Turboreaktiivmootori omadust pöörete arvu järgi esindavad kõverad, mis näitavad tõukejõu ja kütusekulu muutust koos pöörete arvu muutumisega (püsikiirusel ja kõrgusel).

Pöörete arvu karakteristik on näidatud joonisel fig. 41.

Kui tõukejõu pöörded muutuvad, märgitakse järgmised peamised mootori töörežiimid:

1. Madal gaas või kiirus jõude liikumine... See on madalaim pöörlemiskiirus, mille juures mootor töötab stabiilselt ja usaldusväärselt. Samal ajal toimub põlemiskambrites stabiilne põlemine ning kompressori ja seadmete pööramiseks on turbiini võimsus üsna piisav.

Tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootori puhul on tühikäigu pöörete arv 2400–2600 minutis. Mootori tühikäigul töötav tõukejõud ei ületa 75–100 kg.

Tühikäigu kiirus eritarbimine kütus ei ole iseloomulik kogus; tavaliselt on see tunni kütusekulu.

Tühikäigul töötab turbiin rasketes temperatuuritingimustes ja laagrite õlivarustus on väga madal. Seetõttu on madala gaasiga pideva töö aeg piiratud 10 minutiga.

2. Reisirežiim - mootor töötab kiirusel, mille tõukejõud on umbes 0,8 R MAX.

Joon. 41. Turboreaktiivmootori omadused pöörete arvu järgi.

Nende kiiruste korral on pidev ja usaldusväärne töö mootor määratud tööea jooksul (mootori ressurss).

Projekteerija valib mootori parameetrid (ε, T , Efektiivsus), et saavutada väikseim kütusekulu sõitmise ajal.

Mootori kruiisirežiimi kasutatakse kestuse ja lennuulatuse jaoks.

3. Nimerežiim - mootor töötab kiirustel, mille tõukejõud on umbes 0,9 R MAX.

Selles režiimis on pidev töö lubatud mitte rohkem kui 1 tund.

Nominaalses režiimis tehakse ronimist ja lende suurema kiirusega.

Nimirežiimi järgi viiakse läbi mootori termiline arvutus ja osade tugevuse arvutamine.

4. Maksimaalne (stardi) režiim - mootor arendab maksimaalse pöörete arvu, mille korral saavutatakse maksimaalne tõukejõud P MAX - selles režiimis on pidev töö lubatud mitte rohkem kui 6-10 minutit.

Maksimaalne režiim kasutatakse õhkutõusmiseks, ronimiseks ja lühiajaliseks maksimaalse kiirusega lendamiseks (kui on vaja vaenlasele järele jõuda ja teda rünnata).

Pöörete arvu karakteristik on loodud standardsetes atmosfääritingimustes: õhurõhk Р О = 760 mm rt. Art. ja temperatuur T 0 = 15 0 С.

Joon. 42. Spetsiifilise kütusekulu muutus pöörete arvu järgi.

Mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega (konstantsel kõrgusel ja lennukiirusel) on mootori teine ​​õhukulu G SEC ja kompressori survesuhe ε COMP. Selle tulemusena suureneb järsult mootori tõukejõud ja väheneb kütusekulu, on turboreaktiivmootor suurtel kiirustel ökonoomsem. Kui kütusekulu maksimaalsel pöörlemiskiirusel võetakse 100%, siis tühikäigul on kütusekulu 600–700% (joonis 42). Seetõttu on vaja igal võimalusel vähendada turboreaktiivmootori tööd tühikäigul.

5. Kiired ja raevukad. Järelpõletiga mootorite puhul näitab omadus ka tõukejõudu, kütusekulu ja mootori töö kestust, kui järelpõleti - järelpõleti - on sisse lülitatud.

Turboreaktiivmootori käivitamisel teostatakse esialgne võlli pöörlemine kuni tühikäiguni täiendava käivitamismootoriga.

As käivitusmootor kasutatud: elektrilised starterid, starter-generaatorid, turboreaktiivkäivitid.

Elektriline starter on elektrimootor alalisvool toiteallikaks õhusõiduki või lennuvälja patareide voolu stardi ajal. Selle võimsus on umbes 15-20 liitrit. alates.

Mõnele turboreaktiivmootorile on paigaldatud starter-generaator, mis käivitamisel töötab elektrimootorina ja mootori töötamise ajal töötab see generaatorina - varustab lennukivõrku voolu.

Elektriline starter ehk starter-generaator kuulub komplekti automaatne süsteem käivitamine ja selle töö on kooskõlastatud kanderaketi tööga kütusesüsteem ja süütesüsteemid.

Turboreaktori starter on abiline turboreaktiivmootor paigaldatud võimsatele turboreaktiivmootoritele.

Väike elektrimootor käivitab turboreaktori starteri, mis pöörleb peamasina tühikäigul ja lülitub automaatselt välja.

Autosid käsitlevates materjalides kasutatakse sageli väljendeid "suured pöörded", "suur pöördemoment". Nagu selgus, pole need väljendid (nagu ka nende parameetrite suhe) kõigile arusaadavad. Seetõttu räägime teile neist lähemalt.

