millel puudub keskmäärimine;

Kõrvaldage kõik diiselmootori töö ja kontrolli käigus avastatud vead.