Alustame sellest, et mootor sisepõlemine see on seade, milles tööpiirkonnas põleva kütuse keemiline energia muudetakse mehaaniliseks tööks.

Skeemiliselt näeb see välja järgmine:

Kütuse põlemine silindris (6) põhjustab kolvi (7) liikumist, mis omakorda põhjustab väntamist väntvõll.

See tähendab, et silindrites toimivad paisumis- ja kokkutõmbumistsüklid vända mehhanism, mis omakorda muudab kolvi edasi-tagasi liikumise väntvõlli pöördliikumiseks:

Millest mootor koosneb ja kuidas see töötab, vaata siit:

Niisiis, olulised omadused mootori võimsus, pöördemoment ja pöörded, mille juures see võimsus ja pöördemoment saavutatakse.

Mootori pöörlemiskiirus

Tavaliselt kasutatud termin "mootori pöörlemiskiirus" viitab väntvõlli pöörete arvule ajaühikus (minutis).

Nii võimsus kui ka pöördemoment pole konstantsed väärtused, need sõltuvad keerukalt mootori pöörlemiskiirusest. Iga mootori suhet väljendatakse graafikutega, mis sarnanevad järgmisega:

Mootoritootjad püüavad tagada, et mootori maksimaalne pöördemoment areneks nii palju kui võimalik lai valik pöörded ("pöördemomendi riiul oli laiem") ja maksimaalne võimsus saavutati pöörlemiskiirusel sellele riiulile võimalikult lähedal.

Mootori võimsus

Mida suurem võimsus, seda suur kiirus arendab auto

Võimsus on teatud aja jooksul tehtud töö ja selle aja suhe. Pöördliikumisel defineeritakse võimsust pöördemomendi ja nurkkiirus pöörlemine.

Mootori võimsust on viimasel ajal üha enam näidatud kW-des ja varem traditsiooniliselt näidatud kW-des Hobuse jõud Oh.

Nagu ülaltoodud graafikult näha, saavutatakse maksimaalne võimsus ja maksimaalne pöördemoment erinevatel väntvõlli kiirustel. Bensiinimootorite maksimaalne võimsus saavutatakse tavaliselt kiirusel 5-6 tuhat, diiselmootorite puhul - 3-4 tuhat pööret minutis.

Diiselmootori võimsusgraafik:

Praktilises mõttes mõjutab võim kiiruse omadused auto: mida suurem võimsus, seda kiiremini sõiduk jõuab.

Pöördemoment

Pöördemoment iseloomustab võimet kiirendada ja takistusi ületada

Pöördemoment (jõu hetk) on jõu korrutis hoova haru kohta. Väntmehhanismi korral on antud jõud ühendusvarda kaudu ülekantav jõud ja kang on väntvõlli vänt. Mõõtühik on Newton meeter.

Teisisõnu iseloomustab pöördemoment väntvõlli pöörlemisjõudu ja seda, kui hästi see pöörlemiskindluse ületab.

Praktikas on mootori suur pöördemoment eriti märgatav kiirendamisel ja maastikul sõites: kiirusel kiirendab auto kergemini ning maastikul peab mootor koormustele vastu ega seisa.

Veel näiteid

Pöördemomendi olulisuse praktilisemaks mõistmiseks toome hüpoteetilise mootori kohta mitu näidet.

Isegi maksimaalset võimsust arvestamata võib pöördemomenti kajastava graafiku põhjal teha mõned järeldused. Jagame väntvõlli pöörete arvu kolmeks osaks - need on madalad, keskmised ja suured.

Vasakpoolne graafik näitab mootori varianti, millel on kõrge pöördemoment madalad pöörded(mis on võrdne suure pöördemomendiga madalatel kiirustel) - sellise mootoriga on hea maastikul sõita - see "tõmbub" igast soost välja. Parempoolsel graafikul on kujutatud mootorit, millel on kõrge pöördemoment keskmise pöörete juures (keskmise kiirusega) - see mootor on mõeldud kasutamiseks linnas - see võimaldab teil kiirendada valgusfoorist foorini.

Järgmine graafik iseloomustab pakutavat mootorit hea kiirendus isegi suurel kiirusel - sellise mootoriga on see rajal mugav. Sulgeb graafikud universaalne mootor- laia riiuliga - selline mootor tõmbub soost välja ja linnas võimaldab see teil hästi kiirendada ja maanteel.

Näiteks arendab 4,7-liitrine bensiinimootor maksimaalset võimsust 288 hj. kiirusel 5400 p / min ja maksimaalne pöördemoment 445 Nm kiirusel 3400 p / min. Samale autole paigaldatud 4,5-liitrine diiselmootor arendab maksimaalset võimsust 286 hj. kiirusel 3600 p / min ja maksimaalne pöördemoment on 650 Nm "riiuliga" 1600-2800 p / min.

1,6-liitrine X-mootor arendab maksimaalset võimsust 117 hj. kiirusel 6100 pööret minutis ja maksimaalne pöördemoment 154 Nm saavutatakse kiirusel 4000 pööret minutis.

2,0-liitrine mootor annab maksimaalse võimsuse 240 hj. kiirusel 8300 p / min ja maksimaalne pöördemoment 208 Nm kiirusel 7500 p / min, olles näide "sportlikkusest".

Tulemus

Seega, nagu me juba nägime, on võimsuse, pöördemomendi ja mootori pöörete suhe üsna keeruline. Kokkuvõttes võime öelda järgmist:

• pöördemoment vastutab võime eest kiirendada ja takistusi ületada,
• võim vastutav maksimaalne kiirus auto,
• aga mootori pöörete arv kõik on keeruline, kuna iga pöörete väärtus vastab tema enda võimsuse ja pöördemomendi väärtusele.

Üldiselt näeb kõik välja selline:

• suur pöördemoment madalatel pööretel annab autole haarduvuse maastikusõiduks (selline jõudude jaotus võib kiidelda diiselmootorid). Sel juhul võib võim kitsamaks muutuda sekundaarne parameeter- pidage meeles vähemalt T25 traktorit oma 25 hj-ga;
• suur pöördemoment(või parem - "pöördemomendi riiul") keskmistel ja kõrgetel pööretel võimaldab järsult kiirendada linnaliikluses või maanteel;
• suur jõud mootor annab suur tippkiirus;
• väike pöördemoment(isegi koos suur jõud) ei lase mootoril täielikult ära kasutada: võimalus kiirendada suur kiirus, saavutab auto selle kiiruse uskumatult kaua.

Peaaegu iga juht teab hästi, et mootori ja muude sõiduki osade ressurss sõltub otseselt individuaalsest sõidustiilist. Sel põhjusel mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli sellele, milliste pööretega on kõige parem sõita. Järgmisena kaalume, millist mootori pöörlemiskiirust peate pidevalt arvestama, võttes arvesse erinevaid teeolud sõiduki töötamise ajal.

Loe sellest artiklist

Mootori ressurss ja pöörded sõidu ajal

Alustame sellest, et pädev töö ja pidev hooldus optimaalne kiirus mootor võimaldab pikendada tööiga. Teisisõnu, on olemas töörežiime, kui mootor kulub kõige vähem. Nagu juba mainitud, sõltub kasutusiga sõidustiilist, see tähendab, et juht saab ise tinglikult "reguleerida" see parameeter... Pange tähele, et see teema on arutelu ja poleemika objekt. Täpsemalt on juhid jagatud kolme põhirühma:

• esimeste hulka kuuluvad need, kes töötavad mootoril madalatel pööretel, liikudes pidevalt "vnatyag".
• teine ​​peaks hõlmama neid juhte, kes ainult korrapäraselt pöörlevad oma mootorit kuni keskmise pööreteni;
• kolmandat rühma peetakse autoomanikeks, kes hoiavad jõuseadet pidevalt keskmisest kõrgemas režiimis ja mootori suurel pöörlemiskiirusel, ajades tahhomeetri nõela sageli punasesse tsooni.

Mõistame üksikasjalikumalt. Alustame odavamast sõidust. See režiim tähendab, et juht ei tõsta pöördeid üle 2,5 tuhande p / min. bensiinimootoritel ja hoiab umbes 1100–1200 pööret minutis. diislikütusel. See sõidustiil on paljudele peale pandud juba autokooli päevilt. Juhendajad väidavad autoriteetselt, et on vaja sõita madalaima pööretega, kuna selles režiimis saavutatakse suurim kütusekulu, mootor on kõige vähem koormatud jne.

Pange tähele, et autokursuste ajal on soovitatav seadet mitte pöörata, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. On üsna loogiline, et madalad pöörded on sel juhul lahutamatult seotud väikese kiirusega sõitmisega. Selles on loogika, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab manuaalkäigukastiga autodel käiku vahetades kiiresti kiirustamata sõitma õppida, õpetab algajat autojuhti rahulikus ja sujuvas režiimis liikuma, annab enesekindlamalt kontrolli auto üle , jne.

On ilmne, et pärast kättesaamist juhiluba seda sõidustiili harrastatakse veelgi aktiivsemalt oma auto harjumuseks muutumine. Autojuhid seda tüüpi hakkab närvi minema, kui salongis hakkab kostma pöörleva mootori heli. Neile tundub, et müra suurenemine tähendab sisepõlemismootori koormuse olulist suurenemist.

Mis puutub mootorisse ise ja selle ressurssi, siis liiga säästlik töö ei pikenda selle tööiga. Pealegi toimub kõik täpselt vastupidi. Kujutage ette olukorda, kui auto liigub kiirusel 60 km / h 4. käiguga siledal asfaldil, pööretel näiteks umbes 2 tuhande juures. Selles režiimis pole mootor peaaegu kuuldav isegi soodsad autod, kütus kulub minimaalselt. Samas on sellisel sõidul kaks peamist puudust:

• peaaegu täielikult puudub võimalus järsult kiirendada ilma sellele üle minemata madalam vahetamine, eriti peal "".
• pärast tee topograafia muutmist, näiteks ülesmäge, ei lülitu juht alla. Nihutamise asemel surub ta lihtsalt kõvemini gaasipedaali.

Esimesel juhul asub mootor sageli väljaspool "riiulit", mis ei võimalda vajadusel autot kiiresti kiirendada. Seetõttu mõjutab see sõidustiil üldine ohutus liikumine. Teine punkt mõjutab otseselt mootorit. Esiteks viib madalatel pööretel koormuse all sõitmine tugevalt vajutatud gaasipedaaliga mootori detonatsiooni. See detoneerimine lõhub jõuseadme sõna otseses mõttes seestpoolt.

Mis puutub tarbimisse, siis pole peaaegu mingit kokkuhoidu, kuna suurem rõhk gaasipedaalile üle sõitma koormuse all põhjustab rikastumist kütuse-õhu segu... Seetõttu suureneb kütusekulu.

Samuti suurendab "vnatyag" juhtimine mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalatel kiirustel ei ole mootori koormatud hõõrduvad osad piisavalt määritud. Põhjuseks on õlipumba töö ja selle tekitatud rõhu sõltuvus mootoriõli sisse sama mootori pöörlemiskiirusega. Teisisõnu on hülsilaagrid mõeldud töötama hüdrodünaamilise määrimise tingimustes. See režiim eeldab rõhu all oleva õli tarnimist vooderdiste ja võlli vahedesse. Nii luuakse soovitud õlikile, mis takistab paarituselementide kulumist. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus sõltub otseselt mootori pöörlemiskiirusest, see tähendab, millest rohkem pöördeid, seda suurem on õlirõhk. Selgub, et mootori suure koormuse korral on väikest kiirust arvestades suur oht vooderdiste tugevaks kulumiseks ja purunemiseks.

Teine argument madalatel pööretel sõitmise vastu on tugevdatud mootor. Lihtsate sõnadega, kui kiirus suureneb, suureneb sisepõlemismootori koormus ja temperatuur silindrites tõuseb märkimisväärselt. Selle tagajärjel põleb osa süsinikdioksiidist lihtsalt läbi, mida ei toimu pidevalt töötades põhjas.

Suur mootori pöörete arv

Noh, ütlete, vastus on ilmne. Mootorit tuleb kõvemini keerutada, kuna auto reageerib enesekindlalt gaasipedaalile, sellest on lihtne mööda sõita, mootorit puhastatakse, kütusekulu ei suurene nii palju jne. See on tõsi, kuid ainult osaliselt. Fakt on see, et pideval suurtel pööretel sõitmisel on ka oma puudused.

Suureks käibeks võib pidada sellist, mis ületab ligikaudse arvu, mis on umbes 70% kogu saadaolevast arvust bensiinimootor... Olukord on veidi erinev, kuna seda tüüpi üksused pöörlevad alguses vähem, kuid nende pöördemoment on suurem. Selgub suur käive seda tüüpi mootorite puhul võib kaaluda neid, mis asuvad diislikütuse pöördemomendi "riiuli" taga.

Nüüd selle sõidustiiliga mootoriressursist. Mootori tugev väntamine tähendab, et kõigi selle osade ja määrimissüsteemi koormus suureneb märkimisväärselt. Temperatuuri indikaator suureneb ka, täiendavalt laadides. Tulemuseks on mootori suurem kulumine ja mootori ülekuumenemise oht.

Samuti tuleks meeles pidada, et suure kiirusega režiimidel suurenevad nõuded mootoriõli kvaliteedile. Määrdeaine peaks andma usaldusväärne kaitse see tähendab deklareeritud omadustele viskoossuse, õlikile stabiilsuse jne osas.

Selle väite eiramine toob kaasa asjaolu, et määrimissüsteemi kanalid millal pidev sõitmine suurel kiirusel võivad ummistuda. See juhtub eriti sageli, kui kasutatakse odavaid poolsünteetilisi või mineraalõli... Fakt on see, et paljud autojuhid vahetavad õli mitte varem, vaid rangelt vastavalt määrustele või isegi hiljem kui see periood. Selle tulemusena hävitatakse puksid, häirides väntvõlli ja muude koormatud elementide tööd.

Milliseid pöördeid peetakse mootori jaoks optimaalseks

Mootori ressursside säilitamiseks on kõige parem sõita selliste kiirustega, mida võib tavapäraselt pidada keskmiseks ja veidi üle keskmise. Näiteks kui tahhomeetri "roheline" tsoon eeldab 6 tuhat pööret minutis, siis on kõige ratsionaalsem hoida vahemikus 2,5 kuni 4,5 tuhat pööret minutis.

Atmosfääriliste sisepõlemismootorite puhul püüavad disainerid pöördemomendi riiulit täpselt sellesse vahemikku sobitada. Kaasaegsed turbolaaduriga agregaadid tagavad enesekindla haardumise väiksematel mootori pööretel (pöördemomendi riiul on laiem), kuid siiski on parem mootorit veidi keerutada.

Ekspertide sõnul on enamiku mootorite optimaalsed töörežiimid 30–70% maksimaalsest pöörete arvust sõidu ajal. Sellistel tingimustel toiteplokk minimaalset kahju tehakse.

Lõpuks lisame, et aeg-ajalt on soovitatav keerutada hästi soojendatud ja töökorras mootor kvaliteetõli Tasasel teel sõites 80–90%. Selles režiimis piisab 10-15 km läbimisest. Pange tähele, et seda tegevust ei pea sageli kordama.

Kogenud autojuhid soovitavad mootori peaaegu maksimaalselt keerata iga 4-5 tuhande läbitud kilomeetri järel. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks selleks, et silindri seinad kuluksid ühtlasemalt, kuna pideva sõidu korral ainult keskmise kiirusega võib tekkida nn samm.

Loe ka

Karburaatori tühikäigu pöörete määramine sissepritsega mootor... Karburaatori XX reguleerimise omadused, tühikäigu reguleerimine pihustil.

Ujuv tühikäigul mootor "külm". Suured rikked, sümptomid ja rikete avastamine. Diiselmootori ebastabiilne tühikäik.

DIY mootorsae karburaatori seade

Sõltumatu karburaatori valiku jaoks peate tutvuma selle seadmega ja mõistma korrektse toimimise eest vastutavate osade reguleerimiseks tehtavate tööde protseduuri. komponendid seade ja läheduses olevad osad.

Süsteemivaliku üksusi tuleb hoolikalt käsitseda ja ka kindlaks teha, kas seatud omadused vastavad väga lubatud väärtustele.

Karburaatoriseadme kohta

Karburaatori abil segatakse põlev konsistents õhuga, jälgides eelnevalt kindlaksmääratud proportsioone. Kui selgeid annuseid ei järgita, on mootori korralik toimimine ohus. Kui komponendi segamise ajal siseneb tohutu kogus õhku ja kütust ei ole piisavalt sellist segu peetakse "kehvaks".

Liigset küllastumist ei tohiks lubada, sest suure kütusekoguse korral on õhuga võrreldes tõenäoline ka talitlushäired või mootori kulumine. Karburaatori reguleerimine on vajalik mitte ainult enne esmast kasutuselevõttu, vaid ka siis, kui ilmnevad selle töö erinevused. Enne mootorsaega töö alustamist ärge unustage seda käivitada.

Karburaatori komponendid

Karburaatori disain sisaldab standardset osade komplekti, kuid võib sõltuvalt tootjast veidi erineda. Komponendid:

1. Vundament... See on spetsiaalne toru, mis visuaalselt sarnaneb aerodünaamilise struktuuriga. Õhk läbib seda. Risti suunas toru keskel on siiber. Selle positsiooni saab muuta. Mida rohkem see käiku surutakse, seda vähem õhku mootorisse pääseb.
2. Hajuti... See on toru kitsenev osa. Selle abiga suureneb õhuvooluhulk täpselt selles segmendis, kust kütus välja tuleb.
3. Kanalid kütusevarustuseks. Kütuse segu ujukambris, siis läheb düüsisse, kust see pihustisse voolab.
4. Ujukamber... See on eraldi konstruktsioonielement, mis meenutab paagi kuju. Mõeldud pidevaks hoolduseks optimaalne tase kütusevedelik õhukanali sissepääsu ees.

Kas pole kindel, millist mootorsaagi valida? Lugege meie artiklit.

Kas otsite mudeleid, mis on odavamad, kuid usaldusväärsed ja aeganõudvad? Pöörake tähelepanu Venemaal toodetud mootorsaagidele.

Või õppida välismaised tootjad mootorsaed nagu Calm.

Mida peate seadistama

Igal karburaatori omanikul peab olema vajalikud tööriistad selle süsteemi kohandamiseks. Seadme kerel on kolm reguleerimiskruvi. Neil on oma märgised:

• L - kruvi madala kiiruse korrigeerimiseks.
• H - kruvi kõrge pöörete reguleerimiseks.
• T - reguleerib tühikäiku, enamikul juhtudel kasutatakse seda katseteks.

Mootorsae õhufilter

Enne karburaatori reguleerimist peate seadme ette valmistama:

1. Mootor soojeneb, see tähendab, et see käivitub umbes 10 minutit enne remonti ja lülitub tööle asudes välja (vaadake, kuidas mootorsaagi käivitada).
2. Õhufilter kontrollitakse ja pestakse.
3. Kett peatatakse, keerates kruvi T nii kaugele kui võimalik (vt ketiõli).

Ohutu remondi teostamiseks peate ette valmistama tasase pinna, kuhu saate seadme hoolikalt paigutada, ja keerake kett lahti vastaspool... Vajame tahhomeetrit. See määrab karburaatori töös rikkumise olemasolu. Kui kruvid pöörlevad, peaks heli olema täiuslik ja täiesti sile. Kui märkate piiksuvaid noote, on segu üleküllastunud.

Seadistamisjuhised

Karburaatori reguleerimine on jagatud kaheks põhietapiks. Esimest nimetatakse põhiliseks. See viiakse läbi töötava mootoriga. Teine sooritatakse siis, kui mootor on soe.

Karburaatori häälestusprotseduuri edukaks läbiviimiseks peate kasutusjuhendi eelnevalt läbi lugema konkreetse mudeli tuvastamiseks lisafunktsioone seadme seaded.

Esimene aste

Suurima ja madalaima kiiruse reguleerimiskruvid tuleks liigutada päripäeva, kuni tekib suurim takistus. Kui kruvid jõuavad peatuseni, peate need tõlkima tagakülg ja lahkuge pärast 1,5 pöörde möödumist.

Pealava

Kettsaag STIHL 180 kontrollib, kui palju see pöörleb

Selles videos vastame küsimusele, kuidas karburaatorit häälestada või reguleerida. mootorsaed tee seda ise

Kettsaag STIHL 230 kontrollib mitu pööret

Karburaatori reguleerimine mootorsaed Isetegijate meister 254. Esitatud karburaatori esialgne reguleerimine

Mootor lülitub sisse keskmisel kiirusel ja soojeneb umbes 10 minutit niimoodi. Tühikäigu kruvi peab liikuma päripäeva. See vabastatakse ainult siis, kui mootor töötab stabiilselt. Selle protsessi ajal on vaja kontrollida, kas kett ei liigu.

Tühikäigul võib mootor seiskuda (põhjus on siin). Sellisel juhul keerake reguleerimiskruvi kohe päripäeva, kuni see peatub. Mõnikord hakkab kett liikuma. Sel juhul keerake reguleerimiskruvi vastupidises suunas.

Kiirendustööde kontrollimine

Tuleb teha väike uuring. Alustatakse seadme kiirendamist. Mootori kasutatavust tuleks hinnata maksimaalsete pöörete ajal. Kui mootor töötab korralikult, tähendab see gaasipedaali vajutades tõuseb kiirus kiiresti 15 000 p / min-ni.

Kui seda ei juhtu või kiiruse kasv on liiga aeglane, peate kasutama L-tähega tähistatud kruvi. See pöörleb vastupäeva. Tuleb jälgida mõõdukaid liikumisi, kuna pööre ei tohi olla suurem kui 1/8 täisringist.

Maksimaalne pöörete arv

Selle arvu piiramiseks peate kasutama kruvi tähisega H. Pöörete arvu suurendamiseks keerake seda päripäeva ja vähendage neid vastassuunas. Maksimaalne sagedus ei tohiks ületada 15000 pööret minutis.

Kui suurendate seda indikaatorit, töötab seadme mootor kulumise tõttu, mis põhjustab probleeme süütesüsteemis. Selle kruvi keeramisel peate arvestama seadme süüteprotsessidega. Kui ilmnevad vähimadki tõrked, tuleb pöörete maksimaalset väärtust vähendada.

Lõplik kontroll tühikäigul

Enne seda protseduuri on maksimaalse kiirusega töötades vaja läbi viia karburaatori komponentide täielik reguleerimine. Järgmisena peaksite kontrollima seadme toimimist tühikäigul. Kui reguleerimise ajal on saavutatud õiged parameetrid, näete karburaatori konstruktsiooni täpset vastavust järgmistele kriteeriumidele:

1. Kui tühikäigurežiim on ühendatud, ei liigu kett.

Mootorsae kiirendi

1. Kui gaasipedaali isegi pisut vajutatakse, võtab mootor kiiruse kiirendatud tempos. Rõhu järkjärgulise süvenemisega näete, et mootori pöörlemiskiirus suureneb proportsionaalselt, saavutades maksimaalsed lubatud väärtused.
2. Kui mootor töötab, saate selle heli võrrelda neljataktilise instrumendiga.

Kui ülaltoodud parameetrites märgatakse rikkumisi või kui seadet ei olnud täielikult reguleeritud, peate põhilise seadistamisetapi uuesti sooritama. Mõnikord tehakse toiminguid valesti. Sellisel juhul võib seade rikke tõttu kaduda õiged seaded sõlm. Sellisel juhul peate võtma ühendust spetsialistiga.

Karburaatori demonteerimine, kui on vaja komponente kontrollida või parandada

Seade erinevad mudelid karburaatorid on peaaegu samad, nii et nendega töötades saate kasutada standardset skeemi. Kõik elemendid tuleb hoolikalt eemaldada ja seejärel paigutada allpool toodud järjekorras et saaksite remonditööde lõppedes esemeid edukalt paigale panna.

Loe:

Ülemise katte eemaldamine

1. Filmitud ülemine kate... Selleks keerake lahti 3 polti, mis seda ringis hoiavad.
2. Samuti eemaldatakse vaht, kuna see on ülemine osa osaõhku juhtiv filter.
3. Kütusevoolik eemaldatakse.
4. Ajami tõukejõud väljastatakse otse sellele.
5. Kaabli ots on lahti ühendatud.
6. Bensiinivooliku saab täielikult eemaldada, tõmmates selle süstemaatiliselt liitmikust maha.

Karburaatori lõplikuks ettevalmistamiseks kapitaalremont või väikseimate osade vahetamine, peate selle põhisüsteemist hoolikalt lahti ühendama... Mõnikord on vajalik täiendav demonteerimine. Keerake lahti koostisosad korralikult ja laduge kinnitusdetailid rühmadesse, kuna need väikesed osad lähevad kergesti kaduma.

Juhised hiina keelele

Hiina mootorsae karburaatori õigeks seadistamiseks peate kõigepealt meeles pidama seadme tehaseseadeid ja seejärel mootorit sisse lülitama. Seejärel peate oma parameetrite täpseks määramiseks mitu tundi töötama jätma. Mõnikord tehakse tööd kümne minuti pärast mootori töötamist üks kord, kuid paljud mudelid toodetud Hiinas vajavad spetsiaalset käitlemist.

Hiina mootorsae mudel

Kohandamisprotseduur:

1. Tegevused algavad ooterežiimis... Reguleerimiskruvide abil peate saavutama mootori süstemaatilise pöörete komplekti, nii et kõigepealt peaksite laskma sellel töötada madalatel pööretel. Normist kõrvalekaldumine on keti liikumine piki rehvi. Sellisel juhul peate äärmuslikud kruvid reguleerima optimaalsesse asendisse, nii et kett jääb paigale.
2. Käimas on üleminek revolutsioonidele keskmine kiirus ... Mõnikord suitsetab mootor. Selle defekti saab kõrvaldada, keerates kruvi madalama kütusesegu tarnimiseks.

Sellisel juhul kaob suits, kuid mootori pöörlemiskiirus suureneb. Seadeid on vaja reguleerida, kuni tase on saavutatud, kui gaasihoovale vajutades võtab mootor sujuvalt kiirust, te ei kuule teravad jõnksud või katkestusi.

Seadme mootorit kontrollitakse... Kettsaag viiakse minimaalsele kiirusele ja seejärel vajutatakse kiiresti kangi. Maksimaalsel rõhul hoitakse seda 3 sekundit. Mootori talitlushäire korral keerake kruvi järk-järgult lahti, kuni saavutatakse optimaalne asend.

Kettsaag peaks reaalsetes tingimustes töötama mitu tundi.... On vaja tegeleda puidu saagimisega ja seejärel kontrollida kõiki selle sündmusega seotud elemente. Kui on kõrvalekaldeid, tuleb need reguleerimisseadmete abil parandada. Kui kõik defektid on kõrvaldatud ja õigesti kontsentreeritud kütuse tarnimiseks on loodud optimaalsed sätted, võib seadme seadistamise protsessi lugeda täielikuks.

Õige nukkvõlli valimine peaks algama kahe olulise otsusega:

mootori võimsuse peamise tööpiirkonna määramine;

kui kaua nukkvõll peaks töötama.

Kõigepealt kontrollime, kuidas määratleme tööpöörete vahemiku ja kuidas nukkvõlli valik selle valikuga määratakse. Mootori maksimaalset pööret minutis on tavaliselt lihtne eraldada, kuna see mõjutab otseselt töökindlust, eriti kui ploki põhiosad on ühised.

Maksimaalne mootori pöörete arv ja töökindlus enamiku mootorite jaoks

Maksimaalne mootori pöörlemiskiirus	Hinnangulised töötingimused	Keskmine eluiga vastavate osadega
4500/5000	Normaalne liikumine	Üle 160 000 km
5500/6000	"Pehme" sundimine	Üle 160 000 km
6000/6500		Ligikaudu 120 000–160 000 km
6200/7000	Igapäevasõiduks / "pehmeks" võidusõiduks sundimine	Umbes 80 000 km
6500/7500	Väga "raske" tänavasõit või võistlused "pehmest" kuni "raskeks"	Vähem kui 80 000 km juures tänavasõit
7000/8000	Ainult "rasked" võistlused	Ligikaudu 50-100 sõitu

Pidage meeles, et need juhised on üldised. Üks mootor peab vastu ükskõik millises kategoorias palju paremini kui teine. Samuti on väga oluline, kui sageli mootor kiirendab maksimaalse pööreteni. Kuid nagu üldreegel peate juhinduma järgmisest: maksimaalne kiirus Mootor peab olema alla 6500 p / min, kui ehitate igapäevasõiduks sundmootorit ja soovite, et see töötaks usaldusväärselt. Need mootori pöörded on tüüpilised enamiku osade piiride jaoks ja neid saab saada kasutades klapivedrud keskmine pingutus. Seega, kui peamine eesmärk on usaldusväärsus, on maksimaalne kiirus 6000/6500 p / min praktiline piir. Ehkki vajaliku maksimaalse pöörlemiskiiruse otsustamine võib olla suhteliselt lihtne protsess, mis põhineb põhimõtteliselt usaldusväärsusel (ja võib-olla ka kulul), võib kogenematu mootoridisaineril olla mootori töökiiruse vahemiku määramine palju keerulisem ja ohtlikum. Klapitõste, käiguajad ja nukkvõlli nukkprofiilid määravad võimsuse vahemiku ning mõnel kogenematul mehaanikul võib tekkida kiusatus valida mootori võimsuse maksimeerimiseks võimalikult suur „nukkvõll”. Siiski on oluline teada, et maksimaalset võimsust on vaja ainult lühikest aega, kui mootor saavutab maksimaalse pöörete arvu. Enamiku suure võimsusega mootorite jaoks vajalik võimsus on tunduvalt alla maksimaalse võimsuse ja pöörete arvu; tegelikult võib tüüpiline võimendatud mootor "näha" täielikku avanemist gaas vaid paar minutit või sekundit terve tööpäeva jooksul. Mõni kogenematu mootoriehitaja ignoreerib seda ilmset fakti ja valib nukkvõlli pigem intuitsiooni kui juhendi järgi? Kui surute oma soovid alla ja teete hoolikat valikut, mis põhineb tegelikel faktidel ja võimalustel, saate luua mootori, mis suudab anda muljetavaldavat jõudu. Pidage alati meeles, et nukkvõll on üsna kompromissjupp. Teatud aja möödudes tuleb kõigi tõusude korral maksta energiat väikese pöörete arvul, gaasi reageerimise kadu, efektiivsust jne. Kui teie eesmärk on suurendada hobujõude, siis kõigepealt tehke muudatused, mis lisavad maksimaalset võimsust, parandades sisselaske efektiivsust , kuna neil muutustel on madalatel pööretel võimsusele vähem mõju. Näiteks optimeerige vool silindripeas ja väljalaskesüsteemis, vähendage voolutakistust sisselaskekollektoris ja karburaatoris, seejärel paigaldage lisaks kõigile ülaltoodud "komplektidele" nukkvõll. Kui kasutate neid tehnikaid hoolikalt, annab mootor teie aja- ja rahainvesteeringuks suurema võimsuskõvera.

Kokkuvõtteks võib öelda, et kui teil on auto automaat käigukast, siis peate oma nukkvõlli klapi ajastuse valimisel olema konservatiivne. Liigne klapi avamisaeg piirab mootori võimsust ja pöördemomenti madalatel pööretel, mis on hea kiirenduse ja eemaldumise olulised elemendid. Kui teie sõiduki pöördemomendi muundur (muundur) peatub kiirusel 1500 p / min (tüüpiline paljudele standardsetele ülekannetele), annab hea pöördemomendi, kuigi mitte tingimata maksimaalse võimsuse, nukkvõll 1500 p / min. hea ülekiirendamine... Teil võib tekkida kiusatus kasutada pika pöördeajaga pöördemomendi muundurit ja pika avanemisajaga nukkvõlli, et saavutada parem tulemus... Kui aga kasutate ühte neist pöördemomendi muunduritest koos tavaline liiklus siis on nende efektiivsus madalatel pööretel väga madal. Kütusesäästlikkus kannatavad üsna palju. Igapäevases kasutuses oleva auto jaoks on paremaid viise kiirenduse parandamiseks madalatest pööretest.

Võtame kokku nukkvõlli valiku põhielemendid. Esiteks tuleb igapäevase sõidu jaoks hoida mootori maksimaalset pöörlemiskiirust mitte üle 6500 p / min. Seda piiri ületavad pöörlemiskiirused vähendavad oluliselt mootori eluiga ja suurendavad komponentide kulusid. Kui "tavalisele" mootorile võib olla kasulik võimalikult suur klapitõste, siis liiga suur klapitõstmine vähendab mootori töökindlust. Kõigi kõrgtõstetud nukkvõllide puhul on pukside eluea tagamiseks hädavajalikud pronksist ventiilijuhikud, kuid 14,0 mm või suurema klapi tõstmise korral ei saa isegi pronksist juhtpuksid vähendada kulumist normaalsel kasutamisel vastuvõetavale tasemele.

Mida kauem ventiile lahti hoitakse, eriti sisselaskeklapp, seda rohkem annab mootor maksimaalset võimsust. Kui aga klapi avanemise või klapi kattumise kestus ületab teatud väärtust, siis nukkvõllide ajastuse muutuva iseloomu tõttu saavutatakse kogu maksimaalne täiendav võimsus jõudluse arvelt madalatel pööretel. Nukkvõllid, mille sisselaskekäik on kuni 2700, mõõdetuna ventiili nulltõstmisel, on tavaliste nukkvõllide hea asendaja. Suure jõudlusega mootorite puhul on sisselaskeaja ülempiir üle 2950 puhas võistlusmootori lisavarustus.

Ventiili ülekate põhjustab pöördemomendi vähenemist madalatel pööretel minutis, kuid see kaotus väheneb, kui kattuvus on konkreetse rakenduse jaoks hoolikalt valitud - nukkvõllide puhul umbes 400-st standardsed mootorid kuni 750 või rohkem erirakenduste jaoks.

Ventiili avamisajad, klapi kattuvus, klapi ajastus ja nuki kesknurgad on kõik omavahel seotud. Kõiki neid omadusi ei ole võimalik ühe nukkvõlliga mootoritel iseseisvalt reguleerida.

Õnneks on enamik nukkvõlli masintöölisi kulutanud mitu aastat võimsuse ja töökindluse tagamiseks nukkprofiile, nii et nad saavad pakkuda just teie vajadustele vastavat nukkvõlli. Kuid ärge võtke pimesi seda, mida meistrid teile pakuvad; nüüd omate vajalik teave nukkvõllide omaduste pädevaks arutamiseks nende tootjatega.

Lõppude lõpuks on nukkvõll sisselaske süsteemi üks osa. See peab vastama silindripeale, sisselaskekollektorile ja väljalaskesüsteem... Köide sisselaskekollektor ja toru suurus väljalaskekollektor peab olema sobitatud mootori võimsuskõveraga. Lisaks sellele avaldavad võimsusele märgatavat mõju ka karburaatori õhuvoolu kiirus, kambrite arv, sekundaarkambri aktiveerimise tüüp jne.